Circulaire d'information (CI) Nº 406-003

Sujet : Formation à la coopération entre équipages multiples

Table des matières

• 1.0 Introduction
  • 1.1 Objet
  • 1.2 Applicabilité
  • 1.3 Description des changements
• 2.0 Références et exigences
  • 2.1 Documents de référence
  • 2.2 Documents annulés
  • 2.3 Définitions et abréviations
  • 2.4 Bibliographie
• 3.0 Contexte
• 4.0 Objectifs de la formation
• 5.0 Compétences
• 6.0 Formation et évaluation
  • 6.1 Qualifications des instructeurs
  • 6.2 Entraînement de type vol de ligne
  • 6.3 Compte rendu axé sur l’étudiant
• 7.0 Programme de formation
  • 7.1 Connaissance des seuils
  • 7.2 Compétences
  • 7.3 Résultats de la formation
• 8.0 Dispositifs de formation simulant le vol (FSTD)
• 9.0 Gestion de l’information
• 10.0 Historique du document
• 11.0 Contactez-nous
• Annexe A – Transports Canada NOTECHS
• Annexe B – Exemple de scénario d’entraînement de type vol de ligne

1.0 Introduction

• 1) La présente circulaire d’information (CI) vise à fournir des renseignements et des conseils. Elle décrit un moyen acceptable, parmi d’autres, de démontrer la conformité à la réglementation et aux normes en vigueur. Elle ne peut en elle-même ni modifier, ni créer une exigence réglementaire, ni peut-elle autoriser de changements ou de dérogations aux exigences réglementaires, ni établir de normes minimales.

1.1 Objet

• 1) Fournir des conseils aux unités de formation au pilotage sur la mise en œuvre et la prestation des programmes de formation à la coopération entre équipages multiples exigés par la norme 426.75(5)d)(v)(B) du Règlement de l’aviation canadien (RAC).
• 2) Préciser les buts et les objectifs de la formation à la coopération entre équipages multiples organisée en vertu de la partie IV du RAC.
• 3) Orienter l’élaboration d’exigences minimales relatives aux dispositifs de formation simulant le vol qui appuient les objectifs de formation à la coopération entre équipages multiples.

1.2 Applicabilité

• 1) Le présent document s’applique à tous les employés de l’Aviation civile de Transports Canada, aux personnes et aux unités de formation au pilotage qui organisent la formation intégrée des pilotes en vertu de l’article 406.75 du RAC et aux étudiants inscrits à ces cours. Ce document est également accessible à l’industrie aéronautique à titre d’information.

1.3 Description des changements

• 1) Sans objet.

2.0 Références et exigences

2.1 Documents de référence

• 1) Les documents de référence suivants sont destinés à être utilisés conjointement avec le présent document :
  • a) Partie VI, sous-partie 6 du Règlement de l’aviation canadien (RAC) – Unité de formation au pilotage
  • b) Norme 426 du RAC – Unités de formation au pilotage

2.2 Documents annulés

• 1) Sans objet.

2.3 Définitions et abréviations

• 1) Les définitions suivantes s’appliquent aux fins du présent document :
  • a) Compétence : dimension du rendement humain utilisée afin de prédire de façon fiable le rendement au travail. Une compétence se manifeste et s’observe par des comportements mobilisant les connaissances, les aptitudes et les attitudes pertinentes pour réaliser des activités ou des tâches dans des conditions déterminées. (ICAO, 2020)
  • b) Compétences non techniques : les compétences non techniques ne sont pas directement liées au contrôle de l’équipement et à la maîtrise technique. Elles englobent des aspects du comportement comme les compétences cognitives et les compétences interpersonnelles (Transports Canada, 2020). Les compétences non techniques sont distinctes de celles du cadre de marqueurs comportementaux « NOTECHS » également abordés dans le présent document.
  • c) Contre-mesures : mesures prises par les équipages de conduite pour empêcher les menaces, les erreurs et les états indésirables de l’aéronef de réduire les marges de sécurité lors de l’exploitation aérienne. (Maurino, 2005)
  • d) Dispositif de formation simulant le vol : s’entend d’un appareil, y compris de l’équipement d’entraînement en vol synthétique, qui reproduit ou imite un aéronef ou un composant d’aéronef aux fins de formation des pilotes t de vérification. Le terme désigne à la fois un simulateur de vol complet et un dispositif d’entraînement au vol. (Transports Canada, 2019)
  • e) Élément de compétence : action constituant une tâche qui comporte un événement déclencheur et un événement final qui définissent clairement ses limites, et qui comporte un résultat observable. (ICAO, 2013)
  • f) Entraînement de type vol de ligne : une séance de formation menée dans un environnement opérationnel simulé, mais réaliste à l’aide d’un dispositif de formation simulant le vol approuvé par Transports Canada. L’entraînement de type vol de ligne est effectué avec un équipage de conduite complet à l’aide de segments de vol représentatifs qui progressent en temps réel et contiennent des événements auxquels on peut s’attendre pendant les opérations en ligne. Ces événements nécessitent l’application de procédures normales, anormales ou d’urgence, et offrent des occasions d’apprendre et de pratiquer une gestion des ressources de l’équipage efficace. Définition d’origine adaptée de (FAA, 2015) et (Transports Canada, 2005).
  • g) Équipage multiple : désigne l’exploitation d’un aéronef par deux pilotes ou plus qui coordonnent leurs activités et coopèrent à l’accomplissement des tâches en utilisant les Procédures d’utilisation normalisées (SOP). Cela n’a pas de lien avec l’exigence minimale d’équipage établie lors du certificat de type d’aéronef. (Définition d’origine)
  • h) Erreur : action ou inaction d’un membre du personnel d’exploitation qui entraîne des écarts par rapport aux intentions ou aux attentes de l’organisation ou du membre du personnel d’exploitation. (ICAO, 2020)
  • i) Facteurs humains : s’intéressent à l’application de ce que nous savons sur les êtres humains, leurs capacités, leurs caractéristiques et leurs limites, à la conception de l’équipement qu’ils utilisent, aux environnements dans lesquels ils évoluent et aux tâches qu’ils accomplissent. Ils comprennent la contribution du rendement humain au rendement global du système. (ICAO, 2021)
  • j) Fiabilité inter-évaluation : cohérence ou stabilité des notes entre différents évaluateurs. (ICAO, 2013)
  • k) Formation et évaluation axées sur les compétences : formation et évaluation qui se caractérisent par une orientation axée sur le rendement, l’accent mis sur les normes de rendement et leur mesure, et l’élaboration d’une formation selon les normes de rendement précisées. (ICAO, 2020)
  • l) Gestion des erreurs : processus consistant à détecter les erreurs et à y répondre par des contre-mesures qui réduisent ou éliminent les conséquences des erreurs, et atténuent la probabilité d’autres erreurs ou d’états indésirables. (ICAO, 2020)
  • m) Gestion des menaces et des erreurs : la gestion des menaces et des erreurs est un concept général de sécurité concernant l’exploitation aérienne. Les trois composantes de base sont les « menaces », les « erreurs » et les « états indésirables de l’aéronef ». Le cadre de gestion des menaces et des erreurs propose que les menaces et les erreurs fassent partie des opérations aériennes quotidiennes qui doivent être gérées par l’équipage de conduite, car les menaces et les erreurs ont le potentiel de produire des états indésirables de l’aéronef, ce qui représente la dernière occasion d’éviter un résultat dangereux. (Transports Canada, 2020)
  • n) Gestion des menaces : processus consistant à détecter les menaces et à y répondre par des contre-mesures qui réduisent ou éliminent les conséquences des menaces, et atténuent la probabilité d’autres erreurs ou d’états indésirables. (ICAO, 2020)
  • o) Gestion des ressources dans le poste de pilotage : l’utilisation efficace de toutes les ressources, y compris les membres d’équipage, les systèmes de bord, et les installations et le personnel de soutien, pour assurer une exploitation sécuritaire et efficace. L’objectif de la gestion des ressources de l’équipage est d’améliorer les compétences en matière de communication, d’interaction, de facteurs humains et de gestion des membres d’équipage concernés. L’accent est également mis sur les aspects non techniques du rendement de l’équipage. (Transports Canada, 2020)
  • p) Maîtrise : niveau d’habileté ou de rendement qu’une personne peut démontrer dans l’exécution d’une tâche. Lorsque la maîtrise atteint ou dépasse la norme de compétence, la personne est dite compétente. (Définition d’origine)
  • q) Marqueurs comportementaux : comportement observable ou ensemble de comportements indiquant un aspect du rendement. (Transports Canada, 2020)
  • r) Membre d’équipage : s’entend d’une personne qui est chargée de fonctions à bord d’un aéronef pendant le temps de vol ou qui est chargée de fonctions liées à l’exploitation d’un système d’aéronef télépiloté pendant le temps de vol. (Paragraphe 101.01[1] du RAC)
  • s) Menace : événements ou erreurs qui se produisent hors de l’influence d’un membre du personnel d’exploitation, augmentent la complexité opérationnelle et doivent être gérés de manière à maintenir la marge de sécurité. (ICAO, 2020)
  • t) Norme de compétence : niveau de rendement défini comme acceptable lorsqu’il s’agit d’évaluer si la compétence a été atteinte ou non (ICAO, 2020). Une personne est dite compétente lorsque sa maîtrise atteint ou dépasse la norme de compétence. (Définition d’origine)
  • u) NOTECHS : un cadre de marqueurs comportementaux élaboré par le JAA Project Advisory Group on Human Factors en 1998, qui a été adopté dans le règlement JAR OPS en 2001. Il a été conçu pour être une méthode efficace d’évaluation des compétences non techniques (CRM) qui limiterait au maximum les différences culturelles et organisationnelles (Flin, et al., 2003). Dans le présent document, « NOTECHS » fait expressément référence à ce cadre et n’est pas une abréviation de « compétences non techniques ».
  • v) Organisme de formation : dans le présent document, un organisme de formation s’entend d’une unité de formation au pilotage ou de tout organisme autorisé à organiser des formations à la coopération entre équipages multiples au Canada.
  • w) Procédures d’utilisation normalisées (SOP) : ensemble de procédures établies par un exploitant d’aéronef qui permettent aux membres d’équipage d’exploiter l’aéronef dans les limites précisées dans le manuel de vol de l’aéronef et, pour les services aériens commerciaux, qui respectent les Normes de service aérien commercial. (Définition d’origine)
  • x) Rendement humain : fait référence à la façon dont les personnes effectuent des tâches en fonction de leurs capacités et de leurs limites, de leurs différentes interprétations des situations, de leurs adaptations à un environnement de travail complexe et dynamique, de leur capacité à évaluer les risques et à faire des compromis, et à la façon dont leur rendement est influencé par le travail avec d’autres personnes, la technologie et l’environnement. (ICAO, 2021)
  • y) Unité de compétence : fonction distincte composée d’un certain nombre d’éléments de compétence. (Kearns, Mavin, & Hodge, 2020)
• 2) Les abréviations suivantes s’appliquent aux fins du présent document :
  • a) CI : Circulaire d’information
  • b) CPE : Coopération entre équipages multiples
  • c) CRM : Gestion des ressources de l’équipage;
  • d) FEAC : Formation et évaluation axées sur les compétences
  • e) FSTD : Dispositif de formation simulant le vol
  • f) GME : Gestion des menaces et des erreurs
  • g) LOFT : Entraînement de type vol de ligne
  • h) PL(A) : Pilote de ligne (avion)
  • i) PON : Procédure(s) opérationnelle(s) normalisée(s)
  • j) RAC : Règlement de l’aviation canadien
  • k) UFP : Unité de formation au pilotage

