Exigences de qualification relatives au dispositif de formation simulant le vol (DFSV) pour la formation sur les approches aux instruments en termes de qualité de navigation requise (RNP)
| Aviation civile, Normes |
CI 606-001 |
| Z 5000-32 |
01 |
| 20795859 – V4 |
2025-02-19 |
Table des matières
Liste des tableaux
1.0 Introduction
- 1) La présente circulaire d’information (CI) vise à fournir des renseignements et des conseils. Elle décrit un moyen acceptable, parmi d’autres, de démontrer la conformité au manuel sur le simulateur du giravion et de l’avion TP9685. Elle décrit les critères d’évaluation utilisés par le Programme national d’évaluation des simulateurs (PNES) pour évaluer si la reproduction et la présentation des approches RNP dans une DFSV appuieront suffisamment les programmes de formation approuvés par Transports Canada. Si un demandeur souhaite utiliser un autre moyen de conformité, une proposition doit être soumise au gestionnaire, Programme national d’évaluation des simulateurs (G-PNES) pour examen et approbation avant la mise en œuvre. Cette circulaire d’information ne peut en elle-même ni modifier, ni créer une exigence réglementaire, ni autoriser de changements ou de dérogations aux exigences réglementaires, ni établir de normes minimales.
1.1 Objet
- 1) Le présent document vise à définir les critères utilisés par le PNES pour évaluer et qualifier une DFSV pour la formation sur l’approche fondée sur le RNP.
1.2 Applicabilité
- 1) Le présent document s’applique aux inspecteurs de Transports Canada, Aviation civile (TCAC) qui effectuent des évaluations au nom du PNES ainsi qu’aux personnes et aux organisations qui exploitent des DFSV approuvées par Transports Canada.
1.3 Description des modifications
- 1) Le présent document, anciennement le Bulletin d’orientation du PNES BO-15-1 numéro 02 (SGDDI 10355105-V2), a été réédité en tant que CI 606-001 numéro 01. À l’exception de modifications rédactionnelles mineures et de références mises à jour, le contenu n’a pas
été modifié.
2.0 Références et exigences
2.1 Documents de référence
- 1) Les documents de référence suivants sont destinés à être utilisés conjointement avec le
présent document :
- a) Partie VI, sous-partie 6 du Règlement de l’aviation canadien (RAC)– Équipement d’entraînement synthétique de vol;
- b) Publication de Transports Canada, TP 9685 — Manuel des simulateurs d’avions et
de giravions;
- c) Spécification d’opérations (spécification d’exploitation) 623 – Fin de trajectoire sous forme d’arc jusqu’au repère (RF);
- d) Spécification d’exploitation 620 – Approche qualité de navigation requise (RNP APCH);
- e) Circulaire d’information (CI) 700-023 – Approche qualité de navigation requise (RNP APCH);
- f) CI 700-024 – Approche qualité de navigation requise à autorisation obligatoire (RNP AR APCH);
- g) CI 700-025 – Approche qualité de navigation requise (RNP 1);
- h) CI 700-027 – Fin de trajectoire sous forme d’arc jusqu’au
repère (RF);
- i) Publication de Transports Canada (TP) 14371 – Manuel d’information aéronautique;
- j) Critères d’élaboration des procédures aux instruments – TP308/GPH209;
- k) Federal Aviation Administration Advisory Circular (FAA AC) 90-105 — Approval Guidance for RNP Operations and Barometric Vertical Navigation in the U.S. National Airspace System;
- l) FAA AC 90-107 — Guidance for Localizer Performance With Vertical Guidance and Localizer Performance Without Vertical Guidance Approach Operations in the U.S. National Airspace System
- m) Bulletin d’orientation du Programme national d’évaluation des simulateurs,
BO PNES 09‑05, qualification DFSV, pour RNP AR;
- n) Document de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI); 9613 – Manuel de navigation fondée sur les performances (PBN), volume II, partie C – Mise en œuvre du RNP APCH.
2.2 Documents annulés
- 1) À compter de la date d’entrée en vigueur du présent document, le document suivant sera annulé :
- a) Bulletin d’orientation du PNES BO-15-1, Numéro 02, 2024-01-01 – Exigences de qualification relatives au dispositif de formation simulant le vol (DFSV) pour la formation sur les approches aux instruments en termes de qualité de navigation requise (RNP)
(no SGDDI 10355105-V2).
- 2) Par défaut, il est entendu que la publication d’une nouvelle édition d’un document annule automatiquement toutes éditions antérieures de ce même document.
