Circulaire d'information (CI) Nº 571-026

Sujet : Pièces enlevées d’un aéronef hors service et élimination des pièces mises au rebut

Bureau émetteur : Aviation civile, Direction des Normes
Numéro de document : CI 571-026
Numéro de classification du dossier : Z 5000-34
Numéro d’édition : 01
Numéro du SGDDI : 20934219-V9
Date d’entrée en vigueur : 2025-07-09

Table des matières

1.0 Introduction

  • 1) La présente Circulaire d’information (CI) vise à fournir des renseignements et des conseils. Elle décrit un moyen acceptable, parmi d’autres, de démontrer la conformité à la réglementation et aux normes en vigueur. Elle ne peut en elle-même ni modifier, ni créer une exigence réglementaire, ni peut-elle autoriser de changements ou de dérogations aux exigences réglementaires, ni établir de normes minimales.

1.1 Objet

  • 1) Le présent document a pour but de fournir des informations et des conseils sur les pièces aéronautiques enlevées d’un aéronef de type certifié (ci-après appelé « aéronef ») hors service, sur les pièces enlevées d’un aéronef qui a subi un accident et sur l’élimination des pièces mises au rebut.

1.2 Applicabilité

  • 1) Ce document s’applique aux propriétaires, aux exploitants, aux responsables de la maintenance, aux Organismes de maintenance agréés (OMA), aux distributeurs et au personnel de Transports Canada, Aviation civile (TCAC).

1.3 Description des changements

  • 1) Sans objet

2.0 Références et exigences

2.1 Documents de référence

2.2 Documents annulés

  • 1) Sans objet

2.3 Définitions et abréviations

  • 1) Les définitions suivantes s’appliquent aux fins du présent document :

    • a) Admissible à l’installation : une pièce spécifiée dans la conception de type approuvée du produit aéronautique ou est une pièce alternative approuvée et satisfait à toutes les exigences du RAC à l'installation.

    • b) Aéronef hors service : désigne un aéronef qui a été soit :

      • i) retiré du service dont le certificat de navigabilité (CdN) peut être en vigueur ou non et dont le certificat d’immatriculation n’est pas annulé; ou

      • ii) retiré définitivement du service/de l’utilisation et dont le certificat de navigabilité et le certificat d’immatriculation ont été annulés.

    • c) Bon de sortie autorisée : Un document de certification de navigabilité, tel que le « Form One » de TCAC, dont l’objet consiste à décrire un produit aéronautique qui a été maintenu par un OMA, les données en vertu desquelles il a été maintenu et l’organisme responsable de sa maintenance.

    • d) Certification après maintenance : certification faite après maintenance d’un produit aéronautique indiquant que la maintenance a été effectuée conformément aux dispositions du présent règlement et aux normes de navigabilité pertinentes.

    • e) En état de navigabilité : Se dit d’un produit aéronautique qui est en bon état de vol qui présente la sécurité nécessaire pour un vol et qui est conforme à la définition de type applicable.

    • f) En état de service : Se dit d’un aéronef ou d’une partie d’aéronef qui est en bon état de vol et qui peut être utilisé en toute sécurité.

    • g) Maintenance : révision, réparation, inspection obligatoire ou modification d’un produit aéronautique, ou enlèvement ou montage de composants sur un produit aéronautique. Sont exclus :

      • i) les travaux élémentaires;

      • ii) l’entretien courant;

      • iii) les tâches effectuées par le constructeur sur un aéronef avant la délivrance de celui des documents suivants qui est délivré en premier :

        • A) le certificat de navigabilité;

        • B) le certificat spécial de navigabilité;

        • C) le certificat de navigabilité pour l’exportation.

    • h) Norme de navigabilité : S’entend à l’égard de la conception, de la construction ou fabrication ou de la maintenance d’un produit aéronautique, de la norme minimale en ce qui concerne les propriétés et les particularités de la configuration, les matériaux et les performances ou les caractéristiques physiques de ce produit aéronautique ainsi que les procédés de détermination de la conformité ou du maintien de la norme minimale tel qu’il est précisé dans la partie V du RAC.

