Manuel du Programme de sécurité aérienne pour la Direction générale de l’Aviation civile

Bureau émetteur : Aviation civile
Numéro de dossier : Z 5000-7-1 U
Édition no : 04
Numéro du SGDDI : 10956163
Date d’entrée en vigueur : 2015.12.31

Table des matières

1.0 Introduction

1.1 Objet

  1. Le Manuel du programme de sécurité aérienne a pour objet de donner un aperçu du Programme de sécurité aérienne de Transports Canada, en particulier selon les sections 3.1.1 (Cadre réglementaire de la sécurité aérienne) et 3.1.2 (Surveillance de la sécurité aérienne) de l’Architecture d’alignement des programmes (AAP) de Transports Canada.
  2. Le Manuel du programme est conforme aux exigences de la disposition 1.3.1 (a) de la Norme sur le Système de gestion intégrée de l’Aviation civile.

1.2 Applicabilité

  1. Le présent document s’applique à tout le personnel de Transports Canada, Aviation civile (TCAC). Il ne couvre pas l’activité 3.1.3,  Services des aéronefs, du programme 3.1,  Sécurité aérienne.

1.3 Description des modifications

  1. Le présent « Manuel du Programme de sécurité aérienne pour la Direction générale de l’aviation civile, édition 04 » a été mis à jour en vue de refléter les changements organisationnels.

2.0 Références et exigences

2.1 Documents de référence

  1. Les documents de référence suivants doivent être utilisés conjointement avec le présent document :
  2. Secrétariat du Conseil du Trésor du Canada. Des résultats pour les Canadiens et les Canadiennes : Un cadre de gestion pour le gouvernement du Canada, mars 2000;
  3. Norme sur le Système de gestion intégrée de l’Aviation civile, TP 14693 (mai 2007);
  4. Architecture d’alignement des programmes de Transports Canada, SGDDI no 10346543;
  5. Cadre de mesure du rendement.

2.2 Documents annulés

  1. Par défaut, il est entendu que la publication d’une nouvelle édition d’un document annule automatiquement toutes éditions antérieures de ce même document.

2.3 Définitions

  1. Les définitions et termes qui suivent sont employés dans le présent document :
    • Directive de l’Aviation civile (DAC) – Une politique opérationnelle qui fournit des lignes directrices officielles et impose des responsabilités précises. Une DAC décrit ce que le personnel de l’Aviation civile doit accomplir et définit ses responsabilités. Elle est obligatoire, tant sur le plan du contenu que de l’application.
    • Programme de sécurité aérienne – Renvoie à la nomenclature de l’AAP qui comprend le Cadre réglementaire de la sécurité aérienne, la Surveillance de la sécurité aérienne et les sous-programmes des Services des aéronefs.
    • Entreprise Titulaire d’un ou de plusieurs documents d’aviation civile publiés par TCAC sous la direction d’un seul gestionnaire supérieur responsable. Par exemple, une entreprise peut détenir un certificat d’organisme de maintenance agréé, un certificat d’exploitation aérienne, un certificat d’organisme de formation agréé et d’organisme responsable de la conception. L’emploi du terme « entreprise » vise à indiquer que la surveillance s’exerce sur l’intégralité de l’entreprise plutôt que sur un document canadien particulier.
    • Système de gestion intégrée (SGI)  Ensemble des activités interdépendantes de l’Aviation civile nécessaires à la gestion et au déroulement du Programme de l’Aviation civile.
    • Cadre intégré de planification, de surveillance et de rapport (CIPSR) – Un cadre qui intègre une série de processus de planification, de surveillance et de rapports au sein de l’Aviation civile, qui étaient auparavant indépendants.
    • Surveillance  – Activités qui soutiennent la promotion, la surveillance et l’application systématiques de la conformité aux exigences de Transports Canada concernant la sécurité et la sûreté et qui contribuent aux résultats stratégiques.
    • Architecture d’alignement des programmes (AAP) – Inventaire de tous les programmes entrepris par un ministère ou un organisme. Les programmes sont décrits selon leur lien logique entre eux et par rapport aux résultats stratégiques auxquels ils contribuent. Consulter le SGDDI no 10346543 pour avoir d’autres précisions sur l’Architecture d’alignement des programmes.
    • Sécurité – Situation où les risques sont gérés et maintenus à des niveaux acceptables.
    • Système de gestion de la sécurité (SGS)Note de bas de page 1. – Processus bien documenté de gestion des risques qui intègre les opérations et les systèmes techniques dans la gestion des ressources financières et humaines pour assurer la sécurité aérienne ou la sécurité du public.
    • Intervenant – Une personne ou une organisation qui a un intérêt dans la sécurité aérienne. Les intervenants externes incluent les voyageurs, l’industrie aéronautique, les autorités étrangères de l’aviation civile et l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI). Les intervenants internes incluent le personnel de l’Aviation civile et le ministre des Transports.

3.0 Aperçu de Transports Canada

  1. Transports Canada est le ministère fédéral responsable de la plupart des politiques, des programmes et des objectifs de transport fixés par le gouvernement du Canada pour s’assurer que le réseau national de transport est sûr, efficace et accessible à tous ses usagers. L’énoncé de vision du Ministère est de se doter d’un réseau de transport au Canada qui est reconnu mondialement comme étant sûr et sécuritaire, efficace, et respectueux de l’environnement. La mission de Transports Canada consiste à servir l’intérêt public en faisant la promotion d’un réseau de transport au Canada qui est sécuritaire et sûr, efficace, et respectueux de l’environnement.
  2. En tant que ministère chargé de la réglementation, Transports Canada joue un rôle clé dans l’engagement du gouvernement à rationaliser la réglementation qui assure un haut niveau de protection au public voyageur.
  3. Pour accomplir sa mission, Transports Canada est déterminé faire figure de chef de file mondial qui :
    1. élabore et met en œuvre des politiques et des programmes ainsi que des cadres législatifs et réglementaires efficaces;
    2. travaille en partenariat avec les autres gouvernements, l’industrie et les intervenants;
    3. est reconnu comme étant une organisation progressive, efficace et responsable;
    4. assure un milieu de travail sain et productif qui valorise l’excellence professionnelle, le travail d’équipe, les communications ouvertes, la diversité, l’apprentissage continu et le respect mutuel.
  4. Le Secrétariat du Conseil du Trésor du Canada (SCT) a approuvé, en  2009, l’Architecture d’alignement des programmes (AAP) de Transports Canada. Cette AAP est la structure qui relie tous les programmes du Ministère aux résultats stratégiques (RS) auxquels ils contribuent, comme suit :
    1. un réseau de transport efficace (1 RS);
    2. un réseau de transport respectueux de l’environnement (2 RS);
    3. un système de transport sécuritaire et sûr (3 RS).
  5. On trouvera l’illustration visuelle de la version approuvée la plus récente de l’AAP dans le SGDDI no 10346543.

