Exigences relatives aux demandes pour l’obtention de l’autorisation de lancement de fusées orbitales et suborbitales sans équipage au Canada

*** Veuillez noter qu’il s’agit d’une ébauche et qui peut être modifiée. Le gouvernement du Canada n’accepte aucune responsabilité, de quelque nature que ce soit et quelle qu’en soit la cause, à l’égard du fait qu’une personne se fie au contenu du présent document ou encore qu’elle y donne suite. ***

Avant-propos

L’organisme de réglementation de la surveillance des activités de lancement de fusées commerciales au Canada découle de la Loi sur l’aéronautique (la « Loi »). Au paragraphe 3(1), le terme « aéronef » désigne « tout appareil qui peut se soutenir dans l’atmosphère grâce aux réactions de l’air, ainsi qu’une fusée » .

Le ministre des Transports est chargée de délivrer les autorisations pour les lancements de fusées (autorisations de lancement) au Canada. Le présent document fournit une orientation et énonce les exigences minimales à respecter afin d’obtenir une autorisation d’effectuer des lancements de fusées au Canada qui dépassent la définition d’une fusée amateur. Ces exigences visent à respecter les pratiques de l’industrie tout en reflétant les obligations juridiques nationales et internationales du Canada.

Survol du document

La section 1 du présent document décrit l’objet de ces exigences, le contexte juridique du lancement spatial commercial au Canada et la portée d’une autorisation de lancement.

La section 2 décrit le processus global de demande d’autorisation de lancement, y compris les principales étapes, les occasions d’obtenir des renseignements, les soumissions et la façon dont cela doit être réalisé.

La section 3 décrit les examens qui auront lieu et ce que le demandeur est censé fournir en vue de les appuyer.

La section 4 décrit les exigences détaillées en matière de sécurité du lancement et la façon dont elles devraient être abordées dans la demande. Un diagramme donnant un aperçu de haut niveau du processus de sécurité est joint à l’Annexe 3.

La section 5 décrit les exigences détaillées en matière de sécurité du site de lancement et la façon dont elles devraient être abordées dans la demande.

La section 6 fournit une liste des documents relatifs à la demande, avec des hyperliens pour en faciliter la récupération.

Tableau des Versions

Version	Date	Modifications
0.1	04/12/2023	Première ébauche
0.2	19/12/2024	Deuxième ébauche
0.3	14/03/2025	Troisième ébauche
0.4	30/04/2025	Quatrième ébauche

Table des matières

1 Généralités
2. Processus de présentation d’une demande
3. Aperçu des exigences afin d’obtenir une autorisation de lancement
4. Exigences en matière de sécurité
5. Sites de lancement
6. Exigences en matière de sûreté
7. Documents pertinents
Annexe 1 – Définitions, abréviations et acronymes
- Annexe 1.1 – Définitions
- Annexe 1.2 – Abréviations et acronymes
Annexe 2 – Équations et tableaux pour le plan du site relatif à l’explosion
Annexe 3 – Aperçu du processus de sécurité
Annexe 4 – Moyens de conformité acceptés
Annexe 5 – Conditions supplémentaires postérieures à l’autorisation – Sûreté orbitale
Annexe 6 – Conditions supplémentaires après l’obtention de l’autorisation - Généralités

Liste des figures

Figure 1 – Références des exigences en matière de sécurité
Figure 2 – Cadre de sûreté

Liste des tableaux

Tableau 1 – Équivalent « explosifs » des liquides énergétiques^{Note de bas de page 1}^{Note de bas de page 2}^{Note de bas de page 3}
Tableau 2 – Facteurs à utiliser lors de la conversion de densités de liquides énergétiques
Tableau 3 – Critères de distance de séparation pour le stockage de l’hydrogène liquide et des quantités en vrac d’hydrazine
Tableau 4 – Critères de risque lors du lancement
Tableau 5 – Critères de protection contre les événements à conséquences élevées
Tableau 6 – Critères de sécurité pour l’élimination
Tableau 7 – Critères de sûreté orbitale

1 Généralités

1.1 But

Le présent document définit les exigences en matière d’applicabilité qui doivent être respectées pour qu’un opérateur de lancement reçoive une autorisation du ministre des Transports pour effectuer des lancements de fusées sans équipage au Canada autres que des fusées amateurs, comme définies à l’Annexe 1 – Définitions, abréviations et acronymes. Il fournit également des conseils sur la façon de démontrer la conformité à l’égard de ces exigences.

En sus de préciser les conditions auxquelles il incombe à un demandeur de démontrer qu’il se conforme dans le cadre de sa demande, les annexes 5 et 6 du présent document mettent en évidence les conditions supplémentaires qui peuvent être attachées à l’autorisation de lancement, lorsqu’elle est accordée ou encore si elle l’est. Les exigences énoncées dans le présent document visent à faciliter les lancements qui sont dans l’intérêt public et qui ne sont pas susceptibles d’avoir une incidence sur la sécurité aérienne.

1.2 Applicabilité

Les exigences énoncées dans le présent document s’appliquent à toutes les parties qui souhaitent obtenir une autorisation de lancement de véhicules de lancement commerciaux sans équipage ou de fusées expérimentales au Canada.

Il couvre toutes les activités menées sur le site de lancement ou pendant les opérations de lancement et de vol, y compris, mais sans s’y limiter, les opérations avant le lancement, le lancement et la récupération de fusées, de charges utiles et/ou de leurs éléments constitutifs.

Ces exigences ne s’appliquent pas aux fusées amateurs.

1.3 Autorisation de lancement

Afin d’obtenir l’autorisation d’effectuer un lancement à partir du territoire canadien, il incombe au demandeur de satisfaire aux exigences énoncées dans le présent document. Les renseignements fournis par le demandeur, ainsi que les inspections et la surveillance du site de lancement et des opérations, permettent à Transports Canada d’évaluer raisonnablement, en consultation avec les partenaires gouvernementaux et d’autres organismes touchés et/ou les ministères du gouvernement du Canada, si les activités proposées sont dans l’intérêt public et ne sont pas susceptibles d’avoir une incidence sur la sécurité aérienne.

Une autorisation de lancement peut être délivrée si le ou la ministre des Transports est convaincu(e) que le lancement est dans l’intérêt public et que des mesures adéquates sont en place pour soutenir la sécurité du lancement. L’autorisation précisera également les conditions qu’il incombe à l’opérateur de lancement de respecter après la délivrance de l’autorisation afin d’assurer la sécurité aérienne et l’intérêt public.

L’examen de la demande de lancement comprend un examen et une analyse de la capacité et de l’état de préparation du site de lancement et de l’opérateur du site de lancement de faciliter les opérations de lancement de manière sécuritaire, en respectant l’intérêt public.

1.3.1 Inspection et surveillance de la conformité

Transports Canada peut effectuer des inspections pour veiller à ce que les conditions rattachées à une autorisation de lancement délivrée par le ou la ministre sont respectées et conformes. En vertu de la Loi sur l’aéronautique, les opérateurs de sites de lancement et les opérateurs de lancement doivent permettre aux inspecteurs de Transports Canada d’accéder aux installations pertinentes et fournir une aide raisonnable aux inspecteurs qui effectuent une inspection du site de lancement, des installations de fabrication, des installations de traitement et des opérations au sol, de lancement, de vol et de récupération. Les inspecteurs de Transports Canada peuvent également mener des activités de vérification de la conformité à distance et, par conséquent, les personnes autorisées à effectuer un lancement peuvent également être tenues de faire parvenir les renseignements demandés par voie électronique.

1.4 Portée de l’autorisation

(a) Généralités. Une autorisation de lancement est délivrée pour un véhicule de lancement particulier sur un site de lancement particulier, au cours d’une période définie, et (le cas échéant) transportant une charge utile ou un type particulier de charge utile. L’autorisation déterminera la portée de l’applicabilité.
- (1) Une autorisation de lancement est délivrée pour un lancement particulier et ne constitue pas une autorisation générale pour les lancements ultérieurs, sauf indication contraire sur l’autorisation. Les renseignements déjà utilisés afin d’obtenir une autorisation de lancement, y compris les autorisations, les licences, les permis, les certifications et/ou les approbations liées au lancement provenant d’autres juridictions, peuvent être utilisés pour simplifier l’examen de la demande d’autorisations de lancement subséquentes présentant des caractéristiques semblables.
(b) Portée du lancement. Une autorisation de lancement s’applique généralement au vol d’un véhicule de lancement et aux opérations au sol avant et après le vol, comme suit :
- (1) Le lancement commence lorsque les opérations dangereuses avant le vol commencent sur un site de lancement canadien. Ces opérations comprennent la mise sous pression ou le chargement de propergol dans le véhicule, les opérations impliquant un véhicule de lancement à carburant, le transfert d’énergie nécessaire pour amorcer le vol ou toute activité préparant le véhicule pour le vol qui peut poser un risque. Les opérations dangereuses avant le vol n’incluent pas la période entre la fin du lancement précédent et la réutilisation du véhicule de lancement lorsque le véhicule est dans un état sécuritaire et dormant.
- (2) Le lancement prend fin lorsque l’un des événements suivants se produit:
  - (i) dans le cas d’un lancement orbital d’un véhicule, le lancement se termine après le dernier exercice de contrôle du fournisseur de lancement sur son véhicule en orbite, après l’impact ou l’atterrissage d’un composant du véhicule sur Terre, après les activités nécessaires pour remettre le véhicule ou le composant dans un état sécuritaire au sol après l’impact ou l’atterrissage, ou après les activités nécessaires pour remettre le site dans un état sécuritaire, selon la dernière éventualité;
  - (ii) dans le cas d’un lancement suborbital d’un véhicule, le lancement prend finaprès l’impact ou l’atterrissage d’un véhicule ou d’un composant du véhicule sur Terre, après les activités nécessaires pour remettre le véhicule ou le composant du véhicule dans un état sécuritaire au sol après l’impact ou l’atterrissage, ou après les activités nécessaires pour remettre le site dans un état sécuritaire, selon la dernière éventualité.
(c) Exigences relatives aux demandes. Il incombe au demandeur d’indiquer les opérations au sol avant et après le vol, qui sont pertinentes pour les activités de lancement proposées par le demandeur, à un site de lancement canadien afin que cela soit suffisant pour que Transports Canada détermine la portée des activités pour lesquelles il demande une autorisation.

2. Processus de présentation d’une demande

2.1 Avis d’intention de participer à des séances d’information

Les demandeurs potentiels peuvent participer à des séances d’information volontaires avec Transports Canada et d’autres ministères et organismes gouvernementaux pertinents, et ce, avant de présenter une demande. Les séances permettront aux demandeurs de fournir des renseignements portant sur la portée des lancements et aux ministères et organismes gouvernementaux concernés de fournir des renseignements portant sur le processus de demande d’autorisation de lancement, les exigences législatives et réglementaires fédérales applicables et les délais relatifs à la demande. Le processus de demande commence par un avis d’intention à Transports Canada.

Une consultation précoce de cette nature permet au demandeur potentiel d’établir une relation constructive au début du processus de demande avec les personnes au sein du gouvernement avec lesquelles il coordonnera et favorisera des voies de communication ouvertes permettant d’établir une approche collaborative pour faciliter la demande et un lancement sécuritaire et sûr.

À cette étape, le demandeur potentiel devrait être prêt à fournir des détails concernant son véhicule de lancement, sa charge utile (s’il y a lieu), ses opérations sur le site de lancement et son concept des opérations prévu, y compris toute opération potentiellement dangereuse pour le public. La participation à une séance d’information ne garantit toutefois pas l’approbation d’une demande ultérieurement soumise à Transports Canada.

2.1.1 Soumission

Les demandeurs potentiels qui souhaitent assister à une séance d’information décrite dans la section 2.1 doivent soumettre un avis d’intention à Transports Canada de la manière suivante :

(a) Ils doivent préparer un avis d’intention écrit, en anglais ou en français. Il incombe au demandeur éventuel de déposer l’avis d’intention auprès de Transports Canada, Aviation civile soit sur papier, soit par l’utilisation de supports de stockage numériques, soit encore par courriel, de la manière suivante :
- (1) Par courrier :
  
  Transports Canada, Stratégies et Technologies Émergentes (STE), AARV
  330 rue Sparks, Ottawa, ON
  K1A 0N5
- (2) Par courriel : tc.commercialspacelaunch-lancementspatialcommercial.tc@tc.gc.ca. Pour les soumissions électroniques, le matériel de support de stockage numérique doit être dans un format tel que son contenu ne puisse pas être modifié.
(b) Pour un avis d’intention soumis par courriel, il incombe au demandeur potentiel d’envoyer l’avis d’intention sous forme de pièce jointe à un courriel ou encore de lien vers un serveur sécurisé. L’avis d’intention et le courriel auquel l’avis d’intention est joint ou associé doivent également satisfaire aux critères suivants :
- (1) le courriel auquel l’avis d’intention est joint ou associé doit être envoyé à partir d’une adresse de courriel vérifiée par la personne qui a signé l’avis d’intention ou par un représentant autorisé du demandeur;
- (2) le courriel doit permettre de déterminer chaque document qui est inclus en pièce jointe ou qui est stocké sur un serveur sécurisé;
- (3) les fichiers électroniques doivent être estampillés et avoir des documents de vérification de la version.

2.1.2 Avis d’intention – Contenu

Un avis d’intention doit comprendre les renseignements suivants :

(a) le nom et l’adresse du demandeur potentiel;
(b) le nom, l’adresse et le numéro de téléphone de toute personne à qui les demandes de renseignements et la correspondance doivent être adressées;
(c) une description générale du but du lancement ainsi que la date approximative du lancement;
(d) le modèle, le type et la configuration de tout véhicule proposé pour le lancement par le demandeur potentiel;
(e) une description des caractéristiques du véhicule qui comprennent des étages individuels, leurs dimensions, le type et les quantités de tous les propergols, et la poussée maximale;
(f) une description des accidents ou incidents de lancement antérieurs, le cas échéant, associés au modèle de véhicule de lancement proposé;
(g) des détails concernant la propriété étrangère du demandeur potentiel;
(h) s’il est disponible, le profil de vol du véhicule proposé, y compris ce qui suit:
- (1) le site de lancement;
- (2) les zones d’impact ou d’atterrissage normales pour tout le matériel de la mission;
- (3) les zones dangereuses pour les vols préliminaires relatifs à l’espace terrestre, maritime et aérien;
- (4) pour chaque mission orbitale, l’étendue des orbites intermédiaires et finales de chaque étage supérieur du véhicule et leur durée de vie orbitale estimée (c.-à-d. intention d’élimination de l’étage supérieur);
(i) si disponible, les intentions de licence du spectre RF du véhicule de lancement et de la station au sol
(j) si disponible, le nom et l’adresse de l’opérateur du site de lancement;
(k) s’ils sont disponibles, les détails de toute étude aéronautique menée par l’opérateur du site de lancement à l’appui des lancements à partir du site de lancement proposé;
(l) le cas échéant, des détails concernant le programme de sûreté précédent et/ou actuel de l’opérateur du site de lancement;
(m) si elle est disponible, une description des charges utiles et/ou des classes de charges utiles;
(n) s’ils sont disponibles, le demandeur potentiel est également invité à fournir des renseignements concernant :
- (1) les opérations prévues pendant la durée de vie de la charge utile, y compris la durée de vie prévue et toute élimination prévue;
- (2) toute propriété étrangère de la charge utile ou de l’opérateur de charge utile;
- (3) les intentions de délivrance de licences du propriétaire de la charge utile ou de l’opérateur de charge utile relevant d’une compétence nationale ou étrangère pour des activités dans l’espace (p. ex., licence de spectre, licence de télédétection, etc.).
(o) tout renseignement supplémentaire concernant le lancement, l’opérateur de lancement, le site de lancement ou les charges utiles qui, selon le demandeur potentiel, pourrait fournir un contexte utile aux participants à la séance d’information.

2.1.3 Signature et certification de l’exactitude

Un avis d’intention doit être signé, daté et certifié lisiblement comme vrai, complet et exact par un agent ou encore une autre personne ayant le pouvoir de lier le demandeur.

2.1.4 Calendrier

À moins d’indication contraire, Transports Canada a l’intention de tenir une séance d’information avec le demandeur potentiel, tel que décrit dans, à la section 2.1, dans les 21 jours ouvrables suivant la réception d’un avis d’intention complet.

2.2 Demande d’autorisation de lancement

2.2.1 Soumission

(a) Il incombe au demandeur de présenter une demande par écrit, en français ou en anglais. Il incombe au demandeur de déposer la demande auprès de Transports Canada soit au format papier, soit par l’utilisation de supports de stockage numériques, soit par courriel de la manière suivante :
- (1) Par courrier :
  
  Transports Canada, Stratégies et Technologies Émergentes (STE), AARV
  330 rue Sparks, Ottawa, ON
  K1A 0N5
- (2) Par courriel : tc.commercialspacelaunch-lancementspatialcommercial.tc@tc.gc.ca. La demande doit comprendre une lettre d’accompagnement signée par la personne qui a signé la demande ou par un représentant autorisé du demandeur.
(b) La lettre d’accompagnement doit indiquer chaque document inclus dans la trousse de demande.
(c) Pour les soumissions électroniques, le matériel de support de stockage numérique doit être dans un format tel que son contenu ne puisse pas être modifié.
(d) Pour une demande soumise par courriel, il incombe au demandeur d’envoyer la demande sous forme de pièce jointe à un courriel ou encore sous forme de lien vers un serveur sécurisé. La demande et le courriel auxquels la demande est jointe ou associée doivent également satisfaire aux critères suivants :
- (1) le courriel auquel la demande est jointe ou associée doit être envoyé à partir d’une adresse de courriel vérifiée par la personne qui a signé la demande ou par un représentant autorisé du demandeur;
- (2) le courriel doit permettre de déterminer chaque document qui est inclus en pièce jointe ou qui est stocké sur un serveur sécurisé;
- (3) les fichiers électroniques doivent être estampillés et avoir des documents de vérification de la version.

2.2.2 Renseignements administratifs

Une demande doit indiquer les renseignements suivants :

(a) le nom et l’adresse du demandeur;
(b) le nom, l’adresse et le numéro de téléphone de toute personne à qui les demandes de renseignements et la correspondance doivent être adressées.

2.2.3 Signature et certification de l’exactitude

Une demande doit être signée, datée et certifiée lisible comme étant vraie, complète et exacte par un agent ou une autre personne ayant le pouvoir de lier le demandeur.

2.2.4 Système de mesure et unités

Pour chaque analyse, il incombe au demandeur d’utiliser le Système international d’unités (SI) dans sa demande et dans toutes les soumissions et correspondances connexes.

2.3 Confidentialité

(a) Toute personne qui fournit des renseignements à Transports Canada peut demander par écrit qu’il estime comme confidentiel tout renseignement qui contient des secrets commerciaux de tierces parties ou des renseignements financiers, commerciaux, scientifiques ou techniques. La demande doit être faite au moment de la soumission des renseignements ou des données et indiquer la période pour laquelle un traitement confidentiel est souhaité.
(b) Les renseignements ou les données pour lesquels un demandeur demande la confidentialité doivent être clairement indiqués comme « confidentiels » .
(c) Si un demandeur demande que les renseignements ou les données déjà soumis soient traités de façon confidentielle, Transports Canada le fera dans la mesure permise par la loi, et ce, si possible à la lumière de toute distribution antérieure des renseignements ou des données.
(d) En présentant une demande, le demandeur consent à ce que Transports Canada communique les renseignements fournis par le demandeur, y compris les renseignements qu’il estime comme confidentiels, avec d’autres ministères et organismes, le cas échéant, afin de veiller à ce que toutes les exigences relatives à une autorisation de lancement soient respectées.

2.4 Processus de contrôle préalable des demandes

Transports Canada examinera d’abord une demande afin de déterminer si elle est suffisamment complète pour qu’il commence son examen. Après avoir terminé le contrôle préalable initial, Transports Canada avisera le demandeur par écrit de l’un des constats suivants :

(a) Transports Canada a reçu la demande et entreprendra un examen; ou
(b) la demande est incomplète, de sorte que Transports Canada ne peut pas commencer son examen. Dans son avis au demandeur, Transports Canada déterminera les sections précises de la demande qui sont incomplètes et qui doivent être complètés pour que Transports Canada puisse commencer son évaluation.

2.5 Exhaustivité de la demande

L’acceptation d’une demande de Transports Canada en vue d’entreprendre un examen ne constitue toutefois pas une détermination que la demande est complète. Si, en sus des renseignements exigés par les parties applicables de la présente section, Transports Canada a besoin d’autres renseignements nécessaires afin de déterminer que le ou les lancements proposés ne sont pas susceptibles de ne pas compromettre la sécurité aérienne et sont dans l’intérêt public, un demandeur sera alors invité à fournir des renseignements supplémentaires.

2.6 Exactitude continue de la demande

(a) Un demandeur est responsable de l’exactitude et de l’exhaustivité continues des renseignements fournis à Transports Canada dans le cadre d’une demande en attente de décision. Si, à tout moment, les renseignements fournis par un demandeur dans le cadre de sa demande ne sont plus exacts et complets à tous égards importants, il incombe au demandeur de soumettre une déclaration fournissant les renseignements nouveaux ou rectifiés. Dans le cadre de sa présentation, il incombe au demandeur de renouveler l’attestation de l’exactitude et de l’exhaustivité de la demande conformément à la section 2.2.3. Le défaut d’un demandeur d’assurer l’exactitude continue des renseignements présentés dans le cadre de la demande peut constituer un motif suffisant en vue de refuser la demande.
(b) Un demandeur peut modifier ou encore compléter une demande en tout temps avant la délivrance de l’autorisation de lancement. Veuillez toutefois noter que cela peut avoir une incidence sur le délai de traitement de la demande.
(c) Le fait de faire sciemment de fausses déclarations constitue une infraction qui peut donner lieu à une poursuite par voie de déclaration de culpabilité par procédure sommaire ou de mise en accusation et qui est estimée comme un motif de rejet de la demande.

2.7 Délivrance d’une autorisation

Une fois que Transports Canada aura terminé ses examens, comme il est décrit à la section 3, et recommande la décision de délivrer une autorisation de lancement, le ou la ministre des Transports délivrera une autorisation de lancement au demandeur.

L’autorisation de lancement autorise un opérateur de lancement à effectuer des lancements conformément aux observations faites dans sa demande et aux conditions énoncées dans l’autorisation de lancement.

2.8 Refus de délivrer l’autorisation

(a) Transports Canada avisera le demandeur, par écrit, si sa demande a été refusée, et indiquera les motifs de son refus.

3. Aperçu des exigences afin d’obtenir une autorisation de lancement

3.1 Généralités

(a) Demande. Afin d’obtenir une autorisation de lancement pour un véhicule de lancement commercial ou une fusée expérimentale, il incombe au demandeur de réaliser ce qui suit :
- (1) présenter une demande d’autorisation de lancement conformément aux procédures décrites dans la section 2 du présent document;
- (2) rencontrer les exigences énoncées dans les sections 3.2, 3.3, 3.4, (le cas échéant), 3.5 et 3.6 (le cas échéant).
(b) Renseignements déjà soumis. Un demandeur peut faire référence à des documents précédemment fournis dans le cadre d’une autorisation de lancement antérieure de ce demandeur, et ce, afin de satisfaire aux exigences de la demande.