    • i) OMA dûment qualifié : un organisme titulaire d’un certificat OMA émis conformément à la norme 573 du RAC avec la catégorie, la spécialité et les limites d’approbations appropriées pour les travaux effectués sur un produit aéronautique.

    • j) Pièce à vie limitée : pièce qui, comme condition du certificat de type, ne peut dépasser en service une durée précise ou un nombre précis de cycles de fonctionnement.

    • k) Pièce aéronautique : désigne un moteur ou une hélice d’aéronef, ou un sous-ensemble, un appareil, un composant ou un sous-composant destiné à être installé sur un aéronef. Désigné ci-après par le terme « pièce ».

    • l) Produit aéronautique : aéronef ou moteur, hélice, appareillage ou pièce d’aéronef, ou leurs éléments constitutifs.

    • m) Traçabilité : désigne la capacité à retracer une pièce jusqu’à son constructeur ayant certifié la pièce ou jusqu’à sa dernière installation conforme aux normes de navigabilité ou aux derniers travaux de maintenance connus.

  • 2) Les abréviations suivantes sont utilisées dans le présent document :

    • a) BSA : Bon de sortie autorisée

    • b) CI : Circulaire d’information

    • c) CdN : Certificat de navigabilité

    • d) IMN : Instructions pour le maintien de la navigabilité

    • e) MMC : Manuel de maintenance des composants

    • f) MPM : Manuel de politiques de maintenance

    • g) OMA : Organisme de maintenance agréé

    • h) RAC : Règlement de l’aviation canadien

    • i) STD : Norme

    • j) TCAC : Transports Canada, Aviation civile

3.0 Contexte

  • 1) Les pièces enlevées d’aéronefs hors service ou qui ont subi un accident sont soumises à des exigences différentes en matière de traçabilité, de navigabilité et d’admissibilité à l’installation sur un produit aéronautique en vertu du RAC 571.
  • 2) Une évaluation adéquate de ces pièces devrait être effectuées afin de déterminer le niveau approprié de maintenance qui sera nécessaire afin qu’une certification d’après maintenance puisse être signée et d’émettre un bon de sortie autorisé (BSA), comme un « Form One » de TCAC.
  • 3) Parfois, une pièce devrait être mise au rebut de manière contrôlée lorsqu’elle a atteint la fin de sa durée de vie limitée ou dans les cas où elle est irréparable.
  • 4) Cette CI fournit des renseignements et des conseils sur l’évaluation des pièces enlevées d’un aéronef hors service ou impliqué dans un accident ainsi que sur l’élimination des pièces enlevées d’un aéronef.

4.0 Pièces enlevées d’un aéronef hors service

  • 1) Les aéronefs hors service sont souvent utilisés comme source de pièces. Ces pièces, qui étaient peut-être en état de service au moment où l’aéronef a été mis hors service ou qui ont été entreposées conformément aux Instructions pour le maintien de la navigabilité (IMN) du constructeur de l’aéronef, pourraient être affectées négativement par les conditions d’entreposage, des facteurs environnementaux ou par la durée de l’entreposage.

  • 2) Lorsque les aéronefs n’ont pas été entreposés ou qu’aucune donnée technique ne permet d’établir qu’ils ont été entreposés conformément aux IMN applicables, il convient de consulter le constructeur de l’aéronef ou le titulaire du certificat de type. Des travaux de maintenance supplémentaires pourraient être nécessaires pour les pièces enlevées d’un aéronef qui n’ont pas été correctement entreposées ou dont la période d’entreposage recommandée a été dépassée.

  • 3) Il est important que le processus d’enlèvement des pièces soit planifié et contrôlé de la même manière que celui adopté pour la maintenance de routine des aéronefs et conformément aux normes de navigabilité pertinentes prévues par le RAC 571.