4.0 Aperçu du programme de l’Aviation civile

4.1 Histoire

  1. Les débuts de l’aviation au Canada remontent à 1909, année où un biplan a parcouru une distance de 800 mètres durant le premier d’une série de tests et de démonstrations. À peine 20 ans plus tard, en 1929, le Parlement adopte la Loi sur l’aéronautique, qui fournit une assise législative moderne à la réglementation du trafic aérien au Canada.
  2. En 1936, la Loi sur le ministère des Transports est créée pour transférer le contrôle et la supervision des opérations aériennes civiles au ministère des Transports. Au cours des années suivantes, l’espace aérien du Canada a été reconnu comme une zone de transit mondiale pour les vols internationaux long-courrier et l’Aviation civile s’est engagée à assurer une sécurité et une administration de classe mondiale.
  3. Transports Canada a remanié la Loi sur l’aéronautique en 1985, afin de refléter l’orientation du gouvernement et de répondre aux besoins de l’industrie aéronautique.
  4. Jusque dans les années 1990, les aéroports au Canada appartenaient au gouvernement fédéral ou étaient exploités ou subventionnés par celui-ci, par l’intermédiaire du ministère des Transports. Dès  1992, le contrôle d’un bon nombre d’aéroports canadiens est dévolu aux autorités aéroportuaires locales. Cette initiative du gouvernement sera connue ultérieurement sous le nom de Politique nationale des aéroports (PNA).
  5. Après avoir mené de nombreuses études au début des années 1990, le gouvernement du Canada décide de commercialiser un certain nombre de ses principales activités, notamment l’exploitation de la plupart des aéroports et la prestation des services de navigation aérienne. La cession des activités d’aéroport a commencé en 1992. Les services de navigation aérienne civile sont transférés à NAV CANADA en 1996. Ces changements ont marqué une modification importante du mandat de Transports Canada : au lieu d’exécuter un double rôle d’autorité de réglementation et de principal prestataire de service, Transports Canada se concentrera exclusivement sur son rôle réglementaire.
  6. Le Règlement de l’aviation canadien (RAC), entré en vigueur le 10 octobre 1996, a remplacé le Règlement de l’Air et les Ordonnances sur la navigation aérienne (ONA).
  7. En 1999, Transports Canada a publié Vol 2005 – Un cadre de sécurité de l’aviation civile pour le Canada. Le Ministère a ensuite publié, en 2006, Vol 2010 – Un plan stratégique pour l’aviation civile.  Ces documents clés décrivent brièvement et appuient également l’orientation stratégique du Ministère pour les prochaines années. Ils présentent également une méthode de gestion des risques en matière de sécurité dans le secteur de l’aviation civile; cette méthode jettera finalement les bases d’une culture proactive solide de sécurité au moyen des systèmes de gestion de la sécurité (SGS).
  8. Au Canada, c’est en juin 2005 que les SGS deviennent obligatoires en vertu de la loi pour les entreprises de transport aérien et les organismes de maintenance d’aéronefs et, en janvier 2008, pour les aéroports et certains fournisseurs de services de navigation aérienne, soit bien avant la publication de la norme de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI), qui prévoit que les États membres doivent se doter d’un cadre réglementaire sur les SGS pour l’exploitation des compagnies aériennes au plus tard le 1er janvier 2009.

4.2 Vision et mission de l’Aviation civile

  1. La vision et la mission de l’Aviation civile figurent ci-dessous.

    Vision

    Un système intégré et progressif en matière d'aviation civile qui favorise une culture proactive de la sécurité.

    Mission

    Élaborer et administrer des politiques et des règlements pour un réseau d'aviation civile le plus sûr qui soit pour le Canada et les Canadiens, en utilisant une approche systémique de la gestion des risques.

  2. Cette vision et cette mission reflètent l’interaction dynamique qui doit s’instaurer entre l’Aviation civile et le milieu aéronautique pour que la première puisse administrer ses cadres et programmes de politique et de réglementation. Compte tenu d’un environnement de plus en plus complexe et d’une orientation générale du gouvernement qui encourage un cadre réglementaire axé davantage sur le rendement, l’Aviation civile a structuré sa gouvernance et ses activités de façon à ce que son processus décisionnel comprenne une démarche axée sur les risques qui tient compte des préoccupations dans une optique systémique.
  3. Étant donné qu’il est impossible pour l’Aviation civile de traiter chaque situation, son engagement est évalué en fonction de ses responsabilités, de ses ressources et de l’efficacité probable d’un tel engagement par rapport à celui des intervenants, comme d’autres autorités de l’Aviation civile, l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI), le secteur privé, les organisations — non gouvernementales et le secteur du bénévolat. Les démarches fondées sur la collaboration, notamment les partenariats et les réseaux, sont l’une des multiples options dont dispose l’Aviation civile pour parvenir à des résultats favorables.
  4. Une approche systémique de la gestion des risques favorise la mise en place de processus transparents qui établissent une ligne de responsabilité sans équivoque en ce qui a trait à la prise de décision. La mission de l’Aviation civile s’appuie sur un concept selon lequel les stratégies d’intervention (p. ex. l’établissement de règles, la surveillance, la certification) sont des outils servant à atténuer les risques et, fondamentalement, le client est le public canadien.

4.3 Le Système de gestion de la sécurité (SGS) en un coup d’œil

  1. Le Système de gestion de la sécurité contribue à améliorer les systèmes et les procédures afin d’optimiser la sécurité des opérations aériennes. Étant donné que le SGS vise les intervenants externes, l’Aviation civile applique un modèle semblable dans le but d’atteindre l’excellence en gestion et de s’améliorer de façon continue. Il s’agit du système de gestion intégré (SGI), qui peut être considéré comme un SGS interne.
  2. La gestion de la sécurité part du principe qu’il y aura toujours des dangers, des risques et des menaces. Ainsi une gestion systémique et proactive est requise pour leur identification et contrôle, avant qu’ils n’entraînent des accidents. Il est également stipulé qu’une culture de sécurité proactive suppose la collaboration de l’Aviation civile et du milieu afin de réduire la probabilité d’accidents.
  3. La sécurité peut se définir comme « une situation où les risques sont gérés et maintenus à des niveaux acceptables ». Les SGS visent précisément à réduire les risques dans l’industrie aéronautique et le taux d’accidents.