3.2 Examen de la sécurité

(a) Généralités. Transports Canada détermine si le demandeur peut effectuer le lancement sans compromettre la sécurité aérienne, et ce, tout en examinant si le lancement serait dans l’intérêt public. Il incombe au demandeur de satisfaire aux exigences relatives à la demande énoncées dans la présente section, ainsi que dans les sections 4 et 5 dans le présent document, et ce, afin de recevoir une autorisation de lancement.
(b) Questions soulevées au cours de l’examen relatif à la sécurité. Transports Canada informera un demandeur, par écrit, de toute question soulevée au cours d’un examen relatif à la sécurité. Le demandeur peut répondre, par écrit, ou encore modifier sa demande conformément à la section 2.6(b) de ce document.
(c) Exigences relatives aux demandes. Il incombe au demandeur de soumettre les renseignements requis dans la section « Exigences relatives à la demande » de la section 4, les renseignements requis en vertu de la section 5.1, ainsi que les renseignements énoncés dans les sections 3.2(c)(1) à (c)(6). Pour assurer le traitement rapide de la demande, il est fortement recommandé que le demandeur utilise les moyens de conformité énoncés à l’Annexe 4 dans le cadre du traitement de sa demande :
- (1) Généralités. Il incombe au demandeur de veiller à ce que la demande présentée contienne ce qui suit :
  - (i) un glossaire de termes et d’acronymes uniques utilisés par ordre alphabétique;
  - (ii) une liste de tous les documents référencés;
  - (iii) des équations et des relations mathématiques dérivées ou référencées à une norme ou à un texte reconnu, et définir tous les paramètres algébriques;
  - (iv) les unités de toutes les valeurs numériques fournies;
  - (v) une légende ou une clé qui indique tous les symboles utilisés pour les diagrammes schématiques.
- (2) Description du site. Il incombe au demandeur de déterminer le site de lancement proposé, y compris les emplacements relatifs à l’interruption en cas d’urgence, et soumettre ce qui suit :
  - (i) les limites du site;
  - (ii) l’emplacement des points de lancement ou d’atterrissage, y compris la latitude et la longitude;
  - (iii) l’identité de tout opérateur de site;
  - (iv) la détermination de toutes les installations sur le site qui seront utilisées pour les opérations au sol avant ou après le vol, tout en identifiant ceux qui sont impliqués dans des activités dangereuses.
- (3) Description du véhicule de lancement. Il incombe au demandeur de soumettre les éléments suivants :
  - (i) une description écrite du véhicule de lancement ou de la famille de véhicules de lancement, y compris les systèmes structuraux, thermiques, pneumatiques, de propulsion, électriques et avioniques et de guidage utilisés dans chaque véhicule, ainsi que tous les propergols; la description doit comprendre un tableau précisant le type et les quantités de toutes les matières dangereuses ou composantes sur chaque véhicule et doit inclure les propergols, les explosifs, appareils sous pression, et les substances toxiques; et
  - (ii) un dessin de chaque véhicule qui détermine :
    - (A) chaque étage, y compris les moteurs à sangles;
    - (B) les dimensions physiques et la masse;
    - (C) l’emplacement de tous les systèmes essentiels à la sécurité;
    - (D) l’emplacement de tous les principaux systèmes de contrôle des véhicules de lancement, systèmes de propulsion, récipients sous pression et tout autre matériel contenant de l’énergie potentiellement dangereuse ou des matières dangereuses;
    - (E) pour un véhicule de lancement suborbital non guidé, l’emplacement de son centre de pression par rapport à son centre de gravité pour l’ensemble du profil de vol.
  - (iii) une description des accidents ou incidents de lancement antérieurs, le cas échéant, associés au modèle de véhicule de lancement proposé.
- (4) Calendrier du lancement. Il incombe au demandeur de soumettre
  - (i) un calendrier générique de traitement du lancement, y compris un diagramme de flux opérationnel, qui commence avec l’arrivée des composants du véhicule de lancement à l’installation du site de lancement et se termine à l’allumage, et identifie :
    - (A) Toutes les activités de préparation, tel que les examens et les répétitions,
    - (B) chaque opération à effectuer à l’égard des systèmes essentiels à la sécurité préalables au vol,
    - (C) chaque opération dangereuse à effectuer,
    - (D) l'emplacement spécifique (c'est-à-dire bâtiment ou partie de bâtiment) de toute activité dangereuse.
    - (E) Toutes les activités de traitement ou d'intégration de la charge utile qui peuvent inclure des activités, des matériaux, etc. dangereux.
      
      Une date de lancement nominale et toutes les restrictions de fenêtre de lancement.
- (5) Radionucléides. Transports Canada évaluera le lancement de tout radionucléide, et ce, au cas par cas. Pour tout radionucléide sur un véhicule de lancement, il incombe au demandeur de réaliser ce qui suit :
  - (i) indiquer le type et la quantité;
  - (ii) inclure une liste de référence de toute la documentation traitant de la sécurité de son utilisation prévue;
  - (iii) décrire et inclure, s’il y a lieu, tous les permis et certificats nécessaires, comme l’exige la Commission canadienne de sûreté nucléaire.
- (6) Matériel supplémentaire.
  - (i) Le demandeur est encouragé à soumettre des renseignements pertinents à l’examen de la sécurité soumis dans le cadre d’autres autorisations de lancement, y compris pour les autorisations, les licences, les permis, les certifications et/ou les approbations relatifs au lancement obtenus au sein d’autres compétences.
  - (ii) Transports Canada peut aussi demander tout autre renseignement pertinent à la demande.

3.3 Examen de la sûreté

(a) Généralités. Un opérateur de lancement doit élaborer, documenter, mettre en œuvre et tenir à jour un plan de sûreté qui prévoit, prévient et atténue les atteintes illicites qui pourraient avoir une incidence négative sur la sûreté des opérations de lancement proposées et ainsi avoir une incidence sur l’intérêt public et la sécurité aérienne.
(b) Exigences relatives aux demandes. Le demandeur doit présenter dans sa demande une copie d’un plan de sûreté tel que décrit à l’alinéa (a).

3.4 Examen et détermination de la charge utile

(a) Généralités. Lorsqu’un lancement comprend une ou plusieurs charges utiles, un examen de chaque charge utile aide Transports Canada à déterminer si le lancement est dans l’intérêt public et s’il est peu probable qu’il ait une incidence sur la sécurité aérienne.
(b) Relations avec d’autres ministères et organismes fédéraux. L’examen de la charge utile de Transports Canada ne tient toutefois pas compte des éléments suivants :
- (1) les aspects des charges utiles qui sont assujettis à la réglementation par Innovation, Sciences et Développement économique Canada (ISDE) ou par Affaires mondiales Canada (AMC); ou
- (2) les charges utiles détenues ou exploitées par le gouvernement du Canada.
(c) Classes de charges utiles. Lorsque les détails de la charge utile ne sont pas disponibles au moment de la demande, Transports Canada peut examiner les propositions de classe de charge utile, y compris les communications, la télédétection ou la navigation. Toutefois, avant un lancement, chaque charge utile doit être examinée par Transports Canada afin d’évaluer si son lancement serait dans l’intérêt public et s’il est peu probable qu’elle affecte la sécurité aérienne.
(d) Consultation interministérielle. Transports Canada peut consulter d’autres ministères et organismes, s’il y a lieu, dans le cadre de l’examen de la charge utile.
(e) Exigences relatives aux demandes. Un opérateur de lancement qui demande l’examen d’une charge utile ou d’une classe de charge utile particulière doit déterminer les éléments suivants pour le lancement d’une charge utile :
- (1) le nom de la charge utile ou la classe de la charge utile et la fonction;
- (2) la description, y compris les dimensions physiques, le poids, la composition et toute charge utile hébergée;
- (3) le propriétaire de la charge utile et l’opérateur de la charge utile, s’ils sont différents de l’opérateur de lancement;
- (4) toute propriété étrangère de la charge utile ou de l’opérateur de charge utile, comme indiqué à la section 3.5 (d)(3), s’il est différent de l’opérateur de lancement;
- (5) les licences ou les intentions de licence du propriétaire de la charge utile et de l’opérateur de la charge utile relevant de la compétence nationale ou étrangère pour les activités dans l’espace (p. ex., licence de spectre, licence de télédétection, etc.);
- (6) les matières dangereuses, les matières radioactives et les quantités de chacune d’elles;
- (7) Appareils sous pression faisant partie de la charge utile;
- (8) le potentiel explosif des matériaux relatifs aux charges utiles, pris seuls et en combinaison avec d’autres matériaux trouvés sur la charge utile;
- (9) pour les lancements orbitaux, les paramètres pour le positionnement, le transfert et les orbites finales, et les temps de transit approximatifs vers l’orbite finale;
- (10) le point de livraison en vol où la charge utile ne sera plus sous le contrôle de l’opérateur de lancement;
- (11) les opérations prévues pendant la durée de vie de la charge utile, y compris la durée de vie prévue et toute élimination prévue;
- (12) tout chiffrement associé au stockage de données sur la charge utile et aux transmissions à destination ou en provenance de la charge utile;
- (13) tout autre renseignement que Transports Canada estime nécessaire afin de déterminer si le lancement est dans l’intérêt public et n’est pas susceptible d’avoir une incidence sur la sécurité aérienne.

3.5 Examen de la politique

(a) Généralités.
- (1) Transports Canada détermine si le demandeur et les activités de lancement qu’il propose seraient conformes aux lois canadiennes applicables, ou si le lancement proposé pourrait mettre en péril la sécurité nationale canadienne, les intérêts de la politique étrangère ou les obligations internationales du Canada. Les résultats de cet examen aideront à déterminer si le lancement proposé est dans l’intérêt public et que la sécurité aérienne ne risque pas d’être compromise.
- (2) En sus des renseignements reçus conformément à la section 3.4 (d), Transports Canada tiendra également compte des renseignements soumis à partir d’autres parties de la demande dans le cadre de cet examen.
(b) Consultation interministérielle.
- (1) Transports Canada consulte les ministères et organismes fédéraux afin de déterminer si le demandeur et les activités de lancement qu’il propose sont conformes aux lois canadiennes.
- (2) Transports Canada consulte les ministères et organismes concernés afin de déterminer si une autorisation de lancement d’une demande présente des problèmes touchant la sécurité nationale ou la défense du Canada.
- (3) Transports Canada consulte Affaires mondiales Canada (AMC) et d’autres ministères et organismes fédéraux pertinents afin de déterminer si la demande d’autorisation de lancement présente des questions touchant les intérêts de la politique étrangère ou les obligations internationales du Canada.
(c) Questions soulevées au cours de l’examen des politiques. Transports Canada informera un demandeur, par écrit, de toute question soulevée au cours d’un examen de la politique susceptible de nuire à la délivrance d’une autorisation de lancement. Le demandeur peut répondre, par écrit, ou encore modifier sa demande, conformément à la section 2.6, en fournissant des renseignements supplémentaires.
(d) Exigences relatives à la demande pour l’examen des politiques. Dans le cadre de sa demande, il incombe au demandeur de réaliser ce qui suit :
- (1) indiquer le modèle, le type et la configuration de tout véhicule que le demandeur propose de lancer;
- (2) décrire les caractéristiques du véhicule, y compris les étages individuels, leurs dimensions, le type et les quantités de tous les propergols, ainsi que la poussée maximale;
- (3) indiquer la propriété étrangère du demandeur comme suit :
  - (i) dans le cas d’une entreprise individuelle ou d’une société de personnes, indiquer toute la propriété étrangère;
  - (ii) dans le cas d’une société, indiquer toute participation étrangère de 10 % ou plus;
  - (iii) dans le cas d’une coentreprise, d’une association ou d’une autre entité, indiquer toute entité étrangère participante;
- (4) indiquer le profil de vol du véhicule proposé, y compris ce qui suit :
  - (i) le site de lancement, y compris tout emplacement relatif à l’interruption en cas d’urgence;
  - (ii) les azimuts en vol, les trajectoires et les trajectoires au sol connexes et les points d’impact instantanés pour la durée de l’activité autorisée, y compris les profils relatifs à l’interruption en cas d’urgence;
  - (iii) la séquence d’événements ou de manœuvres planifiés pendant le vol, exprimé en temps après le décollage, (y compris la mise en œuvre des étages, l'allumage du moteur, l'extinction du moteur, tout déploiement et les changements appliqués au système de contrôle, etc.);
  - (iv) les zones d’impact ou d’atterrissage normales pour tout le matériel de la mission;
  - (v) pour chaque mission orbitale, l’étendue des orbites intermédiaires et finales de chaque étage supérieur du véhicule et la/les charge(s) utile(s) et leur durée de vie orbitale estimée (c.-à-d. paramètres orbitaux complets).
- (5) Identifier les paramètres démographiques et les objets artificiels utilisés dans toute analyse, y compris les installations du site de lancement, qui sont exposés au risque pendant le vol autorisé.
- (6) Tout autre renseignement que Transports Canada estime nécessaire afin de déterminer si le lancement serait dans l’intérêt public et ne serait pas ne risque pas de compromettre la sécurité aérienne.

3.6 Revue de la sécurité technologique

(a) Général. L'opérateur de lancement doit développer, documenter, mettre en œuvre et maintenir un plan de sécurité technologique, qui doit inclure les éléments suivants :
- (1) des arrangements et des procédures pour protéger la technologie utilisée dans l'exploitation de l'installation de lancement, y compris :
  - (i) s'il existe un accord de quelque nature que ce soit entre le Canada et un autre pays concernant la protection de tout ou partie de la technologie, des informations sur la manière dont le plan garantit que le Canada respecte ses obligations en vertu de l'accord.
(b) Exigences relative à la demande : Si le(s) lancement(s) proposé(s) nécessitent l'utilisation de technologie de lancement couverte par l'Accord de garanties technologiques Canada - États-Unis, le demandeur doit soumettre dans sa demande :
- (1) Un plan de sécurité technologique tel que décrit au point (a) de cette section;
- (2) Une copie des plans de contrôle de transfert de technologie fournis par le titulaire de licence américain; et,
- (3) Le cas échéant, les arrangements contractuels, garantissant que le demandeur et toute entité étrangère impliquée de manière significative dans les activités de lancement utilisant des véhicules de lancement non américains adhèrent à des termes et conditions substantiellement équivalents à ceux requis par le gouvernement américain en vertu du TTCP pour les participants américains.

3.7 Revue de la responsabilité financière

(a) Général. Comme condition à chaque autorisation de lancement, l’opérateur de lancement doit se conformer à toutes les exigences en matière d’assurance énoncées dans la présente section.
(b) Assurance de responsabilité civile envers les tiers
- (1) L’opérateur de lancement doit obtenir, au moins 60 jours avant le début de toute activité autorisée, et maintenir pendant toute la durée définie au paragraphe (e), une ou plusieurs polices d’assurance de responsabilité civile, pour un montant indiqué par le ministre et précisé dans l’autorisation de lancement, couvrant les personnes suivantes, considérées comme assurées supplémentaires dans la mesure de leur responsabilité potentielle respective, contre les réclamations d’un tiers pour des dommages résultant d’un lancement autorisé :
  - (i) L’opérateur de lancement, ses sociétés affiliées, son client, ainsi que leurs entrepreneurs et sous-traitants respectifs, et les employés de chacun;
  - (ii) Le gouvernement du Canada, ses ministères, agences, employés, mandataires ainsi que ses entrepreneurs et sous-traitants, etc.
- (2) Le ministre des Transports indiquera, avant de délivrer une autorisation de lancement, le montant d’assurance requis pour couvrir l’ensemble des réclamations de tiers découlant d’un lancement autorisé. Ce montant est établi par le ministre en fonction des risques opérationnels associés au lancement autorisé.
- (3) Une fois la demande soumise, le ministre déterminera le montant requis selon des modèles de risque reconnus à l’échelle internationale. Toute information fournie dans la demande sera utilisée pour déterminer le montant d’assurance requis.
(c) Indemnisation envers la Couronne
- (1) Le ministre exigera de l’opérateur de lancement, comme condition à l’autorisation, qu’il indemnise le Canada contre :
  - (i) toute réclamation présentée contre le Canada en vertu de la Convention sur la responsabilité internationale pour les dommages causés par des objets spatiaux, du Traité sur l’espace extra-atmosphérique, ou de toute autre règle de droit international applicable;
  - (ii) toute autre réclamation contre le Canada en vertu du droit international liée à un acte ou une omission de l’exploitant dans le cadre des présentes exigences et ce, dans la mesure où le gouvernement n’a pas déjà bénéficié de l’assurance de responsabilité civile de l’exploitant jusqu’au montant de l’indemnisation.
(d) Conditions de la couverture d’assurance
- (1) La couverture d’assurance exigée au paragraphe (b) doit respecter les conditions suivantes :
  - (i) La faillite ou l’insolvabilité d’un assuré, y compris d’un assuré supplémentaire, ne libère pas l’assureur de ses obligations contractuelles.
  - (ii) Les limites de la police s’appliquent séparément à chaque événement, et pour chaque événement, à l’ensemble des réclamations découlant de l’activité de lancement autorisée.
  - (iii) Sauf disposition contraire, chaque police doit couvrir les sinistres dès le premier dollar de perte, sans franchise. Une franchise est permise si le montant équivalent est placé dans un compte bloqué ou démontré comme étant des fonds non affectés de l’exploitant, disponibles à tout moment pour indemniser.
  - (iv) Aucune police ne peut être invalidée par une action ou omission de l’opérateur ou d’un assuré supplémentaire, même en cas de non-paiement de la prime.
  - (v) Toute exclusion doit être précisée dans le certificat d’assurance.
  - (vi) L’assurance doit être principale, sans recours à une autre couverture détenue par l’opérateur ou les assurés supplémentaires.
  - (vii) Chaque police doit stipuler que toutes ses dispositions, sauf les limites, s’appliquent comme si une police distincte couvrait individuellement l’opérateur et chaque assuré supplémentaire.
  - (viii) Chaque police doit être émise par un assureur réputé et responsable, soit :
    - i. constitué en vertu de la Loi sur les sociétés d’assurances fédérale (« compagnies canadiennes »);
    - ii. inscrit sous la même loi pour opérer par une succursale canadienne (« succursales canadiennes »);
    - iii. constitué selon les lois d’une province (« compagnies provinciales »).
(e) Durée de la couverture pour un lancement autorisé, y compris suborbital
- (1) La couverture exigée au paragraphe (b) s’applique dès le début d’un lancement autorisé, tel que défini au paragraphe 1.4b du document « Exigences relatives aux demandes pour l’obtention de l’autorisation de lancement de fusées orbitales et suborbitales sans équipage au Canada » et doit demeurer en vigueur pendant au moins 30 jours après la fin du lancement ou 30 jours après le déploiement des charges utiles, selon la plus longue de ces périodes.
(f) Exigences relatives aux demandes. L’opérateur de lancement doit démontrer sa conformité comme suit :
- (i) Au moins 60 jours avant le début de toute activité autorisée, il doit fournir une preuve de l’assurance exigée au paragraphe (b) en :
  - (A) soumettant à Transports Canada un ou plusieurs certificats d’assurance en vigueur et correctement endossés, attestant la couverture applicable à l’activité de lancement, avec les conditions, montants prescrits et exclusions;
- (ii) Tout contrat d’assurance exigé doit être signé par un dirigeant ou une personne autorisée à engager juridiquement l’exploitant.
- (iii) Chaque contrat visé à l’alinéa a)(1)(ii) du paragraphe (f) doit être signé par l’assureur et accompagné d’une lettre d’un courtier d’assurance, soumise à Transports Canada au moins 60 jours avant le début de toute activité autorisée, attestant que l’assurance respecte toutes les exigences applicables.
- (iv) L’opérateur doit fournir une lettre d’indemnisation signée, au plus tard 60 jours avant le début de toute activité autorisée, dans une forme acceptable par Transports Canada.
- (v) L’opérateur doit fournir à Transports Canada, au moins 60 jours avant le début de toute activité autorisée, toutes les polices et documents nécessaires démontrant sa conformité.

4. Exigences en matière de sécurité

La présente section énonce les exigences en matière de sécurité de base pour les véhicules de lancement qui seront lancés à partir du Canada. L’objectif est de veiller à ce que tous les risques pour la sécurité aérienne et l’intérêt public générés par le lancement d’un véhicule de lancement sont contenus dans des niveaux acceptables. Un diagramme donnant un aperçu de haut niveau du processus de sécurité est inclus à l’Annexe 3.