2.3 Définitions et abréviations
- 1) Les définitions suivantes s’appliquent aux fins du présent document :
- a) Aide barométrique (baro-Aiding) : Méthode permettant d’améliorer le calcul de l’intégrité du GPS dans le RAIM en utilisant une source de données d’altitude-pression. L’aide barométrique nécessite quatre satellites et un altimètre barométrique pour détecter une anomalie d’intégrité (le calage altimétrique en vigueur peut devoir être saisi dans le récepteur comme décrit dans le manuel d’utilisation). L’aide barométrique satisfait à l’exigence RAIM au lieu d’un cinquième satellite.
- b) Altitude de décision : Dans une approche avec guidage vertical approuvé, l’attitude de décision (DA) est une altitude spécifiée exprimée en pieds au-dessus du niveau de la mer (MSL) à laquelle une approche interrompue doit être amorcée si les références visuelles requises pour poursuivre l’approche n’ont pas été établies.
- c) Approche avec guidage vertical : Procédure d’approche aux instruments qui utilise un guidage latéral et vertical qui ne répond pas aux exigences établies pour une approche de précision.
- d) Approche RNP: L’approche RNP est une spécification de navigation basée sur la navigation de surface qui comprend l’exigence de fonctions de surveillance des rendements et d’alerte à bord pour aviser le pilote lorsque le RNP pour la phase d’approche du vol n’est pas respecté. L’approche RNP n’inclut pas les opérations d’approche RNP avec autorisation requise (RNP AR).
- e) Contrôle autonome de l’intégrité par le récepteur : Forme d’ABAS où le processeur d’un récepteur GNSS établit l’intégrité des signaux de navigation GNSS uniquement à l’aide des signaux GPS ou des signaux GPS renforcés par l’altitude (aide barométrique). Cette opération est réalisée grâce à une vérification de l’uniformité parmi les mesures de pseudo-distances redondantes. Pour que le récepteur puisse assurer la fonction RAIM, il faut la présence d’au moins un satellite additionnel positionné correctement par rapport au nombre requis pour qu’il puisse y avoir estimation de la position.
- f) Détection et exclusion des défaillances : Algorithme de RAIM qui peut automatiquement détecter un satellite défectueux et l’exclure du calcul de position lorsque les mesures de six satellites ou plus sont accessibles. L’équipement de système de renforcement à couverture étendue (WAAS) utilise la détection et l’exclusion des défaillances pour assurer l’intégrité lorsqu’un signal WAAS n’est pas accessible et ainsi permettre un fonctionnement continu en route et durant l’approche.
- g) Erreur totale du système : Différence entre la position réelle et la position souhaitée. Cette erreur est égale à la somme des vecteurs de l’erreur de définition de trajectoire (PDE), l’erreur technique de vol (FTE) et de l’erreur du système de navigation (NSE).
- i) Erreur technique de vol (FTE) : Précision avec laquelle la trajectoire d’un aéronef est maîtrisée, tel qu’elle est mesurée en fonction de la position indiquée de l’aéronef par rapport à la commande indiquée ou la position souhaitée. Elle n’inclut pas les erreurs de bévue.
- ii) Erreur du système de navigation (NSE) : Différence entre la position réelle et la position estimée.
- iii) Erreur de définition de trajectoire (PDE) : Différence entre la trajectoire définie et la trajectoire souhaitée à un endroit et à un moment donné.
- h) Fin de trajectoire sous forme d’arc jusqu’au repère : Également connu sous le nom de segment RF. Une trajectoire courbe à rayon fixe spécifique dans une procédure terminale ou d’approche destinée à être appliquée lorsqu’une trajectoire au sol précise, reproductible et prévisible est requise.
- i) Guidage vertical approuvé : Guidage produit par un moyen certifié en cas d’écart par rapport à la trajectoire verticale pour les procédures d’approches publiées. Le guidage contient une trajectoire de descente (p. ex., des approches jusqu’aux minimums LNAV/VNAV, LPV ou ILS).
- j) Guidage vertical consultatif : Guidage produit par n’importe quel moyen en cas d’écart par rapport à la trajectoire verticale. Il s’agit seulement d’une aide offerte par certains constructeurs pour aider les pilotes à respecter les restrictions d’altitude. Le guidage vertical consultatif est une capacité optionnelle mise en place à la discrétion du constructeur, pas une exigence de l’équipement de navigation et de positionnement.
- Remarque : Il incombe au membre d’équipage de conduite d’utiliser l’altimètre barométrique pour assurer le respect des restrictions d’altitude, notamment durant l’approche. Le guidage vertical consultatif n’est pas un guidage vertical approuvé comme celui que l’on trouve dans les approches jusqu’aux minimums de navigation latérale LNAV/VNAV, de LPV ou de système d’atterrissage aux instruments (ILS)
- k) Intégrité : Mesure de la confiance qui peut être accordée à l’exactitude des renseignements fournis par le système total. L’intégrité comprend la capacité d’un système de fournir des avertissements pertinents au moment opportun à l’utilisateur (alertes).