4.4 Structure organisationnelle et gouvernance

  1. Il y a deux directeurs généraux à l’Aviation civile qui dirigent le Programme de sécurité aérienne : le directeur général du Cadre réglementaire de la sécurité aérienne et le directeur général de la Surveillance et transformation de la sécurité aérienne. La Direction générale de l’aviation civile est subdivisée en sept directions à l’administration centrale et en cinq directions régionales. Ces directions sont gérées par des directeurs. Les directeurs régionaux ont un rapport hiérarchique avec un directeur général régional et un rapport fonctionnel avec les directeurs généraux de l’Aviation civile. Une description détaillée de la structure organisationnelle figure à l’Annexe A.

    Figure 1
    Direction générale de l’aviation civile

  2. Le rapport fonctionnel permet aux directeurs généraux de l’Aviation civile de fournir des lignes directrices dans le secteur de compétence de la Direction générale de l’aviation civile. Le rapport hiérarchique indique un pouvoir décisionnel sur le plan des ressources et des activités.
  3. Quatre directions de l’administration centrale fournissent à la Direction générale de l’aviation civile une orientation fonctionnelle à l’échelle nationale. L’orientation fonctionnelle consiste en l’exercice de l’autorité fonctionnelle en (1) développant des politiques et des procédures opérationnelles, et en surveillant leur application; et (2)  en fournissant des lignes directrices et des conseils sur l’interprétation et la mise en œuvre de ces politiques et procédures opérationnelles.
  4. Deux directions de l’administration centrale (Opérations nationales et Certification nationale des aéronefs) et toutes les directions régionales sont responsables des activités quotidiennes de la Direction générale.
  5. Une direction de l’administration centrale (Direction de la médecine) fournit une orientation fonctionnelle et se livre à des activités opérationnelles.

4.5 Structure de gouvernance

  1. Le Conseil national de la direction de la gestion de l’Aviation civile (CNDGAC) est l’organe directeur de l’Aviation civile. Ce conseil se compose des directeurs généraux de l’Aviation civile, en qualité de cadres responsables de la Direction générale, et des directeurs à l’administration centrale et dans les régions. Le conseil tient lieu de tribune aux décisions de niveau supérieur relatives à l’Aviation civile.
  2. Le Comité opérationnel de la sécurité aérienne (COSA) est l’organe de gouvernance responsable de l’accomplissement des activités qui relèvent de l’activité de programme 3.1 – (Sécurité aérienne.). Le COSA se compose du CNDGAC et des cadres de la Direction générale des services des aéronefs (directeur général et directeur).
  3. Le Comité de gestion des opérations (CGO), en tant que sous-comité du CNDGAC, tient lieu de tribune aux directeurs adjoints des Opérations de chacune des cinq régions, ainsi qu’aux représentants des Opérations nationales, de Certification nationale des aéronefs et des Normes. Il a pour mandat de fournir une tribune pour l’intégration horizontale et stratégique de l’exécution du programme parmi les directions opérationnelles, et de gérer les questions communes liées à la certification et à la surveillance de l’industrie.
  4. Le Comité de gestion de l’analyse, des événements, de la planification et des rapports (CG-AEPR) est un sous-comité du CNDGAC. Ce comité fournit une tribune pour l’intégration horizontale et stratégique de l’exécution des programmes et la gestion des questions communes liées au mandat des organisations régionales chargées de l’AEPR et des divisions d’intégration des programmes au sein des directions opérationnelles situées à l’administration centrale (directions des Opérations nationales et de la Certification nationale des aéronefs).
  5. L’équipe de consultation de certification des aéronefs (ECCA) sert de lieu de rencontre pour échanger les pratiques exemplaires et fournir un appui collaboratif à la Direction des normes afin de faire évoluer le cadre réglementaire de la certification des aéronefs. L’ECCA se compose des chefs d’équipe technique régionaux de l’Ingénierie de même que des gestionnaires, de la Direction de la certification nationale des aéronefs (DCNA) et de la Direction des normes, et elle est coprésidée par les directeurs de la DCNA et de la Direction des normes.
  6. L’équipe d’action nationale du Système de gestion intégrée (EANSGI) fournit un moyen d’assurer une mise en œuvre uniforme du Système de gestion intégrée de l’Aviation civile (SGIAC),, ainsi que des améliorations continues à la Direction générale de l’aviation civile. L’EANSGI est formé d’un représentant du groupe de gestion des activités de fonctionnement au sein de chaque direction de l’administration centrale et des régions.
  7. Le sous-comité du forum de la planification et des priorités de GI/TI de l’Aviation civile a pour mandat de veiller à ce que toutes les initiatives et toutes les activités de gestion de l’information (GI) et de technologie de l’information (IT) soient gérées selon la perspective de l’Aviation civile dans son ensemble, et à ce qu’elles contribuent à l’atteinte des objectifs opérationnels et stratégiques de l’organisation. Le sous-comité est investi du pouvoir d’examiner et de recommander l’ordre de priorité des projets de GI/TI de l’Aviation civile, de justifier l’estimation des coûts et des ressources de ces projets/activités et de formuler des recommandations au CNDGAC.
  8. Le mandat du Comité national sur l’apprentissage au sein de l’Aviation  civile  (CNAAC) est d’assurer la surveillance et de fournir l’orientation nécessaire pour : déterminer quels sont les programmes, les produits et les activités d’apprentissage qui doivent être élaborés, conçus, offerts et validés afin de répondre aux besoins d’apprentissage au sein de l’Aviation  civile à l’échelle nationale; et de présenter, au besoin, des questions au CNDGAC aux fins de prise de décisions.

    Remarque : Le projet de transformation de la sécurité aérienne devrait avoir une incidence sur les structures de gouvernance mentionnées ci-dessus.

4.6 Structure hiérarchique

  1. Au sein de l’Aviation civile, une structure hiérarchique est en place et stipule que chaque employé doit entretenir des rapports hiérarchiques limpides avec un superviseur, un gestionnaire ou un directeur. La structure organisationnelle est explicitée dans les organigrammes. Ces derniers illustrent la structure hiérarchique de tous les employés.
  2. Les directions de l’Administration centrale sont subdivisées en divisions, lesquelles sont généralement gérées par un chef qui relève d’un directeur. Un certain nombre de personnes relèvent également directement du chef.
  3. Dans les régions, des directeurs adjoints des Opérations (DAO) appuient le directeur régional. Chaque DAO surveille un certain nombre de chefs d’équipe technique (CET) ou de chefs d’équipe de service (CES). Ils sont responsables de la gestion de la surveillance des activités opérationnelles, y compris le service à l’industrie aéronautique et la surveillance du réseau aérien. D’autres divisions régionales telles que la Coordination des normes, l’Analyse, événements, planification et rapports et l’Application de la loi jouent un rôle clé dans des domaines précis qui sont essentiels pour le programme.