4.1 Critères de risque

(a) Critères de risque lors du lancement. Pour tout lancement, un opérateur de lancement ne se verrait délivrer une autorisation de lancement que si tous les risques pour la sécurité aérienne et l’intérêt public sont atténués en satisfaisant aux critères de risque de la présente section. Pour un lancement orbital, les critères de cette sous-section s’appliquent du décollage à l’insertion orbitale. Dans le cas d’un lancement suborbital, les critères de cette sous-section s’appliquent du décollage à l’impact final ou à l’atterrissage.
- (1) Risque collectif. Le risque collectif, mesuré en fonction des victimes estimées (E_C), comprend le risque posé par l’impact de débris inertes et explosifs, le rejet de substances toxiques et l’effet de souffle de la surpression par explosion en champ lointain. Le risque supplémentaire attribuable à tout autre danger associé au vol proposé d’un véhicule de lancement sera déterminé par Transports Canada, et ce, au cas par cas.
  - (i) Le risque pour tous les membres du public, à l’exception des personnesà bord des aéronefs et du personnel chargé des opérations à proximité, ne doit pas dépasser un nombre prévu de 1 × 10^-4 victimes.
  - (ii) Le risque pour tout le personnel chargé des opérations à proximité ne doit pas dépasser un nombre prévu de 2 × 10^-4 victimes.
- (2) Risques individuels. Le risque individuel, mesuré en tant que probabilité de victimes (P_C), se compose du risque posé par l’impact de débris inertes et explosifs, le rejet de substances toxiques et l’effet de souffle de la surpression par explosion en champ lointain. Le risque supplémentaire attribuable à tout autre danger associé au vol proposé d’un véhicule de lancement sera déterminé par Transports Canada, et ce, au cas par cas.
  - (i) Le risque pour tout membre du public, à l’exclusion du personnel chargé des opérations à proximité, ne doit pas dépasser une probabilité de victimes de 1 × 10⁻⁶ par lancement.
  - (ii) Le risque pour tout personnel chargé des opérations à proximité ne doit pas dépasser une probabilité de victimes de 1 × 10^-5 par lancement.
- (3) Risque relatif à l’aéronef. Il incombe à opérateur de lancement d’établir toutes les zones dangereuses de l’aéronef nécessaires pour veiller à ce que la probabilité d’impact avec des débris susceptibles de causer des victimes pour les aéronefs autres que le véhicule de lancement ne dépasse pas 1 × 10⁻⁶.
- (4) Risque pour les actifs essentiels.
  - (i) Le risque pour les actifs essentiels, mesuré comme la probabilité de perte de fonctionnalité, ne doit pas dépasser les probabilités suivantes :
    - (A) pour chaque actif essentiel, à l’exception d’une charge utile essentielle, 1 × 10−3;
    - (B) Pour chaque charge utile essentielle (à confirmer), 1 × 10⁻⁴.
  - (ii) Transports Canada consultera les organismes et ministères gouvernementaux concernés, et chaque organisme ou ministère déterminera, aux fins d’une autorisation de lancement, tous les actifs essentiels dont l’organisme ou le ministère est propriétaire ou dont il dépend autrement.
  - (iii) Transports Canada avisera le demandeur de tout risque pour les actifs essentiels au-delà des critères de risque énoncés au point (a)(4) de la présente section.
  - (iv) Transports Canada peut déterminer, en consultation avec les organismes et ministères gouvernementaux concernés, qu’une probabilité plus stricte est nécessaire afin de protéger les intérêts nationaux du Canada.
  - (v) Les critères de risque énoncés au (a)(4)(i)(A) de la présente section ne s’appliquent pas aux biens, aux installations ou à l’infrastructure à l’appui du lancement qui se trouvent à l’intérieur de la distance de la zone publique, comme indiqué par les Équations 1 et les Équations 2 de l’Annexe 2 du point de lancement du véhicule.
(b) Protection contre les événements à conséquences élevées. Il incombe à l’opérateur de se protéger contre un événement à conséquences élevées dans des zones non contrôlées pour chaque phase du vol au moyen des mesures suivantes :
- (1) utiliser l’interruption vol comme stratégie de lutte contre les dangers conformément aux exigences de la section 4.4.2.1; ou
- (2) veiller à ce que la conséquence de tout mode de dysfonctionnement raisonnablement prévisible, au cours de toute période de vol importante, n’est pas supérieure à 1 × 10⁻³victimes conditionnelles estimées; ou
- (3) l’établissement du véhicule de lancement a une fiabilité suffisamment démontrée, comme convenu par Transports Canada en fonction des critères relatifs aux victimes conditionnelles estimées au cours de cette phase du vol.
(c) Critères de sécurité pour l’élimination. Pour toute élimination atmosphérique contrôlée ou non contrôlée, un opérateur ne peut amorcer la désorbitation d’un véhicule ou de ses composants que si tous les risques pour le public satisfont aux critères du présent paragraphe.
- (1) Élimination atmosphérique contrôlée. Dans le cas de toute élimination atmosphérique contrôlée effectuée conformément à l’annexe 5.7 ou de toute récupération directe entraînant une élimination atmosphérique contrôlée en vertu de l’annexe 5.9 b) 1), il incombe à l’opérateur de réaliser ce qui suit :
  - (i) veiller à ce que la zone effective pouvant causer des victimes cumulative de tous les débris résiduel soit inférieure à 7 mètres carrés;
  - (ii) cibler une vaste zone océanique; ou
  - (iii) satisfaire à tous les critères de risque suivants :
    - (A) Risque collectif. Le risque collectif, mesuré en fonction des victimes estimées (E_C), comprend le risque posé par l’impact de débris inertes et explosifs, le rejet de substances toxiques et l’effet de souffle de la surpression par explosion en champ lointain. Le risque lié à tout autre danger associé à la désorbitation proposée d’une étage ou d’un composant d’un véhicule de lancement sera déterminé par Transports Canada, et ce, au cas par cas. Le risque pour tous les membres du public, à l’exception des personnes à bord des aéronefs, ne doit pas dépasser un E_C de 1 x 10^-4;
    - (B) Risques individuels. Le risque individuel, mesuré en tant que probabilité de victimes (P_C), se compose du risque posé par l’impact de débris inertes et explosifs, le rejet de substances toxiques et l’effet de souffle de la surpression par explosion en champ lointain. Le risque lié à tout autre danger associé à la désorbitation proposée d’une étage ou d’un composant d’un véhicule de lancement sera déterminé par Transports Canada, et ce, au cas par cas. Le risque pour tout membre individuel du public ne doit pas dépasser un P_C de 1 x 10^-6 par élimination;
    - (C) Risque relatif à l’aéronef. Il incombe à l’opérateur d’établir toutes les zones dangereuses de l’aéronef nécessaires pour veiller à ce que la probabilité d’impact avec des débris susceptibles de causer des victimes pour les aéronefs ne dépasse pas 1 x 10^-6.
- (2) Élimination atmosphérique non contrôlée. Pour toute élimination atmosphérique non contrôlée effectuée conformément à l’annexe 5.10, il incombe à l’opérateur de mettre en œuvre l’une ou l’autre des mesures suivantes :
  - (i) veiller à ce que la zone effective pouvant causer des victimes cumulative de tous les débris résiduel soit inférieure à 7 mètres carrés; ou
  - (ii) répondre au critère de risque collectif du point (c)(1)(iii)(A) de la présente section.
(d) Protection des personnes et des biens en orbite.
- (1) Il incombe à l’opérateur de lancement de prévenir la collision entre une étage ou un composant d’un véhicule de lancement dont l’altitude prévue est supérieure à 150 kilomètres et les personnes, les biens et les débris en orbite, conformément aux exigences de l’annexe 5.5.
- (2) Pour tout étage ou composant d’un véhicule de lancement dont l’altitude prévue est supérieure à 150 kilomètres, il incombe à l’opérateur de lancement de procéder à la réduction des débris orbitaux conformément aux exigences de l’annexe 5.3 et de l’annexe 5.4.
(e) Avis concernant les impacts prévus. Pour tout lancement ou élimination, il incombe à l’opérateur de lancement d’aviser le public de toute région terrestre, maritime ou aérienne qui contient, avec une probabilité de confinement de 97 %, tous les débris résultant d’événements de vol normaux susceptibles de causer des victimes.
(f) Validité de l’analyse. Pour toute analyse utilisée pour démontrer la conformité de la présente section, il incombe au demandeur d’utiliser des données exactes et des principes scientifiques; en outre, l’analyse doit être statistiquement valide. La méthode doit produire des résultats conformes ou encore plus prudents que les résultats disponibles portant sur des incidents, des essais ou d’autres repères valides, comme des méthodes plus fidèles ou plus prudentes.

4.2 Programme de sécurité du système

Il incombe à l’opérateur de lancement de mettre en œuvre et documenter un programme de sécurité du système tout au long du cycle de vie d’un système de lancement qui comprend ce qui suit :

(a) Organisation de la sécurité. Il incombe à l’opérateur de lancement de maintenir une organisation de sécurité qui dispose de voies de communication clairement définies et d’un pouvoir d’approbation pour toutes les décisions en matière de sécurité publique. À tout le moins, l’organisme de sécurité doit être doté des postes suivants :
- (1) Directeur de mission. Dans le cadre de chaque lancement, il incombe à l’opérateur de lancement de désigner un poste pour superviser la conduite sécuritaire de toutes les activités autorisées et qui est autorisé par l’opérateur de lancement à fournir l’approbation finale pour procéder aux activités autorisées. Ce poste est désigné sous le nom de directeur de mission dans le présent document.
- (2) Agent sécurité. Dans le cadre de chaque lancement, il incombe à l’opérateur de lancement de désigner un poste avec un accès direct au directeur de mission qui est :
  - (i) responsable de communiquer les problèmes potentiels de sécurité et de non-conformité au directeur de la mission;
  - (ii) autorisé par l’opérateur de lancement à examiner tous les aspects des opérations de sécurité au sol et de sécurité des vols de l’opérateur de lancement et à surveiller de façon indépendante la conformité aux politiques de sécurité, aux procédures de sécurité et aux exigences de l’autorisation de lancement de l’opérateur de lancement.
- (3) Répondre aux préoccupations de l’agent de sécurité. Il incombe au directeur de la mission de veiller à ce que toutes les préoccupations de l’agent de sécurité sont prises en compte.
(b) Gestion des dangers. Pour la gestion des dangers, il incombe à l’opérateur de lancement de réaliser ce qui suit :
- (1) il incombe à l’opérateur de lancement de mettre en œuvre des méthodes pour évaluer le système afin de veiller à ce de la validité de la détermination de la stratégie de lutte contre les dangers et de toute analyse des dangers pour le vol ou de la sécurité des vols tout au long du cycle de vie du système de lancement;
- (2) il incombe à l’opérateur de lancement de mettre en œuvre des méthodes de communication et de mise en œuvre de toute mise à jour dans l’ensemble de l’organisation;
- (3) de plus, un opérateur de lancement tenu d’effectuer une analyse des dangers pour le vol doit mettre en œuvre un processus de suivi des dangers, des risques, des mesures d’atténuation et des activités de vérification.
(c) Gestion et contrôle de la configuration. Il incombe à l’opérateur de lancement de réaliser ce qui suit :
- (1) utiliser un processus qui assure le suivi des configurations de tous les systèmes essentiels à la sécurité et de la documentation liée aux opérations;
- (2) veiller à l’utilisation de versions correctes et appropriées des systèmes et de la documentation dont il est question au point (c)(1) de la présente section;
- (3) documenter les configurations et les versions déterminées au point (c)(2) de la présente section pour chaque activité autorisée.
(d) Examen des données après vol. Il incombe à l’opérateur de lancement d’utiliser un processus d’évaluation des données après le vol pour réaliser ce qui suit :
- (1) assurer l’uniformité entre les hypothèses utilisées pour la détermination de la stratégie de lutte contre les dangers, toute analyse des dangers pour le vol ou de la sécurité des vols, ainsi que les mesures d’atténuation et de lutte contre les dangers connexes;
- (2) résoudre toute incohérence relevée au point (d)(1) de la présente section avant le prochain vol du véhicule;
- (3) déterminer toute anomalie qui pourrait avoir une incidence sur l’analyse des dangers pour le vol, l’analyse de sécurité des vols ou un système essentiel à la sécurité, ou qui est autrement importante pour la sécurité publique;
- (4) rectifier toute anomalie relevée au point (d)(3) de la présente section avant le prochain vol, au besoin, afin d’assurer la sécurité publique, y compris les mises à jour de toute analyse des dangers pour le vol, de toute analyse de sécurité des vols ou de tout système essentiel à la sécurité.
(e) Exigences relatives aux demandes. Il incombe au demandeur de présenter dans sa demande ce qui suit :
- (1) une description de l’organisation de sécurité du demandeur, comme l’exige le point (a) de la présente section, indiquant les voies de communication et le pouvoir d’approbation du demandeur, tant à l’interne qu’à l’externe, pour toutes les décisions en matière de sécurité publique et la prestation de services de sécurité publique;
- (2) un résumé des processus et des produits déterminés dans les exigences du programme de sécurité du système indiquées aux points (b), (c) et (d) de la présente section.

4.3 Sécurité au sol

4.3.1 Sécurité au sol – Généralités

Sur un site de lancement canadien, il incombe à l’opérateur de lancement de protéger le public et les biens contre les effets négatifs des opérations dangereuses et des systèmes connexes associés aux activités suivantes :

(a) préparer un véhicule de lancement pour le vol;
(b) remettre un véhicule de lancement dans un état sûr après l’atterrissage ou après une tentative de lancement interrompue;
(c) remettre un site dans un état sûr.

4.3.2 Sécurité du site de lancement

(a) Généralités. Dans le cadre d’un lancement, il incombe à l’opérateur de lancement de réaliser ce qui suit :
- (1) veiller à ce que l’accès du public soit contrôlé là où et quand c’est nécessaire afin de protéger la sécurité publique;
- (2) veiller à ce que les opérations de lancement soient coordonnées avec les autres opérateurs de lancement et les autres parties touchées afin de prévenir les interférences non sécuritaires;
- (3) désigner toute zone dangereuse au sol qui a une incidence sur les opérations d’un site de lancement;
- (4) veiller à ce qu’une intervention rapide et efficace soit entreprise en cas d’incident qui pourrait avoir une incidence sur la sécurité du public et des biens;
- (5) veiller à ce que les exigences de la section 5 soient respectées.
(b) Opérateur du site de lancement. Dans le cas d’un lancement effectué à partir d’un site où l’opérateur de lancement n’est pas également l’opérateur du site de lancement, il incombe également à l’opérateur de lancement de se coordonner avec l’opérateur du site de lancement pour établir les rôles et les responsabilités en matière de signalement, d’intervention et d’enquête sur tout incident survenu pendant les activités au sol sur le site.
(c) Exigences relatives aux demandes. Il incombe au demandeur de soumettre dans sa demande, des documents pour décrire comment il gérera le site de lancement conformément à la présente section. S’il y a lieu, cela doit inclure une description des rôles et des responsabilités de l’opérateur du site de lancement et de l’opérateur de lancement, ainsi que des interactions et des lignes de communication entre eux.

4.3.3 Analyse des dangers au sol

Il incombe à l’opérateur de lancement d’effectuer et de documenter une analyse des dangers au sol et de continuer à la maintenir tout au long du cycle de vie du système de lancement. L’analyse doit comprendre ce qui suit :

(a) Identification des dangers. Cerner les dangers relatifs au système et aux opérations posés par le véhicule et le matériel au sol, y compris l’équipement de soutien au sol et sur le site. La détermination des dangers doit comprendre ce qui suit :
- (1) les dangers relatifs au système, y compris, mais sans s’y limiter ce qui suit :
  - (i) la surmise sous pression du véhicule;
  - (ii) la libération soudaine d’énergie, y compris l’actionnement des munitions;
  - (iii) les rayonnements ionisants et non ionisants;
  - (iv) les feux ou la déflagration;
  - (v) les dangers radioactifs;
  - (vi) les rejets de substances toxiques;
  - (vii) les dangers cryogéniques;
  - (viii) la décharge électrique;
  - (ix) le dysfonctionnement structurel
- (2) les dangers relatifs aux opérations, y compris ce qui suit :
  - (i) la manipulation, le chargement et le déchargement des propergols;
  - (ii) le transport de véhicules ou de composants de véhicules;
  - (iii) les essais de véhicules;
  - (iv) l’activation du véhicule ou du système.
(b) Évaluation du risque. Évaluer la probabilité ainsi que la gravité potentielle de chaque danger.
(c) Critères d’acceptabilité des risques. Veiller à ce que le risque associé à chaque danger répond aux critères suivants :
- (1) la probabilité d’une situation dangereuse pouvant causer la mort ou des blessures graves au public doit être extrêmement faible;
- (2) la probabilité de toute condition dangereuse pouvant causer des dommages majeurs à la propriété qui n’est pas associée au lancement doit être faible.
(d) Atténuation des risques. Déterminer et décrire les mesures d’élimination et d’atténuation des risques requises pour satisfaire au point (c) de la présente section.
(e) Validation et vérification. Documenter que les mesures d’élimination et d’atténuation des risques atteignent les niveaux de risque indiqués au point (c) de la présente section grâce à la validation et à la vérification. La vérification comprend ce qui suit :
- (1) la conception, la simulation et/ou analyse;
- (2) les essais;
- (3) la démonstration; ou
- (4) l’inspection.
(f) Exigences relatives aux demandes. Il incombe au demandeur de soumettre ce qui suit :
- (1) une description de la méthodologie utilisée pour effectuer l’analyse des dangers au sol;
- (2) une liste de tous les systèmes et opérations qui peuvent causer un danger impliquant le véhicule ou encore toute charge utile;
- (3) les produits d’analyse des dangers au sol indiqués aux points (a) à (e) de la présente section, y compris les données qui vérifient les mesures d’élimination et d’atténuation des risques.
- (4) Pour chaque opération dangereuse, y compris, mais sans s'y limiter, le ravitaillement, l'assemblage de moteurs-fusées solides, l'installation d'ordonnance, la vérification d'ordonnance, le déplacement de matériaux dangereux et l'intégration de la charge utile :
  - (i) Identification de l'emplacement où chaque opération sera effectuée, y compris chaque bâtiment ou installation identifié par son nom ou son numéro.
  - (ii) Identification de la taille de la zone dangereuse associée, avec justification.
  - (iii) Identification des installations adjacentes à l'emplacement où chaque opération sera effectuée et donc exposées au risque, identifiées par leur nom ou leur numéro.
  - (iv) Nombre maximal de personnes participants à des activités autorisées qui peuvent être exposées à des risques au cours de chaque opération.
  - (v) Nombre maximal de personnes non impliquées dans les activités autorisées qui peuvent être exposées à des risques au cours de chaque opération.
  - (vi) Identification des politiques ou des exigences du site de lancement applicables à la conduite des opérations.
4.3.4 Atténuation des dangers relatifs aux substances toxiques pour les opérations au sol
- (a) Applicabilité.
  - (1) Sauf indication contraire au point (a)(2), la présente section s’applique aux véhicules de lancement, y compris tous les composants et charges utiles des véhicules, qui utilisent des propergols toxiques ou d’autres produits chimiques toxiques.
  - (2) Aucune analyse des dangers relative au rejet de substances toxiques n’est requise pour les carburants à base de kérosène, à moins que Transports Canada ne détermine qu’une analyse est nécessaire afin de protéger la sécurité publique.
- (b) Généralités. Il incombe à l’opérateur de lancement de réaliser ce qui suit :
  - (1) effectuer une analyse des dangers relatifs aux rejets de substances toxiques conformément au point (c) de la présente section;
  - (2) gérer le risque de victimes qui pourrait découler de l’exposition au rejet de substances toxiques par l’un des moyens suivants :
    - (i) contenir les dangers causés par le rejet de substances toxiques conformément au point (d) de la présente section; ou
    - (ii) effectuer un examen de risques relatifs aux substances toxiques, conformément au point (e) de la présente section, qui démontre la conformité aux critères de risque énoncés à la section 4.3.3 (c);
  - (3) établir des mesures de lutte contre les dangers au sol fondés sur les résultats de son analyse des dangers relatifs aux rejets de substances toxiques et de son confinement relatif aux substances toxiques ou de son examen de risques relatifs aux substances toxiques pour toute élimination nécessaire du public de toute zone dangereuse en raison de substances toxiques.
- (c) Analyse des dangers relatifs aux rejets de substances toxiques. Une analyse des dangers relatifs aux rejets de substances toxiques doit respecter ce qui suit :
  - (1) tenir compte de tout rejet de substances toxiques qui pourrait se produire pendant les opérations au sol nominales ou non nominales de lancement;
  - (2) inclure une analyse du scénario de rejet dans le pire des cas ou une analyse du scénario de rejet maximal crédible pour chaque procédé qui fait intervenir un propergol toxique ou un autre produit chimique;
  - (3) Déterminer si un rejet toxique peut se produire en évaluant la composition chimique et les quantités de propergols, d'autres produits chimiques, des matériaux du véhicule et des produits de combustion prévus, ainsi que les scénarios possibles de rejet toxique;
  - (4) Prendre en compte à la fois les produits de combustion normaux et tout propergol non réagi, ainsi que les changements de phase ou les dérivés chimiques des substances libérées;
  - (5) Prendre en compte toutes les contraintes opérationnelles et les procédures d'urgence permettant de se protéger contre un rejet toxique.
- (d) Confinement relatif à des substances toxiques. Un opérateur de lancement utilisant un confinement relatif à des substances toxiques doit gérer le risque de victimes en raison de l’exposition au rejet de substances toxiques avec l’un des moyens suivants :
  - (1) évacuer le public ou être prêt à évacuer le public de toute zone dangereuse en raison de substances toxiques en cas de rejet dans le pire des cas ou de rejet maximal crédible; ou
  - (2) utiliser des contraintes météorologiques pour limiter une opération au sol à des périodes pendant lesquelles les vents dominants et d’autres conditions garantissent que le public ne serait pas exposé à des concentrations de substances toxiques et à une durée supérieure aux seuils de toxicité acceptés pour les victimes aiguës dans le cas d’un rejet dans le pire des cas ou d’un scénario de rejet maximal crédible.
- (e) Examen de risques relatifs aux substances toxiques. Un opérateur de lancement qui utilise un examen de risques relatifs aux substances toxiques doit gérer les dangers relatifs aux rejets de substances toxiques et démontrer qu’il est conforme aux critères énoncés à la section 4.3.3(c). Un examen de risques relatifs aux substances toxiques doit comporter ce qui suit :
  - (1) tenir compte des seuils de concentration et de durée dans l’air des propergols toxiques ou d’autres produits chimiques; pour tout propergol toxique, tout autre produit chimique ou tout produit de combustion toxique, il incombe à l’opérateur de lancement d’utiliser des seuils de concentration et de durée toxiques dans l’air déterminés au moyen d’une méthode de conformité acceptée par Transports Canada.
  - (2) tenir compte des phénomènes physiques qui devraient influer sur toute concentration et durée toxiques dans la zone entourant le site de rejet potentiel;
  - (3) déterminer une zone dangereuse en raison de substances toxiques pour chaque procédé entourant le site de rejet potentiel de chaque propergol toxique ou autre produit chimique en fonction de la quantité et de la toxicité du propergol ou d’un autre produit chimique, de la durée d’exposition et des conditions météorologiques en cause;
  - (4) tenir compte de tous les membres du public qui pourraient être exposés au rejet de substances toxiques;
  - (5) tenir compte de toutes les mesures d’atténuation des risques appliquées dans l’examen de risques.
- (f) Exigences relatives aux demandes. Il incombe au demandeur de soumettre ce qui suit :
  - (1) l’identité du propergol toxique, des produits chimiques ou des produits ou dérivés de combustion dans le rejet de substances toxiques possible;
  - (2) les seuils de concentration et de durée toxiques dans l’air sélectionnés par le demandeur;
  - (3) les conditions météorologiques pour le transport atmosphérique et l’élévation des nuages flottants de tout rejet de substances toxiques de sa source vers les emplacements des récepteurs sous le vent;
  - (4) la caractérisation du terrain, comme donnée d’entrée pour la modélisation du transport atmosphérique d’un rejet de substances toxiques de sa source vers les emplacements des récepteurs sous le vent;
  - (5) la détermination du modèle de dispersion de substances toxiques utilisé et de toute autre donnée d’entrée;
  - (6) des résultats représentatifs de la modélisation de la dispersion de substances toxiques d’un demandeur pour prédire les concentrations et la durée à certains emplacements de récepteurs sous le vent, afin de déterminer la zone dangereuse en raison de substances toxiques pour une quantité rejetée de la substance toxique;
  - (7) pour l’analyse des dangers relatifs aux rejets de substances toxiques conformément au point (c) de la présente section :
    - (i) une description des modes de dysfonctionnement et des probabilités relatives associées pour les scénarios de rejets de substances toxiques potentiels utilisés dans l’examen de risques;
    - (ii) la méthodologie et les résultats représentatifs de la détermination par un demandeur de la quantité la plus défavorable ou la quantité maximale crédible de tout de substances toxiques qui pourrait se produire pendant les opérations au sol;
  - (8) en ce qui concerne le confinement relatif aux substances toxiques, conformément au point (d) de la présente section, déterminer les plans d’évacuation ou les contraintes météorologiques et les mesures de lutte contre les dangers connexes au sol nécessaires pour veiller à ce que le public ne se trouve dans aucune zone dangereuse en raison de substances toxiques en cas de rejet dans le pire des cas ou d’un scénario de rejet maximal crédible;
  - (9) pour l’examen de risques relatifs aux substances toxiques, conformément au point (e) de la présente section :
    - (i) une démonstration que les critères de risque indiqués à la section 4.3.3 (c) seront respectés;
    - (ii) les caractéristiques de la population dans les emplacements des récepteurs qui sont déterminés par la modélisation de la dispersion de substances toxiques comme des zones dangereuses en raison de substances toxiques;
    - (iii) une description de toute mesure d’atténuation des risques appliquée dans l’examen de risques relatifs aux substances toxiques;
    - (iv) une description des données d’entrée portant sur l’exposition de la population utilisées conformément à la section 4.4.3.6.
4.3.5 Mesures de lutte contre les principaux dangers de sécurité au sol
- (a) Généralités. En sus des mesures de lutte contre les dangers découlant de l’analyse des dangers au sol et de l’analyse des dangers relatifs aux substances toxiques d’un opérateur de lancement, il incombe à l’opérateur de lancement de satisfaire aux exigences énoncées aux points (b) à (e) de la présente section.
- (b) Protection du public sur le site. Il incombe à l’opérateur de lancement de documenter un processus de protection des membres du public qui entrent dans toute zone sous le contrôle d’un opérateur de lancement, y compris ce qui suit :
  - (1) les procédures de détermination et de suivi du public sur le site;
  - (2) les méthodes utilisées par l’opérateur de lancement afin de protéger le public contre les dangers conformément à l’analyse des dangers au sol et à l’analyse des dangers relatifs aux substances toxiques.
- (c) Interruption du compte à rebours. À la suite d’une opération d’interruption ou de recyclage du compte à rebours, il incombe à l’opérateur de lancement d’établir, de maintenir et d’exécuter des procédures pour lutter contre les dangers relatifs au véhicule et ramener le véhicule, les étages ou tout autre matériel de vol et les installations du site dans un état sûr, en particulier pour réaliser ce qui suit :
  - (1) veiller à ce que le véhicule et toute charge utile soient dans une configuration sécuritaire;
  - (2) interdire l’entrée du public dans les zones dangereuses déterminées jusqu’à ce que le site soit remis dans un état sécuritaire;
  - (3) maintenir et vérifier que tout système de sécurité des vols demeure opérationnel jusqu’à ce qu’il soit vérifié que le véhicule de lancement ne représente pas un risque des vols par inadvertance.
- (d) Ratés. Lorsqu’un véhicule de lancement ne décolle pas après l’envoi d’une commande d’amorcer le vol, il incombe à l’opérateur de lancement d’établir, d’entretenir et d’exécuter des procédures pour lutter contre les dangers relatifs au véhicule et ramener le véhicule, les étages ou tout autre matériel de vol et les installations du site dans un état sûr, en particulier pour réaliser les mesures suivantes :
  - (1) veiller à ce que le véhicule et toute charge utile soient dans une configuration sécuritaire;
  - (2) interdire l’entrée du public dans les zones dangereuses déterminées jusqu’à ce que le site soit remis dans un état sécuritaire;
  - (3) maintenir et vérifier que tout système de sécurité des vols demeure opérationnel jusqu’à ce qu’il soit vérifié que le véhicule de lancement ne représente pas un risque des vols par inadvertance.
- (e) Suppression des incendies. Il incombe à l’opérateur de lancement d’avoir mis en place des précautions raisonnables pour signaler et contrôler tout incendie causé par des activités pour lesquelles une autorisation de lancement a été délivrée.
- (f) Procédures d’urgence. Il incombe à l’opérateur de lancement d’avoir mis en place des procédures d’urgence générales qui s’appliquent à toute urgence non couverte par le plan d’intervention en cas d’incident de la section 4.4.5.12 qui peut créer un danger pour le public.
- (g) Exigences relatives aux demandes. Il incombe au demandeur de soumettre des documents pour décrire comment il se conformera aux exigences énoncées dans de la présente section.
4.4 Sécurité des vols