2.4 Bibliographie

• 1) FAA. (2015, 3 mars). Advisory Circular 120-35D – Flightcrew Member Line-Operational Simulations: Line-Oriented Flight Training, Special Purpose Operational Training, Line Operational Evaluation. États-Unis d’Amérique : Federal Aviation Administration.

• 2) Flin, R., Martin, L., Goeters, K.-M., Hörmann, H.-J., Amalberti, R., Valot, C. et Nijhuis, H. (2003). Development of the NOTECHS (Non-Technical Skills) System for Assessing Pilots’ CRM Skills. Human Factors and Aerospace Safety, 23.

• 3) OACI. (2013). DOC 9995 Manuel de formation basée sur des données probantes (1^re éd.). Organisation de l’aviation civile internationale (OACI).

• 4) OACI. (2020). Annexe 1 Licences du personnel (13^e éd.). Organisation de l’aviation civile internationale (OACI).

• 5) OACI. (2021). Manuel sur les performances humaines (PH) à l’intention des organismes de réglementation (1^re éd.).

• 6) Kearns, S. K., Mavin, T. J. et Hodge, S. (2020). Competency-Based Education in Aviation. Londres et New York : Routledge.

• 7) Klampfer, B., Flin, R., Helmreich, R. L., Häusler, R., Sexton, B., Fletcher, G.,... Amacher, A. (2001). Enhancing Performance in High Risk Environments: Recommendations for the use of Behavioural Markers. Behavioural Markers Workshop. Zurich : Kolleg Group Interaction in High Risk Environments (GIHRE). Repéré à https://hub.easa.europa.eu/crt/docs/viewcrdattachment/cid_16027/aid_237/fmd_3902d6107b8462a366188c5dc8a59fb1

• 8) Lauber, J. K. et Foushee, H. C. (1981). Guidelines for Line-Oriented Flight Training. NASA/Industry Workshop, Centre de recherches NASA-Ames. Volume II, p. 3. Moffett Field, Californie : NASA.

• 9) Maurino, D. (2005). Gestion des menaces et des erreurs (TEM). Séminaire sur la sécurité aérienne au Canada (SSAC). Vancouver. Repéré à https://tc.canada.ca/sites/default/files/migrated/tp185f_3_2012.pdf

• 10) Soll, H., Proske, S., Gesine, H. et Steinhardt, G. (2016, septembre). Decision-Making Tools for Aeronautical Teams: FOR-DEC and Beyond. Aviation Psychology and Applied Human Factors, p. 101-112. Repéré à https://www.researchgate.net/profile/Gesine-Hofinger/publication/309541971_Decision-Making_Tools_for_Aeronautical_Teams_FOR-DEC_and_Beyond/links/5a1aaac3a6fdcc50adeb1a4e/Decision-Making-Tools-for-Aeronautical-Teams-FOR-DEC-and-Beyond.pdf

• 11) Transports Canada. (2005, 2 juin). Élaboration et mise en œuvre d’un programme avancé de qualification (AQP). Lettre de politique n^o 169. Ottawa, Ontario, Canada : Transports Canada.

• 12) Transports Canada. (2017). TP 6533 Manuel du pilote vérificateur agréé (10^e éd.). Ottawa : Transports Canada.

• 13) Transports Canada. (2019). TP 9685 Manuel des simulateurs d’avions et de giravions (3^e éd.). Ottawa : Transports Canada.

• 14) Transports Canada. (2020, 14 mars). Circulaire d’information (CI) n^o 700-042 – Gestion des ressources de l’équipage. (2). Canada : Transports Canada. Repéré à https://tc.canada.ca/fr/aviation/centre-reference/circulaires-information/circulaire-information-ci-no-700-042.

3.0 Contexte

• 1) La formation à la coopération entre équipages multiples a été introduite dans le Règlement de l’aviation canadien (RAC) en 2006 dans le cadre des normes du programme de formation intégrée des pilotes de ligne (PL[A]).
• 2) Les cours intégrés destinés aux PL(A) visent à préparer les pilotes à voler en tant que membres d’équipage sur des avions à équipages multiples et multimoteurs dans le cadre d’une exploitation privée ou de services aériens commerciaux^{Note de bas de page 1}. La formation à la coopération entre équipages multiples vise à tenir compte des facteurs humains inhérents à une telle exploitation et à perfectionner les compétences des pilotes afin qu’ils travaillent efficacement, soulignant l’importance du travail d’équipe et des responsabilités partagées au poste de pilotage.
• 3) Au Canada, un minimum de quinze (15) heures de formation à la coopération entre équipages multiples est requis pour les cours intégrés de PL(A) selon la norme^{Note de bas de page 2}. La présente circulaire d’information décrit une méthode acceptable pour démontrer la conformité à la norme au moyen d’une approche de formation et d’évaluation axées sur les compétences et décrit les objectifs d’apprentissage à atteindre.
• 4) Une discussion approfondie de la formation et de l’évaluation axées sur les compétences dépasse la portée de la présente circulaire d’information, mais les éléments clés de la formation et de l’évaluation axées sur les compétences sont les suivants :
  • a) Conception, formation et évaluation pédagogiques qui font systématiquement référence aux compétences écrites^{Note de bas de page 3}.
  • b) Accent sur le rendement, démontré par des marqueurs comportementaux plutôt que par le temps consacré à l’exécution d’une tâche ou à l’exécution d’une série de manœuvres prescrites.

4.0 Objectifs de la formation

• 1) Les programmes de formation à la coopération entre équipages multiples devraient permettre l’acquisition de compétences liées à l’exploitation en équipages multiples en formant les étudiants à l’application des connaissances sur les facteurs qui influent sur le rendement humain dans un environnement simulé d’exploitation privée ou de service aérien commercial. Il s’agit d’une application pratique des facteurs humains.
• 2) Les aspects liés aux facteurs humains de la gestion des ressources de l’équipage et de la gestion des menaces et des erreurs sont particulièrement pertinents. La formation à la coopération entre équipages multiples peut être considérée comme l’application pratique des concepts de gestion des ressources de l’équipage et de gestion des menaces et des erreurs.
• 3) Les programmes de formation à la coopération entre équipages multiples devraient mettre l’accent sur le développement des compétences non techniques ainsi que sur les aspects techniques liés à l’application des procédures d’utilisation normalisées et des listes de contrôle liées à l’exploitation en équipages multiples. D’autres activités de formation et d’évaluation sont axées exclusivement sur le pilotage et les règles de l’air; par conséquent, la maîtrise de ces compétences est donc un prérequis à la formation à la coopération entre équipages multiples, et non l’objectif de celle-ci.
• 4) À tout le moins, les diplômés de la formation à la coopération entre équipages multiples devraient démontrer des compétences pertinentes de travail entre équipages multiples au niveau de maîtrise nécessaire pour accéder au programme de formation initiale d’une exploitation aérienne commerciale ou privée à équipage multiple.
• 5) L’exigence minimale de quinze heures de formation à la coopération entre équipages multiples peut ne pas être suffisante pour que tous les apprenants atteignent le niveau de maîtrise souhaité; les organismes de formation sont donc encouragés à consacrer plus de temps à la formation à la coopération entre équipages multiples, au besoin.

5.0 Compétences

• 1) Les compétences qui sont déterminées et incluses dans sa conception sont essentielles à tout programme de formation et d’évaluation axées sur les compétences. Une fois déterminées, les compétences sont généralement organisées dans des cadres autour d’un rôle particulier, comme celui d’équipage de conduite. Les cadres contiennent généralement plusieurs unités de compétences, qui à leur tour se composent de plusieurs éléments de compétences. Les éléments de compétence sont associés à des critères de rendement qui permettent l’évaluation.