4.7 Programme 3.1 – Sécurité aérienne

  1. L’Architecture d’alignement des programmes (AAP) approuvée de Transports Canada est la structure qui relie tous les programmes de Transports Canada à ses résultats stratégiques. Les activités de l’Aviation civile sont définies sous Programme 3.1 –  Sécurité aérienne,, qui est lié au résultat stratégique « Un réseau de transport sécuritaire et sûr ». Consulter l’Architecture d’alignement des programmes de Transports Canada (SGDDI no 10346543)
  2. Le Programme de sécurité aérienne comprend aussi les Services des aéronefs.
  3. L’AAP de Transports Canada sert de cadre au moyen duquel l’Aviation civile gère ses ressources pour atteindre les résultats escomptés. Ce cadre sert de fondement pour l’attribution des ressources par le Parlement, le Conseil du Trésor et la gestion ministérielle.
  4. Les résultats des programmes sont mesurés par l’établissement d’une série d’indicateurs de rendement clés ayant chacun des objectifs précis mesurables. Au moyen d’outils de gestion modernes, les progrès sont évalués pendant les exercices périodiques d’examen de la gestion. Les mesures de rendement contribuent à l’atteinte de deux résultats finaux :
    1. Une amélioration continue du haut niveau de sécurité aérienne au Canada; et ;
    2. Un niveau élevé de confiance du public dans le Programme de sécurité aérienne.
  5. Pour favoriser ces résultats, l’Aviation civile est chargée d’élaborer et d’administrer une série de politiques, de règlements et de normes nécessaires au déroulement sécuritaire des activités canadiennes de l’Aviation civile. De plus, elle contrôle une partie de l’espace aérien international en harmonie avec la communauté aéronautique internationale.
  6. Selon l’AAP, l’activité du Programme de sécurité aérienne est définie par les sous-activités suivantes :
    1. 3.1.1 Cadre réglementaire de la sécurité aérienne;
    2. 3.1.2 Surveillance de la sécurité aérienne :
      1. 3.1.2.1 Service à l’industrie aéronautique;
      2. 3.1.2.2 Surveillance du réseau aérien.

4.8 Cadre réglementaire de la sécurité aérienne (AP 3.1.1)

  1. La réglementation demeure l’un des principaux outils que le gouvernement utilise pour obtenir des résultats en matière de politiques publiques. Parmi les autres moyens qui permettent d’atteindre les résultats, il convient de mentionner l’éducation, la promotion et la sensibilisation, ainsi que l’établissement de partenariats de collaboration avec les intervenants, s’il y a lieu.
  2. Dans le contexte du sous-programme Cadre réglementaire de la sécurité aérienne, l’Aviation civile élabore des politiques, des règlements, des normes et, des lignes directrices axés sur les risques afin de favoriser une culture sécuritaire et harmonisée de l’aviation pour les Canadiens, pour les voyageurs aériens au Canada et pour l’industrie aéronautique du Canada dans son ensemble.
  3. L’Aviation civile administre ses politiques et priorités dans un cadre juridiquement stable par l’entremise des services suivants :
    1. élaborer une politique de sécurité et fournir des conseils sur le programme de réglementation en ce qui concerne l’Aviation civile;
    2. donner une orientation et des conseils sur l’élaboration de politiques et sur la rédaction de lois, de règlements, de normes et de documents consultatifs;
    3. exercer un leadership sur la détermination, l’atténuation et la gestion des risques;
    4. apporter une aide juridique pour assurer le respect et l’application des règlements, des normes et des lignes directrices.
  4. Le Conseil consultatif sur la réglementation aérienne canadienne (CCRAC) est le moyen par lequel l’Aviation civile évalue et recommande d’éventuels changements au Règlement de l’aviation canadien (RAC) et aux normes qui s’y rattachent, au moyen d’activités de réglementation concertées. La Division fournit des conseils fonctionnels au personnel des régions et de l’Administration centrale et conseille les intervenants sur le processus de consultation.

4.9 Surveillance de la sécurité aérienne (AP 3.1.2)

  1. Dans le cadre du sous-programme Surveillance de la sécurité aérienne, l’Aviation civile vérifie la conformité de l’industrie aéronautique à la réglementation grâce à deux sous-programmes :
    1. Service à l’industrie aéronautique;
    2. Surveillance du réseau aérien.
  2. La Surveillance de la sécurité aérienne comprend les activités liées à la prestation des services à l’industrie aéronautique ainsi que celles liées à la surveillance du système aéronautique. Dans le cas de ces deux sous-programmes, l’objectif consiste toujours à assurer la conformité à l’égard des exigences de réglementation.

4.9.1 Service à l’industrie aéronautique (AP 3.1.2.1)

  1. Transports Canada fournit des services à l’industrie aéronautique conformément au cadre de réglementation de l’aviation au Canada, dans les domaines suivants :
    1. Délivrance de licences de personnel;
    2. Évaluations médicales requises pour l’agrément du personnel aéronautique autorisé;
    3. délivrance des certificats d’exploitation aux organismes;
    4. certification des produits aéronautiques.
  2. Même si le produit final de ces activités est la délivrance d’un certificat, d’une licence ou d’un autre document d’aviation civile à un intervenant du milieu de l’aviation, l’objectif sous-jacent est de permettre à Transports Canada de s’assurer raisonnablement que ces personnes ou organismes, ou encore les produits aéronautiques, peuvent fonctionner en toute sécurité et en conformité avec les exigences réglementaires applicables. 
  3. Ces services sont fournis en réponse à la demande de l’industrie aéronautique. Afin de répondre à cette demande, l’Aviation civile a établi et publié des normes de service. Ces normes de service permettent de communiquer aux intervenants l’engagement du Ministère à l’égard du respect du délai d’exécution et du niveau connexe de qualité pour chaque service fourni lorsque ces derniers font affaire avec l’Aviation civile. L’Aviation civile procède actuellement à l’accroissement de sa capacité à mesurer son rendement par rapport aux normes de services nationales.
  4. La satisfaction générale des intervenants est évaluée au moyen de diverses méthodes, comme les sondages auprès des intervenants. Advenant des problèmes ou des soucis particuliers, les intervenants du secteur peuvent en faire part par l’entremise du Système de signalement des questions de l’Aviation civile (SSQAC).