4.4.1 Stratégies de lutte contre les dangers – Généralités
- (a) Pour satisfaire aux critères de risque indiqués à la section 4.1 (a) pour le vol, ou encore pour toute phase du vol, d’un véhicule de lancement, il incombe à l’opérateur de lancement d’utiliser une ou plusieurs des stratégies de lutte contre les dangers déterminées à la section 4.4.2.
- (b) Détermination de la stratégie de lutte contre les dangers. Pour chaque phase de vol pendant un lancement, il incombe à l’opérateur de lancement d’utiliser une analyse fonctionnelle des dangers afin de déterminer une ou plusieurs stratégies de lutte contre les dangers qui tiennent compte des mesures suivantes :
  - (1) tous les dysfonctionnements fonctionnels associées à des événements dangereux raisonnablement prévisibles qui ont la capacité de créer un danger pour le public;
  - (2) les systèmes essentiels à la sécurité;
  - (3) un calendrier de tous les événements essentiels à la sécurité.
- (c) Analyse des dangers pour le vol. Il incombe à l’opérateur de lancement d’effectuer une analyse des dangers pour le vol lors de la phase de vol d’un véhicule de lancement, conformément à la section 4.4.2.4 si les dangers pour la sécurité publique ne peuvent être atténués adéquatement pour répondre aux critères de risque pour le public relatifs, conformément à la section 4.1 (a), lors de l’utilisation du confinement physique, de la charge du vent ou de l’interruption du vol.
- (d) Exigences relatives aux demandes. Il incombe au demandeur de présenter les éléments suivants dans sa demande :
  - (1) les résultats de la détermination de la stratégie de lutte contre les dangers, y compris ce qui suit :
    - (i) tous les dysfonctionnements fonctionnels relevées au point (b)(1) de la présente section;
    - (ii) la détermination de tous les systèmes essentiels à la sécurité;
    - (iii) un calendrier de tous les événements essentiels à la sécurité.
  - (2) une description de sa ou de ses stratégies de lutte contre les dangers pour chaque phase du vol.
4.4.2 Stratégies de lutte contre les dangers

4.4.2.1 Interruption de vol
- (a) Applicabilité. Cette section s’applique à l’utilisation de l’interruption de vol comme stratégie de lutte contre les dangers pour le vol, ou la phase de vol, d’un véhicule de lancement pour répondre aux critères de risque de la section 4.1.
- (b) Système de sécurité des vols. Il incombe à l’opérateur de lancement d’utiliser un système de sécurité des vols qui présente les caractéristiques suivantes :
  - (1) satisfait aux exigences de la section 4.4.4.3 si la conséquence d’un mode de dysfonctionnement raisonnablement prévisible au cours d’une période de vol importante est supérieure à 1 × 10^-2 victimes conditionnelles estimées dans des zones non contrôlées; ou
  - (2) satisfait aux exigences de la section 4.4.4.2 la conséquence d’un mode de dysfonctionnement raisonnablement prévisible au cours d’une période de vol importante se situe entre 1 × 10^-2 et 1 × 10^-3 victimes conditionnelles estimées pour les zones non contrôlées.
- (c) Objectifs des limites de sécurité des vols. Il incombe à l’opérateur de lancement de déterminer et d’utiliser des limites de sécurité des vols qui définissent le moment où il incombe à l’opérateur de lancement d’initier l’interruption de vol pour assurer le respecter des dispositions suivantes :
  - (1) assurer la conformité aux critères de risque indiqués à la section 4.1 (a)
  - (2) empêcher la poursuite du vol d’accroître les risques dans des zones non contrôlées si le véhicule n’est pas en mesure d’accomplir une mission utile;
  - (3) empêcher le véhicule d’entrer dans une période d’exposition publique sensiblement accrue dans des zones non contrôlées, y compris avant l’insertion orbitale, si un paramètre essentiel du véhicule se trouve en dehors de sa plage prévue préétablie ou encore indique une incapacité à effectuer un vol dans les limites d’une mission utile;
  - (4) prévenir une victime estimée conditionnelle supérieure à 1 × 10^-2 dans des zones non contrôlées en raison de l’interruption de vol ou encore en raison d’un vol en dehors des limites d’une mission utile à partir de tout mode de dysfonctionnement hors trajectoire raisonnablement prévisible au cours d’une période de vol importante;
  - (5) empêcher l’état du véhicule d’atteindre les conditions déterminées qui devraient compromettre la capacité du système de sécurité des vols si un vol ultérieur risque de violer une limite de sécurité des vols.
  - (6) Au lieu des points (c)(2) et (c)(4) de la présente section, pour empêcher les débris susceptibles de causer une blessure en raison de tout danger d’avoir une incidence sur les zones non contrôlées à l’aide d’un système de sécurité des vols qui est conforme à la section 4.4.4.3.
- (d) Contraintes relatives aux limites de sécurité des vols. Il incombe à l’opérateur de lancement de déterminer des limites de sécurité des vols qui respectent les dispositions suivantes :
  - (1) elles tiennent compte de l’étendue temporelle et géométrique à la surface de la Terre de tout danger raisonnablement prévisible pour le véhicule dans toutes les conditions raisonnablement prévisibles pendant un vol normal et où il y a un dysfonctionnement;
  - (2) elles tiennent compte de la physique de la génération et du transport des dangers, y compris l’incertitude;
  - (3) elles tiennent compte de la possibilité de perdre les données valides nécessaires pour évaluer les règles d’interruption de vol;
  - (4) elles tiennent compte du délai, y compris les incertitudes, entre la violation d’une règle d’interruption de vol et le moment où le système de sécurité des vols devrait s’activer;
  - (5) elles tiennent compte, dans les évaluations de risques individuels, collectifs et conditionnels, tant pour le bon fonctionnement du système de sécurité des vols que pour le dysfionctionnement du système de sécurité des vols;
  - (6) elles sont conçues pour éviter l’interruption de vol qui entraîne un risque collectif accru pour le public dans les zones non contrôlées, par rapport au vol continu;
  - (7) elles permettent de veiller à ce que toute trajectoire dans les limites d’une mission utile qui est autorisée à voler sans interruption réponde aux critères de risque collectif indiqués à la section 4.1 (a)(1) lorsqu’elle est analysée comme s’il s’agissait de la mission prévue conformément à l’annexe 6.5 (b)(2).
- (e) Fin de l’interruption de vol. Il n’est pas nécessaire d’interrompre un vol pour se protéger contre des événements à conséquences élevées dans des zones non contrôlées commençant immédiatement après la validation des paramètres essentiels du véhicule, si le véhicule est en mesure d’accomplir une mission utile et que les exigences suivantes sont satisfaites pour le reste du vol :
  - (1) L’interruption de vol ne réduirait pas sensiblement le risque d’un événement à conséquences élevées;
  - (2) il n’y a pas d’événements clés en matière de sécurité des vols.
- (f) Règles d’interruption de vol. Dans le cadre de chaque lancement, il incombe à l’opérateur de lancement d’établir et observer des règles d’interruption de vol qui régissent la conduite du lancement comme suit.
  - (1) Les données portant sur le véhicule qui sont requises pour évaluer les règles d’interruption de vol doivent être mises à la disposition du système de sécurité des vols dans toutes les conditions raisonnablement prévisibles pendant un vol normal et où il y a un dysfonctionnement.
  - (2) Le système de sécurité des vols doit interrompre le vol dans les situations suivantes :
    - (i) lorsqu’elles sont valides, les données en temps réel indiquent que le véhicule a enfreint toute limite de sécurité de vol élaborée conformément à la présente section;
    - (ii) lorsque l’état du véhicule approche des conditions déterminées qui devraient compromettre la capacité du système de sécurité des vols et que d’autres vols risquent de violer une limite de sécurité des vols; et conformément aux méthodes utilisées pour satisfaire au point (d)(3) de cette section, si les données de suivi ne sont pas valides et si un vol ultérieur peut violer une limite de sécurité des vols.
- (g) Exigences relatives aux demandes. Il incombe au demandeur de présenter dans sa demande ce qui suit :
  - (1) une description des méthodes utilisées pour démontrer la conformité à la section 4.4.2.1 (c) y compris des descriptions de la façon dont chaque contrainte d’analyse indiquée à la section 4.4.2.1 (d) est satisfaite conformément à la section 4.4.3.2;
  - (2) une description de la façon dont chaque limite de sécurité de vol et chaque règle d’interruption de vol sont évaluées et mises en œuvre pendant le vol du véhicule, y compris les critères quantitatifs qui seront utilisés, une description de tous les paramètres essentiels et la façon dont les valeurs requises aux sections 4.4.2.1 (c)(3) et (e) sont déterminées;
  - (3) une représentation graphique ou encore une série de représentations des limites de sécurité des vols pour une mission représentative ainsi que du point de lancement ou d’atterrissage, de toutes les limites de zones non contrôlées, de la trajectoire nominale, de l’étendue du vol normal et des limites d’une trajectoire de mission utile, avec toutes les trajectoires dans la même projection que chacune des limites de sécurité des vols;
  - (4) une description des données sur le véhicule qui seront disponibles pour évaluer les règles d’interruption de vol dans toutes les conditions raisonnablement prévisibles pendant un vol normal et où il y a un dysfonctionnement.
4.4.2.2 Confinement physique
- (a) Applicabilité. La présente section s’applique à l’utilisation de l’enceinte de confinement physique comme stratégie de lutte contre les dangers pour le vol, ou de la phase de vol, d’un véhicule de lancement afin de satisfaire aux critères de risque des points 4.1 (a) et (b) de la présente section.
- (b) Confinement. Pour utiliser le confinement physique comme stratégie de lutte contre les dangers, il incombe à l’opérateur de lancement de réaliser ce qui suit :
  - (1) élaborer la zone dangereuse pour les vols conformément à la section 4.4.3.8;
  - (2) veiller à ce que le véhicule de lancement n’ait pas suffisamment d’énergie pour que les dangers associés à son vol atteignent l’extérieur de la zone dangereuse pour les vols;
  - (3) veiller à ce que la zone dangereuse pour les vols soit exempte de membres du public et d’actifs essentiels;
  - (4) appliquer d’autres mesures d’atténuation nécessaires pour veiller à ce qu’aucun actif essentiel ou membre du public ne soit exposé aux dangers, comme le contrôle de l’accès du public ou des panneaux d’indication du vent.
- (c) Exigences relatives aux demandes. Il incombe au demandeur de présenter dans sa demande ce qui suit :
  - (1) une démonstration que le véhicule de lancement n’a pas suffisamment d’énergie pour que les dangers associés à son vol atteignent l’extérieur de la zone dangereuse pour les vols élaborée conformément à la section 4.4.3.8;
4.4.2.3 Charge du vent
- (a) Applicabilité. La présente section s’applique à l’utilisation de la charge du vent comme stratégie de lutte contre les dangers pour le vol d’un véhicule de lancement suborbital non guidé afin de satisfaire aux critères de risque des sections 4.1 (a) et (b).
- (b) Système de sécurité de la charge du vent. Le vol d’un véhicule de lancement suborbital non guidé qui utilise un système de sécurité de la charge du vent doit respecter les conditions suivantes :
  - (1) Les paramètres d'azimut et d'élévation du lanceur doivent être pondérés en fonction du vent afin de corriger les effets des conditions de vent au moment du vol, afin de fournir des emplacements d'impact qui garantissent le respect des critères de risque énoncés au point 4.1; et
  - (2) Un opérateur de lancement doit utiliser des réglages d'azimut et d'angle d'élévation de la fusée qui garantissent que la fusée ne volera pas dans une direction imprévue, en tenant compte des incertitudes liées à la conception et à la fabrication de la fusée et du lanceur, ainsi que des incertitudes atmosphériques.
- (c) Analyse. Il incombe à l’opérateur de lancement de réaliser ce qui suit :
  - (1) établir des critères de validation des vols et d’autres règles de sécurité des vols qui contrôlent le risque pour le public des effets négatifs potentiels résultant d’un vol normal et où il y a un dysfonctionnement;
  - (2) établir les contraintes relatives au vent en vertu desquelles le vol peut avoir lieu;
  - (3) effectuer une analyse de la charge du vent qui établit les réglages de l’azimut et de l’élévation du véhicule de lancement qui corrigent les effets de résistance et de dérive en raison du vent sur le véhicule de lancement suborbital non guidé;
- (d) Stabilité. Un véhicule de lancement suborbital non guidé, dans toutes les configurations, doit être stable à chaque étape du vol normal.
- (e) Exigences relatives aux demandes. Il incombe au demandeur de présenter dans sa demande ce qui suit :
  - (1) une description de ses méthodes d’analyse de la charge du vent, y compris sa méthode et son calendrier de détermination de la vitesse et de la direction du vent pour chaque couche d’altitude;
  - (2) une description de son système de sécurité de la charge du vent, y compris tout l’équipement utilisé pour effectuer l’analyse de la charge du vent;
  - (3) une analyse représentative de la charge du vent utilisant des vents réels ou statistiques pour la zone de lancement et des échantillons des extrants.
4.4.2.4 Analyse des dangers pour le vol
- (a) Applicabilité. La section s’applique à l’utilisation d’une analyse des dangers pour le vol comme stratégie de lutte contre les dangers pour dériver des mesures de lutte contre les dangers en vol, ou lors de la phase de vol, pour un véhicule de lancement. Les dangers associés aux systèmes informatiques et aux logiciels sont traités plus en détail dans la section 4.4.4.1.
- (b) Analyse. Une analyse des dangers pour le vol doit permettre de déterminer, décrire et analyser tous les dangers raisonnablement prévisibles pour la sécurité publique résultant du vol d’un véhicule de lancement. Chaque analyse des dangers pour le vol doit comporter ce qui suit :
  - (1) déterminer tous les dangers raisonnablement prévisibles et le mode de dysfonctionnement correspondant à chaque danger, associés au système de lancement et pertinents pour la sécurité publique, y compris ceux résultant des éléments suivants :
    - (i) l’exploitation du véhicule, y compris la mise œuvre des étages, la séparation de tous les éléments déployables et le largage;
    - (ii) les dysfonctionnements ou défauts du système, du sous-système et des composants;
    - (iii) les opérations logicielles;
    - (iv) les conditions environnementales;
    - (v) les facteurs humains;
    - (vi) les irrégularités de conception;
    - (vii) les lacunes relatives à la procédure;
    - (viii) les interfaces fonctionnelles et physiques entre les sous-systèmes, y compris toute charge utile du véhicule;
    - (ix) la réutilisation de composants ou de systèmes;
    - (x) les interactions de l’un des éléments ci-dessus.
  - (2) Évaluer la probabilité ainsi que la gravité potentielle de chaque danger.
  - (3) veiller à ce que la probabilité d’une condition dangereuse pouvant entraîner la mort ou des blessures graves au public est extrêmement faible.
  - (4) Déterminer et décrire les mesures d’élimination et d’atténuation des risques requises pour satisfaire au point (b)(3) de la présente section.
  - (5) Documenter que les mesures d’élimination et d’atténuation des risques atteignent les niveaux de risque indiqués au point (b)(3) de la présente section grâce à la validation et à la vérification. La vérification comprend ce qui suit :
    - (i) la conception, la simulation et/ou analyse;
    - (ii) les essais;
    - (iii) la démonstration; ou
    - (iv) l’inspection.
- (c) Nouveaux dangers. Il incombe à un opérateur de lancement d’établir et de documenter les critères et les techniques permettant de déterminer les nouveaux dangers tout au long du cycle de vie du système de lancement.
- (d) Mises à jour. Il incombe à un opérateur de lancement de continuellement mettre à jour l’analyse des dangers pour le vol tout au long du cycle de vie du système de lancement.
- (e) Exhaustivité de l’analyse avant le vol. Dans le cadre de chaque lancement, l’analyse des dangers pour le vol doit être exhaustive, et tous les dangers doivent être atténués à un niveau acceptable conformément au point (b)(3) de la présente section.
- (f) Exigences relatives aux demandes. Il incombe au demandeur de présenter dans sa demande ce qui suit :
  - (1) les produits d’analyse des dangers pour le vol indiqués aux points (a)(1) à (b)(5) de la présente section, y compris les données qui permettent de vérifier les mesures d’élimination et d’atténuation des risques découlant des analyses des dangers en vol du demandeur exigées au point (b)(5) de la présente section;
  - (2) les critères et les techniques permettant de déterminer les nouveaux dangers tout au long du cycle de vie du système de lancement, comme l’exige le point (c) de la présente section.
4.4.3 Analyse de sécurité des vols