  

   
• 2) La conception des cadres de compétences peut être complexe et laborieuse, et doit être élaborée avec beaucoup de soin.
• 3) Transports Canada utilise le NOTECHS pour évaluer les pilotes des services aériens commerciaux. Ce cadre peut également servir de cadre de compétences non techniques pour la formation à la coopération entre équipages multiples. NOTECHS : un cadre de marqueurs comportementaux élaboré par le JAA Project Advisory Group on Human Factors en 1998, qui a été adopté dans le règlement JAR OPS en 2001. Il a été conçu pour être une méthode efficace d’évaluation des compétences non techniques (CRM) qui limiterait au maximum les différences culturelles et organisationnelles^{Note de bas de page 4}.
• 4) NOTECHS est antérieur au programme de formation et d’évaluation axées sur les compétences, et utilise donc une terminologie différente pour parler de concepts similaires, mais non identiques. Le cadre comprend quatre catégories (unités de compétences), qui sont subdivisées en éléments (éléments de compétences), qui sont ensuite décomposés en marqueurs comportementaux (critères de rendement). Ces quatre catégories sont les suivantes : coopération; compétences en matière de leadership et de gestion; connaissance de la situation; prise de décisions. Une description des éléments du NOTECHS et des marqueurs comportementaux connexes figure à l’annexe A.
• 5) Le Manuel de formation fondée sur les preuves de l’Organisation de l’aviation civile internationale (DOC 9995) (ICAO, 2013) contient un cadre de compétences fondamentales des pilotes qui a été largement accepté par les exploitants aériens et les autorités de l’aviation civile du monde entier. Ce cadre peut également être utilisé.
• 6) Il peut être avantageux pour un organisme de formation d’élaborer son propre cadre de compétences, en consultation avec toutes les parties intéressées concernées, et de créer un programme de formation à la coopération entre équipages multiples adapté à sa propre clientèle. Un tel programme devrait toujours inclure une liste complète des marqueurs de comportement de l’équipage nécessaires pour opérer de manière sécuritaire, efficace et efficiente. Les marqueurs comportementaux adéquats décrivent un comportement précis et observable, et non une attitude ou un trait de personnalité, avec une définition claire (la mise en œuvre de compétences ou de connaissances est indiquée dans le comportement^{Note de bas de page 5}). De plus, le niveau de rendement doit être précisé et le contexte dans lequel le comportement est déployé doit être décrit adéquatement^{Note de bas de page 6}.
• 7) Les compétences non techniques abordées par les systèmes de marqueurs comportementaux comme le NOTECHS sont également considérées comme des contre-mesures pour atténuer les menaces et les erreurs^{Note de bas de page 7}.

6.0 Formation et évaluation

• 1) La formation à la coopération entre équipages multiples est un outil d’apprentissage et ne doit pas être considérée comme comportant des critères objectifs d’évaluation réussite/échec à satisfaire, comme c’est le cas pour la formation aux manœuvres. L’évaluation, dans la mesure où elle est requise, ne devrait être utilisée que pour déterminer si la norme de compétence a été atteinte; sinon, une formation supplémentaire devrait être fournie.
• 2) La formation et l’évaluation des compétences se font par l’observation de marqueurs comportementaux qui indiquent une pratique efficace ou inefficace. Il est important de souligner que les marqueurs comportementaux ne sont que des indicateurs de rendement et ne sont pas destinés à être utilisés comme liste de vérifications.
• 3) Il n’est pas facile de définir clairement une norme de compétence pour les compétences non techniques et il peut donc être difficile de déterminer quand une norme suffisante a été atteinte. Des formulations positives et négatives de marqueurs comportementaux (p. ex. pratiques efficaces et inefficaces, ou bonnes pratiques et mauvaises pratiques) peuvent être utiles à cet égard. Dans les situations de formation, il est préférable de mettre l’accent sur les comportements souhaités (pratique efficace) et d’encourager les étudiants à les reconnaître et à les appliquer plus souvent; pendant l’évaluation, l’absence de comportements indésirables (pratique inefficace) peut être suffisante pour répondre à la norme de compétence^{Note de bas de page 8}. L’annexe A présente des exemples de bonnes et de moins bonnes pratiques relatives au cadre NOTECHS.
• 4) À l’heure actuelle, Transports Canada n’exige pas l’évaluation de la maîtrise de la coopération entre équipages multiples en vertu de la partie IV du Règlement; toutefois, les organismes de formation devraient définir leur propre norme de maîtrise pour assurer la qualité de leur formation et atteindre les objectifs de formation décrits dans la présente circulaire d’information.
• 5) Lorsqu’il est utilisé pour évaluer la maîtrise des pilotes en vertu de la partie VII du RAC, le mauvais rendement des compétences non techniques ne peut à lui seul entraîner l’échec d’une évaluation^{Note de bas de page 9}; toutefois, un mauvais rendement des compétences non techniques peut être la cause profonde ou un facteur contributif d’une conséquence technique pouvant déclencher un échec de l’évaluation. Dans ce cas, l’objectif principal de l’évaluation des compétences non techniques est d’aider à déterminer les raisons de la défaillance technique. Il convient de souligner que la nécessité d’avoir des conséquences techniques vise à servir de protection contre les évaluations arbitraires et incohérentes.
• 6) L’évaluation des compétences non techniques se fait au niveau de l’unité de compétence (catégorie). Une note inacceptable pour l’un ou l’autre des éléments d’une unité devrait toujours mener à une note inacceptable pour l’unité. Un rendement inacceptable dans une unité devrait indiquer la nécessité d’une formation supplémentaire dans ce domaine. Par exemple, à l’aide du cadre NOTECHS, une note inacceptable pour la compétence non technique de « définition et diagnostic du problème » devrait mener à une note inacceptable de la catégorie « prise de décisions » et déclencher une formation supplémentaire sur les modèles de prise de décisions, les processus et l’utilisation des ressources disponibles.
• 7) Les évaluations devraient être fondées sur de multiples observations dans divers contextes; cependant, les instructeurs et les évaluateurs devraient signaler tout comportement inacceptable non technique observé, car il est rare de pouvoir repérer un tel comportement avant qu’il n’entraîne une situation indésirable au poste de pilotage.

6.1 Qualifications des instructeurs

• 1) Un facteur essentiel dans la mise en œuvre de tout système de formation est de préparer les utilisateurs du système à savoir comment l’utiliser. Par conséquent, il est essentiel de préciser les exigences de formation pour la qualification des instructeurs et des évaluateurs qui appliquent le système^{Note de bas de page 10}. Au minimum, les instructeurs et les évaluateurs devraient être capables de faire ce qui suit :
  • a) Appliquer les principes de formation et d’évaluation axés sur les compétences décrites dans la présente circulaire d’information. Les lecteurs sont également invités à consulter les références énumérées dans la section 2.4 du présent document;
  • b) Évaluer le cadre de compétences et les marqueurs comportementaux connexes choisis par l’organisme de formation;
  • c) Appliquer les principes de normalisation et de fiabilité inter-évaluation;
  • d) Appliquer les principes d’entraînement de type vol de ligne;
  • e) Appliquer les techniques d’exposé et de compte rendu axées sur l’étudiant;
  • f) Appliquer des techniques didactiques adaptées à l’entrainement de type vol de ligne;
  • g) Évaluer le modèle de gestion des ressources de l’équipage (CRM), le modèle de gestion des menaces et des erreurs (GME) et le modèle de prise de décision du pilote.
• 2) Pour s’assurer que les jugements des instructeurs et des évaluateurs sont calibrés de manière à atteindre un haut degré de fiabilité inter-évaluation, ce personnel devrait suivre une formation régulière sur la normalisation afin d’acquérir les compétences nécessaires pour recueillir des données probantes de manière systématique et fiable. L’utilisation de contenu vidéo pour calibrer un groupe peut être souhaitable à cette fin.
• 3) En plus des exigences réglementaires applicables, notamment celles énoncées à l’alinéa 425.21(3)d), les formateurs et évaluateurs de la formation à la coopération entre équipages multiples doivent également satisfaire aux exigences suivantes en ce qui concerne l’expérience :
  • a) Aux fins de la présente circulaire, l’expression « avions devant être pilotés avec un copilote » désigne les avions dont le certificat de type prévoit un équipage minimal d’un pilote, mais qui sont pilotés par deux pilotes dans le cadre de procédures opérationnelles normalisées (PON) structurées pour équipage multiple, ainsi que les avions dont le certificat de type prévoit un équipage minimal de deux pilotes.
  • b) Avoir au moins un (1) an d’expérience de service en tant que commandant de bord dans le cadre d’exploitations d’aéronefs en équipage multiple;
  • c) Avoir au moins cinq (5) ans d’expérience de service en tant que copilote dans le cadre d’exploitations d’aéronefs en équipage multiple;
  • d) Avoir au moins deux (2) ans d’expérience à titre d’instructeur de vol sur simulateur dans le cadre d’un programme de formation agréé par TCCA en vertu de la partie VI ou VII du RAC.