4.9.2 Surveillance du réseau aérien (AP 3.1.2.2)

  1. Transports Canada assure la surveillance du réseau du transport aérien pour s’assurer que le secteur se conforme au cadre de réglementation. Pour ce faire, le Ministère a recours à une démarche axée sur les risques qui repose avant tout sur des évaluationsNote de bas de page 2 et des inspections et, s’il y a lieu, sur des vérifications et des mesures coercitives.
  2. Certification nationale des aéronefs assure la surveillance des délégués de l’industrie au moyen d’activités de projets de certification, en plus de la surveillance des services d’aéronefs et des produits aéronautiques en ce qui a trait aux lacunes.
  3. Les évaluations et les inspections de validation du programme (IVP)Note de bas de page 3 sont les principaux moyens utilisés par Transports Canada pour évaluer de façon continue le respect et l’efficacité des exigences réglementaires conformément aux systèmes de gestion de la sécurité.
  4.  Médecine aéronautique civile évalue les titulaires de postes critiques pour la sécurité. Dans ce sens, la surveillance des pilotes et des contrôleurs aériens est assurée. Médecine aéronautique civile surveille également les examens menés par les médecins-examinateurs de l’aéronautique civile.

4.10 Services de soutien des activités de l’Aviation civile

  1. Selon l’AAP du Ministère, les Services internes sont complémentaires de l’architecture et ne sont pas directement liés aux résultats stratégiques du Ministère.
  2. Au sein de l’Aviation civile, les services de soutien opérationnel lié aux entreprises, aux ressources humaines, à la planification financière, au suivi et aux rapports, ainsi que les améliorations continues au système de gestion intégrée (SGI) (assurance de la qualité/contrôle de la qualité), sont intégrés aux deux sous-programmes de l’Aviation civile.
  3. Les ressources visant le soutien des activités de l’Aviation civile sont principalement axées sur les programmes de la Direction générale de l’aviation civile de manière à atteindre les priorités ministérielles et à assurer la surveillance de la conformité aux lois, aux politiques et aux procédures se rapportant aux activités connexes.

    Remarque : Consulter le Cadre décisionnel intégré (CDI) (SGDDI no : 10102161) pour plus de détails sur la façon dont le Ministère est structuré.

5.0 Système de gestion

  1. À l’instar d’autres ministères, l’Aviation civile doit évoluer dans un environnement de plus en plus complexe, qui résulte en partie de l’évolution des effectifs, de la mondialisation, des nouveaux défis en matière de sécurité et des nouveaux progrès technologiques. Cela exige un cadre stratégique dynamique qui permette l’élaboration de stratégies à moyen et à long terme qui répondent efficacement aux questions émergentes. Cela se traduit alors par une analyse fondée sur les risques qui offre des possibilités équilibrées et équitables, et permet de tenir compte des répercussions sur l’Aviation civile et ses intervenants.
  2. L’une des difficultés que présentent l’élaboration et la mise en œuvre d’un programme national consiste à assurer l’uniformité et l’intégration entre l’ensemble des activités et des processus prévus et systématiques. Pour surmonter ce défi, l’Aviation civile a publié la Norme sur le Système de gestion intégrée de l’Aviation civile, qui oriente l’élaboration et la gestion de la Direction générale de l’aviation civile. Cette norme établit les exigences en matière de pratiques et de contrôles de gestion pour la coordination de tous les processus et de toutes les activités, tout en assurant l’exécution uniforme du Programme de sécurité aérienne dans l’ensemble du pays. Ces processus sont interdépendants et documentés dans le cadre de documentation de l’Aviation civile. Le directeur des Services de gestion et de ressources est le cadre responsable de la mise en œuvre du SGI de l’Aviation civile.
  3. Le système de gestion de l’Aviation civile s’harmonise avec le Cadre de responsabilisation de gestion (CRG), qui établit les principes d’une saine gestion de la fonction publique, tel qu’élaboré par le Secrétariat du Conseil du Trésor, et pour lequel les gestionnaires supérieurs de la fonction publique doivent rendre compte. Le CRG est structuré en fonction de dix éléments clés qui, collectivement, définissent la « gestion » et fournissent aux gestionnaires de la fonction publique une liste claire des attentes relatives à la gestion dans un cadre général de haut rendement organisationnel.
  4. Le système de gestion est composé de cinq processus essentiels dont l’interdépendance assure la gestion efficace de la Direction générale de l’aviation civile. Ces processus sont les suivants :
    1. la responsabilité de gestion;
    2. les ressources (intervenants);
    3. la conception du programme;
    4. l’exécution du programme;
    5. la mesure et l’analyse.
  5. L’amélioration continue et la gestion des risques sont intégrées dans ces processus, font partie de l’examen de la gestion et facilitent le remaniement d’un processus d’activité particulier. (Voir la figure 3)

Figure 3

5.1 Gestion du risque

  1. Le modèle de gestion de l’Aviation civile est fondé sur la gestion des risques et s’applique à toutes les activités et à tous les processus dans le cadre de l’exécution et de la gestion de son programme de réglementation. (Voir la figure 4)