4.4.3.1 Exigences relatives à l’analyse de sécurité des vols – Portée
- (a) Il incombe à l’opérateur de lancement d’effectuer et de documenter une analyse de sécurité des vols pour toutes les phases du vol, sauf dans les cas précisés aux points (b) et (c) de la présente section, comme suit :
  - (1) pour le lancement orbital, du décollage à l’insertion orbitale, et en passant par tous les impacts ou atterrissages de composants;
  - (2) pour le lancement suborbital, du décollage à tous les impacts ou atterrissages de composants;
  - (3) pour l’élimination atmosphérique contrôlée effectuée conformément à l’annexe 5.7 ou la récupération directe entraînant une élimination atmosphérique contrôlée en vertu de l’annexe 5.9 (b) (1), depuis le début de la désorbitation jusqu’à l’impact final.
- (b) Un opérateur de lancement n’est pas tenu d’effectuer et de documenter une analyse de sécurité des vols pour une phase de vol si Transports Canada en a convenu en fonction de sa fiabilité démontrée. Un opérateur de lancement démontre la fiabilité en utilisant l’historique opérationnel et de vol pour démontrer la conformité aux critères de risque indiqués à la section 4.1 (a).
- (c) Un opérateur de lancement n’est pas tenu d’effectuer et de documenter une analyse de sécurité des vols pour une élimination atmosphérique contrôlée si Transports Canada a convenu que l’élimination ciblera une vaste zone océanique ou que la zone effective pouvant causer des victimes cumulative pour tous les débris résiduel sera inférieure à 7 mètres carrés.
4.4.3.2 Méthodes d’analyse de sécurité des vols
- (a) Portée de l’analyse. La méthode d’analyse de sécurité des vols de l’opérateur de lancement doit tenir compte de tous les événements et dysfonctionnements raisonnablement prévisibles des systèmes essentiels à la sécurité pendant les lancements et les vols nominaux, habituels et non nominaux qui pourraient compromettre la sécurité publique.
- (b) Niveau de fidélité de l’analyse. L’analyse de sécurité des vols de l’opérateur de lancement doit avoir un niveau de fidélité suffisant pour réaliser ce qui suit :
  - (1) démontrer que tout risque pour le public satisfait aux critères de risque de la section 4.1, y compris le recours à l’atténuation, la comptabilisation de toutes les sources d’incertitude connues, en utilisant un moyen de conformité accepté par Transports Canada;
  - (2) déterminer la source dominante de chaque type de risque public en fonction d’un critère de la 4.1 (a) en termes de phase de vol, de source de danger (comme l’exposition relative à des substances toxiques, les débris inertes ou explosifs) et de mode de dysfonctionnement.
- (c) Exigences relatives aux demandes. Il incombe au demandeur de fournir une description de la méthode d’analyse de sécurité des vols, y compris la détermination de ce qui suit :
  - (1) les principes scientifiques et les méthodes statistiques utilisés;
  - (2) toutes les hypothèses et leurs justifications;
  - (3) la justification du niveau de fidélité;
  - (4) les éléments de preuve de validation et de vérification requises conformément à la section 4.1 (f);
  - (5) la mesure dans laquelle les conditions de référence sont comparables aux conditions prévisibles des opérations prévues;
  - (6) la mesure dans laquelle l’atténuation des risques a été prise en compte dans les analyses.
4.4.3.3 Analyse de trajectoire pour un vol normal
- (a) Généralités. Une analyse de sécurité en vol doit comprendre une analyse de trajectoire qui établit, pour toute phase de vol dans la portée prévue à la section 4.4.3.1 (a), les limites du vol normal d’un véhicule de lancement tel que défini par la trajectoire nominale, et les ensembles de trajectoires suivants suffisants pour caractériser la variabilité et l’incertitude pendant le vol normal :
  - (1) Un ensemble de trajectoires pour caractériser la variabilité. Cet ensemble doit décrire comment la trajectoire prévue pourrait varier en raison de conditions connues ou prévues avant le début du vol;
  - (2) un ensemble de trajectoires pour caractériser l’incertitude. Cet ensemble doit décrire comment la trajectoire réellepourrait différer de la trajectoire prévue en raison d’incertitudes aléatoires dans tous les paramètres ayant une influence importante sur le comportement du véhicule tout au long du vol normal.
- (b) Modèle de trajectoire. Une analyse de trajectoire finale doit utiliser un modèle de trajectoire au moyen de la méthode des six degrés de liberté pour satisfaire aux exigences du point (a) de la présente section.
- (c) Effets atmosphériques. Une analyse de trajectoire doit tenir compte des conditions atmosphériques qui ont un effet sur la trajectoire, y compris les profils atmosphériques qui ne sont pas moins graves que les pires conditions dans lesquelles le vol pourrait être tenté, et de l’incertitude dans les conditions atmosphériques.
- (d) Exigences relatives aux demandes. Il incombe au demandeur de soumettre ce qui suit :
  - (1) une description des méthodes utilisées pour caractériser le comportement de vol du véhicule tout au long du vol normal, conformément à la section 4.4.3.2 (c) :
  - (2) les données d’entrée quantitatives, y compris les incertitudes, utilisées pour modéliser le vol normal du véhicule au moyen de la méthode des six degrés de liberté;
  - (3) les pires conditions atmosphériques dans lesquelles un vol pourrait être tenté, et une description de la façon dont l’opérateur de lancement évaluera les conditions atmosphériques et l’incertitude dans de telles conditions atmosphériques avant de commencer l’opération;
  - (4) les extrants représentatifs de l’analyse de trajectoire d’un vol normal, y compris la vitesse de position et l’orientation pour chaque seconde de vol pour ce qui suit :
    - (i) la trajectoire nominale;
    - (ii) un ensemble de trajectoires qui caractérisent la variabilité de la trajectoire prévue en fonction des conditions connues ou prévues avant le début du vol;
    - (iii) un ensemble de trajectoires qui caractérisent la façon dont la trajectoire réelle pourrait différer de la trajectoire prévue en raison d’incertitudes aléatoires.
4.4.3.4 Analyse de trajectoire pour un vol où il y a un dysfonctionnement
- (a) Généralités. Une analyse de sécurité des vols doit comprendre une analyse de trajectoire qui établit ce qui suit :
  - (1) la capacité de déviation du véhicule en cas de dysfonctionnement en vol;
  - (2) La dispersion de la trajectoire résultant de dysfonctionnements raisonnablement prévisibles;
  - (3) pour les véhicules utilisant l’interruption de vol comme stratégie de lutte contre les dangers conformément à la section 4.4.2.1, les données de trajectoire ou paramètres qui décrivent les limites d’une mission utile. La collecte de données relatives à un dysfonctionnement ne constitue pas une mission utile.
- (b) Contraintes de l’analyse. Une analyse de la trajectoire en raison d’un dysfonctionnement doit tenir compte de chaque cause d’un vol où il y a un dysfonctionnement, y compris les dysfonctionnements logiciels et matériels, pour chaque période de vol normal. L’analyse de chaque type de dysfonctionnement doit avoir une résolution temporelle et spatiale suffisante pour établir des limites de sécurité des vols, le cas échéant, et des périmètres de risque individuels qui sont uniformes et continus. L’analyse doit tenir compte de ce qui suit :
  - (1) la probabilité relative d’occurrence de chaque dysfonctionnement;
  - (2) la distribution de probabilité de la position et de la vitesse du véhicule lorsque chaque trajectoire en raison d’un dysfonctionnement prendra fin en raison de la désintégration du véhicule, de l’impact au sol ou de l’insertion orbitale, ainsi que de la cause de la terminaison et de l’état du véhicule;
  - (3) les paramètres ayant une influence importante sur le comportement de vol d’un véhicule à partir du moment où un mauvais fonctionnement commence à provoquer un écart de vol jusqu’au moment où chaque trajectoire en raison d’un dysfonctionnement prendra fin en raison de la désintégration du véhicule, de l’impact au sol ou de l’insertion orbitale;
  - (4) le risque de dysfonctionnement du système de sécurité des vols, le cas échéant.
- (c) Exigences relatives aux demandes. Il incombe au demandeur de soumettre ce qui suit :
  - (1) une description de la méthode utilisée pour caractériser le comportement de vol du véhicule tout au long du vol où il y a un dysfonctionnement, conformément à la section 4.4.3.2 (c) :
  - (2) une description de la méthodologie utilisée afin de déterminer les limites d’une mission utile, conformément à la section 4.4.3.2 (c);
  - (3) une description des données d’entrée utilisées pour caractériser le comportement de vol où il y a un dysfonctionnement du véhicule, y compris ce qui suit :
    - (i) une liste de chaque cause de vol où il y a un dysfonctionnement pris en compte;
    - (ii) une liste de chaque type de vol où il y a un dysfonctionnement pour lequel un comportement de vol où un dysfonctionnement a été détectée;
    - (iii) une description quantitative des paramètres, y compris les incertitudes, ayant une influence importante sur le comportement de mauvais fonctionnement du véhicule pour chaque type de vol où un dysfonctionnement a été détecté.
  - (4) Les extrants représentatifs de l’analyse de la trajectoire du vol où il y a eu un dysfonctionnement, y compris la position et la vitesse en fonction du temps de vol pour ce qui suit :
    - (i) chaque ensemble de trajectoires qui caractérise un type de vol où il y a un dysfonctionnement;
    - (ii) la probabilité de chaque ensemble de trajectoires qui caractérise un type de vol où il y a un dysfonctionnement;
    - (iii) un ensemble de trajectoires qui caractérisent les limites d’une mission utile, comme décrit au point (a)(3) de la présente section.
4.4.3.5 Analyse des débris
- (a) Généralités. Une analyse de sécurité des vols doit comprendre une analyse caractérisant les débris dangereux générés par le vol normal et où il y a un dysfonctionnement du véhicule en fonction de la séquence de vol du véhicule.
- (b) Analyse de l’impact et de la rupture du véhicule. L’analyse des débris doit tenir compte des éléments suivants :
  - (1) chaque cause raisonnablement prévisible de rupture du véhicule et d’impact intact;
  - (2) les caractéristiques structurales et les matériaux du véhicule;
  - (3) les effets actifs lors de la rupture ou à l’impact.
- (c) Propagation des débris. Une analyse des débris doit calculer des distributions de probabilité d’impacts de débris statistiquement valides. La propagation des débris de chaque emplacement de désintégration prévu à l’impact doit tenir compte des éléments suivants :
  - (1) toutes les forces prévisibles qui peuvent influer sur l’emplacement de tout impact de débris;
  - (2) toutes les sources prévisibles de dispersion des impacts, y compris, à tout le moins :
    - (i) les incertitudes à l’égard des conditions atmosphériques;
    - (ii) les paramètres aérodynamiques des débris, y compris les incertitudes;
    - (iii) la position et la vitesse avant la désintégration, y compris les incertitudes;
    - (iv) les vitesses transmises par la rupture, y compris les incertitudes.
- (d) Exigences relatives aux demandes. Il incombe au demandeur de soumettre ce qui suit :
  - (1) une description de tous les scénarios qui peuvent conduire à des débris dangereux;
  - (2) une description des méthodes utilisées pour effectuer l’analyse de l’impact et de la désintégration du véhicule, conformément à la section 4.4.3.2 (c);
  - (3) une description des méthodes utilisées pour calculer la distribution de l’impact des débris, conformément à la section 4.4.3.2 (c);
  - (4) une description des données atmosphériques utilisées comme donnée d’entrée pour l’analyse des débris;
  - (5) une description quantitative des caractéristiques physiques, aérodynamiques et nocives des débris dangereux.
4.4.3.6 Analyse de l’exposition de la population
- (a) Généralités. Une analyse de sécurité des vols doit tenir compte de la répartition des personnes dans l’ensemble de la région où il existe une probabilité importante d’impact de débris dangereux.
- (b) Contraintes. L’analyse de l’exposition de la population doit tenir compte de ce qui suit :
  - (1) caractériser la répartition des personnes à la fois géographiquement et temporellement;
  - (2) tenir compte de la répartition des personnes entre les structures et les types de véhicules;
  - (3) utiliser des données sources fiables, exactes et opportunes;
  - (4) tenir compte de la vulnérabilité des personnes aux effets relatifs aux débris dangereux.
- (c) Exigences relatives aux demandes. Il incombe au demandeur de soumettre ce qui suit :
  - (1) une description des méthodes utilisées pour élaborer les données d’entrée sur l’exposition conformément à la section 4.4.3.2 (c),
  - (2) des données complètes portant sur l’exposition de la population, sous forme de tableau.
4.4.3.7 Analyse de la probabilité de dysfonctionnement
- (a) Généralités. Pour chaque danger et phase du vol, une analyse de sécurité des vols dans le cadre d’un lancement doit tenir compte de la probabilité de dysfonctionnement d’un véhicule. La probabilité de dysfonctionnement doit être constante pour tous les dangers ainsi que pour toutes les phases du vol.
  - (1) Pour un véhicule ou un étage d’un véhicule avec moins de deux vols, l’estimation de la probabilité de dysfonctionnement doit tenir compte du résultat de tous les vols précédents de véhicules élaborés et lancés dans des circonstances semblables.
  - (2) Pour un véhicule ou un étage d’un véhicule avec deux vols ou plus, les estimations de la probabilité de dysfonctionnement du véhicule doivent tenir compte des résultats de tous les vols précédents du véhicule ou de l’étage du véhicule d’une manière statistiquement valide. Les résultats de tous les vols précédents du véhicule ou de l’étage du véhicule doivent tenir compte des données sur tout incident et toute anomalie.
- (b) Dysfonctionnement. Aux fins de l’analyse de sécurité des vols, un dysfonctionnement se produit lorsqu’un véhicule n’effectue aucune phase du vol normal ou lorsqu’une condition inhabituelle présente la possibilité qu’un étage ou ses débris impactent la Terre ou lors de la rentrée atmosphérique en dehors de l’enveloppe de la trajectoire habituelle pendant la mission ou toute mission future d’une capacité semblable du véhicule.
- (c) Vol précédent. Aux fins de l’analyse de sécurité des vols, le vol d’un véhicule de lancement commence à un moment où un véhicule de lancement décolle de la surface de la Terre.
- (d) Affectation. L’estimation de la probabilité de dysfonctionnement du véhicule doit être répartie entre les phases de vol ainsi que les modes de dysfonctionnement. La répartition doit être conforme aux éléments suivants :
  - (1) les données disponibles de tous les vols précédents de véhicules développés et lancés dans des circonstances semblables;
  - (2) les données provenant de vols antérieurs de véhicules, d’étages ou de composants élaborés et lancés, pilotés ou mis à l’essai par le développeur ou l’opérateur de lancement du véhicule en question. Ces données peuvent comprendre des renseignements portant sur les expériences antérieures impliquant des éléments semblables, notamment les suivants :
    - (i) les caractéristiques de conception du véhicule, de l’étage ou des composants;
    - (ii) les processus d’élaboration et d’intégration, y compris l’étendue des essais de systèmes intégrés;
    - (iii) le niveau d’expérience des membres de l’équipe chargée de l’exploitation et du développement du véhicule.
- (e) Taux de dysfonctionnement observé par rapport au taux de dysfonctionnement conditionnel. L’attribution de la probabilité de dysfonctionnement doit tenir compte des différences importantes entre le taux de dysfonctionnement observé et le taux de dysfonctionnement conditionnel. Une analyse de la probabilité de dysfonctionnement doit utiliser un taux de dysfonctionnement conditionnel constant pour chaque phase du vol, à moins qu’il n’y ait des éléments de preuve clairs et convaincants d’un taux de dysfonctionnement conditionnel différent pour un véhicule, un étage ou une phase de vol particulier.
- (f) Exigences relatives aux demandes. Il incombe au demandeur de soumettre ce qui suit :
  - (1) une description des méthodes utilisées dans l’analyse de la probabilité de dysfonctionnement, conformément à la section 4.4.3.2 (c);
  - (2) un ensemble représentatif de données tabulaires et de graphiques du taux de dysfonctionnement prévu et de la probabilité de dysfonctionnement cumulatif pour chaque mode de dysfonctionnement prévisible.
4.4.3.8 Analyse des zones dangereuses pour les vols
- (a) Généralités. Une analyse de sécurité des vols doit comprendre une analyse des zones dangereuses pour les vols qui permet de déterminer toute région terrestre, maritime ou aérienne qui doit être arpentée, publicisée, contrôlée ou évacuée afin de contrôler le risque pour le public. L’analyse doit tenir compte, au minimum ce qui suit :
  - (1) les régions terrestres, maritimes et aériennes potentiellement exposées à des débris dangereux générés lors d’événements de vols habituels et à tous les modes de dysfonctionnement raisonnablement prévisibles;
  - (2) toute mesure de lutte contre les dangers mise en œuvre pour contrôler les risques relatifs à tout danger;
  - (3) Les limites du vol normal d’un véhicule de lancement, y compris ce qui suit :
    - (i) les conditions atmosphériques qui ne sont pas moins sévères que les pires conditions atmosphériques dans lesquelles le vol pourrait être tenté;
    - (ii) l’incertitude dans les conditions atmosphériques;
  - (4) tous les débris dangereux;
  - (5) les sources de dispersion des débris conformément à la section 4.4.3.5 (c);
  - (6) Une probabilité d’un pour tout danger planifié de débris ou impacts prévus.
- (b) Zones dangereuses pour les navires marins. L’analyse de la zone dangereuse pour les vols pour les navires marins doit déterminer les zones et la durée pour les régions d’eau :
  - (1) qui sont nécessaires pour contenir, avec une probabilité de confinement de 97 %, tous les débris résultant d’événements de vols habituels susceptibles de causer des victimes parmi les personnes à bord de navires marins;
  - (2) qui sont nécessaires pour contenir soit lorsque la probabilité que des débris susceptibles de causer un impact sur un navire ou à proximité d’un navire dépasserait 1 × 10⁻⁵, en tenant compte de tous les dangers pertinents, soit lorsque la probabilité individuelle de victimes pour les personnes à bord d’un navire dépasserait les critères de risque individuels indiqués à la section 4.1 (a)(2);
  - (3) lorsque la circulation maritime réduit est nécessaire pour satisfaire aux critères de risque collectif indiqués à la section 4.1 (a)(1).
- (c) Zones dangereuses sur terre. L’analyse de la zone dangereuse pour les vols pour l’atterrissage doit déterminer les durées et les zones des régions sur terre :
  - (1) qui sont nécessaires pour contenir, avec une probabilité de confinement de 97 %, tous les débris résultant d’événements de vols habituels susceptibles de causer des victimes parmi les personnes sur terre;
  - (2) lorsque la probabilité individuelle de faire un blessé pour une personne sur terre dépasserait les critères de risque individuels indiqués à la section 4.1 (a)(2);
  - (3) lorsque la réduction de la population est nécessaire pour satisfaire aux critères de risque collectif indiqués à la section 4.1 (a)(1).
- (d) Volumes de dangers dans l’espace aérien. L’analyse de la zone dangereuse pour les vols pour l’espace aérien doit déterminer les durées et les volumes des régions de l’espace aérien à soumettre à Transports Canada pour approbation :
  - (1) qui sont nécessaires pour contenir, avec une probabilité de confinement de 97 %, tous les débris résultant d’événements de vols habituels susceptibles de causer des victimes parmi les personnes à bord d’un aéronef;
  - (2) lorsque la probabilité d’impact sur un aéronef dépasserait le critère de risque de l’aéronef indiqué à la section 4.1 (a)(3).
- (e) Exigences relatives aux demandes. Il incombe au demandeur de soumettre ce qui suit :
  - (1) une description de la méthodologie à utiliser dans l’analyse de la zone dangereuse pour les vols conformément à la section 4.4.3.2, y compris ce qui suit :
    - (i) les catégories de navires marins et de critères de vulnérabilité utilisés;
    - (ii) les catégories d’aéronefs et les critères de vulnérabilité utilisés.
  - (2) les données tabulaires et les graphiques des résultats de l’analyse de la zone dangereuse pour les vols, y compris ce qui suit :
    - (i) les coordonnées géographiques de toutes les zones dangereuses qui sont représentatives de celles qui seront publiées, conformément à la section 4.4.5.8, et ce, avant toute opération proposée;
    - (ii) la probabilité représentative de 97 % de périmètres de confinement pour tous les débris résultant d’événements de vol normaux susceptibles de causer des victimes pour tous les endroits précisés à la section (a);
    - (iii) la probabilité individuelle représentative du périmètre relatif aux victimes pour tous les emplacements précisés à la section (a), y compris les données tabulaires et les graphiques montrant l’emplacement hypothétique de tout membre du public qui pourrait être exposé à une probabilité de victimes de 1 × 10^-5 ou plus pour tout le personnel chargé des opérations à proximité, et 1 × 10^-6 ou plus pour les autres membres du public, compte tenu de toutes les conditions prévisibles dans les critères de validation de vol;
    - (iv) s’il y a lieu, la probabilité représentative 1 × 10^-5 et 1 × 10^-6 des périmètres d’impact pour tous les débris susceptibles de causer des victimes parmi les personnes à bord d’un navire marin, quel que soit l’endroit où elles se trouvent;
    - (v) la probabilité représentative 1 × 10^-6 et 1 × 10^-7 de périmètres d’impact pour tous les débris susceptibles de causer une victime aux personnes à bord d’un aéronef, quel que soit l’endroit où elles se trouvent.
4.4.3.9 Analyse de risques relatifs aux débris
- (a) Généralités. Une analyse de sécurité des vols doit comprendre une analyse de risques relatifs aux débris qui démontre la conformité aux critères de risque de la section 4.1, soit à l’un ou l’autre des critères suivants :
  - (1) avant le jour de l’opération, tenir compte de toutes les conditions prévisibles selon les critères de validation de vol; ou
  - (2) pendant le compte à rebours en utilisant les meilleures données d’entrée disponibles, y compris les critères de validation de vol et les règles d’interruption de vol.
- (b) Analyse de la zone effective pouvant causer des victimes et des répercussions. Une analyse de risques relatifs aux débris doit modéliser la zone effective pouvant causer des victimes et calculer les conséquences prévues de chaque mode de dysfonctionnement raisonnablement prévisible au cours de toute période de vol importante en termes de victimes conditionnelles estimées. L’analyse de la zone effective pouvant causer des victimes et des répercussions doit tenir compte des facteurs suivants :
  - (1) de toutes les caractéristiques pertinentes des fragments de débris et les caractéristiques d’une personne représentative exposée à tout danger potentiel de débris;
  - (2) des distributions de probabilité d’impact de débris statistiquement valides;
  - (3) de tout impact ou effet relatif aux débris dangereux;
  - (4) de la vulnérabilité des personnes susceptibles d’être impactées ou aux effets des débris, notamment ce qui suit :
    - (i) les effets des bâtiments, des véhicules terrestres, des navires marins et des aéronefs sur la vulnérabilité de tout occupant;
    - (ii) l’effet des conditions atmosphériques sur l’impact et les effets des débris;
    - (iii) la vitesse et l’angle d’impact, qui tient compte du mouvement des véhicules touchés;
    - (iv) l’incertitude dans les données d’entrée, comme les paramètres d’impact des fragments;
    - (v) l’incertitude dans la méthodologie de modélisation.
- (c) Exigences relatives aux demandes. Il incombe au demandeur de soumettre ce qui suit :
  - (1) une description des méthodes utilisées pour démontrer la conformité aux critères de risque indiqués à la section 4.1, conformément à la section 4.4.3.2, y compris une description de la façon dont l’opérateur de lancement tiendra compte des conditions immédiatement avant de permettre le vol d’un véhicule de lancement, comme la trajectoire finale, les conditions atmosphériques et l’exposition des personnes;
  - (2) Une description des données atmosphériques utilisées comme donnée d’entrée pour l’analyse de risques relatifs aux débris;
  - (3) la zone effective pouvant causer des victimes où les personnes ne sont pas abritées pour toutes les classes de fragments, en supposant un vecteur d’impact représentatif;
  - (4) la zone effective pouvant causer des victimes pour toutes les classes de fragments pour un type représentatif de bâtiment, de véhicule terrestre, de navire marin et d’aéronef, en supposant un vecteur d’impact représentatif;
  - (5) les extrants de l’analyse de risques relatifs aux débris collectifs et individuels dans des conditions représentatives et dans les pires conditions prévisibles, notamment ce qui suit :
    - (i) le nombre total de victimes estimées pour l’opération proposée;
    - (ii) une liste de la contribution au risque collectif pour au moins les dix principaux centres de population et tous les centres avec un risque collectif supérieur à 1 % des critères de risque collectif indiqués à la section 4.1 (a)(1);
    - (iii) une liste de la probabilité individuelle maximale de victimes pour les dix principaux centres de population et tous les centres qui dépassent 10 % des critères de risque individuels indiqués à la section 4.1 (a)(2);
    - (iv) une liste des victimes conditionnelles estimées pour chaque mode de dysfonctionnement pour chaque période de vol importante dans des conditions représentatives et les pires conditions prévisibles.
4.4.3.10 Analyse de l’effet de souffle de la surpression par explosion en champ lointain
- (a) Généralités. Une analyse de sécurité des vols doit comprendre une analyse de l’effet de souffle de la surpression par explosion en champ lointain qui démontre la conformité aux critères de risque de la section 4.1, soit à l’un ou l’autre des critères suivants :
  - (1) avant le jour de l’opération, tenir compte de toutes les conditions prévisibles selon les critères de validation de vol; ou
  - (2) pendant le compte à rebours en utilisant les meilleures données d’entrée disponibles, y compris les critères de validation de vol et les règles d’interruption de vol.
- (b) Contraintes de l’analyse. L’analyse doit tenir compte de ce qui suit :
  - (1) la capacité explosive du véhicule et les débris dangereux susceptibles d’avoir des impacts et qui sont en altitude;
  - (2) l’influence potentielle des conditions météorologiques et des caractéristiques du terrain; et
  - (3) le risque de fenêtres brisées en raison du pic de surpressions incidentes inférieures à 1,0 psi et des victimes connexes en fonction des caractéristiques des fenêtres exposées et de la vulnérabilité de la population aux blessures, avec des considérations, y compris, à tout le moins, les types d’abris, les types de fenêtres et l’heure de la journée de l’opération proposée.
- (c) Exigences relatives aux demandes. Il incombe au demandeur de soumettre une description de l’analyse de l’effet de souffle de la surpression par explosion en champ lointain, y compris toutes les hypothèses et justifications des hypothèses, des méthodes d’analyse, des données d’entrée et des résultats. La demande doit inclure, à tout le moins, ce qui suit :
  - (1) une description des centres de population, du terrain, des types de bâtiments et des caractéristiques des fenêtres utilisés comme donnée d’entrée pour l’analyse de l’effet de souffle de la surpression par explosion en champ lointain;
  - (2) une description des méthodes utilisées pour calculer les paires de probabilités de rendement explosif prévisibles, et l’ensemble complet des paires rendement-probabilité, utilisées comme donnée d’entrée à l’analyse de l’effet de souffle de la surpression par explosion en champ lointain;
  - (3) une description des méthodes utilisées pour calculer les surpressions incidentes de pointe en fonction de la distance par rapport à l’explosion et aux conditions météorologiques dominantes, y compris les calculs d’échantillons pour une gamme représentative des conditions météorologiques prévisibles, des rendements et des emplacements des centres de population;
  - (4) une description des méthodes utilisées pour calculer la probabilité de rupture de fenêtre, y compris des données tabulaires et des graphiques pour la probabilité de rupture en fonction de la surpression incidente maximale pour une gamme représentative de types de fenêtres, de types de bâtiments et de rendements comptabilisés;
  - (5) une description des méthodes utilisées pour calculer la probabilité représentative de victimes, y compris des données tabulaires et des graphiques pour la probabilité de victimes, en fonction de l’emplacement par rapport à la fenêtre et de la surpression incidente maximale pour une gamme représentative de types de fenêtres, de types de bâtiments et de rendements pris en compte;
  - (6) des données tabulaires et des graphiques montrant l’emplacement hypothétique de tout membre du public qui pourrait être exposé à une probabilité d’être une victime de 1 × 10^-5 ou plus pour le personnel chargé des opérations à proximité, et de 1 × 10^-6 ou plus pour d’autres membres du public, compte tenu des conditions prévisibles;
  - (7) le nombre maximal de victimes estimées qui pourraient résulter des dangers relatifs à l’effet de souffle de la surpression par explosion en champ lointain compte tenu des conditions prévisibles;
  - (8) Une description des mesures météorologiques utilisées comme entrée à toute analyse de l’effet de souffle de la surpression par explosion en champ lointain en temps réel.
4.4.3.11 Dangers relatifs aux substances toxiques pour les vols
- (a) Applicabilité.
  - (1) Sauf indication contraire au point (a)(2), la présente section s’applique aux véhicules de lancement, y compris tous les composants et charges utiles des véhicules, qui utilisent des propergols toxiques ou d’autres produits chimiques toxiques.
  - (2) Aucune analyse des dangers relative au rejet de substances toxiques n’est requise pour les carburants à base de kérosène, à moins que Transports Canada ne détermine qu’une analyse est nécessaire afin de protéger la sécurité publique.
- (b) Généralités. Il incombe à l’opérateur de lancement de réaliser ce qui suit :
  - (1) effectuer une analyse des dangers relatifs aux rejets de substances toxiques conformément au point (c) de la présente section;
  - (2) gérer le risque de victimes qui pourrait découler de l’exposition au rejet de substances toxiques par l’un des moyens suivants :
    - (i) contenir les dangers causés par le rejet de substances toxiques conformément au point (d) de la présente section; ou
    - (ii) effectuer un examen de risques relatifs aux substances toxiques, conformément au point (e) de la présente section, qui protège le public conformément aux critères de risque de la section 4.1, y compris les dangers de rejet de substances toxiques.
- (c) Analyse des dangers relatifs aux rejets de substances toxiques. Une analyse des dangers relatifs aux rejets de substances toxiques doit respecter ce qui suit :
  - (1) tenir compte de tout rejet de substances toxiques qui pourrait se produire pendant le vol nominal ou non nominal;
  - (2) inclure une analyse du scénario de rejet dans le pire des cas ou une analyse du scénario de rejet maximal crédible pour chaque procédé qui fait intervenir un propergol toxique ou un autre produit chimique;
  - (3) déterminer si un rejet de substances toxiques peut se produire en fonction d’une évaluation des compositions chimiques et des quantités de propergols, d’autres produits chimiques, de matériaux pour véhicules et de produits de combustion projetés, ainsi que des scénarios possibles de rejet de substances toxiques;
  - (4) tenir compte à la fois des produits de combustion habituels et de tout propergol sans réaction et du changement de phase ou des dérivés chimiques des substances rejetées;
  - (5) tenir compte des contraintes opérationnelles et des procédures d’urgence qui offrent une protection contre le rejet de substances toxiques.
- (d) Confinement relatif à des substances toxiques. Un opérateur de lancement utilisant un confinement relatif aux substances toxiques doit gérer le risque de toute victime de l’exposition au rejet de substances toxiques au moyen de l’une ou l’autre des mesures suivantes :
  - (1) évacuer le public ou être prêt à évacuer le public de toute zone dangereuse en raison de substances toxiques en cas de rejet dans le pire des cas ou de rejet maximal crédible; ou
  - (2) utiliser des contraintes météorologiques pour limiter une opération aux périodes pendant lesquelles les vents dominants et d’autres conditions garantissent que tout membre du public ne serait pas exposé à des concentrations toxiques et à une durée supérieures aux seuils de toxicité acceptés pour les victimes aiguës dans le cas d’un rejet dans le pire des cas ou d’un scénario de rejet maximal crédible.
- (e) Examen de risques relatifs aux substances toxiques. Un opérateur de lancement qui utilise un examen de risques relatifs aux substances toxiques doit établir des critères de validation en vol qui démontrent la conformité aux critères de risque indiqués à la section 4.1. Un examen de risques relatifs aux substances toxiques doit comporter ce qui suit :
  - (1) tenir compte des seuils de concentration et de durée dans l’air des propergols toxiques ou d’autres produits chimiques; pour tout propergol toxique, tout autre produit chimique ou tout produit de combustion toxique, il incombe à l’opérateur de lancement d’utiliser des seuils de concentration et de durée toxiques dans l’air déterminés dans le cadre d’un moyen de conformité accepté par Transports Canada;
  - (2) tenir compte des phénomènes physiques qui devraient influer sur toute concentration et durée toxiques dans la zone entourant le site de rejet potentiel;
  - (3) déterminer une zone dangereuse en raison de substances toxiques pour le lancement, entourant le site de rejet potentiel de chaque propergol toxique ou autre produit chimique en fonction de la quantité et de la toxicité du propergol ou d’un autre produit chimique, de la durée d’exposition et des conditions météorologiques en cause;
  - (4) rendre compte de tous les membres du public qui pourraient être exposés au rejet de substances toxiques, y compris tous les membres du public sur terre et à bord de navires marins, de structures extracôtières peuplées et d’aéronefs qui ne sont pas exploités en appui direct au lancement;
  - (5) tenir compte de toutes les mesures d’atténuation des risques appliquées dans l’examen de risques.
- (f) Exigences relatives aux demandes. Il incombe au demandeur de soumettre ce qui suit :
  - (1) l’identité des produits ou dérivés toxiques de propergol, de produits chimiques ou de combustion dans le rejet de substances toxiques possible;
  - (2) les seuils de concentration et de durée toxiques dans l’air sélectionnés par le demandeur;
  - (3) les conditions météorologiques pour le transport atmosphérique et l’élévation des nuages flottants de tout rejet de substances toxiques de sa source vers les emplacements des récepteurs sous le vent;
  - (4) la caractérisation du terrain, comme donnée d’entrée pour la modélisation du transport atmosphérique d’un rejet de substances toxiques de sa source vers les emplacements des récepteurs sous le vent;
  - (5) la détermination du modèle de dispersion de substances toxiques utilisé et de toute autre donnée d’entrée;
  - (6) des résultats représentatifs de la modélisation de la dispersion de substances toxiques d’un demandeur afin de prévoir les concentrations et la durée à certains emplacements de récepteurs sous le vent, afin de déterminer la quantité toxique rejetée de la substance toxique;
  - (7) une analyse des dangers relatifs aux rejets de substances toxiques conformément au point (c) la présente section :
    - (i) une description des modes de dysfonctionnement et des probabilités relatives associées pour les scénarios de rejets de substances toxiques potentiels utilisés dans l’examen de risques;
    - (ii) la méthodologie et les résultats représentatifs de la détermination par un demandeur de la quantité la plus défavorable ou la quantité maximale crédible de tout de substances toxiques qui pourrait se produire pendant le vol d’un véhicule;
  - (8) Conformément à la section 4.4.3.11 (b)(2) :
    - (i) un confinement relatif aux substances toxiques, conformément au point (d) de la présente section, indique les plans d’évacuation ou les contraintes météorologiques et les critères d’engagement de lancement connexes nécessaires pour veiller à ce que le public ne se trouve pas dans une zone dangereuse en raison de substances toxiques dans le cas d’un rejet dans le pire des cas ou d’un scénario de rejet maximal crédible; ou
    - (ii) un examen de risques relatifs aux substances toxiques conformément au point (e) de la présente section doit comprendre ce qui suit :
      - (A) une démonstration que les critères de risque indiqués à la section 4.1 seront respectés;
      - (B) les caractéristiques de la population dans les emplacements des récepteurs qui sont déterminés par la modélisation de la dispersion de substances toxiques comme des zones dangereuses en raison de substances toxiques;
      - (C) une description de toute mesure d’atténuation des risques appliquée dans le cadre de l’examen de risques relatifs aux substances toxiques;
      - (D) une description des données d’entrée portant sur l’exposition de la population utilisées conformément à la section 4.4.3.6.
4.4.4 Principales mesures de lutte contre les dangers pour le matériel et les systèmes informatiques essentiels à la sécurité