- l) Instruction technique normalisée : Norme de rendement minimal applicable à des matériaux, des pièces et des appareillages utilisés à bord d’aéronefs civils.
- m) Navigation de surface : Système de navigation permettant le vol sur n’importe quelle trajectoire voulue dans les limites de la couverture d’aides à la navigation basées sur terre ou dans l’espace, ou dans les limites des possibilités d’une aide autonome, ou grâce à une combinaison de ces deux moyens. La navigation de surface englobe la navigation fondée sur les performances ainsi que d’autres opérations qui ne répondent pas à la définition de la navigation fondée sur les performances.
- i) Système de qualité de navigation requise : Système de navigation de surface qui comprend l’exigence de fonctions embarquées de surveillance et d’alerte relatives aux performances, indiquée par le préfixe RNP (p. ex. RNP 4, RNP APCH).
- ii) Système de navigation de surface : Système de navigation de surface qui ne comprend pas l’exigence de fonctions embarquées de surveillance et d’alerte relatives aux performances, indiquée par le préfixe RNAV (p. ex. RNAV 5, RNAV 1).
- n) Navigation fondée sur les performances : Navigation de surface fondée sur des exigences de performances applicables à des aéronefs suivant une route d’un service de la circulation aérienne (ATS), effectuant une procédure d’approche aux instruments ou évoluant dans un espace aérien désigné.
- Remarque : Les exigences de performance sont exprimées dans la spécification de navigation (spécification RNAV ou spécification RNP) en termes de précision, d’intégrité, de continuité, de disponibilité et de fonctionnalité nécessaires à l’exploitation proposée dans le contexte d’un concept d’espace aérien particulier.
- o) Navigation latérale : Fonction RNAV qui calcule, affiche et fournit une navigation d’approche horizontale sans guidage vertical approuvé.
- p) Navigation latérale/navigation verticale : Une approche avec guidage vertical (APV) utilisant un bloc de données de segment d’approche finale (FAS) qui calcule les affichages et fournit à la fois la navigation d’approche verticale horizontale et approuvée. Le guidage vertical WAAS et la VNAV barométrique soutiennent tous les deux les approches jusqu’aux minimums LNAV/VNAV.
- q) Performance de l’alignement avec guidage vertical (LPV) : Une APV nécessitant un WAAS, à l’aide d’un bloc de données FAS, qui calcule, affiche et fournit à la fois la navigation d’approche verticale horizontale et approuvée à des minimums aussi bas que le plafond de 200 pieds et la visibilité de 1/2 mile.
- r) Navigation verticale barométrique (baro-VNAV) : Caractéristique de certains systèmes RNAV qui présente au pilote un guidage vertical calculé par référence à un angle de trajectoire verticale spécifié. Le guidage vertical est déterminé par ordinateur en fonction de l’altitude barométrique et il est spécifié sous forme de trajectoire entre deux points de cheminement ou sous forme d’angle fondé sur un seul point de cheminement. Baro-VNAV peut générer un guidage vertical consultatif ou approuvé, selon le type d’approche.
- s) Performance de l’alignement sans guidage vertical (LP) : Une approche de non-précision nécessitant WAAS, en utilisant un bloc de données FAS qui calcule, affiche et fournit la navigation d’approche horizontale en utilisant la précision horizontale et l’intégrité de LPV sans le guidage vertical approuvé. La ligne BP des minimums est fournie aux endroits où des problèmes empêchent l’utilisation du guidage vertical LPV, et fournit une probabilité plus élevée d’atteindre le minimum le plus bas à ces emplacements.
- t) Spécification de navigation : Ensemble d’exigences nécessaires à la mise en œuvre et à l’appui d’un processus de navigation fondée sur les performances à l’intérieur d’un espace aérien défini.
- u) Système d’augmentation par satellite (SBAS) : Le SBAS est un système d’augmentation de la couverture étendue. L’utilisateur reçoit des informations sur l’augmentation de la constellation GPS d’un émetteur géostationnaire par satellite. Le SBAS complète la constellation de satellites GPS de base en augmentant la précision, l’intégrité, la continuité et la disponibilité de la navigation fournies dans une zone de service. Le SBAS qui fonctionne avec le GPS est le WAAS.
- v) Système de positionnement mondial : Le GNSS des États-Unis est un système de radionavigation par satellite qui fait appel à des mesures de distance précises pour déterminer la position, la vitesse et l’heure n’importe où dans le monde. Le GPS est constitué de trois éléments distincts, à savoir l’élément spatial, l’élément de contrôle et l’élément utilisateur. L’élément spatial du GPS se compose essentiellement d’au moins 24 satellites situés dans 6 plans orbitaux. L’élément de contrôle est constitué de 5 stations de surveillance, de 3 antennes au sol et d’une station principale de contrôle. Quant à l’élément utilisateur, il est formé d’antennes et de récepteurs qui permettent à l’utilisateur de connaître sa position et sa vitesse ainsi que l’heure précise.