  • 4) Les éléments suivants devraient être pris en compte dans le cadre du processus d’enlèvement :

    • a) L’enlèvement des pièces devrait être effectué conformément au manuel de maintenance le plus récent ou aux IMN, en utilisant les outils qui y sont indiqués;

    • b) Du matériel permettant un accès adéquat devrait être utilisé;

    • c) L’enlèvement des pièces devrait être effectué à l’intérieur d’un hangar ou d’un atelier à l’abri des intempéries;

    • d) Tous les branchements ouverts devraient être couverts et/ou protégés ;

    • e) Les travaux devraient être effectués ou supervisés par un personnel de maintenance dûment qualifié;

    • f) Lorsque le travail est effectué par un OMA dûment qualifié, on s’attend que le manuel de politiques de maintenance (MPM) décrive les procédures d'inspection et d'entreposage des pièces et que l'OMA a un endroit pour isoler les pièces en état de service de celles qui ne le sont pas (par exemple, une zone de stockage de quarantaine pour les pièces considérées comme inutilisables ou dont l'état de navigabilité de la pièce est inconnu).

  • 5) Avant qu’une pièce enlevée puisse être considérée comme étant admissible à l’installation, une évaluation de l’état de la pièce devrait être effectuée pour déterminer ce qui suit :

    • a) Traçabilité : La pièce devrait pouvoir être retracée jusqu’au constructeur ayant certifié la pièce ou jusqu’à sa dernière installation conforme aux normes de navigabilité ou aux derniers travaux de maintenance connus.

      Remarque : Il serait approprié d’indiquer que la pièce a été enlevée d’un aéronef particulier (immatriculation, marque, modèle, numéro de série) ainsi que le temps dans les airs et les cycles effectués pour permettre la traçabilité de la pièce.

    • b) Historique : Examen de l'historique technique de la pièce dans les dossiers techniques de l'aéronef, du moteur, de l'hélice ou du composant (selon le cas), y compris des éléments tels que les défauts inscrits, les actions de maintenance et les limites de vie pour déterminer les effets possibles sur l’état de navigabilité de la pièce et si l'aéronef a été impliqué dans un accident, un incident ou a été exposé à des événements anormaux lors de son installation sur l'aéronef, par exemple des atterrissages durs ou des coups de foudre.

    • c) Condition : La pièce devrait être inspectée pour déterminer si elle est conforme à sa conception de type et aux normes de navigabilité applicables, y compris les limites de navigabilité (incluant les pièces à vie limitée) et les consignes de navigabilité pertinentes. Si la pièce a été réparée ou modifiée, le travail a été effectué conformément aux données pertinentes en vertu du RAC 571.06.

    • d) Maintenance : Tous les travaux de maintenance nécessaires devraient être effectués conformément aux normes de navigabilité pertinentes, dans le respect de toutes les limites de navigabilités ainsi que les consignes de navigabilité applicables, afin de garantir que la pièce est conforme à sa conception de type, qu’elle est sécuritaire et qu’elle est en état de vol.

      Remarque 1 : L’étendue des travaux de maintenance requis peut aller d’une inspection visuelle externe à un démontage, une révision complète et aux essais. D’autres types de travaux peuvent également être nécessaires comme ceux décrits et énumérés dans la norme 571.10(4) - Types de travail.

      Remarque 2 : Les IMN de l’aéronef, du moteur ou de l’hélice pourraient être la norme de navigabilité appropriée et applicable à utiliser lors des travaux de maintenance effectués sur une pièce. Dans certains cas, les instructions de maintenance du constructeur pour la pièce comme un manuel de maintenance des composants (MMC) peuvent être la norme de navigabilité appropriée et applicable à utiliser pour effectuer la maintenance dans le but d’émettre un BSA en vertu de l’article 571.10 du RAC. Les personnes effectuant de la maintenance devraient déterminer la norme de navigabilité à utiliser qui pourrait être le MMC de la pièce.

      Remarque 3 : Lorsque le constructeur n'a pas fait de recommandations spécifiques, les pratiques standard de l'industrie peuvent être utilisées. Ces pratiques comprennent, sans toutefois s'y limiter, les méthodes publiées par TCAC, une autorité de l'aviation civile étrangère, le constructeur d'un produit similaire ou d'autres pratiques qui peuvent ne pas être publiées à condition qu'elles soient généralement acceptées par l'industrie aéronautique canadienne.