4.4.4.1 Systèmes informatiques
- (a) Détermination des éléments de sécurité du système informatique. Il incombe à l’opérateur de lancement de déterminer ce qui suit :
  - (1) tout logiciel ou toute donnée qui met en œuvre une capacité qui, en raison d’un fonctionnement prévu, d’un fonctionnement non intentionnel ou d’une non-exploitation, peut présenter un danger pour le public;
  - (2) le niveau critique de chaque élément de sécurité du système informatique déterminé à la section (a)(1), correspondant à son degré de contrôle sur les dangers pour le public et à la gravité de ces dangers.
- (b) Exigences en matière de sécurité. Il incombe à l’opérateur de lancement d’élaborer des exigences en matière de sécurité pour chaque élément de sécurité du système informatique. Ce faisant, il incombe à l’opérateur de réaliser ce qui suit :
  - (1) déterminer et évaluer les exigences en matière de sécurité pour chaque élément de sécurité du système informatique;
  - (2) veiller à ce que les exigences en matière de sécurité sont complètes et correctes;
  - (3) mettre en œuvre chaque exigence de sécurité;
  - (4) Vérifier et valider la mise en œuvre de chaque exigence de sécurité à l’aide d’une méthode appropriée au niveau critique de l’élément de sécurité du système informatique. Pour chaque élément de sécurité du système informatique qui est essentiel à la sécurité tel que défini dans ce document, la vérification et la validation doivent inclure des essais effectués par une équipe chargée des essais indépendante de la division ou de l’organisation de développement.
- (c) Processus de développement. Il incombe à l’opérateur de lancement de mettre en œuvre et de documenter un processus de développement pour calculer les éléments de sécurité du système appropriés au niveau critique de l’élément de sécurité du système informatique. Un processus de développement doit définir ce qui suit :
  - (1) les responsabilités pour chaque tâche associée à un élément de sécurité du système informatique;
  - (2) les processus d’examen et d’approbation internes, y compris l’examen qui évalue la mise en œuvre de toutes les exigences en matière de sécurité, de sorte que personne n’approuve le travail effectué par cette personne;
  - (3) des processus pour veiller à ce que le personnel chargé du développement est formé, qualifié et capable de remplir son rôle;
  - (4) des processus qui font remonter les exigences aux éléments de preuve relatifs à la vérification et à la validation;
  - (5) des processus de gestion de la configuration qui précisent le contenu de chaque version publiée d’un élément de sécurité du système informatique;
  - (6) des processus de mise à l’essai qui vérifient et valident toutes les exigences en matière de sécurité dans la mesure requise à la section (4);
  - (7) la réutilisation des politiques qui vérifient et valident les exigences en matière de sécurité pour les éléments de sécurité réutilisés des systèmes informatiques;
  - (8) l’usage des politiques d’utilisation de produits de tierces parties qui vérifient et valident les exigences en matière de sécurité pour tout produit de tierces parties.
- (d) Exigences relatives aux demandes. Il incombe au demandeur de réaliser ce qui suit :
  - (1) déterminer et décrire tous les éléments de sécurité du système informatique impliqués dans les opérations proposées;
  - (2) fournir les exigences en matière de sécurité pour chaque élément de sécurité du système informatique;
  - (3) fournir de la documentation sur les processus de développement qui respectent les critères indiqués à la section 4.4.4.1 (c);
  - (4) fournir des éléments de preuve de l’exécution du processus de développement approprié pour chaque élément de sécurité du système informatique;
  - (5) fournir des éléments de preuve de la mise en œuvre de chaque exigence de sécurité.
4.4.4.2 Conception, essais et documentation des systèmes essentiels à la sécurité
- (a) Applicabilité. La présente section s’applique à tous les systèmes essentiels à la sécurité, à l’exception de ce qui suit :
  - (1) des systèmes de sécurité des vols hautement fiables couverts par la section 4.4.4.3; ou
  - (2) des systèmes essentiels à la sécurité pour lesquels un opérateur de lancement démontre, par son analyse des dangers pour le vol, que la probabilité de toute condition dangereuse précisément associée au système qui pourrait causer la mort ou des blessures graves au public est extrêmement faible, conformément à la section 4.4.2.4 (b)(3).
- (b) Conception. Il incombe à l’opérateur de lancement de concevoir des systèmes essentiels à la sécurité de manière à ce qu’aucun défaut crédible ne puisse entraîner un risque accru pour le public au-delà de l’exploitation nominale d’un système essentiel à la sécurité.
- (c) Essais de qualification de la conception. Il incombe à l’opérateur de lancement de démontrer sur le plan fonctionnel la conception des systèmes essentiels à la sécurité du véhicule dans des conditions au-delà de ses environnements opérationnels prévus. Il incombe à l’opérateur de lancement de choisir des niveaux d’essai environnementaux qui garantissent que la conception est suffisamment sollicitée pour démontrer que le rendement du système n’est pas dégradé en raison des tolérances de conception, des écarts de fabrication ou des incertitudes dans l’environnement.
- (d) Acceptation du matériel. Il incombe à l’opérateur de lancement de réaliser ce qui suit :
  - (1) démontrer sur le plan fonctionnel que tout système essentiel à la sécurité, pendant qu’il soit exposé à ses environnements opérationnels prévus avec marge, est exempt de défauts, exempt d’erreurs d’intégration et de fabrication, et prêt à être utilisé en service; ou
  - (2) combiner les contrôles en cours de fabrication et un processus d’assurance qualité pour assurer la capacité fonctionnelle de tout système essentiel à la sécurité pendant sa durée de vie.
- (e) Cycle de vie des systèmes essentiels à la sécurité.
  - (1) Les environnements opérationnels prévus doivent être fondés sur les conditions prévues pour toutes les phases du vol, de la récupération et du transport.
  - (2) Il incombe à l’opérateur de lancement de surveiller les environnements de vol des composants des systèmes essentiels à la sécurité dans la mesure nécessaire pour réaliser ce qui suit :
    - (i) valider les environnements opérationnels prévus;
    - (ii) évaluer la durée de vie réelle du composant restant ou ajuster toute période d’inspection.
- (f) Exigences relatives aux demandes. Dans le cadre de sa demande, il incombe au demandeur de présenter à Transports Canada les documents suivants :
  - (1) une liste et une description de chaque système essentiel à la sécurité;
  - (2) les dessins et schémas pour chaque système essentiel à la sécurité;
  - (3) un résumé de l’analyse visant à déterminer les environnements opérationnels prévus et la durée à appliquer aux essais de qualification et d’acceptation couvrant la durée de vie utile de tout système essentiel à la sécurité;
  - (4) une description de toute méthode utilisée pour valider les environnements opérationnels prévus;
  - (5) une description de tout instrument ou processus d’inspection visant à surveiller le vieillissement de tout système essentiel à la sécurité;
  - (6) les critères et les procédures d’élimination ou de remise à neuf pour la prolongation de la durée de vie utile des composants des systèmes essentiels à la sécurité;
  - (7) une description des normes utilisées à toutes les étapes du cycle de vie de chaque système essentiel à la sécurité.
4.4.4.3 Système de sécurité des vols hautement fiable
- (a) Généralités. Pour chaque phase des vols pour laquelle il incombe à l’opérateur de lancement de mettre en œuvre l’interruption de vol pour satisfaire aux exigences de la section 4.4.2.1 (b)(1), il incombe à l’opérateur de lancement d’utiliser un système de sécurité des vols hautement fiable sur le véhicule de lancement, le composant du véhicule ou la charge utile avec une fiabilité de conception conformément à la présente section.
- (b) Fiabilité. Un système de sécurité des vols hautement fiable doit, à l’aide d’un moyen de conformité accepté par Transports Canada, respecter les caractéristiques suivantes :
  - (1) avoir une fiabilité de conception de 0,999 à un niveau de confiance de 95 % et une conception, une analyse et des essais proportionnels pour la partie du système de sécurité des vols à bord du véhicule;
  - (2) avoir une fiabilité de conception de 0,999 à un niveau de confiance de 95 % et une conception, une analyse et des essais proportionnels pour la partie du système de sécurité des vols qui n’est pas à bord du véhicule, le cas échéant.
- (c) Surveillance. Il incombe à l’opérateur de lancement de surveiller les environnements des vols de tout composant du système de sécurité des vols dans la mesure nécessaire pour réaliser ce qui suit :
  - (1) valider l’environnement opérationnel prévu;
  - (2) évaluer la durée de vie réelle du composant restant ou ajuster toute période d’inspection.
- (d) Exigences relatives aux demandes. Il incombe au demandeur de soumettre les renseignements indiqués ci-dessous, pour tout système de sécurité des vols hautement fiable :
  - (1) Description du système de sécurité des vols. Il incombe au demandeur de décrire en détail le système de sécurité des vols et son fonctionnement, y compris tous les composants, les fonctions des composants et les scénarios opérationnels possibles;
  - (2) Diagramme du système de sécurité des vols. Il incombe au demandeur de soumettre un diagramme qui indique tous les sous-systèmes du système de sécurité des vols et montre l’interconnexion de tous les éléments du système de sécurité des vols; le diagramme doit inclure tous les sous-systèmes utilisés pour mettre en œuvre l’interruption de vol à la fois sur et hors du véhicule, y compris tous les sous-systèmes utilisés pour prendre la décision d’interrompre le vol;
  - (3) Analyses du système de sécurité des vols. Il incombe au demandeur de soumettre toutes les analyses et tous les rapports d’analyse détaillés de tous les sous-systèmes du système de sécurité des vols nécessaires pour calculer les niveaux de fiabilité et de confiance requis au point (b) de la présente section;
  - (4) Suivi des procédures de validation. Il incombe au demandeur de documenter et soumettre les procédures de validation de l’exactitude de toutes les données de suivi des véhicules utilisées par le système de sécurité des vols pour prendre la décision d’interrompre le vol;
  - (5) Plans d’essai du système de sécurité des vols. Il incombe au demandeur de soumettre les plans d’acceptation, de qualification et d’essai avant vol de tout sous-système et de tout composant du système de sécurité des vols; les plans d’essai doivent comprendre des procédures d’essai et des environnements d’essai;
  - (6) Plan de surveillance. Il incombe au demandeur de soumettre une description de toute méthode utilisée pour valider les environnements opérationnels prévus.
4.4.5 Autres mesures de lutte contre les dangers