- w) Système de renforcement embarqué : Système qui renforce l’information provenant des autres éléments du système mondial de navigation par satellite (GNSS) par les données disponibles à bord de l’aéronef ou qui l’intègre à ces données. La forme la plus courante de système de renforcement basé sur un aéronef (ABAS) est le contrôle autonome de l’intégrité par le récepteur (RAIM).
- x) Système géodésique mondial 1984 (WGS 84) : Définition du plus récent système de référence géodésique mondial élaboré par le département de la Défense des États-Unis (comité du Système géodésique mondial).
- y) Système mondial de navigation par satellite (GNSS) : Terme générique utilisé par l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) pour définir tout système mondial de détermination de la position, de la vitesse et du temps qui comprend une ou plusieurs constellations de satellites principales, telles que le GPS et le Global Navigation Satellite System (GLONASS); récepteurs d’aéronefs; et plusieurs systèmes de surveillance de l’intégrité, y compris le système de renforcement embarqué (ABAS), le système de renforcement satellitaire (SBAS), tels que le WAAS et les systèmes de renforcement au sol (GBAS), tels que le système d’augmentation local (LAAS).
- 2 Les abréviations suivantes s’appliquent aux fins du présent document :
- a) ABAS : Système de renforcement embarqué
- b) APV : Approche avec guidage vertical
- c) CI : Circulaire d’information
- d) CRC : Contrôle de redondance cyclique
- e) DA : Altitude de décision
- f) FDE : Détection et exclusion des pannes
- g) FSNA : Fournisseur de services de navigation aérienne
- h) FTE : Erreur technique en vol
- i) GNSS : Système mondial de navigation par satellite
- j) G-PNES : Gestionnaire, Programme national d’évaluation des simulateurs
- k) GPS : Système de positionnement mondial
- l) LNAV : Navigation latérale
- m) LNAV/VNAV : Navigation latérale/navigation verticale
- n) LP : Performance d’alignement de piste sans guidage vertical
- o) LPV : Performance d’alignement de piste avec guidage vertical
- p) NPA : Approche de non-précision
- q) NSE : Erreur du système de navigation
- r) OCS : Surface de franchissement d’obstacles
- s) PBN : Navigation fondée sur les performances
- t) PDE : Erreur de définition de trajectoire
- u) RAIM : Contrôle autonome de l’intégrité par le récepteur
- v) RF : Arc jusqu’au repère
- w) RNAV : Navigation de surface
- x) RNP : Qualité de navigation requise
- y) RNP APCH : Approche de qualité de navigation requise
- z) ROC : Marge de franchissement d’obstacles requise
- aa) SAF : Segment de l’approche finale
- bb) SBAS : Système de renforcement satellitaire
- cc) TCAC : Transports Canada, Aviation civile
- dd) TSE : Erreur totale du système
- ee) TSO : Instruction technique normalisée
- ff) VPA : Angle de trajectoire verticale
- gg) WAAS : Système de renforcement à couverture étendue
- hh) WGS 84 : Système géodésique mondial 1984
3.0 Contexte
- 1) Les systèmes avioniques qui permettent des approches RNP peuvent varier considérablement d’un aéronef à l’autre. Ils peuvent être mis en œuvre en tant que mise à niveau autonome de base d’aéronefs plus anciens, ou dans le cadre des systèmes de guidage de gestion de vol dans les suites avioniques intégrées modernes. Les circulaires d’information de Transports Canada aux références 2.1(1)c) à h) fournissent une orientation pour l’approbation opérationnelle de tous les systèmes de navigation axée sur les performances (PBN) qui soutiennent les approches RNP et déterminent les connaissances et les exigences en matière de formation de l’équipage de conduite nécessaires à l’exploitation de ces systèmes.
- 2) Les DFSV peuvent faciliter les exigences nécessaires en matière de formation des équipages de conduite; toutefois, pour que la formation soit pertinente, le simulateur doit reproduire suffisamment le comportement de l’installation particulière de l’aéronef et appuyer pleinement la formation procédurale normale et anormale associée aux divers types d’approches RNP. La présente circulaire d’information énonce les critères d’évaluation et de qualification d’un DFSV pour la formation sur l’approche RNP.