6.2 Entraînement de type vol de ligne

• 1) La formation à la coopération entre équipages multiples devrait être organisée sous forme d’entraînement de type vol de ligne. Les principaux attributs de l’entraînement de type vol de ligne sont les suivants :
  • a) Il se déroule dans un dispositif de formation simulant le vol certifié par Transports Canada.
  • b) Il simule un environnement opérationnel réaliste.
  • c) Il nécessite un équipage de conduite complet. Aux fins de la formation à la coopération entre équipages multiples, un équipage de conduite complet est un élève pour chaque station de pilotage qui peut accomplir de manière satisfaisante les tâches de ce poste.
  • d) Il s’agit d’une formation en vue de l’acquisition de compétences. Si l’instructeur constate des lacunes dans le rendement de l’étudiant, une formation supplémentaire devrait être fournie.
  • e) Les interactions avec les équipages de conduite sont fondées sur les procédures d’utilisation normalisées.
  • f) Il s’agit de scénarios élaborés à l’avance et conçus pour favoriser le développement des compétences en gestion des menaces et des erreurs, et en gestion des ressources de l’équipage.
    • i) Les scénarios devraient représenter un vol complet, en commençant par la planification avant le vol, en passant par les phases de vol typiques et en terminant par l’arrêt complet du moteur.
    • ii) Les scénarios comprennent des ensembles d’événements qui peuvent se dérouler en temps réel. Ces événements comprennent des situations routinières, anormales et d’urgence qui mettent l’équipage au défi de penser, d’agir et d’utiliser son jugement efficacement.
  • g) L’instructeur n’intervient pas pendant le scénario; la formation a lieu lors du compte rendu axé sur l’étudiant. Le rôle de l’instructeur est d’utiliser le dispositif de formation simulant le vol, d’agir à titre de contrôleur de la circulation aérienne, de régulateur, d’équipage de cabine, etc., et d’observer le rendement individuel et de l’équipage pour en discuter pendant le compte rendu. Le scénario ne doit pas être interrompu, sauf dans des circonstances extrêmes et inhabituelles.
  • h) À la fin de chaque scénario, l’instructeur animera un compte rendu axé sur l’étudiant approfondi à la fin de chaque scénario, au cours duquel le rendement de chaque participant ainsi que celui de l’équipage seront analysés.
• 2) L’entraînement de type vol de ligne a vu le jour au milieu des années 1970 comme un moyen d’offrir une formation aux pilotes plus représentative des opérations aériennes réelles que la formation fondée sur les manœuvres seules. L’entraînement de type vol de ligne a rapidement été reconnu comme un moyen très efficace d’acquérir et de mettre en pratique des compétences en gestion des ressources de l’équipage^{Note de bas de page 11}.
• 3) Après avoir observé la réussite des premiers programmes d’entraînement de type vol de ligne, la Federal Aviation Administration (FAA) a convoqué un groupe de travail composé de l’industrie, du personnel de formation de la FAA, d’instructeurs et d’inspecteurs de la FAA, qui a abouti à la publication de la circulaire d’information 120-35, qui a été publiée pour la première fois le 24 mai 1978^{Note de bas de page 12} et qui, après plusieurs révisions, reste aujourd’hui une source principale de conseils relatifs à l’entraînement de type vol de ligne.
• 4) Au Canada, l’entraînement de type vol de ligne a été officiellement défini dans la lettre de politique 169. Publiée en 2005, la lettre de politique 169 a jeté les bases des programmes avancés de qualification au Canada. L’entraînement de type vol de ligne est par la suite apparu dans l’exemption RCN-033-2016 et la circulaire d’information 604-003 connexe autorisant un autre moyen d’évaluer la compétence des pilotes des exploitants privés. Au-delà de ce contexte réglementaire, l’entraînement de type vol de ligne est utilisé sans formalités par les exploitants et les unités de formation au pilotage canadiens depuis des décennies pour permettre l’acquisition et la mise en pratique des compétences en gestion des ressources de l’équipage.
• 5) L’entraînement de type vol de ligne est un environnement d’apprentissage dans lequel les erreurs sont attendues. Bien que l’objectif de l’entraînement de type vol de ligne ne soit pas d’induire en erreur, l’occurrence, la détection et l’atténuation des erreurs constituent une partie essentielle de la formation. Tout comme il est nécessaire de s’entraîner au contrôle manuel de la trajectoire de vol sur un dispositif de formation simulant le vol ou un aéronef, il est nécessaire de s’entraîner à la gestion des menaces et des erreurs en présence de menaces et d’erreurs.
• 6) Il n’entre pas dans le cadre du présent document de présenter une description complète de la conception et de la mise en œuvre des scénarios d’entraînement de type vol de ligne. Les lecteurs sont invités à consulter les sources suivantes pour obtenir plus de renseignements :

  • a) FAA. (3 mars 2015). Circulaire d’information 120-35D – Flightcrew Member Line-Operational Simulations: Line-Oriented Flight Training, Special Purpose Operational Training, Line Operational Evaluation. États-Unis d’Amérique : Federal Aviation Administration

  • b) Transports Canada. (2 juin 2005). Document d’élaboration et de mise en œuvre du programme avancé de qualification (PAQ). Lettre de politique 169. Ottawa, Ontario, Canada : Transports Canada

  • c) Lauber, J. K. et Foushee, H. C. (1981). Lignes directrices pour l’entraînement de type vol de ligne. Atelier NASA/industrie tenu au Centre de recherche Ames de la NASA. Volumes I et II. Moffett Field, Californie : NASA

6.3 Compte rendu axé sur l’étudiant

• 1) Par compte rendu axé sur l’étudiant, on entend le processus dans le cadre duquel un instructeur aide les étudiants à analyser les enjeux, à apprendre de l’expérience et à tirer des conclusions^{Note de bas de page 13}. Il repose sur la méthode socratique d’enseignement, et est à l’opposé du compte rendu axé sur l’instructeur, qui peut prendre la forme d’un exposé de l’instructeur sur toutes les erreurs commises par l’étudiant au cours de la formation.
• 2) Le compte rendu axé sur l’étudiant est divisé en deux parties, c’est-à-dire l’autoévaluation de l’étudiant sous la direction de l’instructeur, et un compte rendu détaillé de la part de l’instructeur. L’autoévaluation a pour objectif de favoriser la croissance au chapitre du processus de réflexion de l’étudiant et donc des comportements^{Note de bas de page 14}. Certaines sources peuvent parler, dans ce cas, de métacognition. Le compte rendu de l’instructeur vise à comparer l’autoévaluation de l’étudiant à l’évaluation de l’instructeur, et d’ajouter d’autres aspects du rendement, qu’ils soient bons ou mauvais, de la formation qui n’ont pas encore fait l’objet d’une discussion.
• 3) L’instructeur devrait diriger l’autoévaluation de l’étudiant en posant des questions ouvertes qui évaluent la compréhension de l’apprenant en ce qui concerne la formation achevée, y compris ce qui a bien été, ce qui pourrait être amélioré, et ce que l’étudiant ferait différemment la prochaine fois. Les questions devraient être posées d’une manière qui encourage une conversation réfléchie et évite tout blâme ou attitude défensive. Voici des exemples de questions ouvertes qui évaluent la compréhension d’un apprenant :
  • a) « Quels facteurs vous ont-ils incité à prendre la décision de dérouter? »
  • b) « Quels indices utilisiez-vous pour évaluer comment cela se passait? »
  • c) « Quelles mesures étaient-elles les plus importantes à ce moment? Pourquoi? Comment avez-vous géré la charge de travail? »
  • d) « Pensez-vous que vous aviez le même portrait mental de la situation à ce moment que l’autre pilote? Quels indices vous permettaient-ils d’évaluer que vous aviez (ou pas) le même portrait de la situation? »
• 4) Le compte rendu dirigé par l’instructeur devrait permettre de valider ou de corriger l’autoévaluation de l’étudiant, en plus de tenir compte de tout point d’enseignement qui n’a pas encore été abordé. La rétroaction devrait être associée aux compétences de gestion des ressources de l’équipage ou des SOp. Lorsqu’ils fournissent une rétroaction, les instructeurs devraient mettre en évidence les forces et récompenser le bon rendement, car cela permettra de créer une ambiance positive pour le compte rendu. Les étudiants seront également plus réceptifs quand vient le temps de leur expliquer comment ils peuvent améliorer le rendement.
• 5) Le temps accordé au compte rendu de l’instructeur par rapport à l’autoévaluation de l’étudiant devrait varier en fonction de l’expérience de l’apprenant. Le temps réservé au compte rendu (instruction) sera plus long si l’apprenant manque d’expérience. Dans le cas d’un apprenant expérimenté, une autoévaluation (dirigée) sera plus utile.
• 6) L’auto-observation est une compétence. Les étudiants peuvent avoir besoin de conseils pour apprendre comment procéder à une auto-observation et à une autocritique. Le compte rendu axé sur l’étudiant soutient l’acquisition de compétences en matière d’auto-observation, en posant des questions qui amènent à réfléchir et à orienter l’attention vers des indices concernant le rendement individuel et d’équipe, aidant ainsi l’étudiant à les intérioriser graduellement. Selon la recherche, la capacité à procéder à une auto-observation peut être perfectionnée au fil du temps et, surtout, elle semble améliorer le rendement^{Note de bas de page 15}.

7.0 Programme de formation

• 1) Ce qui suit représente un moyen acceptable de se conformer à la norme du programme de formation à la coopération entre équipages multiples, conformément à l’information présentée dans la présente circulaire d’information.

7.1 Connaissance des seuils

• 1) Les étudiants qui accèdent au programme de formation à la coopération entre équipages multiples doivent avoir acquis les connaissances, les compétences et les attitudes nécessaires pour effectuer ce qui suit :
  • a) Décrire les concepts d’équipage multiple, y compris l’utilisation des SOP et les rôles et responsabilités du pilote aux commandes, du pilote surveillant et des autres membres d’équipage.
  • b) Décrire les procédures pour les listes de vérifications normales et non normales et en expliquer les différences.
  • c) Décrire les principes de la gestion des ressources de l’équipage, y compris les marqueurs comportementaux qui seront utilisés pour évaluer le rendement pendant la formation à la coopération entre équipages multiples.
  • d) Décrire les principes de gestion des menaces et des erreurs, y compris les contre-mesures courantes qui peuvent être utilisées pour atténuer les menaces et les erreurs.
  • e) Démontrer les procédures opérationnelles nécessaires pour mener les scénarios de formation à la coopération entre équipages multiples (p. ex. procédures d’approche aux instruments).
  • f) Décrire une ou plusieurs stratégies de communication (p. ex. PACE^{Note de bas de page 16}).
  • g) Décrire un ou plusieurs modèles de prise de décisions (p. ex. FOR-DEC^{Note de bas de page 17}).
  • h) Démontrer les compétences techniques nécessaires pour effectuer des scénarios de formation à la coopération entre équipages multiples (p. ex. programmation de l’équipement de navigation, utilisation de l’automatisation, contrôle manuel de la trajectoire de vol).
• 2) La liste du paragraphe (1) ci-dessus utilise des verbes choisis intentionnellement dans la taxonomie de Bloom (2001).

7.2 Compétences

• 1) Utiliser l’entraînement de type vol de ligne dans un environnement simulé d’exploitation privée ou de service aérien commercial, et appliquer les procédures d’équipage multiple, y compris les principes de gestion des menaces et des erreurs et de gestion des ressources de l’équipage, aux éléments suivants :
  • a) Préparation avant le vol et préparation des vols
    • i) Initialisation du système de gestion de vol (si équipé)
    • ii) Préparation de l’équipement radio et de navigation
    • iii) Documentation de vol
    • iv) Calcul des données sur le rendement au décollage
  • b) Décollage et montée initiale
    • i) Vérifications avant le décollage
    • ii) Décollages normaux
    • iii) Décollages interrompus
    • iv) Décollages dans des situations anormales inclus
    • v) Vérifications après le décollage
  • c) Départ
    • i) Procédures de départ aux instruments ou à vue, selon le type de vol
  • d) Navire de croisière
    • i) Navigation en route et déroutement
    • ii) Descente d’urgence (aéronef pressurisé seulement)
    • iii) Panne ou arrêt du moteur
    • iv) Autres défaillances du système
  • e) Descente et approche
    • i) Procédures d’approche aux instruments avec ou sans directeur de vol
    • ii) Procédures de circuit à vue applicables au type de vol
    • iii) Procédures d’approche interrompue ou de remise des gaz
    • iv) Attente
  • f) Atterrissage
    • i) Atterrissage normal
    • ii) Atterrissage interrompu
    • iii) Considérations relatives à l’état de la piste, au vent et aux NOTAM
    • iv) Considérations relatives à l’évacuation des passagers après un atterrissage d’urgence
• 2) Les scénarios de formation devraient inclure des autorisations de contrôle de la circulation aérienne simulées qui doivent être respectées.
• 3) Les élèves devraient avoir l’occasion d’agir à titre de pilotes aux commandes à partir des deux stations de pilotage (sièges gauche et droit).