4.4.5.1 Ententes
- (a) Généralités. Il incombe à l’opérateur de lancement d’établir une entente écrite avec toute entité qui fournit un service ou une propriété qui est enrôlée pour se conformer à une exigence du présent document. Cela comprend, sans s’y limiter, ce qui suit :
  - (1) Ententes relatives au site de lancement. Une entente avec l’opérateur du site de lancement ou toute autre personne qui fournit les services, l’accès ou l’utilisation de la propriété nécessaire pour soutenir l’activité autorisée;
  - (2) Ententes relatives aux avertissements maritimes. Pour le survol des eaux navigables, une entente avec la Garde côtière canadienne et Transports Canada pour établir des procédures pour la communication d’avertissements maritimes, qui peuvent comprendre un avis aux navigateurs (NOTMAR), un avertissement de navigation (AVNAV) et/ou des avertissements au moyen de messages NAVAREA avant le lancement et d’autres mesures nécessaires afin de protéger l’intérêt public et la sécurité aérienne. Dans la mesure du possible, les demandeurs doivent tenir compte de l’incidence d’un lancement sur la circulation maritime et tenter ainsi de réduire au minimum l’incidence d’un lancement.
  - (3) Ententes relatives aux restrictions relatives à l’espace aérien. Une entente avec Transports Canada et Nav Canada en vue d’établir des procédures pour la déconfliction de la circulation aérienne et l’établissement de restrictions appropriées de l’espace aérien avant un lancement, pour la fermeture des routes aériennes pendant les fenêtres de lancement respectives et pour d’autres mesures nécessaires afin de protéger l’intérêt public et la sécurité aérienne. Dans la mesure du possible, les demandeurs doivent tenir compte de l’incidence d’un lancement sur la circulation aérienne et tenter ainsi de réduire au minimum l’incidence d’un lancement;
  - (4) Intervention en cas d’incident. Une entente avec les fournisseurs d’intervention d’urgence, y compris les autorités gouvernementales locales, pour satisfaire aux exigences de la section 4.4.5.12.
- (b) Rôles et responsabilités. Les ententes requises dans le cadre de la présente section doivent clairement définir les rôles et les responsabilités de chaque partie pour appuyer l’activité autorisée.
- (c) Date d’entrée en vigueur. Les ententes exigées dans le cadre de la présente section doivent être en vigueur avant qu’une autorisation de lancement puisse être délivrée, à moins que Transports Canada n’en décide autrement.
- (d) Exigences relatives aux demandes. Il incombe au demandeur de réaliser ce qui suit :
  - (1) décrire chaque entente dans de la présente section;
  - (2) fournir une copie de toute entente, ou d’une partie de celle-ci, à Transports Canada sur demande.
4.4.5.2 Qualifications du personnel essentiel à la sécurité
- (a) Généralités. Il incombe à l’opérateur de lancement de veiller à ce que le personnel essentiel à la sécurité soit formé, qualifié et capable d’effectuer ses tâches essentielles à la sécurité, et que sa formation est à jour.
- (b) Exigences relatives aux demandes. Il incombe au demandeur de réaliser ce qui suit :
  - (1) déterminer les tâches essentielles à la sécurité qui nécessitent du personnel qualifié;
  - (2) fournir des exigences internes en matière de formation et de mise à jour, des normes d’achèvement ou tout autre moyen de démontrer la conformité aux exigences de la présente section;
  - (3) décrire le processus de suivi de mise à jour de la formation;
  - (4) décrire les mesures prises pour veiller à ce que le personnel essentiel à la sécurité est médicalement apte d’effectuer ses tâches essentielles à la sécurité.
4.4.5.3 Exigences relatives aux quarts de travail et au repos
- (a) Généralités. Pour tout lancement, il incombe à l’opérateur de lancement de documenter et mettre en œuvre des exigences en matière de quarts de travail et de repos qui garantissent que le personnel essentiel à la sécurité est physiquement et mentalement capable d’effectuer toutes les tâches assignées.
- (b) Processus d’approbation des quarts de travail et des écarts. Les exigences d’un opérateur de lancement en matière de quarts de travail et de repos doivent tenir compte des éléments suivants :
  - (1) la durée de chaque quart de travail et le processus de prolongation de ce quart de travail, y compris la durée maximale permise de toute prolongation;
  - (2) le nombre de jours de travail par quart consécutifs autorisés avant que le repos ne soit requis;
  - (3) la période de repos minimale requise :
    - (i) entre chaque quart de travail, y compris la période de repos requise immédiatement avant le quart de travail du compte à rebours du vol;
    - (ii) après le nombre maximal de jours de travail par quart autorisés;
  - (4) le processus d’approbation pour tout écart par rapport aux autres exigences.
- (c) Exigences relatives aux demandes. Il incombe au demandeur de soumettre des règles de travail par quarts de travail et de repos qui démontrent la conformité aux exigences de la présente section.
4.4.5.4 Gestion des radiofréquences
- (a) Généralités. Pour toute fréquence radio utilisée, il incombe à l’opérateur de lancement de réaliser ce qui suit :
  - (1) veiller à ce que le brouillage des radiofréquences n’ait pas d’incidence négative sur le rendement d’un système de sécurité des vols ou d’un système essentiel à la sécurité;
  - (2) coordonner l’utilisation des fréquences radio avec tout opérateur de site de lancement et toute autorité fédérale.
- (b) Exigences relatives aux demandes. Il incombe au demandeur de présenter des procédures ou d’autres moyens pour démontrer sa conformité aux exigences en matière de radiofréquences de la présente section.
4.4.5.5 État de préparation
- (a) Généralités. Il incombe à l’opérateur de lancement de documenter et mettre en œuvre des procédures pour évaluer l’état de préparation au vol d’un véhicule de lancement. Ces procédures doivent porter, à tout le moins, sur ce qui suit :
  - (1) l’état de préparation du véhicule et du site de lancement, y compris tout emplacement relatif à l’interruption en cas d’urgence;
  - (2) l’état de préparation du personnel, des systèmes, des logiciels, des procédures, de l’équipement, des actifs et des services essentiels à la sécurité;
  - (3) l’état de préparation à la mise en œuvre du plan d’intervention en cas d’incident requis conformément à la section 4.4.5.12.
- (b) Exigences relatives aux demandes. Il incombe au demandeur de réaliser ce qui suit :
  - (1) démontrer la conformité aux exigences du point (a) de la présente section au moyen de procédures qui peuvent comprendre une réunion de préparation rapprochée du vol à temps;
  - (2) décrire les critères d’établissement de l’état de préparation pour le vol d’un véhicule de lancement afin que la sécurité publique soit maintenue;
4.4.5.6 Communications
- (a) Il incombe à l’opérateur de lancement de mettre en œuvre des procédures de communication pendant le compte à rebours et le vol d’un véhicule de lancement qui permettent de :
  - (1) définir l’autorité du personnel, par titre individuel ou de poste, de communiquer des commandes du type « en attente/poursuivre (hold/resume) », « départ/interrompu (go/no-go) » et toute commande d’interruption;
  - (2) attribuer des réseaux de communication de manière à ce que le personnel déterminé au point (a)(1) de la présente section ait un accès direct aux renseignements en temps réel et essentiels à la sécurité nécessaires pour communiquer des commandes « en attente/poursuivre (hold/resume) », « départ/interrompu (go/no-go) » et toute commande d’interruption;
  - (3) mettre en œuvre un protocole pour l’utilisation d’une terminologie définie en matière de communications radiotéléphonique.
- (b) Il incombe à l’opérateur de lancement de veiller à ce que les procédures de communication soient à jour et que tout le personnel travaille avec la version approuvée de ces dernières.
- (c) Il incombe à l’opérateur de lancement d’enregistrer tous les canaux de réseau de communication essentiels à la sécurité qui sont utilisés pour les transmissions vocales, vidéo ou de données qui prennent en charge les systèmes essentiels à la sécurité pendant chaque compte à rebours.
- (d) Exigences relatives aux demandes. Il incombe au demandeur de soumettre des documents pour décrire comment il se conformera aux exigences énoncées dans de la présente section.
4.4.5.7 Procédures avant le vol
- (a) Il incombe à l’opérateur de lancement de mettre en œuvre des procédures avant vol qui permettent de réaliser ce qui suit :
  - (1) vérifier que chaque critère de validation de vol est satisfait avant le début du vol;
  - (2) veiller à ce que l’opérateur puisse remettre le véhicule dans un état sûr après un abandon ou un retard du compte à rebours.
- (b) Il incombe à l’opérateur de lancement de veiller à la mise à jour des procédures préalables au vol et que tout le personnel travaille avec la version approuvée des procédures préalables au vol.
- (c) Exigences relatives aux demandes. Il incombe au demandeur de soumettre des documents pour décrire comment il se conformera aux exigences énoncées dans de la présente section.
4.4.5.8 Contrôle des zones dangereuses
- (a) Généralités. Il incombe à l’opérateur de lancement de faire connaître, examiner, contrôler ou évacuer chaque zone dangereuse pour les vols déterminée conformément à la section 4.4.3.8 avant d’amorcer le vol d’un véhicule de lancement dans la mesure nécessaire pour assurer la conformité à l’égard de la section 4.1.
- (b) Vérification. Il incombe à l’opérateur de lancement d’effectuer une surveillance suffisante pour vérifier ou mettre à jour les hypothèses, les données d’entrée et les résultats des analyses de la sécurité des vols.
- (c) Publication. Il incombe à l’opérateur de lancement de diffuser des avertissements pour chaque zone dangereuse pour les vols, à l’exception des espaces terrestres, maritimes ou aériens sous le contrôle de l’opérateur de lancement, de l’opérateur du site de lancement ou d’une autre autorité de contrôle avec laquelle l’opérateur de lancement a conclu une entente. Si l’opérateur de lancement compte sur une autre entité pour faire connaître ces avertissements, il doit alors mettre en œuvre les mesures suivantes :
  - (1) déterminer si les avertissements ont été communiqués;
  - (2) aviser Transports Canada si les avertissements n’ont pas été communiqués.
- (d) Exigences relatives aux demandes. Il incombe au demandeur de soumettre ce qui suit :
  - (1) une description de la façon dont le demandeur assurera la surveillance et le contrôle le jour du vol des zones dangereuses pour les vols, au besoin, afin de veiller à ce que la présence de tout membre du public dans une zone dangereuse pour les vols ou à proximité est conforme aux critères de validation de vol élaborés pour chaque lancement, comme l’exige la section 4.4.5.10 (b);
  - (2) une description de la façon dont le demandeur fournira toute publication des zones dangereuses pour les vols nécessaire pour satisfaire aux exigences de la présente section;
  - (3) une description de la façon dont le demandeur établira des critères de validation en vol en fonction des résultats de son analyse des dangers relatifs aux rejets de substances toxiques, de son confinement relatif aux substances toxiques ou de son examen de risques relatifs aux substances toxiques pour toute évacuation nécessaire du public de toute zone dangereuse en raison de substances toxiques.
4.4.5.9 Atténuation des dangers relatifs à la foudre
- (a) Atténuation des dangers relatifs à la foudre. Il incombe à l’opérateur de lancement de réaliser ce qui suit :
  - (1) établir des critères de validation de vol qui atténuent la possibilité qu’un véhicule de lancement intercepte ou lance un coup de foudre direct, ou rencontre un décharge à proximité, à l’aide d’un moyen de conformité accepté par Transports Canada; ou
  - (2) utiliser un véhicule conçu afin de protéger les systèmes essentiels à la sécurité en cas de coup de foudre directe ou de décharge à proximité.
- (b) Exigences relatives aux demandes.
  - (1) Un demandeur qui choisit de se conformer au point (a)(1) de la présente section doit soumettre des critères de validation de vol qui atténuent la possibilité qu’un véhicule de lancement intercepte ou lance un coup de foudre direct ou rencontre une décharge de foudre à proximité.
  - (2) Un demandeur qui choisit de se conformer au point (a)(2) de la présente section doit présenter des documents fournissant des éléments de preuve soulignant que le véhicule est conçu afin de protéger les systèmes essentiels à la sécurité contre les effets d’un coup de foudre direct ou d’une décharge à proximité.
4.4.5.10 Critères de validation du vol
- (a) Généralités. Dans le cadre de chaque lancement, il incombe à l’opérateur de lancement d’établir et d’observer des critères de validation du vol qui permettent de déterminer chaque exigence nécessaire avant le vol pour satisfaire aux exigences, et doit inclure ce qui suit :
  - (1) la surveillance de toute région terrestre, maritime ou aérienne conformément à la section 4.4.5.8;
  - (2) la surveillance de toute condition météorologique nécessaire pour :
    - (i) être conforme à toute analyse de la sûreté exigée par le présent document;
    - (ii) si cela est nécessaire et conformément à la section 4.4.5.9, atténuer la possibilité qu’un véhicule de lancement intercepte un coup de foudre ou rencontre une décharge à proximité;
  - (3) la mise en place de toute fermeture de fenêtre de lancement dans la fenêtre de lancement afin d’éviter les collisions conformément à l’annexe 5.5;
  - (4) la confirmation que tout système essentiel à la sécurité est prêt pour le vol;
  - (5) la confirmation par Transports Canada que le risque pour les actifs essentiels satisfait aux exigences de la section 4.1;
  - (6) toute autre mesure de lutte contre les dangers découlant de toute analyse de la sûreté exigée par le présent document.
- (b) Exigences relatives aux demandes. Il incombe au demandeur de soumettre une liste de tous les critères de validation de vol.
4.4.5.11 Suivi
- (a) Généralités. Pendant le vol d’un véhicule de lancement, il incombe à l’opérateur de lancement de mesurer et de consigner en temps réel la position et la vitesse du véhicule. Le système utilisé pour suivre le véhicule doit fournir des données permettant de prédire les emplacements d’impact prévus de tous les étages et de tous les composants, et d’obtenir des données portant sur le rendement du véhicule à des fins de comparaison avec les prévisions de rendement avant vol.
- (b) Exigences relatives aux demandes. Il incombe au demandeur de déterminer et décrire chaque méthode ou système qui serait utilisé pour répondre aux exigences de suivi indiquées au point (a) de la présente section.
4.4.5.12 Plan d’intervention en cas d’incident – Exigences en matière de signalement, d’intervention et d’enquête
- (a) Généralités. Il incombe à l’opérateur de lancement de signaler, de répondre et d’enquêter sur les incidents, comme définis dans le présent document, conformément aux points (b) à (g) de la présente section à l’aide d’un plan ou encore d’autres moyens écrits.
- (b) Responsabilités. Il incombe à l’opérateur de lancement de documenter ce qui suit :
  - (1) les responsabilités du personnel affecté à la mise en œuvre des exigences de la présente section;
  - (2) les responsabilités en matière de signalement pour le personnel affecté à la conduite des enquêtes et pour toute personne dont les services sont retenus par l’opérateur de lancement pour mener des enquêtes ou y participer;
  - (3) la répartition des rôles et des responsabilités entre l’opérateur de lancement et tout opérateur de site de lancement pour signaler, intervenir et enquêter sur tout incident pendant les activités au sol sur le site.
- (c) Exigences en matière de signalement des incidents. Il incombe à l’opérateur de lancement de réaliser ce qui suit :
  - (1) aviser immédiatement le Centre des opérations de l’aviation (COA) de Transports Canada (1-877-992-6853) en cas d’incident impliquant la mort ou une blessure grave;
  - (2) aviser dans les 24 heures le Centre des opérations de l’aviation (COA) de Transports Canada (1-877-992-6853) en cas d’incident qui n’entraîne pas de morts ou de blessures graves;
  - (3) présenter un rapport préliminaire écrit à Transports Canada dans les cinq jours suivant tout incident. Le rapport préliminaire doit comprendre les renseignements suivants, le cas échéant :
    - (i) la date et l’heure de l’incident;
    - (ii) la description de l’incident et de la séquence des événements qui ont mené à l’incident, dans la mesure de ce qui est connu;
    - (iii) l’emplacement prévu et réel du lancement;
    - (iv) les points d’impact de débris dangereux, y compris ceux à l’extérieur d’un site d’atterrissage prévu ou d’une zone dangereuse désignée;
    - (v) la désignation du véhicule;
    - (vi) la détermination de toute charge utile;
    - (vii) le nombre et la description générale de tout décès ou de toute blessure;
    - (viii) la description et les coûts estimatifs de tout dommage matériel;
    - (ix) la détermination des matières dangereuses, comme définies dans le présent document du présent chapitre, en cause dans l’événement, que ce soit sur le véhicule, sur toute charge utile ou au sol;
    - (x) les mesures prises par toute personne pour contenir les conséquences de l’événement;
    - (xi) les conditions météorologiques au moment de l’événement;
    - (xii) les conséquences potentielles pour d’autres véhicules, systèmes ou opérations semblables.
- (d) Exigences en matière d’interventions d’urgence. Il incombe à l’opérateur de lancement de réaliser ce qui suit :
  - (1) activer les services d’intervention d’urgence afin de protéger le public et les biens à la suite d’un incident, au besoin, y compris, mais sans s’y limiter, ce qui suit :
    - (i) évacuer et secourir les membres du public, en tenant compte de la dispersion des débris et des panaches toxiques;
    - (ii) éteindre les incendies;
  - (2) maintenir la surveillance et le dégagement des zones dangereuses existantes, au besoin, afin de protéger la sécurité publique;
  - (3) contenir et limiter au minimum les conséquences d’un incident, y compris ce qui suit :
    - (i) sécuriser les zones d’impact pour veiller à ce qu’aucun membre du public n’y pénètre;
    - (ii) éliminer en toute sécurité les matières dangereuses;
    - (iii) lutter contre les dangers sur le site ou les zones d’impact;
    - (iv) préserver les données et les éléments de preuve physiques;
    - (v) mettre en œuvre des ententes avec les autorités gouvernementales et les services d’intervention d’urgence, au besoin, pour satisfaire aux exigences de la présente section.
- (e) Exigences en matière d’enquête sur les incidents. En cas d’incident, il incombe à l’opérateur de lancement de réaliser ce qui suit :
  - (1) enquêter sur les causes profondes de l’incident;
  - (2) signaler les résultats de l’enquête à Transports Canada.
- (f) Mesures préventives. Il incombe à l’opérateur de lancement de déterminer et de mettre en œuvre des mesures préventives, fondées sur les résultats de l’enquête, pour éviter que l’incident ne se reproduise avant le vol suivant, à moins d’approbation contraire de Transports Canada.
- (g) Registre des incidents. Il incombe à l’opérateur de lancement de tenir des registres associés à l’incident conformément à la section 5.7 (b).
- (h) Exigences relatives aux demandes. Il incombe à un demandeur de soumettre le plan ou tout autre moyen écrit requis par la présente section.
4.4.5.13 Dommages causés par l’essai
- (a) Applicabilité. La section s’applique aux opérateurs de lancement qui cherchent à obtenir une exception facultative de dommages causés par l’essai.
- (b) Coordination des dommages potentiels causés par l’essai. Les dommages causés par l’essai ne sont pas un incident si tous les éléments suivants sont vrais :
  - (1) un opérateur de lancement coordonne les dommages potentiels causés par les essais avec Transports Canada avant l’activité prévue et avec suffisamment de temps pour que Transports Canada évalue la proposition de l’opérateur de lancement pendant le processus de demande;
  - (2) les dommages causés par l’essai n’ont entraîné aucun des éléments suivants :
    - (i) des blessures graves ou des accidents mortels;
    - (ii) les dommages causés aux biens qui ne sont pas associés à l’activité autorisée; ou
    - (iii) les débris dangereux quittant la zone dangereuse prédéfinie;
  - (3) les dommages causés par l’essai s’inscrivent dans le cadre des activités coordonnées avec Transports Canada au point (b)(1) de la présente section.
- (c) Exigences relatives aux demandes. Il incombe au demandeur de fournir les renseignements suivants :
  - (1) les objectifs de l’essai;
  - (2) les limites de l’essai;
  - (3) les résultats escomptés;
  - (4) les risques potentiels, y compris la meilleure compréhension par le demandeur des incertitudes dans les environnements, les limites d’essai ou le rendement du système;
  - (5) les procédures applicables;
  - (6) l’heure et la durée prévues de l’essai;
  - (7) les enseignements supplémentaires requis par Transports Canada pour assurer la protection de l’intérêt public et de la sécurité aérienne.
4.4.5.14 Politiques, exigences et pratiques de sécurité uniques
- (a) Dangers uniques. Il incombe à l’opérateur de lancement d’examiner les opérations, la conception, l’analyse et les essais du système, et déterminer tout danger unique qui n’est pas abordé autrement dans le présent document. Il incombe à l’opérateur de lancement de mettre en œuvre toute politique, exigence ou pratique de sécurité unique nécessaire afin de protéger le public contre les dangers uniques.
- (b) Exigences uniques. Transports Canada peut déterminer et imposer une exigence ou une pratique unique, au besoin, afin de protéger l’intérêt public et la sécurité aérienne.
- (c) Exigences relatives aux demandes. Il incombe au demandeur de réaliser ce qui suit :
  - (1) Déterminer toute politique, exigence ou pratique de sécurité unique nécessaire conformément au point (a) de la présente section, et démontrer que chaque politique, exigence ou pratique de sécurité unique protège l’intérêt public et ne compromet pas la sécurité aérienne.
  - (2) Démontrer la conformité à chaque exigence ou pratique de sécurité unique imposée par Transports Canada conformément au (b) de la présente section.
5. Sites de lancement

5.1 Exigences relatives aux demandes

5.1.1 Généralités
- (a) Opérateur du site de lancement. Il incombe au demandeur d’indiquer le nom et l’adresse de l’opérateur du site de lancement, ainsi que le nom, l’adresse et le numéro de téléphone de toute personne à qui les demandes de renseignements et la correspondance doivent être adressées
- (b) Site de lancement. Il incombe au demandeur de fournir le nom et l’emplacement du site de lancement proposé et d’inclure les renseignements suivants :
  - (1) une liste de l’équipement utilisé pour mesurer la portée verticale descendante, identifiant spécifiquement tout équipement détenu par des étrangers ou basé à l'étranger;
  - (2) une description de l’aménagement du site de lancement, y compris les points de lancement;
  - (3) les types de véhicules de lancement à prendre en charge à chaque point de lancement;
  - (4) la gamme des azimuts de lancement prévus à partir de chaque point de lancement; et
  - (5) la date d’exploitation prévue.
- (c) Propriété étrangère. Déterminer la propriété étrangère de l’opérateur du site de lancement, comme suit :
  - (1) dans le cas d’une entreprise individuelle ou d’une société de personnes, tous les propriétaires ou associés étrangers;
  - (2) dans le cas d’une société, toute participation étrangère de 10 % ou plus;
  - (3) dans le cas d’une coentreprise, d’une association ou d’une autre entité, toute entité étrangère participant à l’entité.
5.1.2 Plan du site relatif aux explosifs

Il incombe au demandeur de soumettre ce qui suit :
- (a) Une copie de toute licence pertinente délivrée en vertu de la Loi sur les explosifs;
- (b) un plan du site relatif aux explosifs conforme à la section 5.8.
5.1.3 Opérations du site de lancement

Il incombe au demandeur de fournir ce qui suit :
- (a) Une description de la structure organisationnelle et des procédures opérationnelles de l’opérateur du site de lancement de la gestion du site de lancement, y compris une description générale des fonctions des personnes clés;
- (b) une description des interfaces entre l’opérateur de lancement et l’opérateur du site de lancement, conformément aux exigences de la section 4.3.2 du présent document;
- (c) des détails portant sur la formation et les tâches essentielles à la sécurité en ce qui concerne les opérations du site de lancement, conformément aux exigences de la section 4.4.5.2 du présent document;
- (d) les renseignements nécessaire pour démontrer la conformité de l’opérateur du site de lancement aux exigences des points 5.3, 5.4, 5.5, 5.6, 5.7 et 5.9 de la présente section;
- (e) Lorsque le demandeur n’est pas l’opérateur du site de lancement, une copie d’un contrat entre le demandeur et l’opérateur du site de lancement, lorsque l’opérateur du site de lancement s’engage à exploiter son site de lancement conformément à la déclaration figurant dans la demande et aux conditions d’autorisation; ainsi que
- (f) une description des contrôles de sûreté de l’opérateur du site de lancement, y compris :
  - (1) les processus et les procédures utilisés pour identifier et atténuer les risques pour la sûreté; et
  - (2) les mesures d’atténuation en place pour gérer les dangers pour la sûreté identifiés.
5.2 Emplacement du site
- (a) Il incombe au demandeur de démontrer que le site de lancement choisi peut accueillir le lancement du véhicule proposé en toute sécurité en démontrant la conformité aux exigences de la section 4.1 (a).
- (b) La distance entre tout point de lancement proposé et la limite du site de lancement la plus proche doit être au moins aussi grande que le rayon de dispersion des débris du type de véhicule de lancement et de la catégorie de poids proposés pour le point de lancement. Cela doit être déterminé en fonction de la distance maximale d’un point de lancement que les débris parcourent en raison d’un dysfonctionnement de véhicule de lancement dans le pire des cas dans la zone de lancement. Il incombe au demandeur de clairement démontrer et fournir des éléments de preuve à l’appui de la validité de son rayon de dispersion de débris proposé.
5.3 Contrôle de l’accès au public
- (a) L’accès non autorisé au site de lancement et l’accès non autorisé et sans escorte à des installations comportant un danger d’explosion ou à d’autres zones dangereuses qui ne sont pas autrement contrôlées par un opérateur de lancement doivent être protégées par l’utilisation de personnel de sûreté, de systèmes de surveillance, de barrières physiques ou d’autres moyens approuvés dans le cadre du processus d’autorisation.
- (b) Toute personne qui pénètre sur le site doit être avisée des règles de sécurité et des procédures d’urgence et d’évacuation avant l’entrée de cette personne, à moins qu’elle n’ait reçu un exposé sur ces règles et procédures au cours de l’année précédente.
- (c) Des panneaux d’avertissement ou des alarmes doivent être utilisés pour aviser toute personne sur les emplacements de toute situation d’urgence.
5.4 Planification des opérations du site de lancement
- (a) Des procédures pour planifier les opérations doivent être élaborées et mises en œuvre pour veiller à ce que chaque opération effectuée par une partie sur le site de lancement, y compris par tout opérateur de lancement, client, entrepreneur ou sous-traitant, ne crée pas le risque d’un incident qui pourrait causer un préjudice au public en raison de la proximité des opérations, du moment ou de l’emplacement, aux opérations de toute autre partie.
- (b) Les exigences de planification du site de lancement d’un opérateur de site de lancement doivent être fournies à chaque opérateur de lancement sur le site, client, entrepreneur, sous-traitant ou autre partie avant que l’équipe sur place ne commence ses opérations sur le site de lancement.
5.5 Avis
- (a) Chaque opérateur de lancement et tout autre client, entrepreneur, sous-traitant ou partie sur le site doivent être informés de toute limite concernant l’utilisation du site de lancement ou des installations fournies.
- (b) Au moins deux jours avant le vol d’un véhicule de lancement, à moins que Transports Canada n’accepte un délai différent, les responsables locaux et tous les propriétaires de terrains adjacents au site de lancement doivent être avisés de l’horaire de vol.
5.6 Plan d’intervention en cas d’incident
- (a) Généralités. Tout événement qui répond à l’un ou l’autre des points (a), (e) ou (g) de la définition d’incident doit être signalé, et l’opérateur du site de lancement doit y répondre et enquêter à cet égard. Un plan d’intervention en cas d’incident pour l’opérateur du site de lancement qui répond aux exigences de la section 4.4.5.12 (b) à (f) doit être soumis.
- (b) Incidents lors du lancement. Un plan d’intervention en cas d’incident doit également contenir des procédures pour participer à une enquête portant sur un incident de lancement pour les lancements effectués à partir du site de lancement.
5.7 Registres
- (a) Tous les registres, données et autres documents nécessaires pour vérifier que les opérations de l’opérateur du site de lancement sont menées conformément aux déclarations contenues dans la demande d’autorisation de lancement doivent être conservés. Les registres doivent être conservés pendant sept ans.
- (b) Pour tout événement qui répond à l’un ou l’autre des points (a), (e), (g), (h) la définition « d’incident », tous les documents relatifs à l’événement doivent être conservés. Les registres doivent être conservés jusqu’à la fin de toute enquête et Transports Canada informe l’opérateur qu’il n’est pas nécessaire de conserver les registres.
- (c) En vertu de la Loi sur l’aéronautique, tous les registres à tenir doivent être mis à la disposition des inspecteurs de Transports Canada aux fins d’inspection.
5.8 Explosifs et liquides énergétiques

Les exigences indiquées aux sections 5.8.3 à 5.8.6 sont reproduites à partir de CN 11. Les règlements canadiens doivent être remplacés lorsqu’ils sont plus stricts. Les essais peuvent comprendre, notamment, mais non exclusivement, ce qui suit :

(CN) 2 Loi sur les explosifs (Canada)

(CN) 3 Règlement de 2013 sur les explosifs (Canada)

(CN) 4 Code national de prévention des incendies – Canada 2020

(CN) 5 Loi sur le transport des marchandises dangereuses (Canada), 1992

(CN) 6 Circulaire d’information (CI) no 300-012 de Transports Canada – Entreposage, manutention et distribution des carburants d’aviation dans les aérodromes

5.8.1 Emplacement des explosifs et des liquides énergétiques
- (a) Sauf disposition contraire prévue au point (b) de la présente section, la configuration du site de lancement doit suivre son plan de site relatif à l’usage des explosifs, et le plan du site relatif à l’usage des explosifs doit être conforme aux exigences des sections 5.8.2 à 5.8.6. Le plan du site relatif à l’usage des explosifs doit comprendre ce qui suit :
  - (1) une carte à l’échelle qui montre l’emplacement de toutes les installations comportant un danger d’explosion sur le site de lancement et qui montre les distances réelles et minimales autorisées entre chaque installation comportant un danger d’explosion et toutes les autres installations comportant un danger d’explosion, chaque voie de circulation publique et chaque zone publique, y compris les limites du site de lancement;
  - (2) une liste de la quantité maximale de liquides énergétiques et d’explosifs à trouver dans chaque installation comportant un danger d’explosion, y compris la classe et la division d’explosifs;
  - (3) une description de chaque activité à mener dans chaque installation comportant un danger d’explosion;
  - (4) une carte du site relatif aux explosifs utilisant une échelle suffisante pour montrer si les distances et les relations structurelles satisfont aux exigences du présent document.
- (b) Pour les questions relatives à l’emplacement des explosifs qui ne sont pas abordées par les exigences des sections 5.8.2 à 5.8.6, une démonstration claire, avec des éléments de preuve à l’appui, d’un niveau de sécurité équivalent à celui autrement requis par le présent document, doit être fournie.
- (c) En cas d’exigences contradictoires entre les exigences acceptables relatives à l’emplacement à distance du (CN) 3 Règlement de 2013 sur les explosifs (Canada) et les paragraphes 5.8.3 à 5.8.6, l’exigence entraînant une séparation plus prudente doit être utilisée.
5.8.2 Exigences relatives à la distance de séparation pour l’emplacement et la manutention des explosifs

L’opérateur d’un site de lancement doit se conformer aux exigences en matière de permis de la Loi sur les explosifs et à toute exigence acceptable en matière d’emplacement à distance conformément au (CN) 3 Règlement de 2013 sur les explosifs (Canada).