4.0 Procédures
4.1 Notification de mise à jour du DFSV
- 1) Un promoteur qui demande l’approbation de la qualification de l’approche RNP à titre de mise à jour du DFSV doit transmettre une lettre au G-PNES avec les renseignements suivants :
- a) Les détails de la mise à jour de l’avionique, y compris les versions de la conception, du modèle et du logiciel;
- b) Les approches RNP particulières appuyées par la mise à jour;
- c) La date à laquelle la mise à jour sera terminée;
- d) Une date d’évaluation proposée.
- 1) Avant une évaluation de mise à jour, le promoteur doit fournir une déclaration de conformité attestant que toute la simulation de tous les systèmes de navigation requis nécessaires pour appuyer les qualifications d’approche RNP demandées (c.-à-d. EGPWS, GPS, IRS, FMS) et le pilote automatique reproduit avec précision l’équipement de l’exploitant et est basée sur le fabricant d’équipement d’origine (OEM); les données de conception de l’avionneur ou, s’il y a lieu, le certificat de type supplémentaire associé à l’installation d’approche RNP.
- 2) Lorsqu’il qualifie un DFSV pour la formation RNP/AR, le promoteur doit fournir la preuve à l’évaluateur du PSN que le DFSV est équipé ou exploité conformément à une configuration de poste de pilotage d’aéronef valide et qu’elle est conforme aux versions ou aux limites du logiciel.
4.3 Critères d’évaluation
- 1) Les critères utilisés pour évaluer la capacité d’un DFSV à appuyer la formation pour des approches et des capacités particulières du RNP sont détaillés dans le tableau à l’annexe A.
- 1) Les qualifications relatives à l’approche RNP déterminées à partir de l’évaluation seront documentées sur le profil de qualification du DFSV dans le dossier SGDDI applicable du rapport d’évaluation du DFSV.
6.0 Historique du document
- 1) Sans objet.
7.0 Pour nous joindre
Pour obtenir de plus amples renseignements, veuillez communiquer avec :
Operations nationales, Programme national d'évaluation des simulateurs
AAROA
Telephone: 514-217-5515
E-mail: donia.antar@tc.gc.ca
Nous invitons toute proposition de modification au présent document. Veuillez soumettre vos commentaires à :
Service de documentation, Direction des normes
Courriel : AARTDocServices-ServicesdocAART@tc.gc.ca
Document original signé par
Linda Melnyk
Directrice, Direction des normes
Aviation civile
Annexe A – Critères d’évaluation du DFSV pour la qualification de l’approche RNP
Tableau 1 – Exigences – Exigences relatives à l’équipement du DFSV
| Exigences – Exigences relatives à l’équipement du DFSV |
LNAV |
Baro-VNAV |
LP |
LPV |
GLS |
RNP 0,3 |
Segment RF |
RNP AR |
- Deux FMS, deux GPS, deux pilotes automatiques et au moins une seule centrale inertielle de référence (IRU). Tout doit être fonctionnel.
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- Le pilote automatique du DFSV/directeur de vol doit être en mesure de piloter un segment RF, de se conformer aux limites d’angle d’inclinaison de l’aéronef et d’être en mesure de maintenir la navigation latérale sur la voie sans dépasser la valeur RNP tout en rencontrant de forts vents arrière.
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- Système d’avertissement et d’alarme d’impact de catégorie A (TAWS) identique
à l’aéronef.
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- Soit un directeur de vol, soit un pilote automatique capable de suivre la
trajectoire verticale.
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- Lors d’une approche interrompue ou d’une remise des gazs (par l’activation de TOGA ou d’autres moyens), le mode de guidage de vol latéral devrait demeurer en mode LNAV/NAV1. Si l’aéronef ne peut pas demeurer en RNAV/NAV après la sélection du TOGA, les procédures de réengagement de la LNAV/NAV tout en restant dans les limites de 1 x RNP doivent être démontrées et vérifiées dans le DFSV. Le DFSV doit permettre le réengagement de la LNAV/NAV avant 400 pi AGL.
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- Les restrictions d’altitude ou de vitesse associées aux procédures publiées doivent être automatiquement extraites de la base de données de navigation lors de la sélection de la procédure d’approche.
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- Systèmes de compensation de température
* S’il y a lieu lorsque le fabricant de l’équipement simulé a documenté qu’il est conforme aux normes permettant les approches RNP lorsque la température réelle est inférieure ou supérieure à la limite de conception de la procédure publiée (au FAS seulement).
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- Un directeur de vol ou un pilote automatique ne sont pas requis pour ce type d’opération, mais si le TSE latéral ne peut pas être démontré sans ces systèmes, cela devient obligatoire. Dans ce cas, le couplage du directeur de volau pilote automatique du système RNP doit être clairement indiqué au niveau du poste de pilotage.