7.3 Résultats de la formation

• 1) À la fin du programme de formation à la coopération entre équipages multiples, les étudiants seront en mesure de faire ce qui suit :
  • a) Démontrer les concepts d’équipage multiple, y compris l’utilisation des SOP, et les rôles et responsabilités du pilote aux commandes et du pilote surveillant.
  • b) Exécuter les procédures normales et anormales de la liste de vérification, y compris les vérifications croisées efficaces.
  • c) Démontrer les principes de gestion des ressources de l’équipage, y compris, le cas échéant, les marqueurs comportementaux du cadre de compétences choisi.
  • d) Cerner les menaces et les erreurs dans un contexte opérationnel réaliste.
  • e) Mettre en œuvre des contre-mesures pour atténuer les menaces et les erreurs.
  • f) Démontrer les procédures opérationnelles nécessaires pour mener les scénarios de formation à la coopération entre équipages multiples (p. ex. procédures d’approche aux instruments).
  • g) Faire preuve d’une communication affirmée.
  • h) Faire preuve d’une prise de décisions efficace.
  • i) Faire preuve d’une bonne conscience de la situation
  • j) Faire preuve d’une gestion efficace de la charge de travail
  • k) Démontrer les compétences techniques nécessaires pour effectuer des scénarios de formation à la coopération entre équipages multiples (p. ex. utilisation de l’équipement de navigation, utilisation de l’automatisation, contrôle manuel de la trajectoire de vol).

8.0 Dispositifs de formation simulant le vol (FSTD)

• 1) Le Manuel des simulateurs d’avions et d’hélicoptères – TP 9685 définit la norme minimale que les dispositifs de formation simulant le vol doivent respecter pour être admissibles à la formation à la coopération entre équipages multiples^{Note de bas de page 18}. En cas de contradiction entre la publication de Transports Canada 9685 et la présente circulaire d’information, la version de la publication TP 9685 actuellement en vigueur prévaut.
• 2) Les dispositifs de formation simulant le vol utilisés pour la formation à la coopération entre équipages multiples doivent soutenir les résultats de formation souhaités. Le plus important est la capacité de deux étudiants à agir en tant qu’équipage dans un poste de pilotage simulé avec deux stations de pilotage et un ensemble complet d’instruments de vol primaires des deux côtés.
• 3) Les résultats de la formation à la coopération entre équipages multiples ne sont pas propres à un type d’avion. Un dispositif propre au type d’avion n’est pas requis; toutefois, l’appareil devrait viser à reproduire, dans la mesure où les ressources de l’organisme de formation le permettent, l’environnement opérationnel dans lequel les étudiants peuvent s’attendre à se retrouver après l’obtention de leur diplôme.

9.0 Gestion de l’information

• 1) Sans objet.

10.0 Historique du document

• 1) Sans objet.

11.0 Contactez-nous

Pour obtenir de plus amples renseignements, veuillez communiquer avec :
Formation et licences des pilotes, Normes, AARTFL
Courriel : PilotLicensing-LicencesdePilote@tc.gc.ca.

Nous vous invitons à nous faire part de toute proposition de modification au présent document. Veuillez soumettre vos commentaires à :
Services de documentation AART
Courriel : AARTDocServices-ServicesdocAART@tc.gc.ca.

Document original signé par
Yvan Chabot pour

Jamie-Lee MacDermid
Directrice exécutive, Direction des normes
Aviation civile

Annexe A – Transports Canada NOTECHS

Le texte suivant est tiré du document CI 700-042 (Transports Canada, 2020).

• 1) Le cadre NOTECHS renferme quatre grandes catégories : la coopération, les aptitudes en leadership et en gestion, la conscience de la situation et la prise de décisions, qui sont toutes subdivisées en éléments et indicateurs comportementaux (ci-dessous). Ces derniers illustrent des comportements efficaces et inefficaces.

  Catégorie	Éléments	Bonne pratique	Mauvaise pratique
  Coopération	Bâtir et conserver l’esprit d’équipe	Instaure un climat favorable à la communication ouverte et à la participation	Entrave la communication ouverte
  	Considérer les autres	Tient compte de la situation des autres membres d’équipage	Ne tient pas compte de la situation des autres membres d’équipage
  	Souci d’aider les autres	Aide les autres membres d’équipage dans des situations exigeantes	Hésite à aider les autres membres d’équipage dans des situations exigeantes
  	Résolution de conflits	Se préoccupe de ce qui est juste plutôt que de qui a raison	Accuse les autres membres d’équipage de commettre des erreurs
  Aptitudes en leadership et en gestion	Utilisation de l’autorité et de l’assertivité	Prend l’initiative pour assurer la participation des membres d’équipage et l’exécution des tâches	Passif, ne fait pas preuve d’initiative pour prendre des décisions, sa propre position n’est pas facile à discerner
  	Maintien des normes	Intervient lorsque l’exécution des tâches s’écarte des normes	N’intervient pas en cas d’écart
  	Planification et coordination	Énonce clairement ses intentions et ses objectifs	Les intentions ne sont pas énoncées ni confirmées
  	Gestion de la charge de travail	Est conscient des signes de stress et de fatigue	Planification inadéquate de la charge de travail
  Conscience de la situation	Connaissance des systèmes de l’aéronef	Surveille les changements observés dans les systèmes et en fait rapport	Ne demande pas de mise à jour
  	Connaissance de l’environnement externe	Communique au besoin avec des ressources externes	Ne pose pas de questions au sujet des changements environnementaux
  	Connaissance du temps	Discute des stratégies pour les situations d’urgence	N’établit pas de priorités en ce qui concerne les limites de temps
  Prise de décisions	Définition et diagnostic du problème	Examine les facteurs de causalité avec d’autres membres de l’équipage	Pas de discussion sur les causes probables
  	Génération d’options	Énonce d’autres façons de faire	Ne cherche pas de renseignements
  	Évaluation des risques et choix d’une option	Réfléchit au risque estimé des autres façons de faire et en fait part aux autres	Discussion insuffisante sur les facteurs contraignants avec l’équipage
  	Examen du résultat	Vérifie le résultat par rapport au plan	Omet de vérifier le résultat retenu par rapport à l’objectif

  Remarque : La catégorie « Communication » fait partie d’un certain nombre de systèmes, mais ne figure pas dans les NOTECHS en tant que catégorie distincte. Ceci s’explique du fait que les compétences en communication sont inhérentes aux quatre catégories et que les comportements énumérés exigent tous de communiquer.

• 2) Description des quatre catégories
  • a) Coopération : La coopération est définie comme la « capacité de travailler efficacement dans une équipe ou comme membre d’équipage ». Elle exige l’établissement et le maintien de liens au sein d’une équipe pour que les gestes de coopération soient fondés sur l’accord commun des membres d’équipage dans un climat collectif positif. Un tel climat repose également sur des facteurs comme la prise en considération et le soutien d’autres membres d’équipage et les habiletés à résoudre les conflits. La coopération traite de la façon dont les gens fonctionnent au sein d’un groupe de travail. Elle ne fait pas référence au travail en tant que tel, notamment à la qualité ou à la quantité de travail accompli.
  • b) Aptitudes en leadership et en gestion : Les aptitudes en leadership et en gestion sont définies comme suit : « compétences efficaces de gestion et de leadership qui permettent à une équipe motivée et entièrement fonctionnelle de réaliser une tâche commune grâce à la coordination et à la persuasion ». Un leadership efficace se fonde sur l’établissement de la plus grande priorité pour la réalisation collective d’une tâche donnée. Les responsabilités de leadership comprennent la coordination active et axée sur les objectifs des activités associées au travail au sein de l’équipage. Il s’agit toujours d’un processus réciproque. Sans le comportement complémentaire de l’équipage, le leadership perd de son efficacité. On s’attend à ce que tous les membres d’équipage consacrent des efforts à l’atteinte efficace et sécuritaire des objectifs de vol et prennent l’initiative à cet égard.
  • c) Conscience de la situation : La conscience de la situation est définie comme la « capacité d’une personne de percevoir correctement ce qui se passe dans le poste de pilotage et à l’extérieur de l’aéronef » (OACI, 1989b, p. 13), ou, plus simplement, comme la « conscience de ce qui se passe », ou, plus précisément, comme la « perception des éléments dans l’environnement à l’intérieur d’un volume de temps et d’espace, la compréhension de leur signification et la projection de leur état dans un futur proche » (Endsley, 1995, p. 36). Shrestha et al. (1995, p. 52) suggèrent une autre version qui découle de leur examen de dix définitions de la conscience de la situation : « la conscience de la situation est un construit dynamique et comportant plusieurs facettes qui implique le maintien et l’anticipation de l’exécution de tâches essentielles. Les membres d’équipage doivent également avoir une conscience temporelle et anticiper les événements à venir en fonction de leurs connaissances du passé et du présent. Il est crucial que les personnes surveillent l’environnement pour pouvoir régler d’éventuels problèmes avant qu’ils ne s’aggravent.
  • d) Prise de décisions : La prise de décisions est définie comme le « processus de se forger un jugement ou de choisir une option ». Cette définition ne fait pas généralement l’objet de débat dans la documentation sur l’aviation, bien qu’elle puisse être étiquetée comme la prise de décisions aéronautiques (Kaempf and Klein, 1995) ou le jugement du pilote. La prise de décisions par le pilote ne fait pas appel qu’à une seule stratégie – différents types de décisions sont prises à divers moments. Le processus décisionnel varie énormément selon ce qu’il exige des membres d’équipage, les options et les appuis dans les politiques et les procédures normalisées relatives à la prise de décisions et les facteurs qui peuvent augmenter la complexité de la situation. Orasanu (1993), un psychologue en recherche de la NASA, a étudié les styles décisionnels des pilotes dans diverses situations. « […] la prise de décisions de l’équipage ne se résume pas qu’à une chose. Les équipages prennent différents types de décision, mais chacune d’elles implique une évaluation de la situation, un choix parmi des possibilités, et une évaluation du risque. » (p. 138). Par conséquent, les décisions des pilotes varient dans la mesure où elles font appel à divers processus cognitifs selon la structure décisionnelle et les conditions d’exécution des tâches.