    • e) Certification : Lorsqu’il a été déterminé que la pièce est en état de navigabilité et que le niveau d’entretien approprié a été effectué conformément aux normes de navigabilité applicables et à la norme 571, un BSA peut être complété et signé avec une certification après maintenance conformément à l’Appendice J de la norme 571.

      Remarque : Lorsqu’on complète un BSA, le terme « Enlevé en état de service » n’est pas reconnu en vertu du RAC et ne devrait pas être utilisé pour décrire le travail effectué à la case 12 d’un BSA.

  • 6) Les exigences du RAC 571 et 573 associées à l’inscription des travaux effectués et à la signature d’une certification après maintenance devraient être respectées afin de s’assurer que les informations nécessaires figurent dans le dossier technique applicable et dans le BSA. La référence à la norme de navigabilité applicable utilisée dans l'exécution des travaux, telle que l'IMN ou la pratique standard de l'industrie, y compris son état de révision, devrait être inscrite dans le bloc 12 du BSA. Se référer à l'Appendice J de la norme 571 pour la réalisation d'un BSA.

  • 7) Lorsqu'une maintenance spécialisée est requise en vertu de l'annexe II du RAC 571, ce travail est effectué et certifié par un OMA dûment qualifié conformément au RAC 571.04.

  • 8) Lorsqu’une pièce a été enlevée d’un aéronef immatriculé dans un autre pays ou précédemment immatriculé dans un autre pays n’ayant pas reçu de CdN de TCAC, des travaux de maintenance supplémentaires peuvent être nécessaires dans le cadre de l’évaluation de la pièce en considérant les critères tels que l’historique technique de la pièce et les normes de navigabilité applicables qui ont été utilisées pour effectuer la maintenance. Cela peut inclure l’examen des données utilisées pour effectuer des réparations et des modifications majeures afin de déterminer si les travaux ont été effectués conformément aux données approuvées ou spécifiées en vertu du RAC 571.06 ou conformément aux données jugées acceptables en vertu de l’accord international ou de l’arrangement technique pertinent. L’évaluation devrait inclure une vérification de la conformité de toutes les limites de navigabilité et les consignes de navigabilité applicables.

  • 9) En l’absence d’un historique technique, il est possible que la pièce devrait être démontée et inspectée afin de déterminer si elle est conforme à sa conception de type ainsi qu’au type de maintenance supplémentaire qui pourrait être nécessaire, afin de signer une certification après maintenance et d’émettre un BSA.

  • 10) Si une pièce s’avère irréparable et inutilisable, aucun BSA ne peut être émis et la pièce devra être mise en quarantaine et/ou mise au rebut.

5.0 Pièces enlevées d’un aéronef ayant subi un accident

  • 1) Lorsqu’un aéronef a subi un accident et qu’il a été déclaré détruit ou irréparable à un coût raisonnable, certaines pièces peuvent avoir été endommagées alors que d’autres peuvent être intactes. Il est essentiel d’obtenir des preuves claires que la pièce n’a pas été endommagée lors de l’accident pendant l’évaluation de la navigabilité afin de déterminer le niveau de maintenance approprié à effectuer.

  • 2) Même si la pièce n’a pas été endommagée ou détériorée par l’accident, une évaluation de la navigabilité et une inspection de la pièce peuvent être requises et devraient être effectuées par du personnel de maintenance qualifié. Outre que les exigences du RAC 571, l’évaluation de la navigabilité comprend les éléments suivants :

    • a) Mise en œuvre des instructions de la section 4.0 de la présente CI;

    • b) Examen de l’historique technique;

    • c) Circonstances de l’accident ;

    • d) Entreposage de l’aéronef;

    • e) Conditions de transport de l’aéronef;

    • f) Éléments de preuve de l’exploitation antérieure obtenus à partir des dossiers techniques de l’aéronef et de la pièce.

  • 3) Les pièces peuvent avoir subi des contraintes et des charges supérieures à leur résistance et avoir subi des modifications de leurs caractéristiques matérielles par rapport à leur définition de type approuvée. Le degré de déformation d’une pièce peut être difficile à évaluer si les dimensions et les caractéristiques d’origine précises ne sont pas connues.