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- Le guidage d’approche LPV pendant le FAS doit apparaître sur un affichage de déviation latérale et verticale (indicateur de situation horizontale [HSI], indicateur électronique de situation horizontale [EHSI], indicateur d’écart de cap [CDI]/indicateur d’écart vertical [VDI]), y compris un indicateur de défaillance. L’affichage de l’écart doit avoir une déviation à pleine échelle appropriée en fonction de la précision de maintien de la trajectoire requise. Les déviations latérales et verticales à pleine échelle sont angulaires et associées aux définitions latérales et verticales du segment d’approche finale contenues dans le bloc de données FAS.
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Tableau 2 – Exigences – Exigences relatives à l’équipement du DFSV – Navigation
| Minimums d’approche |
Navigation latérale |
Navigation verticale |
| LNAV |
GPS ou WAAS |
Techniques NPA basées sur l’altitude*, Baro-VNAV ou WAAS |
| LNAV/VNAV |
GPS ou WAAS |
Baro-VNAV ou WAAS |
| LPV |
WAAS |
WAAS |
| LP |
WAAS |
Techniques NPA basées sur l’altitude*, Baro-VNAV ou WAAS |
* Les « techniques NPA basées sur l’altitude » font référence à la technique de descente par palier et à la technique de l’angle de descente constant (p. ex. angle de descente constant stabilisé [SCDA]).
Tableau 3 – Exigences – Exigences fonctionnelles – Capacités
| Exigences – Exigences fonctionnelles – Capacités |
LNAV |
Baro-VNAV |
LP |
LPV |
GLS |
RNP 0,3 |
Segment RF |
RNP AR |
- Données de navigation actuelles officiellement promulguées pour l’aviation civile installées pour la formation.
- Affiche la période de validité des données de navigation au pilote.
- Les procédures d’approche peuvent être récupérées et chargées par leur nom dans le système RNP.
- La résolution stockée est suffisante pour atteindre la précision de maintien de la voie requise.
- La possibilité de charger automatiquement des valeurs numériques pour les cours et les suivis à partir de la base de données système RNP.
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- Capacité de vérifier la procédure RNP à suivre par un examen des points de cheminement individuels.
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- La capacité d’afficher le mode d’approche GNSS (p. ex. LP, LPV, navigation latérale/navigation verticale [LNAV/VNAV], navigation latérale [LNAV]) dans le champ de vision principal;
- Détecter un niveau de dégradation du service (p. ex. rétrogradation de LPV
à LNAV)
- Fournir automatiquement le « niveau de service » le plus élevé disponible pour l’annonce du mode d’approche GNSS lorsque l’approche est sélectionnée
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- Afficher la qualité de navigation requises (RNP) et l’estimation de l’incertitude de position (EPU). L’EPU peut être affiché sous forme de performances de navigation réelles (ANP) ou d’estimation de l’erreur de position (EPE) dans certains aéronefs.
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- Afficher le type de capteur de navigation actif, s’il existe un autre capteur en plus du capteur GNSS.
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- Trajectoire souhaitée calculée sur l’affichage continu RNAV et position de l’aéronef par rapport au pilote aux commandes, sur l’écran de navigation principal.
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- Séquençage automatique des segments avec affichage du séquençage au pilote.
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- Avoir la capacité d’exécuter des points de cheminement de passage et de survol.
- Remarque : Les virages en survol ne sont normalement pas compatibles avec les tolérances latérales de vol RNP et ne seront utilisés que lorsqu’il n’y a pas d’exigence de
confinement RNP.
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- La capacité d’afficher en permanence la distance jusqu’au point de seuil d’atterrissage/point de seuil fictif (LTP/FTP).
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- Capacité de :
- Effectuer un chemin direct vers
un repère
- Définir le point de cheminement actif (À)
- Piloter une route spécifique vers un point de cheminement ou à une altitude
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- Capacité d’affichage :
- Vitesse sol et temps jusqu’au point de cheminement actif
- Distance et relèvement jusqu’au point de cheminement actif
- Distance entre les points de cheminement du plan de vol
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- Définir les contraintes d’altitude des points de cheminement .
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- Le système doit être en mesure de construire une trajectoire pour fournir un guidage de la position actuelle à un repère contraint verticalement.
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- Définir une trajectoire verticale par un angle de trajectoire de vol par rapport à un repère.