Annexe B – Exemple de scénario d’entraînement de type vol de ligne

• 1) L’exemple suivant vise à présenter l’entraînement de type vol de ligne aux lecteurs qui ont peu ou pas d’expérience dans la prestation de ce type de formations. Il n’établit pas de normes de contenu ou de mise en forme. Le scénario et les documents connexes sont présentés ici dans une série de tableaux, avec le texte des paragraphes inséré au besoin pour explication. Ce format s’est avéré efficace, mais il existe probablement d’autres formats tout aussi efficaces. Quel que soit le format utilisé, il est important qu’il soit cohérent et qu’un processus d’élaboration méthodique soit suivi.
• 2) Ce scénario simule l’exploitation d’une compagnie aérienne visée par la sous-partie 705 du RAC effectuant un vol IFR (règles de vol aux instruments) régulier de Vancouver (CYVR) à Victoria (CYYJ). Les conditions météorologiques au départ et à destination sont un IFR inférieur et des conditions givrantes en vol. Le vol court, les conditions météorologiques défavorables et une défaillance à destination sont les principaux moteurs d’acquisition de compétences de gestion des ressources de l’équipage et de gestion des menaces et des erreurs pour l’équipage d’étudiants.
• 3) Le scénario suppose un équipage de deux pilotes composés d’un commandant de bord et d’un copilote. Les tableaux de la présente annexe peuvent faire référence à chaque membre d’équipage en fonction de son rang (c.-à-d. commandant de bord ou copilote) ou de son rôle de pilote aux commandes ou de pilote surveillant. Les membres d’équipage devraient conserver leur rang de commandant de bord ou de copilote tout au long du scénario, mais les équipages peuvent décider qui est le pilote aux commandes et le pilote surveillant à tout moment, si la situation le justifie.
• 4) Dans un programme de formation réel à la coopération entre équipages multiples, ce scénario serait l’un des nombreux scénarios qui, ensemble, répondent à tous les objectifs de la formation.
• 5) Le tableau B1 ci-dessous fournit une référence rapide aux éléments précis à aborder pendant l’entraînement de type vol de ligne et contribuera à s’assurer que tous les objectifs de maîtrise cernés dans le programme de formation sont atteints.

  Tableau B1 : ensembles d’événements avec compétences

  Ensemble d’événements	Unité de compétence – Élément
  1 – Planification et exposé avant le vol	Préparation des vols – Visibilité réduite/faible Préparation des vols – Secteur court
  2 – Roulage	Roulage – Visibilité réduite ou faible
  3 – Décollage	Décollage – Visibilité réduite ou faible
  4 – Montée et croisière dans des conditions givrantes	Montée – Conditions de givrage Croisière – Conditions de givrage
  5 – Arrivée dans des conditions givrantes	Arrivée – Conditions de givrage Arrivée – Arrivée normalisée en région terminale (STAR)
  6 – Approche et approche interrompue avec défaillance	Approche – Système d’atterrissage aux instruments Approche – Approche interrompue Fonctionnement anormal – Le train d’atterrissage ne rentre pas
  7 – Déroutement vers un terrain de dégagement, avec défaillance	Déroutement en route – Avec défaillance (train d’atterrissage sorti) Arrivée – Arrivée normalisée en région terminale (STAR)
  8 – Approche avec défaillance	Approche – Avec défaillance (train d’atterrissage sorti) Approche – Navigation de surface avec guidage vertical
  9 – Roulage et stationnement	Roulage – Normal Stationnement – Normal Arrêt – Avec groupe auxiliaire de bord Après le vol – Avec événement anormal (approche interrompue, défaillance, déroutement)

• 6) Le tableau B2 présente un profil des marqueurs comportementaux non techniques attendus pour chaque ensemble d’événements. Il permet au concepteur de scénarios, au gestionnaire de programme de formation ou au vérificateur de voir en un coup d’œil à quel point chaque compétence est exercée dans un scénario donné. Les compétences dans cet exemple proviennent du cadre NOTECHS, mais un cadre différent pourrait être utilisé à la place. Ce tableau ne met en évidence que les marqueurs comportementaux les plus saillants pour réduire la charge de travail de l’instructeur. D’autres marqueurs comportementaux, qu’ils soient efficaces ou inefficaces, peuvent être soulignés au cours du scénario si vous le souhaitez. L’une des forces de la méthodologie de l’ensemble d’événements est qu’elle permet à l’instructeur de se concentrer sur un ensemble limité de problèmes de gestion des ressources de l’équipage à la fois, ce qui lui permet de se concentrer davantage sur l’observation de l’équipage.

  Tableau B2 : profil des unités de compétences sélectionnées et critères de rendement

  Numéro de l’ensemble d’événements	Coopération	Compétences en matière de leadership et de gestion	Connaissance de la situation	Prise de décisions
  1 – Planification et exposé avant le vol	Le commandant de bord établit une atmosphère propice à la communication et à la participation ouvertes.	Le pilote aux commandes informe de la procédure d’arrivée et d’approche, en plus de celle de décollage et de départ, afin d’atténuer la charge de travail élevée des vols courts.	L’équipage examine les procédures de roulage par visibilité réduite ou faible, le niveau de service et les minimums de décollage.	L’équipage analyse les conditions météorologiques au départ et vérifie ou demande un dégagement au décollage.
  2 – Roulage	Le pilote surveillant aide le pilote aux commandes à se tenir informé des instructions de roulage.	S.O.	L’équipe observe les exigences en matière d’itinéraire de roulage et de visibilité.	S.O.
  3 – Décollage	S.O.	S.O.	L’équipage examine la visibilité minimale requise pour le décollage et les dégagements au décollage.	S.O.
  4 – Montée et croisière dans des conditions givrantes	S.O.	S.O.	L’équipage active l’équipement d’antigivrage ou de dégivrage ou en vérifie le fonctionnement. L’équipage discute du givrage avant que cela ne devienne un problème.	Le pilote aux commandes demande une altitude différente.
  5 – Arrivée dans des conditions givrantes	Le pilote surveillant aide le pilote aux commandes à accomplir les tâches à temps.	Le pilote aux commandes établit la priorité des tâches pour effectuer la préparation de l’approche à temps.	L’équipage examine les conditions météorologiques à destination et du terrain de dégagement.	S.O.
  6 – Approche et approche interrompue avec défaillance	Le pilote surveillant appuie le pilote aux commandes durant l’approche et l’approche interrompue.	Le pilote aux commandes accorde la priorité à la gestion de la trajectoire de vol.	Le pilote surveillant fait état du mauvais fonctionnement du train d’atterrissage.	S.O.
  7 – Déroutement vers un terrain de dégagement, avec défaillance	Le pilote surveillant appuie le pilote aux commandes en lui fournissant les listes de vérification appropriées sur demande. Le pilote surveillant informe l’équipage de cabine, l’entreprise et le contrôle de la circulation aérienne.	Le commandant de bord utilise efficacement son autorité avec assurance. L’équipage établit efficacement l’ordre de priorité des tâches.	Le pilote surveillant calcule le temps, la distance et le carburant nécessaires pour rejoindre le dégagement avec le train d’atterrissage sorti.	Le commandant de bord évalue les options de déroutement, demande et reçoit des commentaires, mais prend une décision finale décisive.
  8 – Approche avec défaillance	S.O.	S.O.	L’équipage signale l’approche non standard et l’approche interrompue avec train d’atterrissage défaillant.	S.O.
  9 – Roulage et stationnement	S.O.	L’équipage discute des prochaines étapes après le déroutement (p. ex. hébergement des passagers, rapport de sécurité).	S.O.	S.O.

• 7) Le tableau B3 résume les principaux événements ainsi que les exigences techniques et les comportements en matière de gestion des ressources de l’équipage. Il comprend également une note de difficulté pour assurer un niveau de difficulté constant entre les scénarios.

  Tableau B3 : Résumé de l’ensemble d’événements

  Ensemble d’événements	Détails clés	Difficulté
  1 – Planification et exposé avant le vol	Conditions de givrage sur la route à l’altitude de croisière prévue. La portée visuelle de piste au départ est au minimum opérationnel. Les conditions météorologiques à destination sont au minimum de CAT I. Les conditions météorologiques du terrain de dégagement sont IFR.	2
  2 – Roulage	Roulage avec une visibilité opérationnelle minimale.	2
  3 – Décollage	Décollage avec visibilité opérationnelle minimale.	2
  4 – Montée et croisière dans des conditions givrantes	Des conditions de givrage modéré existent pendant la montée et à l’altitude de croisière prévue.	1
  5 – Arrivée dans des conditions givrantes	Givrage léger à modéré en descente.	2
  6 – Approche et approche interrompue avec défaillance	Approche ILS (système d’atterrissage aux instruments) de CAT I aux minimums (pas de référence visuelle). Approche interrompue. Le train d’atterrissage ne rentre pas lors de l’approche interrompue.	3
  7 – Déroutement vers un terrain de dégagement, avec défaillance	Les conditions météorologiques d’origine et de destination sont inférieures aux minimums de CAT I. Les conditions météorologiques du terrain de dégagement sont de 100 pieds et de 1 SM au-dessus des minimums de non-précision.	3
  8 – Approche avec défaillance	Approche de non-précision du terrain de dégagement.	2
  9 – Roulage et stationnement	Fonctionnement normal.	1
  Note de difficulté totale		18

• 8) Le tableau B4 contient le texte du scénario. Ce texte est conçu comme un guide détaillé que l’instructeur doit suivre du début à la fin du scénario. Comme l’entraînement de type vol de ligne est un exercice dirigé par des étudiants où les équipages sont libres de prendre des décisions qui peuvent changer le cours du scénario, le texte ne peut pas couvrir tous les résultats possibles et les instructeurs devraient être prêts à improviser au besoin. Cependant, un scénario bien conçu guidera les étudiants à acquérir les objectifs de formation prévus tout en leur permettant de prendre leurs propres décisions.
• 9) Chaque événement du scénario est indiqué dans le texte pour faciliter l’évaluation et organiser les renseignements à l’appui. Chaque ensemble d’événements contient plusieurs événements et chaque événement comporte les éléments suivants : numéro d’événement, acteur, élément déclencheur, action et remarques ou instructions facultatives. Passons en revue l’exemple d’événement suivant :

  6.4 Formateur Après que l’équipage a abaissé le train d’atterrissage

  Défaillance du bras déclenchant la rentrée du train : le train d’atterrissage ne rentre pas.
  Défaillance > train d’atterrissage > train d’atterrissage ne rentrant pas.