    Figure 4

  2. La gestion des risques introduit l’idée que la probabilité d’un événement peut être réduite ou ses conséquences minimisées. En aviation civile, cette expression est souvent utilisée dans le contexte de la prise de décisions sur la manière d’aborder des situations qui touchent la sécurité aérienne. La gestion efficace des risques cherche à maximiser les avantages d’un risque – généralement une diminution du temps ou des coûts – tout en atténuant le risque proprement dit.
  3. La gestion des risques est une démarche systématique qui consiste à déterminer la meilleure ligne de conduite en cas d’incertitude en déterminant les risques, en les comprenant, en les évaluant, en les surveillant, en y donnant suite et en les transmettant. De bonnes communications sont indispensables à l’aboutissement du processus. Le modèle de gestion est divisé en cinq phases :
    1. Initiation – Recueillir et intégrer des données proactives et réactives provenant de sources diverses à l’interne et à l’extérieur l’Aviation civile de Transports Canada afin de cerner les problèmes. Par exemple, des questions sont soulevées par l’entremise du Système de signalement des questions de l’Aviation civile (SSQAC) et des évaluations de systèmes de gestion.
    2. Analyse préliminaire – Analyser le problème et en comprendre les facteurs déterminants, contributifs et sous-jacents,; déterminer l’ampleur du problème,; et établir un point de repère pour permettre de mesurer ses incidences. Surveiller continuellement les problèmes signalés afin de dégager des tendances (problèmes globaux).
    3. Estimation et évaluation des risques – Une fois que sont compris le danger, la probabilité qu’il se manifeste et sa gravité, décider si les risques sont tolérables ou acceptables, ou s’ils ne le sont pas. Si les risques sont acceptables, aucune intervention n’est requise. Cependant, afin que l’organisme améliorer sa capacité de surveillance et contribue à l’apprentissage continu, un rapport est produit et stocké pour utilisation future. Si les risques ne sont pas acceptables, déterminer comment intervenir afin d’amener les conditions dangereuses dans les limites d’acceptabilité. La dimension coûts-avantages est examinée dans le contexte de l’atténuation des risques, étape à laquelle il faut déterminer si les avantages d’une stratégie d’atténuation des risques proposée compensent les frais liés à sa mise en œuvre. Pour plus de précisions, consulter la page Web de la Gestion des risques sur le site intranet de l’Aviation civile.
    4. Contrôle des risques et intervention – En général, il existe trois stratégies de gestion des risques : 1) éliminer la condition dangereuse; 2) atténuer les risques,; et 3) transférer le risque. En termes d’atténuation, l’Aviation civile conçoit et exécute des stratégies d’intervention qui traitent des volets de l’équation des risques (probabilité et gravité).
    5. Mesure des incidences et communication – Après un certain temps, les résultats de la stratégie d’atténuation des risques devraient être vérifiés afin de déterminer si les interventions prévues permettent d’atteindre les résultats souhaités, si le plan initial doit être rajusté et  justifier les dépenses actuelles ou futures sur le plan des ressources. Si les interventions prévues n’obtiennent pas les résultats souhaités, un exercice de diagnostic doit être mené afin de découvrir ce qui a fait défaut dans l’application du modèle de gestion. La réponse peut être liée à la conception ou à l’exécution de la phase de la stratégie d’atténuation, de la phase de prise de décision (mauvaise application ou critères de risque inadéquats) ou des phases d’analyse ou de saisie des données. Dans le cadre d’un processus transparent, les résultats de la mesure et le diagnostic, le cas échéant, devraient être communiqués aux intervenants.
  4. L’application des méthodes de gestion des risques à l’Aviation civile a lieu à plusieurs niveaux. Par exemple, la création d’un profil du risque ministériel aide les cadres supérieurs à déterminer leurs aptitudes et les capacités d’exécuter le mandat du Programme. Sur le plan opérationnel, les processus de gestion des risques sont habituellement utilisés pour prendre des décisions liées à l’évaluation des risques à la sécurité et pour déterminer les stratégies d’atténuation appropriées.

5.2 Responsabilisation de la direction

5.2.1 Engagement de la haute direction

  1. La direction s’engage à élaborer, à mettre en œuvre et à constamment améliorer les programmes et les services de l’Aviation civile. Cet engagement est défini et examiné en tant qu’élément de l’orientation stratégique et du processus de planification opérationnelle de suivi et de rapports.
  2. Le CNDGAC mène des examens de la gestion qui contribuent à renforcer le système en cernant les possibilités d’amélioration et de modification des programmes en fonction des nouvelles orientations fonctionnelles.

5.2.2 Valeurs et éthique

  1. L’Aviation civile est déterminée à offrir un solide leadership conformément au Code de valeurs et d’éthique de Transports Canada(SGDDI no 6588937) et au Code de valeurs et d’éthique du secteur public (VECPS). Par conséquent, tout membre du personnel qui occupe un poste présentant un risque élevé, comme le personnel d’inspection et de soutien technique et les cadres (cadre de direction et de niveau équivalent), est tenu de remplir une Déclaration de conflit d’intérêt et d’après-mandat (SGDDI no 8096263) tous les deux ans.
  2. Par ailleurs, on mise sur le processus annuel de gestion du rendement des employés pour souligner les valeurs et l’éthique et discuter du comportement d’un employé en se référant au Code de valeurs et d’éthique de Transports Canada.
  3. De même, on suit les lignes directrices précisées dans le Code de valeurs et d’éthique de Transports Canada lorsqu’un problème d’éthique ou un manquement au Code est confirmé. Ce leadership se manifeste notamment par des communications ouvertes entre la direction et les employés au moyen de diverses activités et de divers forums dont le but est de motiver les employés à atteindre les objectifs organisationnels.

5.2.3 Intervenants

  1. Les intervenants de l’Aviation civile sont des gens ou des organismes qui s’intéressent à la sécurité aérienne. On trouve parmi eux des intervenants de l’extérieur (p. ex. le public voyageur et l’industrie aéronautique) et des intervenants de l’interne (p. ex. le personnel de l’Aviation civile et le ministre des Transports, de l’Infrastructure et des Collectivités).
  2. L’Aviation civile cherche avant tout à améliorer le niveau de satisfaction des intervenants et elle tient compte de leurs besoins et de leurs attentes au moment de concevoir et d’exécuter ses programmes, tout en conciliant les ressources nécessaires et la sécurité du public.
  3. Une façon de mesurer le niveau de satisfaction des intervenants est de tenir compte de leur rétroaction, au moyen du Système de signalement des questions de l’Aviation civile (SSQAC) et, du Conseil consultatif sur la réglementation aérienne canadienne (CCRAC).
  4. La Charte de service de l’Aviation civile confirme l’engagement à l’égard des normes de service rigoureuses et symbolise le redoublement des efforts de l’Aviation civile en vue d’offrir un programme de réglementation efficace, transparent et réceptif.

5.2.4 Examen de la gestion

  1. L’Aviation civile, par l’intermédiaire du CNDGAC, planifie et mène un examen annuel de la gestion pour s’assurer que l’organisation atteint efficacement ses buts et ses objectifs précis.
  2. Des examens de la gestion peuvent également être menés à divers échelons de l’organisation à propos d’une ou de plusieurs activités (p. ex. les examens financiers mensuels et les plans d’activités).
  3. Au nombre des résultats de l’examen de la gestion, mentionnons des plans de mesures correctives entraînant une amélioration des systèmes de gestion et de leurs processus, le remaniement de l’allocation des ressources, la détermination des sujets entre les activités de programmes existantes, les vérifications internes et indépendantes, les contrôles rigoureux des documents, et la surveillance ininterrompue des mesures correctives.