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Tableau 4 – Exigences – Exigences fonctionnelles – Affichages de navigation
| Exigences – Exigences fonctionnelles – Affichages de navigation |
LNAV |
Baro-VNAV |
LP |
LPV |
GLS |
RNP 0,3 |
Segment RF |
RNP AR |
- Les données de navigation, y compris une indication « vers/depuis » et une indication de défaillance, doivent être affichées sur un affichage d’écart latéral (indicateur d’écart de cap [CDI], indicateur électronique de situation horizontale [EHSI] ou un affichage cartographique de navigation. Ces données doivent être utilisées comme principaux instruments de vol pour la navigation de l’aéronef, pour l’anticipation des manœuvres et pour l’indication de défaillance/d’état/d’intégrité :
- Les écrans sont situés dans le champ de vision principal du pilote (±15 degrés de la ligne de visée normale du pilote) lorsqu’il regarde vers l’avant le long de la trajectoire de vol;
- l’affichage de l’écart latéral correspond à toute limite d’alerte et d’annonciation
- l’affichage de déviation latérale a une déviation à pleine échelle adaptée à la phase actuelle
- un affichage amélioré de la navigation (p. ex. affichage cartographique électronique ou EHSI amélioré) pour améliorer la connaissance de la situation latérale, la surveillance de la navigation et la vérification de l’approche (vérification du plan de vol) est obligatoire si l’installation RNAV ne permet pas l’affichage de l’information nécessaire à l’accomplissement de ces tâches de l’équipage (selon le type d’équipement installé)
- Remarques :
- La mise à l’échelle d’affichage peut être définie automatiquement par la logique par défaut ou sur une valeur obtenue à partir d’une base de données de navigation. La valeur de déviation à pleine échelle doit être connue ou disponible pour être affichée au pilote en fonction des valeurs d’approche en fonction des exigences du TSE.
- Comme autre moyen, un affichage cartographique de navigation doit donner une fonctionnalité équivalente à un affichage de déviation latérale avec des échelles de carte appropriées (la mise à l’échelle peut être réglée manuellement par le pilote).
- Il est fortement recommandé que le sélecteur de trajectoire de l’affichage d’écart dépende automatiquement de la trajectoire calculé RNAV. (Ne s’applique pas aux installations où un affichage cartographique électronique contient un affichage graphique de la trajectoire de vol et de l’écart de trajectoire.)
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- Les déviations latérales et verticales à pleine échelle sont angulaires et associées aux définitions latérales et verticales du segment d’approche finale contenues dans le bloc de données FAS.
- Remarque : Lorsque l’équipage de conduite minimal comporte deux pilotes, il devrait être possible pour le pilote qui n’est pas aux commandes de vérifier la trajectoire souhaitée et la position de l’aéronef par rapport à la trajectoire.
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- La capacité de fournir immédiatement des indications d’écart de trajectoire par rapport au segment d’approche finale prolongée, afin de faciliter l’interception du segment d’approche finale prolongée à partir d’un vecteur radar (p. ex. fonction vecteur à
fin [VTF]).
- Remarque : Ces exigences se limitent au segment d’approche finale, à la poursuite directe de l’approche finale dans l’approche interrompue et à l’interception du segment d’approche finale prolongée. Si le système installé est également en mesure de piloter les segments d’approche initiale, intermédiaire et interrompue de l’approche, l’exigence correspondante s’applique.
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- L’affichage vertical doit permettre au pilote de distinguer facilement si l’écart vertical dépasse +22 m/–22 m (+75 pi/–75 pi) et d’être situé dans le champ de vision principal du pilote.
- Remarques :
- Si un indicateur d’écart à échelle fixe est mis en œuvre, la mise à l’échelle et la sensibilité doivent être suffisantes pour répondre aux exigences ci-dessus. Toutes les limites d’alerte et d’annonciation doivent également correspondre aux valeurs de mise à l’échelle.
- L’affichage numérique de l’écart peut être acceptable s’il est propre à l’aéronef simulé.
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Tableau 5 – Exigences – Exactitude, surveillance du rendement et alertes
| Exigences – Exactitude, surveillance du rendement et alerte |
LNAV |
Baro-VNAV |
LP |
LPV |
GLS |
RNP 0,3 |
Segment RF |
RNP AR |
- Soit une capacité d’équipement, soit une procédure opérationnelle pour fournir un moyen direct d’inhiber la mise à jour des capteurs (VOR/DME).
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- Les données de positionnement d’autres types de capteurs de navigation peuvent être intégrées aux données GNSS à condition qu’elles n’entraînent pas d’erreurs de position dépassant le budget du TSE ou si des moyens sont fournis pour désélectionner les autres types de capteurs de navigation.
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- Pendant les opérations sur les segments initial, intermédiaire et final, et pour l’approche interrompue RNAV d’une approche RNP, le RNP doit avoir la capacité de surveiller les performances de navigation atteintes et d’alerter le pilote lorsque les exigences RNP ne sont pas respectées
(c.-à-d. « UNABLE RNP »).
- Remarques :
- Il n’y a pas d’exigences RNP APCH pour l’approche interrompue si elle est basée sur des moyens conventionnels (radio omnidirectionnelle [VOR), équipement de mesure de distance [DME], NDB) ou sur une navigation à l’estime.