  • a) Le numéro de l’événement est 6.4, ce qui correspond au quatrième événement du sixième ensemble.
  • b) L’acteur dans cet exemple est l’instructeur. Dans d’autres cas, il peut s’agir d’un contrôleur sur une fréquence radio (p. ex. YVR CTR 132.9), joué par l’instructeur. Il s’agit de la personne qui effectuera l’action lors de cet événement.
  • c) Dans cet exemple, l’élément déclencheur est que l’équipage abaisse le train d’atterrissage. C’est à ce moment-là que l’action de cet événement aura lieu.
  • d) Dans cet exemple, l’action consiste à armer une défaillance depuis le poste d’exploitation de l’instructeur du dispositif de formation simulant le vol. C’est ce que fait l’acteur lorsque la condition de déclenchement est remplie.
  • e) Cet exemple comprend des instructions facultatives sur la façon d’armer la défaillance. Cela permet de réduire la charge de travail des instructeurs. D’autres événements peuvent comprendre une remarque à l’attention des instructeurs, par exemple concernant la raison pour laquelle une certaine action est nécessaire.
• 10) Le scénario détermine également certains « points de contrôle » dans le scénario. Généralement, il s’agit de transitions entre les phases du vol, comme le décollage, l’approche et l’atterrissage. Des points de contrôle facilement identifiables aident le lecteur à s’orienter rapidement dans le scénario et facilitent l’audit en simplifiant le dénombrement des décollages, des atterrissages, des approches, etc., dans le cadre d’un programme de formation. Les points de contrôle offrent également au concepteur de scénarios la possibilité d’estimer le temps écoulé après lequel le point de contrôle aura lieu. Cela permet à l’instructeur de connaître la situation de l’évolution du scénario dans le temps imparti. L’exemple de point de contrôle suivant montre une approche ILS qui devrait se produire une heure et quinze minutes après le début du scénario.

  Approche (système d’atterrissage aux instruments) [Temps écoulé 01+15]

• 11) Les défaillances planifiées peuvent également être considérées comme une sorte de point de contrôle; elles sont clairement indiquées dans le scénario pour les mêmes raisons, à savoir aider à orienter le lecteur et faciliter la vérification. Les défaillances peuvent être codées par couleur en fonction de leur gravité. Cet exemple montre une défaillance du train d’atterrissage en orange, car il s’agit d’une défaillance non critique.

  Le train d’atterrissage ne rentre pas

  Tableau B4 : Texte de scénario

  Ensemble d’événements 1 – Planification et exposé avant le vol

  1.1 Formateur Avant d’entrer dans le dispositif de formation simulant le vol

  Fournir à l’équipage un plan de vol et une trousse météorologique pour un vol de CYVR à CYYJ, dont la destination de dégagement et le dégagement au décollage sont KSEA. La trousse météorologique devrait comprendre des cartes météorologiques réalistes METAR, TAF et en route illustrant ce qui suit :

  • Conditions météorologiques de départ aux minimums opérationnels et prévisions à la baisse.
  • Conditions météorologiques à destination aux minimums de CAT I et prévisions à la baisse une heure après l’arrivée.
  • Les conditions météorologiques de dégagement sont de 100 pieds et de 1 SM au-dessus des minimums pour une approche de non-précision appropriée.
  • Givrage modéré dans les nuages prévus en route à moins de 2 000 pieds de l’altitude de croisière prévue.

  Cet événement se termine par la planification avant le vol, l’exposé, la configuration du poste de pilotage et la préparation au refoulement des étudiants.

  1.2 Formateur À l’entrée dans le dispositif de formation simulant le vol

  Liste de vérification de la configuration du dispositif de formation simulant le vol :

  • Positionner l’aéronef à la porte 75 de CYVR.
  • Régler la quantité de carburant en fonction de la quantité prévue pour le vol.
  • Régler la masse et le centre de gravité de l’aéronef sur la plage normale.
  • Définir l’heure de la journée : jour.
  • Régler la visibilité au départ sur les paramètres les plus élevés suivants :
    • minimum autorisé par l’exploitant;
    • niveau de service pour la piste de décollage prévue;
  • Régler le plafond de départ à 100 pi au-dessus du sol.
  • Régler les précipitations à zéro.
  • Régler la température de surface à 10 °C
  • Régler le vent de surface à 10 nœuds en faveur de la piste préférée.
  • Régler le couvert nuageux de 10 000 à 14 000 au-dessus du niveau de la mer.

  Début du scénario [Temps écoulé 00+00]

  1.3 Équipage À l’entrée dans le dispositif de formation simulant le vol

  Effectuer les tâches avant le vol jusqu’à la demande d’autorisation de refoulement, conformément aux SOP.

  1.4 YVR ATIS 124.6 Sur demande

  « YVR ATIS A@____note: L’espace vide est un endroit où l’instructeur peut écrire l’heure réelle, de sorte que l’ATIS est valide. note de finZ (vis)SM FG OVC001 10/10 A2987 RUNWAY 26R. RWY26R RVR(rvr) »

  Ensemble d’événements 2 – Roulage

  2.1 YVR GND 127.15 Lorsque l’équipage demande une autorisation de refoulement

  « XYZ Air, autorisé à pousser et à démarrer les moteurs. Roulez.

  2.2 YVR GND 127.15 Lorsque l’équipage demande une autorisation de roulage

  « XYZ Air, piste 26R. Roulez S, M, M9. Attendez à l’écart, sur la poste 26R »

  2.3 YVR TWR 119.55 Lorsque l’équipage s’arrête sur la ligne d’attente à l’écart

  « XYZ Air, alignez-vous sur la piste d’attente 26R »

  Ensemble d’événements 3 – Décollage

  3.1 YVR TWR 119.55 Lorsque l’avion est aligné sur la piste, prêt pour le décollage

  « XYZ Air, portée visuelle de piste, autorisé pour le décollage de la piste 26R. Communiquez avec les départs au 126.125, en vol. »

  Décollage [Temps écoulé 00+45]

  3.2 YVR DEP 126.125 Au contact initial

  « XYZ Air, départs de Vancouver; suivez directement la trajectoire du VOR de Vancouver, montez et restez à 14 000 ».

  Ensemble d’événements 4 – Montée et croisière dans des conditions givrantes

  4.1 Formateur Pendant la montée initiale

  Vérifier ou sélectionner des conditions de givrage modéré dans les nuages

  4.2 YVR DEP 126.125 Montée à 8 000 pi au-dessus du niveau de la mer

  « XYZ Air, communiquez avec le centre de Vancouver au 132.9 »

  4.3 YVR CTR 132.9 Au contact initial

  « XYZ Air, centre de Vancouver, Roger »

  4.4 YVR CTR 132.9 Lorsque l’équipage demande une altitude différente en raison du givrage

  « XYZ Air, autorisé à maintenir (l’altitude demandée) »

  4.5 YVR CTR 132.9 Lors de l’établissement en croisière

  « XYZ Air, communiquez avec les arrivées de Victoria au 125.45 »

  Ensemble d’événements 5 – Arrivée dans des conditions givrantes

  5.1 YYJ ARR 125.45 Au contact initial

  « XYZ Air, arrivées de Victoria, Roger. Victoria ATIS est ALPHA; planifiez piste 27 de l’ILS ».

  5.2 YYJ ATIS 118.8 Sur demande

  « YYJ ATIS A@____note: L’espace vide est un endroit où l’instructeur peut écrire l’heure réelle, de sorte que l’ATIS est valide. note de finZ 1/2SM FG OVC003 14/14 A2989 RUNWAY 27 »

  5.3 Formateur Après la réception de l’ATIS

  Fixez le plafond à destination à zéro, mais n’en informez pas l’équipage. L’équipage devrait s’attendre à ce que les conditions soient indiquées dans l’ATIS; cependant, ils n’acquerront pas de référence visuelle de la piste et devront exécuter une approche interrompue.

  5.4 YYJ ARR 125.45 Approche au sommet de la descente

  « XYZ Air, autorisé à descendre à 8 000, à votre discrétion. »

  5.5 Formateur Pendant la descente

  Vérifier ou sélectionner des conditions de givrage modéré dans les nuages

  5.6 YYJ ARR 125.45 Approche d’ADSIK

  « XYZ Air, maintenez 3 000. »

  5.7 YYJ ARR 125.45 Approche d’OBSOP

  « XYZ Air, volez en direction de 185. Vecteurs pour la piste 27 de l’ILS. »

  Ensemble d’événements 6 – Approche/approche interrompue avec défaillance

  6.1 YYJ ARR 125.45 Avant d’intercepter l’alignement de la piste

  Remarque : l’instructeur devrait fournir des vecteurs réalistes au besoin pour intercepter la trajectoire d’approche finale.

  « XYZ Air, volez sur le cap actuel pour intercepter; approche de la piste 27 de l’ILS autorisée »

  6.2 YYJ ARR 125.45 À l’interception de l’alignement de piste

  « XYZ Air, communiquez avec la tour de Victoria maintenant au 119.7 »

  Approche (système d’atterrissage aux instruments) [Temps écoulé 01+15]

  6.3 YYJ TWR 119.7 Au contact initial

  « XYZ Air, autorisé à atterrir sur la piste 27 »

  6.4 Formateur Après que l’équipage a abaissé le train d’atterrissage

  Défaillance du bras déclenchant la rentrée du train : le train d’atterrissage ne rentre pas.
  Défaillance > train d’atterrissage > train d’atterrissage ne rentrant pas.