5.3 Gestion des ressources

5.3.1 Ressources humaines

  1. L’Aviation civile s’assure que ses effectifs et sa structure organisationnelle sont parfaitement en mesure de satisfaire et de s’adapter aux exigences du programme d’aujourd’hui et de demain. L’évolution constante du programme constitue la réponse à de nombreux défis externes.
  2. La gestion des ressources humaines est liée aux plans stratégiques et d’activités tant au niveau du Ministère qu’au niveau des programmes. Le travail et l’effectif de l’Aviation civile sont alignés sur les priorités opérationnelles, et le plan de ressources humaines intégré cerne les défis qui découlent de ces priorités.
  3. Aviation civile s’engage à bâtir un effectif représentatif de la population canadienne, conformément à l’initiative de promotion de la diversité du Secrétariat du Conseil du Trésor, soit un des principaux engagements aux termes du Cadre de responsabilisation de gestion (CRG). Cela incite inévitablement l’Aviation civile à avoir des politiques, des programmes et des services plus inclusifs. Dans ce sens, la diversité constitue une valeur organisationnelle de base. Le respect des autres est d’une importance primordiale et les différences doivent être acceptées au moment où l’Aviation civile s’efforce de former une organisation qui reflète de façon appropriée la société canadienne diversifiée.

5.3.2 Sensibilisation aux compétences et apprentissage

  1. L’Aviation civile fixe les compétences qu’il faut posséder pour tous les postes avant de déterminer les exigences d’apprentissage correspondantes pour que le personnel acquière les compétences nécessaires et les conserve.
  2. Les employés sont avisés de la façon dont ils peuvent contribuer, individuellement et collectivement, au respect des orientations stratégiques et des objectifs de l’organisation.
  3. Les employés et les gestionnaires de l’Aviation civile assument la responsabilité partagée de déterminer et de prioriser les activités d’apprentissage au moyen du processus de gestion du rendement, lequel comprend l’établissement d’un plan d’apprentissage. Les activités d’apprentissage sont liées aux exigences, à l’apprentissage et au perfectionnement obligatoire du poste actuel, ainsi qu’à la formation spécialisée pour le poste actuel, ou à l’apprentissage qui peut favoriser l’atteinte des objectifs d’avancement de carrière.

5.3.3 Milieu de travail

  1. L’Aviation civile est résolue à offrir un milieu de travail sûr à ses employés. En qualité d’employeur, l’Aviation civile s’engage à :
  2. procurer les outils, l’équipement et la formation nécessaires à un environnement sûr;
  3. tenir compte de tous les facteurs humains et physiques du milieu de travail, et à s’assurer qu’ils respectent les exigences de la partie II du Code canadien du travail et d’autres exigences.

5.4 Conception du programme

  1. Lors de l’adoption de nouvelles activités ou lorsque d’importantes modifications sont apportées aux activités existantes, l’Aviation civile se conforme à un cadre documenté de gestion de projets. Les projets sont harmonisés avec le CIPSR.

5.5 Exécution du programme

  1. La réalisation d’une activité, l’offre d’un produit ou la prestation d’un service exige la participation des employés de toute l’organisation. L’interaction se fait à de multiples niveaux et peut outrepasser les limites organisationnelles et géographiques. En conséquence, l’exécution d’un programme exige une communication efficace, un échange de données et d’information ainsi qu’une attribution claire des rôles et des responsabilités.
  2. Avant l’exécution de toutes les activités de programmes, il faut exercer des fonctions de surveillance intégrées dans le processus. Cela garantit le niveau de qualité escompté de tous les produits et services.

5.6 Mesure et analyse

5.6.1 Satisfaction des intervenants

  1. L’Aviation civile élabore et publie des normes de service pour assurer la rapidité des services de surveillance de la sécurité. Au moment de la conception des normes de service et de l’exécution de ses services, l’Aviation civile s’efforce de répondre aux besoins des intervenants tout en maintenant un équilibre avec ses responsabilités à l’égard de la sécurité publique et de l’utilisation judicieuse des fonds publics.
  2. L’Aviation civile a élaboré des processus pour mesurer et analyser les services, pour s’assurer qu’ils sont fournis dans le respect des normes de service, et pour veiller à ce que des mesures correctives déterminées soient décrites lors d’une séance sur les possibilités d’amélioration. Ce type de plan est fondé sur les priorités des intervenants; il détermine des cibles d’amélioration en matière de satisfaction des clients, surveille le rendement pour obtenir ces niveaux de service, puis établit des rapports sur la situation.
  3. Le Système de signalement des questions de l’Aviation civile (SSQAC) est à la disposition des intervenants pour signaler les possibilités d’amélioration des services. Les situations signalées sont examinées par la direction et aident à déterminer les domaines qu’il faut contrôler et améliorer dans les activités de l’Aviation civile.

5.6.2 Mesure et surveillance

  1. L’Aviation civile surveille et, s’il y a lieu, mesure les processus qui servent à l’exécution des programmes afin de s’assurer que les résultats prévus et les normes de service sont bien respectés. Lorsque les résultats n’ont pas été atteints, un plan de mesures correctives est établi et exécuté.
  2. Aviation civile a élaboré un cadre de mesure du rendement qui donne un aperçu des indicateurs de rendements clés et des résultats obtenus. Les indicateurs de rendement peuvent être liés directement aux priorités stratégiques de l’Aviation civile ainsi qu’à l’énoncé de mission du Programme.  

5.7 Amélioration continue

  1. Le système de gestion repose sur le principe du cycle d’amélioration continue et est l’un des principaux résultats de la mesure et de l’analyse des examens de la gestion.
  2. L’Aviation civile s’assure que l’amélioration continue du programme se matérialise en menant des examens de la gestion. Les résultats sont intégrés dans les plans stratégiques et annuels subséquents pour garantir l’amélioration du Programme de l’Aviation civile.
  3. Les activités d’assurance de la qualité constituent un volet du plan stratégique et annuel. Ces activités sont classées par ordre de priorité en fonction d’une approche fondée sur les risques. Par la suite, elles sont prévues et mises en œuvre selon une perspective quinquennale.

6.0 Bureau responsable

Pour de plus amples renseignements, communiquez avec :

Direction des services de gestion et de ressources

Courriel :  Documentation Services – Aviation/ / Services de documentation –  Aviation
(AARAInfoDoc@tc.gc.ca)

Toute proposition de modification au présent document est bienvenue et devrait être envoyée à l’adresse courriel susmentionnée.

Le Directeur général, Cadre de réglementation de la sécurité aérienne
Aaron McCrorie

Le Directeur général, Surveillance et transformation de la sécurité aérienne
Denis Guindon

Annexe A – Descriptions de l’organisation de l’Aviation civile

La section suivante fournit une brève description des directions de l’administration centrale et des régions de l’Aviation civile.