  • 4) S’il n’est pas possible d’établir et de documenter que la pièce n’a pas été endommagée ou altérée par l’accident, elle devrait être mise au rebut.

  • 5) Si l’on soupçonne qu’une pièce a été soumise à des contraintes, des températures ou une immersion extrême, ou a été soumise à un événement anormal, un BSA ne devrait pas être émis et la pièce devrait être mise en quarantaine et/ou mise au rebut.

  • 6) L’évaluation de l’état de navigabilité et des résultats de l’inspection, ainsi que l’historique technique de la pièce, devraient faire partie du dossier de maintenance de la pièce ce qui permettrait d’établir son admissibilité à l’installation conformément au RAC 571.13.

6.0 Élimination des pièces mises au rebut

  • 1) Ceux qui sont chargées de l’élimination des pièces mises au rebut devraient tenir compte du fait que ces pièces peuvent être faussement identifiées et vendues comme étant en état de navigabilité. Il convient de veiller à ce que les types de pièces suivants soient éliminés de manière permanente et contrôlée afin qu’elles ne puissent pas être faussement identifiée et réintroduites dans l’industrie aéronautique :

    • a) Pièces présentant des défauts irréparables, notamment celles dont les défauts ne sont pas détectables visuellement;

    • b) Pièces à vie limitée qui ont atteint ou dépassé leur durée de vie ou dont les dossiers sont incomplets ou manquants;

    • c) Pièces qui ne sont pas conformes aux caractéristiques techniques définies par la conception approuvée et qui ne peuvent pas être mises en conformité par rapport aux caractéristiques techniques pertinentes;

    • d) Pièces pour lesquelles un traitement ultérieur ou une remise en état ne permet pas de les rendre éligible pour certification;

    • e) Pièces qui ont subi des modifications inacceptables ou des modifications irréversibles;

    • f) Pièces qui ne peuvent pas être remises en état de navigabilité en raison d’une exposition à des forces ou à une chaleur extrême; et

    • g) Éléments structurales primaires enlevés d’un aéronef ayant accumulé un nombre élevé de cycles pour lesquels la conformité ne peut être obtenue.

  • 2) Les pièces mises au rebut devraient toujours être séparées des pièces en état de navigabilité et avant d’être éliminées devraient être rendues inutilisables par des moyens tels que mutilées, complètement détruites ou marquées de façon permanente. La mutilation peut être effectuée de manière à rendre les pièces inutilisables pour leur usage prévu à l’origine et de façon à ce qu’elles ne puissent pas être retravaillées ou camouflées pour leur donner l’impression d’être en état de navigabilité.

  • 3) Lorsque des pièces mises au rebut peuvent être utilisées à des fins légitimes autres que le vol, telles que des outils de formation et d’éducation, la recherche et le développement ou pour des applications non-aéronautiques, la mutilation n’est souvent pas appropriée. Dans ce cas, les pièces devraient être marquées de manière permanente pour indiquer qu’elles ne sont pas en état de navigabilité; il est également possible de retirer le numéro de pièce d’origine ou les informations de la plaque d’identification ou de conserver un registre de l’utilisation des pièces. En général, ces types de pièces sont marqués « à des fins de formation seulement ».

7.0 Gestion de l’information

  • 1) Sans objet

8.0 Historique du document

  • 1) Sans objet

9.0 Communiquez avec nous

Pour obtenir de plus amples renseignements, veuillez communiquer avec :

Jeffrey Phipps
Chef, Navigabilité opérationnelle
Direction des normes (AARTM)
Courriel : jeff.phipps@tc.gc.ca

Nous vous invitons à nous faire part de vos suggestions de modification au présent document. Veuillez soumettre vos commentaires à :
Services de documentation, Direction des normes
Courriel : AARTDocServices-ServicesdocAART@tc.gc.ca

Document original signé par
Jamie MacDermid pour

Linda Kovacic
Directrice, Direction des normes
Aviation civile

CI 571-026 - Pièces enlevées d’un aéronef qui n’est plus en service et élimination des pièces mises au rebut (PDF, 363 Ko)

 
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