- La conformité à l’exigence de surveillance des performances et d’alerte n’implique pas la surveillance automatique d’une erreur technique de vol. La fonction de surveillance et d’alerte à bord devrait comprendre au moins un algorithme de surveillance et d’alerte des erreurs du système de navigation (NSE) et un affichage des écarts latéraux permettant à l’équipage de surveiller l’erreur technique de vol (FTE).
- Les performances de FTE sont considérées comme acceptables si le mode d’approche du système de guidage de vol est utilisé pendant cette approche.
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- Précision latérale
- Segments d’approche initiale, intermédiaire et d’approche interrompue : ±1,0 NM
- Segment d’approche finale : ±0,3 NM
- Remarques :
- L’utilisation d’un indicateur d’écart avec une déviation pleine échelle de 1 nm sur les segments initial et intermédiaire, ainsi que pour l’approche interrompue RNAV et des déviations pleine échelle de 0,3 nm sur le segment d’approche finale, s’est avérée être un moyen de conformité acceptable.
- L’utilisation d’un pilote automatique ou d’un directeur de vol s’est avérée être un moyen de conformité acceptable (les systèmes de stabilisation en roulis ne sont pas admissibles).
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- Précision latérale
- Segments d’approche initiale, intermédiaire et d’approche interrompue : ±1,0 à 0,1 NM
- Segment de l’approche finale : ±0,3 à 0,1 NM
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- Afficher et piloter un segment de trajectoire sous forme d’arc (RF) sur l’affichage de navigation Affichage continu de l’écart latéral et vertical par rapport à la trajectoire RNAV souhaitée. Ces écarts peuvent être soit un CDI à échelle fixe, soit un affichage numérique de l’écart.
- Latéral – le pilote peut facilement distinguer si l’erreur transversale dépasse 1 x la valeur RNP avec une résolution de 0,01 NM ou moins. Pour les FMS qui ne peuvent afficher qu’une résolution d’erreur transversale de 0,1 NM, l’exploitant aura une capacité RNP limitée pour effectuer des approches RNP AR définies dans ses spécifications d’exploitation et de formation
- Vertical – le pilote peut facilement distinguer si l’écart vertical dépasse 75 pieds avec une résolution de 10 pieds ou moins.
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- Le pilote automatique du DFSV/directeur de vol doit être en mesure de piloter un segment RF, de se conformer aux limites d’angle d’inclinaison de l’aéronef et d’être en mesure de maintenir la navigation latérale sur la voie sans dépasser la valeur RNP tout en rencontrant de forts vents arrière.
- Remarque : Les procédures RNP/AR avec des segments RF sont généralement conçues pour tenir compte des composants de vent arrière maximum suivants :
- 1. À ou en dessous de 500 pieds de hauteur de virage au-dessus de l’aéroport – 25 nœuds
- 2. Entre 501 et 1000 pieds de hauteur de virage au-dessus de l’aéroport – 37,5 nœuds
- 3. Entre 1001 et 3000 pieds de hauteur de virage au-dessus de l’aéroport – 50 nœuds
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Tableau 6 – Exigences – Performances et fonctionnalités non normales
| Exigences – Performances et fonctionnalités non normales |
LNAV |
Baro-VNAV |
LP |
LPV |
GLS |
RNP 0,3 |
Segment RF |
RNP AR |
- Le comité d’utilisation de l’instructeur doit avoir la capacité d’induire un mauvais fonctionnement qui déclenchera une « panne » du système de navigation de la LPV à la LNAV/VNAV avec des indications de système appropriées proportionnelles à la phase d’approche (c.-à-d. phase en route, terminale et phase d’approche).
- Remarque : L’absence de capacité baro‑VNAV de certains systèmes SBAS pourrait engendrer une incapacité d’exécuter des opérations LNAV/VNAV avec la perte de SBAS. Une telle limitation doit être clairement indiquée dans les limites de formation publiées par l’exploitant du DFSV, et le DFSV doit appuyer pleinement les procédures opérationnelles propres à l’aéronef en cas de perte de l’intégrité
du SBAS.
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- Le comité d’utilisation de l’instructeur doit avoir la capacité d’induire le mauvais fonctionnement d’une alerte « UNABLE RNP » ou d’un autre message d’alerte qui causerait une approche interrompue pendant une approche RNP/RA (c.-à-d. défaillance FMS, défaillance GPS, défaillance du pilote automatique, etc.).
Le dysfonctionnement doit sembler réaliste aux pilotes.
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- La capacité d’indiquer à l’équipage de conduite quand la limite d’alerte NSE est dépassée (alerte fournie par la « fonction
de surveillance et d’alerte des performances à bord »).
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- Affichage propre à l’aéronef de la défaillance du système RNP, y compris les capteurs associés, dans le champ de vision principal du pilote.
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