  1. La Direction des politiques et des services de réglementation est chargée de l’élaboration des politiques en matière de sécurité aérienne et d’assurer l’analyse, la coordination et une orientation en ce qui a trait aux activités de l’Aviation civile. L’analyse de données et de tendances sur les accidents et les incidents est intégrée dans la Direction, qui est également responsable de fournir une expertise en facteur humain et d’agir en qualité d’observateur du ministre lors d’enquêtes d’accident, en collaboration avec le Bureau de la sécurité des transports. La Direction coordonne le processus d’élaboration réglementaire, y compris la gestion du Conseil consultatif sur la réglementation aérienne canadienne (CCRAC). Il lui incombe également de fournir un soutien juridique à la section de l’aviation civile de l’Unité des services juridiques de Transports Canada. La Direction soutient les activités des autres directions, directions générales et ministères fédéraux lorsque des formalités sont exigées conformément aux protocoles nationaux ou internationaux, qui comprennent la coordination et la participation des données techniques de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) et d’autres organismes internationaux de l’aviation civile, ainsi que la prestation de conseils stratégiques à la Mission permanente du Canada à l’OACI.
  2. La Direction des normes élabore les règlements, les normes, les procédures opérationnelles et d’application de la loi, les lignes directrices et le matériel de sensibilisation à la sécurité afin d’atténuer les risques en matière de sécurité aérienne. Ainsi, cette Direction établit les exigences de formation correspondantes pour les inspecteurs et offre des unités opérationnelles proposant l’orientation fonctionnelle et l’interprétation des règlements. La Direction des normes est également responsable de la réglementation en matière d’immatriculation et de location des aéronefs, de la tenue du Registre d’immatriculation des aéronefs civils canadiens ainsi que de la surveillance de la sécurité des opérations d’aviation de loisirs et des vols spéciaux, tels que les spectacles aériens.
  3. La Direction des services de gestion et de ressources offre des conseils et des services à l’équipe nationale de gestion. Elle conçoit et gère le système de gestion intégrée d’Aviation civile (SGI); elle, agit comme une autorité en ce qui concerne l’assurance de la qualité interne; elle supervise la mise en œuvre de plans particuliers d’amélioration de la qualité et de plans de mesures correctives. Elle est également chargée des ressources humaines ainsi que de la gestion et de l’analyse du budget pour le Programme, ce qui inclut le Système de normes avec rapports d’activités (SNARA). Enfin, elle assure la coordination des stratégies de gestion des personnes, ce qui comprend la planification des ressources humaines, le perfectionnement des employés, le transfert du savoir et l’apprentissage pour les employés de l’Aviation civile. La Direction fournit aussi des conseils sur les questions concernant la terminologie de l’aviation, et offre des services linguistiques professionnels. Enfin, la direction assure la prestation centralisée des services financiers, administratifs et de ressources humaines à toutes les directions de l’Administration centrale.
  4. Le Bureau du directeur général (BDG) constitue le point de contact unique pour les demandes de renseignements, ce qui permet d’assurer la cohérence des messages se rapportant à de nombreux sujets complexes, ainsi que l’utilisation optimale du temps et des ressources compte tenu des délais fermes et serrés. Cela permet de réduire au le recrutement répétitif d’experts en la matière et de mobiliser le moins de ressources possibles de la Direction qui sont concernées par les activités réglementaires ou la surveillance, ainsi que d’autres services internes, et de fournir des renseignements succincts et pertinents à la haute direction. Le BDG offre également des conseils et un appui au directeur général en matière de gestion et d’organisation des réunions du Conseil national de la direction de la gestion de l’Aviation civile (CNDGAC) et des séances de discussion ouverte du CNDGAC.
  5. La Direction des opérations nationales est l’unité opérationnelle chargée de la surveillance réglementaire des entreprises assignées, y compris des fournisseurs de services de navigation aérienne, certaines entreprises nationales de transport aérien et tous les transporteurs aériens étrangers exploitant des aéronefs au Canada, ainsi qu’en provenance ou à destination du Canada. Ses responsabilités de surveillance incluent des évaluations, des inspections, la promotion de la sécurité, et, s’il y a lieu, des vérifications et la prise de mesures d’application de la loi. La direction gère et améliore le programme de surveillance au moyen d’activités d’assurance de la -qualité et d’analyse des données, lesquelles visent à cerner les questions stratégiques et tactiques pour la sécurité aérienne. En outre, les Opérations nationales, par l’intermédiaire de la Division des opérations de contingence de l’Aviation civile et de la planification des urgences (OCACPU) est fonctionnellement responsable de tous les plans d’urgence et de contingence de l’Aviation civile ainsi que des activités de préparation aux situations d’urgence
  6. La Direction de la certification nationale des aéronefs est une unité opérationnelle qui est responsable de la surveillance réglementaire des plus grandes entreprises de conception et de fabrication de produits aéronautiques au Canada. Cela comprend principalement la certification canadienne de produits aéronautiques de ces entreprises, ce qui facilite la certification de ces produits dans d’autres pays et d’autres administrations et favorise l’exportation ainsi que la tenue de responsabilités de l’État de définition pour la navigabilité continue de ces produits, possédés et exploités partout dans le monde. Les responsabilités de surveillance continue de la navigabilité comprennent également tous les aéronefs immatriculés au Canada, dont les produits dont l’État de conception n’est pas le Canada. Les activités de la Direction dépendent grandement d’un système de délégation de pouvoirs établi en 1968 grâce auquel les représentants de l’industrie sont habilités à formuler des constats de conformité et, dans certains cas, à émettre des approbations. La surveillance constante de ces délégués et de ces organisations déléguées est un aspect important des activités de la Direction.
  7. La Direction de la médecine élabore et applique les règlements, les normes et les procédures pour mener les évaluations médicales qui sont requises pour les employés titulaires d’une licence de vol. Cette Direction joue également un rôle essentiel dans la création et l’harmonisation des normes médicales internationales d’aviation. .
  8. Les directions régionales d’Aviation civile se situent dans les cinq régions de Transports Canada :  (Atlantique, Ontario, Québec, Prairies et Nord, et Pacifique. Les directions régionales de l’Aviation civile sont des unités opérationnelles. Elles sont responsables de la surveillance de la sécurité aérienne de certaines entreprises de transport aérien qui ont généralement leur siège social dans leur région. Leurs responsabilités de surveillance incluent des évaluations, des inspections, la promotion de la sécurité, ainsi que la certification des personnes, des organisations et des produits et, si nécessaire, des mesures d’application de la loi. Elles améliorent le programme de surveillance par l’entremise d’activités d’assurance de la qualité et d’analyse des données, lesquelles visent à cerner les questions stratégiques et tactiques pour la sécurité aérienne. Elles sont chargées de la gestion stratégique des questions régionales de premier plan d’Aviation civile touchant l’industrie aéronautique et le public, y compris les questions qui suscitent l’intérêt des médias.