  Approche interrompue

  Le train d’atterrissage ne rentre pas

  6.5 YYJ TWR 119.7 Après que l’équipage a signalé l’approche interrompue

  « XYZ Air, je vérifie que vous êtes en approche interrompue. Communiquez avec l’aérogare de Victoria dès maintenant au 125.45. »

  6.6 YYJ ARR 125.45 Au contact initial

  « XYZ Air, suivez la procédure publiée et informez de vos intentions lorsque vous le pourrez. Victoria ATIS est maintenant BRAVO. »

  6.7 YYJ ATIS 118.8 Sur demande

  « YYJ ATIS B@____note: L’espace vide est un endroit où l’instructeur peut écrire l’heure réelle, de sorte que l’ATIS est valide. note de finZ 1/4SM FG VV001 14/14 A2989 RUNWAY 27 »

  Ensemble d’événements 7 – Déroutement vers un terrain de dégagement, avec défaillance

  Remarque : ce texte est conçu pour amener l’équipage à se dérouter vers KSEA; cependant, l’équipage doit être autorisé à décider de son propre plan d’action en utilisant toutes les ressources disponibles, et l’instructeur doit permettre aux décisions de l’équipage de se dérouler de la manière la plus réaliste possible. Cela peut nécessiter de s’écarter du texte.

  7.1 YYJ ARR 125.45 Quand l’équipage avise de ses intentions

  « XYZ Air, Roger, je vérifie que vous voulez vous rendre à Seattle. Suivez la position actuelle jusqu’à JAWBN. Montez et restez à 17 000.

  7.2 YYJ ARR 125.45 Montée à 10 000 pi au-dessus du niveau de la mer

  « XYZ Air, communiquez avec le centre de Vancouver au 132.9 »

  7.3 YVR CTR 132.9 Au contact initial

  « XYZ Air, centre de Vancouver, Roger »

  7.4 YVR CTR 132.9 Au sommet de la montée

  « XYZ Air, communiquez avec le centre de Seattle au 125.1 »

  7.5 SEA CTR 125.1 Au contact initial

  « XYZ Air, Roger. Seattle ATIS est ALPHA. Planifiez navigation de surface Y piste 34R. »

  7.6 SEA ATIS 118.0 Sur demande

  « SEA ATIS A@____note: L’espace vide est un endroit où l’instructeur peut écrire l’heure réelle, de sorte que l’ATIS est valide. note de finZ 2SM BR OVC006 15/12 A2993 RUNWAY 34R »

  7.7 SEA CTR 125.1 Approche au sommet de la descente

  « XYZ Air, descendez par l’arrivée JAWBN__. »

  7.8 SEA CTR 125.1 À ALKIA

  « XYZ Air, communiquez avec les approches de Seattle au 133.65 »

  7.9 SEA APP 133.65 Au contact initial

  « XYZ Air, approches de Seattle. Allez jusqu’à SONDR; descendez et restez à 5 000.

  Ensemble d’événements 8 – Approche avec défaillance

  8.1 SEA APP 133.65 Approche de SONDR

  « XYZ Air, SONDR autorisé pour l’approche par navigation de surface Y de la piste 34R. »

  8.2 SEA APP 133.65 Établissement sur la trajectoire d’approche finale

  « XYZ Air, communiquez avec la tour de Seattle dès maintenant au 119.9 »

  Approche (navigation de surface) [Temps écoulé 01+50]

  8.3 SEA TWR 119.9 Au contact initial

  « XYZ Air, autorisé à atterrir sur la piste 34R »

  Atterrissage [Temps écoulé 01+55]

  Remarque : l’équipage peut choisir de faire inspecter l’aéronef sur la piste ou de rouler jusqu’à la porte. L’instructeur devrait accepter l’un ou l’autre choix et discuter du résultat lors du compte rendu.

  8.4 SEA TWR 119.9 Après l’atterrissage

  « XYZ Air, sortez à droite et communiquez avec le contrôle au sol au 121.7 »

  8.5 SEA GND 121.7 Au contact initial

  « XYZ Air, roulez jusqu’à la porte à votre discrétion ».

  Ensemble d’événements 9 – Roulage et stationnement

  Fin du scénario [Temps écoulé 02+00]

• 12) Le tableau B5 contient un résumé des renseignements à l’appui. Les éléments entre parenthèses sont des espaces réservés qui devraient être remplacés par des renseignements propres au type d’aéronef, à l’exploitation ou au programme de formation. Par exemple :

  (Données sur le rendement au décollage)

  YVR ATIS A@____note: L’espace vide est un endroit où l’instructeur peut écrire l’heure réelle, de sorte que l’ATIS est valide. note de finZ (vis)SM FG OVC001 10/10 A2987 RUNWAY 26R. RWY26R RVR(rvr)

  (Données sur le rendement au décollage) serait remplacé par des données sur le rendement propre au type d’aéronef et à l’exploitation. (vis) et (rvr) seraient remplacés par la visibilité et la portée visuelle de piste appropriées dans le cadre du scénario ou du programme de formation. L’espace vide (« @____Z ») est un endroit où l’instructeur peut écrire l’heure réelle, de sorte que l’ATIS est « valide ».

• 13) Pendant l’entraînement de type vol de ligne, les équipages auront accès à des manuels, à des bibliothèques de bord et à toute autre source d’information à laquelle ils auraient normalement accès pendant le vol. De plus, les renseignements à l’appui seront fournis à l’équipage dans un format semblable à celui qui serait disponible pendant le vol. L’information doit être présentée de la manière la plus réaliste possible en ce qui concerne l’exploitation et le type d’aéronef simulé. Pour les aéronefs équipés d’une imprimante de l’ACARS, l’instructeur peut fournir des renseignements imprimés simulant la sortie de l’imprimante de l’ACARS.

  Tableau B5 : Renseignements à l’appui

  Ensemble d’événements 1 – Planification et exposé avant le vol

  (Un plan de vol approprié au type d’aéronef et au type de vol)

  (METAR, TAF, cartes et NOTAM applicables à la trajectoire de vol, y compris les dégagements)

  (Données sur le rendement au décollage)

  YVR ATIS A@____note: L’espace vide est un endroit où l’instructeur peut écrire l’heure réelle, de sorte que l’ATIS est valide. note de finZ (vis)SM FG OVC001 10/10 A2987 RUNWAY 26R. RWY26R RVR(rvr)

  Ensemble d’événements 2 – Roulage

  Aucun

  Ensemble d’événements 3 – Décollage

  Aucun

  Ensemble d’événements 4 – Montée et croisière dans des conditions givrantes

  Aucun

  Ensemble d’événements 5 – Arrivée dans des conditions givrantes

  YYJ ATIS A@____note: L’espace vide est un endroit où l’instructeur peut écrire l’heure réelle, de sorte que l’ATIS est valide. note de finZ 1/2SM FG OVC003 14/14 A2989 RUNWAY 27

  (données sur le rendement à l’atterrissage)

  Ensemble d’événements 6 – Approche/approche interrompue avec défaillance

  YYJ ATIS B@____note: L’espace vide est un endroit où l’instructeur peut écrire l’heure réelle, de sorte que l’ATIS est valide. note de finZ 1/4SM FG VV001 14/14 A2989 RUNWAY 27

  Ensemble d’événements 7 – Déroutement vers un terrain de dégagement, avec défaillance

  YVR ATIS B@____note: L’espace vide est un endroit où l’instructeur peut écrire l’heure réelle, de sorte que l’ATIS est valide. note de finZ 1/4SM FG VV001 10/10 A2987 RUNWAY 26R. RWY26R RVR500

  SEA ATIS A@____note: L’espace vide est un endroit où l’instructeur peut écrire l’heure réelle, de sorte que l’ATIS est valide. note de finZ 2SM BR OVC006 15/12 A2993 RUNWAY 34R

  (données sur le rendement à l’atterrissage)

  Ensemble d’événements 8 – Approche avec défaillance

  Aucun

  Ensemble d’événements 9 – Roulage et stationnement

  Aucun

• 14) Le tableau B6 est un exemple de dossier de formation que l’instructeur doit suivre pendant le scénario. Il fournit des cases à cocher pour les marqueurs de comportement attendu et un espace pour les commentaires qui peuvent servir de point de départ à la discussion pendant le compte rendu. Le haut du dossier de formation comporte un espace intitulé « dispositif de formation simulant le vol ». Il s’agit d’enregistrer le numéro BDITC du dispositif de formation simulant le vol utilisé. Le numéro BDITC se trouve sur le certificat de simulateur de vol ou le certificat de dispositif d’entraînement au vol délivré par Transports Canada en vertu du paragraphe 606.03(2) du RAC.
• 15) Par souci de concision, l’exemple de dossier de formation ne contient que le premier ensemble d’événements. Un dossier d’entraînement réel contiendrait tous les ensembles d’événements utilisant un format similaire.

  Tableau B6 – Registre de formation

  Dossier de formation à la coopération entre équipages multiples Date :     

  Scénario – Exemple 1 FSTD :     

  Pilote 1

  Commandant de bord

  Nom :

  Pilote 2

  Commandant de bord

  Nom :

  Copilote

  N^o de permis :

  Copilote

  N^o de permis :

    Ensemble d’événements 1 – Planification et exposé avant le vol

  Coopération
   

  Le commandant de bord établit une atmosphère propice à la communication et à la participation ouvertes.

  Compétences en matière de leadership et de gestion

  Le pilote aux commandes informe de la procédure d’arrivée et d’approche, en plus de celle de décollage et de départ, afin d’atténuer la charge de travail élevée des vols courts.

  Connaissance de la situation

  L’équipage examine les procédures de roulage par visibilité réduite ou faible, le niveau de service et les minimums de décollage.

  Prise de décisions
   

  L’équipage analyse les conditions météorologiques au départ et vérifie ou demande un dégagement au décollage.

    Remarques (pilote 1) :

    Remarques (pilote 2) :

   

CI 406-003 - Formation à la coopération entre équipages multiples
(PDF, 873 Ko)