5.8.3 Exigences relatives à la distance de séparation pour le stockage du peroxyde d’hydrogène, de l’hydrazine, de l’hydrogène liquide et de tout liquide énergétique incompatible stocké à une distance minimale de séparation
- (a) Séparation des liquides énergétiques et détermination des distances. Chaque installation comportant un danger d’explosion doit être séparée des autres installations comportant un danger d’explosion, de chaque zone publique et de chaque voie de circulation publique conformément à la distance de séparation minimale déterminée en vertu de la présente section pour chaque installation comportant un danger d’explosion stockant ce qui suit :
  - (1) le peroxyde d’hydrogène à des concentrations supérieures à 91 %;
  - (2) l’hydrazine;
  - (3) l’hydrogène liquide; ou
  - (4) tout liquide énergétique qui est :
    - (i) incompatible avec l’un des liquides énergétiques indiqués aux points (a) à (3) de la présente section;
    - (ii) stocké à une distance minimale de séparation de l’un d’eux.
- (b) Quantité. Pour chaque installation comportant un danger d’explosion, la quantité totale de tous les liquides énergétiques indiquée aux points (a) à (a)(4) de la présente section doit être déterminée comme suit :
  - (1) la quantité de liquide énergétique dans un réservoir, un fût, un cylindre ou un autre récipient est la masse nette en kg du liquide énergétique dans le récipient. La détermination de la quantité doit inclure tout liquide énergétique dans la tuyauterie associée à tout point où il existe des moyens positifs pour réaliser ce qui suit :
    - (i) interrompre l’écoulement à travers le conduit; ou
    - (ii) interrompre une réaction dans le conduit en cas d’incident.
  - (2) La quantité de chaque liquide énergétique doit être convertie de litres en kg en utilisant les facteurs de conversion fournis au Tableau 2 de l’Annexe 2 et dans l’équation suivante :
    
    $M a s s e l i q u i d e é n e r g é t i q u e (k g) = v o l u m e (l i t r e s) \times d e n s i t é l i q u i d e é n e r g é t i q u e (k g p a r l i t r e) .$
  - (3) Lorsque deux contenants ou plus de liquides énergétiques compatibles sont entreposés dans la même installation comportant un danger d’explosion, la quantité totale de liquides énergétiques est la quantité totale de liquides énergétiques dans tous les contenants, à moins que :
    - (i) les conteneurs sont séparés les uns des autres par la distance requise au point (c) de la présente section; ou
    - (ii) les contenants sont subdivisés par des barrières intermédiaires qui empêchent le mélange, comme l’endiguement.
  - (4) Lorsque deux ou plusieurs contenants de liquides énergétiques incompatibles sont entreposés à une distance minimale de séparation l’un de l’autre, ce qui est indiqué au point (d) de la présente section s’applique.
- (c) Détermination des distances de séparation pour les liquides énergétiques compatibles. Les distances de séparation pour les liquides énergétiques compatibles être déterminées comme suit :
  - (1) Chaque distance minimale de séparation, de zone publique et de voie de circulation du public doit être déterminée à l’aide des tableaux suivants retrouvés à l’Annexe 2 :
    - (i) les Équations 4 pour le peroxyde d’hydrogène à des concentrations supérieures à 91 %;
    - (ii) le Tableau 3 pour l’hydrazine et l’hydrogène liquide.
  - (2) Pour l’hydrogène liquide et l’hydrazine, la « distance minimale de séparation par rapport aux liquides énergétiques compatibles » doit être utilisée pour le liquide énergétique qui nécessite la plus grande distance indiquée au Tableau 3 de l’Annexe 2 comme la distance minimale de séparation entre les liquides énergétiques compatibles.
- (d) Détermination des distances de séparation pour les liquides énergétiques incompatibles. Si des liquides énergétiques incompatibles sont stockés à une distance minimale de séparation les uns des autres, l’équivalent « explosifs » en kg des liquides combinés doit être déterminé comme prévu au point (d)(2) de la présente section, à moins que des barrières intermédiaires n’empêchent le mélange.
  - (1) Si les barrières intermédiaires empêchent le mélange, les liquides énergétiques incompatibles doivent être séparés par au moins la distance minimale de séparation que les Équations 4 et le Tableau 3 de l’Annexe 2 appliquentaux liquides énergétiques compatibles en utilisant la quantité ou le liquide énergétique nécessitant la distance de séparation la plus grande.
  - (2) Les formules prévues au Tableau 1 de l’Annexe 2 doivent être utilisées afin de déterminer l’équivalent « explosifs » en kg des liquides énergétiques incompatibles combinés. L’équivalent « explosifs » en kg nécessitant la plus grande distance de séparation doit ensuite être utilisé afin de déterminer la distance de séparation minimale entre chaque installation comportant un danger d’explosion et toutes les autres installations comportant un danger d’explosion et chaque zone publique et voie de circulation publique comme l’exigent les Équations 1, les Équations 2 et les Équations 3 de l’Annexe 2.
5.8.4 Exigences en matière de distance de séparation pour la manipulation de liquides énergétiques incompatibles situés au même endroit
- (a) Séparation des liquides énergétiques et détermination des distances. Lorsque des liquides énergétiques incompatibles se trouvent au même endroit dans un réservoir de véhicule de lancement ou un autre navire, chaque installation comportant un danger d’explosion doit être séparée des autres installations comportant un danger d’explosion, de chaque zone publique et de chaque voie de circulation publique conformément à la distance de séparation minimale déterminée en vertu de la présente section pour chaque installation comportant un danger d’explosion.
- (b) Quantité. Pour chaque installation comportant un danger d’explosion, la quantité totale de tous les liquides énergétiques doit être déterminée comme suit :
  - (1) La quantité de liquide énergétique dans un réservoir de véhicule de lancement est la masse nette en kg du liquide énergétique. La détermination de la quantité doit inclure tout liquide énergétique dans la tuyauterie associée à tout point où il existe des moyens positifs pour réaliser ce qui suit :
    - (i) interrompre l’écoulement à travers le conduit; ou
    - (ii) interrompre une réaction dans le conduit en cas d’incident.
  - (2) La quantité de chaque liquide énergétique doit être convertie de litres en kg en utilisant les facteurs de conversion fournis au Tableau 2 de l’Annexe 2 et l’équation suivante :
    
    $M a s s e l i q u i d e é n e r g é t i q u e (k g) = v o l u m e (l i t r e s) \times d e n s i t é l i q u i d e é n e r g é t i q u e (k g p a r l i t r e) .$
- (c) Détermination des distances de séparation pour les liquides énergétiques incompatibles. Les distances de séparation doivent être déterminées pour les liquides énergétiques incompatibles comme suit :
  - (1) en utilisant les formules fournies dans le Tableau 1 de l’Annexe 2, afin de déterminer l’équivalent « explosifs » en kg des liquides énergétiques incompatibles combinés;
  - (2) ensuite, en utilisant l’équivalent « explosifs » en kg afin de déterminer la distance de séparation minimale entre chaque installation comportant un danger d’explosion et toutes les autres installations comportant un danger d’explosion et chaque zone publique et voie de circulation publique, comme l’exige les Équations 1, les Équations 2, les Équations 3 de l’Annexe 2. Lorsque deux installations comportant un danger d’explosion contiennent des quantités différentes, la quantité de liquide énergétique nécessitant la plus grande distance de séparation doit être utilisée afin de déterminer la distance de séparation minimale entre les deux installations comportant un danger d’explosion.
- (d) Distance de séparation par quantité et équation. Pour chaque installation comportant un danger d’explosion, les mesures suivantes doivent être prises :
  - (1) pour une masse de l’équivalent « explosifs » de 0,23 kg à 204 kg compris, déterminer la distance jusqu’à toute zone publique et voie de circulation publique en utilisant les Équations 1 de l’Annexe 2;
  - (2) pour une masse de l’équivalent « explosifs » supérieure à 204 kg, déterminer la distance à toute zone publique et à toute voie de circulation publique en utilisant les Équations 2, de l’Annexe 2 :
  - (3) séparer chaque zone publique contenant tout membre du public à l’air libre par une distance égale à
    
    $- 251.7 + [118.8 \times \ln (N E Q)]$ ,
    
    lorsque la quantité nette d’explosifs (QNE) est supérieure à 204 kg et inférieure à 227 477 kg;
  - (4) séparer chaque installation comportant un danger d’explosion de toutes les autres installations comportant un danger d’explosion, à l’intérieur du même site de lancement, en utilisant la distance minimale de séparation fournie par les Équations 3 de l’Annexe 2;
  - (5) pour les installations comportant un danger d’explosion situées dans différents sites de lancement, utiliser la plus grande distance de la zone publique pour séparer les installations les unes des autres.
5.8.5 Distances de séparation requises pour la co-implantation des explosifs des divisions 1.1 et 1.3 avec des liquides énergétiques

(a) Séparation des liquides énergétiques et des explosifs et détermination des distances. Chaque installation comportant un danger d’explosion doit être séparée des autres installations comportant un danger d’explosion, de chaque voie de circulation publique et de chaque zone publique conformément à la distance de séparation minimale déterminée en vertu de la présente section pour chaque installation comportant un danger d’explosion où les explosifs des divisions 1.1 et 1.3 sont situés au même endroit avec des liquides énergétiques. Chaque distance de séparation minimale d’une installation comportant un danger d’explosion où les explosifs des divisions 1.1 et 1.3 et les liquides énergétiques doivent être situés ensemble, les unes par rapport aux autres installations comportant un danger d’explosion, la voie de circulation publique et la zone publique, doit être déterminée comme décrit aux points (b) à (d) de la présente section.
- (b) Liquides énergétiques et explosifs de la division 1.1 situés ensemble. Pour les liquides énergétiques et les explosifs de la division 1.1 situés ensemble, les mesures suivantes doivent être effectuées :
  - (1) déterminer la masse de l’équivalent « explosifs » des liquides énergétiques en suivant la section 5.8.4 (c);
  - (2) ajouter la masse de l’équivalent « explosifs » des liquides énergétiques et la quantité nette d’explosifs de la division 1.1 afin de déterminer la quantité nette combinée d’explosifs;
  - (3) utiliser la quantité nette combinée d’explosifs afin de déterminer la distance à chaque zone publique, chaque voie de circulation publique et chaque autre installation comportant un danger d’explosion en utilisant, les Équations 1, les Équations 2, et les Équations 3 de l’Annexe 2;
  - (4) séparer chaque zone publique contenant tout membre du public à l’air libre par une distance, en mètres, égale à
    
    $- 251.7 + [118.8 \times \ln (N E Q)]$ ,
    
    où la QNE est supérieure à 204 kg et inférieure à 227 477 kg;
- (c) Liquides énergétiques et explosifs de la division 1.3 situés ensemble. Pour les liquides énergétiques et les explosifs de la division 1.3 situés ensemble, chaque installation comportant un danger d’explosion doit être séparée des autres installations comportant un danger d’explosion, de la zone publique et de la voie de circulation publique en utilisant l’une ou l’autre des deux méthodes suivantes :
  - (1) Méthode 1 :
    - (i) déterminer la masse de l’équivalent « explosifs » des liquides énergétiques en suivant la section 5.8.4 (c);
    - (ii) ajouter à la masse de l’équivalent « explosifs » des liquides énergétiques la quantité nette d’explosifs de chaque explosif de la division 1.3, traitant les explosifs de la division 1.3 comme des explosifs de la division 1.1;
    - (iii) utiliser la quantité nette combinée d’explosifs afin de déterminer la distance minimale de séparation entre chaque zone publique, chaque voie de circulation publique et chaque autre installation comportant un danger d’explosion en utilisant les Équations 1, les Équations 2, et les Équations 3 de l’Annexe 2;
    - (iv) séparer chaque zone publique contenant tout membre du public à l’air libre par une distance, en mètres, égale à
      
      $- 251.7 + [118.8 \times \ln (N E Q)]$ ,
      
      où la QNE est supérieure à 204 kg et inférieure à 227 477 kg;
  - (2) Méthode 2 :
    - (i) déterminer la masse de l’équivalent « explosifs » de chaque liquide énergétique en suivant la section 5.8.4 (c);
    - (ii) ajouter à la masse de l’équivalent « explosifs » des liquides énergétiques la quantité nette d’explosifs de chaque explosif de la division 1.3 afin de déterminer la quantité nette combinée d’explosifs;
    - (iii) utiliser la quantité nette combinée d’explosifs afin de déterminer la distance minimale de séparation entre chaque zone publique, chaque voie de circulation publique et chaque autre installation comportant un danger d’explosion en utilisant les Équations 1, les Équations 2, et les Équations 3 de l’Annexe 2;
    - (iv) séparer chaque zone publique contenant tout membre du public à l’air libre par une distance, en mètres, égale à
      
      $- 251.7 + [118.8 \times \ln (N E Q)]$ ,
      
      où la QNE est supérieure à 204 kg et inférieure à 227 477 kg;
- (d) les liquides énergétiques et les explosifs des divisions 1.1 et 1.3 situés ensemble. Pour les liquides énergétiques et les explosifs des divisions 1.1 et 1.3 situés ensemble, les mesures suivantes doivent être réalisées :
  - (1) déterminer la masse de l’équivalent « explosifs » des liquides énergétiques en suivant la section 5.8.4 (c);
  - (2) déterminer la quantité totale d’explosifs de chaque division 1.1 ou 1.3 en suivant la section 5.8.1 :
  - (3) additionner la masse de l’équivalent « explosifs » des liquides énergétiques à la masse explosive totale des explosifs des divisions 1.1 et 1.3 ensemble afin de déterminer la quantité nette combinée d’explosifs;
  - (4) utiliser la quantité nette combinée d’explosifs afin de déterminer la distance entre chaque zone publique, chaque voie de circulation publique et chaque autre installation comportant un danger d’explosion en utilisant, les Équations 1, les Équations 2, et les Équations 3 de l’Annexe 2;
  - (5) séparer chaque zone publique contenant tout membre du public à l’air libre par une distance, en mètres, égale à
    
    $- 251.7 + [118.8 \times \ln (N E Q)]$ ,
    
    où la QNE est supérieure à 204 kg et inférieure à 227 477 kg;
5.8.6 Exigences relatives à la mesure de la distance de séparation

(a) La présente section s’applique à toutes les mesures des distances effectuées conformément aux sections 5.8.3 à 5.8.5.
- (b) Chaque distance de séparation doit être mesurée en tant que ligne droite. Pour les grandes entités topographiques intermédiaires comme les collines, la mesure peut être au-dessus ou autour de l’entité, selon la plus courte de ces caractéristiques.
- (c) Chaque distance de séparation minimale doit être mesurée à partir de la source de danger la plus proche, comme un conteneur, un bâtiment, un segment ou un point de coupure positif dans la tuyauterie, dans une installation comportant un danger d’explosion. Lors de la mesure, les mesures suivantes doivent être effectuées :
  - (1) pour une distance d’une voie de circulation publique, mesurer du côté le plus proche de la voie de circulation publique jusqu’au point le plus proche de la source de danger;
  - (2) pour une distance minimale de séparation, mesurer du point le plus proche d’une source de danger au point le plus proche de la source de danger suivante. La distance de séparation minimale doit être la distance pour la quantité de liquides énergétiques ou la quantité nette d’explosifs qui nécessite la plus grande distance.
5.9 Protection contre le foudroiement
- (a) Protection contre le foudroiement. Le public ne doit pas être exposé à des dangers en raison de l’amorçage d’explosifs par la foudre, au moyen de protections conçues comme suit :
  - (1) Éléments d’un système de protection contre le foudroiement. À moins qu’une installation comportant un danger d’explosion ne satisfasse aux exigences du point (a)(3) de la présente section, toutes les installations comportant un danger d’explosion doivent être dotées d’un système de protection contre le foudroiement pour veiller à ce que les explosifs ne soient pas déclenchés par la foudre. Un système de protection contre le foudroiement doit satisfaire aux exigences du présent paragraphe et comprendre ce qui suit :
    - (i) Aérogare. un aérogare pour attirer intentionnellement un coup de foudre;
    - (ii) Conducteur de terre. un parcours de faible impédance reliant une borne aérienne à un système d’électrodes en terre;
    - (iii) Système d’électrodes de mise à la terre. Un système d’électrodes de mise à la terre pour dissiper le courant d’un coup de foudre à la terre.
  - (2) Métallisation et protection contre les surtensions. Un système de protection contre le foudroiement doit satisfaire aux exigences du présent paragraphe et comprendre ce qui suit :
    - (i) Métallisation. Tous les corps métalliques doivent être métallisés pour veiller à ce que les potentiels de tension attribuables à la foudre soient égaux partout dans l’installation comportant un danger d’explosion. Toute clôture située à moins de 2 mètres d’un système de protection contre le foudroiement doit avoir une métallisation à travers chaque porte et d’autres interruptions et doit être métallisée au système de protection contre le foudroiement. Les voies ferrées qui se trouvent à moins de 2 mètres du système de protection contre le foudroiement doivent être métallisées au système de protection contre le foudroiement;
    - (ii) Protection contre les surtensions. Un système de protection contre le foudroiement doit inclure une protection contre les surtensions pour réduire les tensions transitoires attribuables à la foudre à un niveau inoffensif pour toutes les lignes métalliques d’alimentation, de communication et d’instrumentation entrant dans une installation comportant un danger d’explosion.
  - (3) Circonstances dans lesquelles aucun système de protection contre le foudroiement n’est requis. Aucun système de protection contre le foudroiement n’est requis pour une installation comportant un danger d’explosion lorsqu’un avertisseur de foudre est disponible pour permettre la cessation des opérations et le retrait de la distance de la zone publique au public avant un orage électrique, ou pour une installation comportant un danger d’explosion contenant des explosifs qui ne peuvent pas être déclenchés par la foudre. Si aucun système de protection contre le foudroiement n’est requis, il incombe à l’opérateur de lancement de veiller à ce que le public se trouve à une distance de la zone publique avant une tempête électrique;
  - (4) Essais et inspections. Les systèmes de protection contre le foudroiement doivent faire l’objet d’une inspection visuelle semestrielle et doivent être mis à l’essai une fois par année pour veiller à ce de la continuité électrique et de l’adéquation de la mise à la terre. L’entretien de l’installation comportant un danger d’explosion doit prévoir un registre des résultats des essais, y compris toute mesure prise pour corriger les lacunes relevées, est requis.
- (b) Lignes électriques. Les lignes électriques sur le site de lancement doivent satisfaire aux exigences suivantes :
  - (1) Les lignes électriques ne doivent pas être plus proches d’une installation comportant un danger d’explosion que la longueur des lignes entre les poteaux ou les tours qui soutiennent les lignes, à moins qu’un moyen efficace ne soit fourni pour veiller à ce que les lignes sous tension ne puissent pas, en cas de rupture, entrer en contact avec l’installation comportant un danger d’explosion.
  - (2) Les pylônes ou les poteaux soutenant les lignes de distribution électrique qui transportent entre 15 kV et 69 kV, et les sous-stations électriques sans équipage ne doivent pas être plus près d’une installation comportant un danger d’explosion que la distance de la zone publique pour cette installation comportant un danger d’explosion.
  - (3) Les pylônes ou poteaux supportant les lignes de transport d’électricité qui transportent 69 kV ou plus ne doivent pas être plus près d’une installation comportant un danger d’explosion que la distance de la zone publique pour cette installation comportant un danger d’explosion.
6. Exigences en matière de sûreté

Cette section décrit les exigences fondamentales en matière de sûreté applicables à un site de lancement au Canada. Ces exigences s’ajoutent aux dispositions des parties 7 « Autres aérodromes » et 8 « Sûreté des aéronefs » du Règlement canadien de 2012 sur la sûreté aérienne (DORS/2011-318). L’objectif principal de ces exigences est de faire en sorte que l’exploitation du site de lancement respecte les normes de sûreté essentielles et les règlements pertinents, afin de réduire les risques pour la sécurité aérienne et l’intérêt public associés au lancement d’un véhicule et de garantir que ces risques demeurent à des niveaux acceptables.

6.1 Responsable de la sûreté

Généralités. L’opérateur de lancement doit désigner un responsable de la sûreté au sein de son organisation qui sera chargé de superviser et de coordonner les procédures et les mesures de contrôle de la sûreté pour les activités propres à l’opérateur, d’élaborer et de tenir à jour un plan de sûreté et d’agir à titre de personne-ressource principale auprès de Transports Canada pour les questions liées à la sûreté. Le responsable de la sûreté doit être titulaire d’une habilitation de sécurité valide délivrée par Transports Canada.

Opérateur de site de lancement. L’opérateur de lancement doit également s’assurer que le site de lancement désigne un responsable de la sûreté qui assume les responsabilités décrites ci-dessus.

6.2 Évaluation des risques liés à la sûreté

Généralités. L’opérateur de lancement doit procéder à une évaluation des risques liés à ses activités, en tenant compte des facteurs suivants :
- nature des activités à effectuer;
- considérations générales en matière de sûreté qui peuvent être prises en compte dans le cadre des contrôles de sécurité;
- zones et infrastructures à protéger;
- détermination et atténuation des risques;
- temps de réponse minimal pour réagir à un incident de sûreté.
Opérateur du site de lancement. L’opérateur de lancement doit également collaborer avec l’opérateur du site de lancement afin de réaliser une évaluation des risques pour les activités de ce dernier, en tenant compte des mêmes facteurs que ceux mentionnés ci-dessus.

Exigence relative à la demande. Le demandeur doit joindre à sa demande les évaluations de risques qu’il a réalisées pour ses activités et celles réalisées par l’opérateur du site de lancement, ainsi qu’une description de la manière dont ces deux évaluations permettent de recenser et d’évaluer les risques pour la sûreté et de les classer par ordre de priorité.

6.3 Planification en cas d’urgence

Généralités. L’opérateur de lancement doit signaler à Transports Canada tout acte d’interférence illicite et/ou tout incident lié à la sûreté qui pourrait compromettre la sûreté de ses activités et celles du site de lancement.

Exigence relative à la demande. Une demande doit être accompagnée de documents décrivant ses procédures et processus internes de signalement des incidents de sûreté et ceux de l’opérateur du site de lancement afin d’aviser Transports Canada lorsqu’un acte d’interférence illicite et/ou une activité de préparation contre le site de lancement et/ou le véhicule de lancement se sont produits. La documentation doit également inclure le plan d’urgence exigé en vertu de la division 3 de la partie 7 du Règlement canadien de 2012 sur la sûreté aérienne.

6.4 Plan de sûreté du site de lancement

6.4.1 Généralité

L’opérateur de lancement doit s’assurer que le responsable de la sûreté de l’opérateur du site de lancement élabore et tient à jour un plan de sûreté pour le site de lancement. Ce plan doit :
- être tenu à jour;
- être révisé au plus tard 12 mois après la date à laquelle l’autorisation de lancement a été accordée, et par la suite, à des intervalles ne dépassant pas 12 mois;
- être envoyé à Transports Canada dès que possible après la révision visée à l’alinéa b).
Exigence relative à la demande. Le demandeur doit joindre à sa demande le plan de sûreté du site de lancement, qui décrit :
- les contrôles de l’accès au site de lancement établi pour empêcher tout accès non autorisé;
- les zones réglementées du site de lancement sur le site;
- les méthodes et procédures de surveillance du site de lancement;
- les procédures de protection des matières dangereuses contre toute interférence illicite.
6.4.2 Contrôles de l’accès au site de lancement

Protection du site de lancement. L’opérateur de lancement doit s’assurer que l’opérateur du site de lancement protège le site de lancement contre tout accès non autorisé et toute interférence et qu’il consigne les mesures prises à cet effet.

Conditions d’accès au site de lancement. L’opérateur de lancement doit s’assurer que l’opérateur du site de lancement ne donne accès au site de lancement qu’aux personnes ou au véhicule qui respectent les conditions suivantes :
- il existe une raison légitime pour que la personne ou le véhicule se trouve sur le site;
- la personne souhaitant accéder au site doit fournir une pièce d’identité valide, à savoir :
  - une carte d’identité d’employé;
  - une carte d’identité fédérale appropriée;
  - une carte d’identité délivrée par le gouvernement;
- la personne qui souhaite faire entrer un véhicule sur le site doit fournir à l’opérateur du site de lancement le nom de la personne qui l’accompagne et son employeur, la raison de sa présence sur le site, ainsi que la marque, le modèle et le numéro d’immatriculation du véhicule qu’elle souhaite faire entrer sur le site, avant son arrivée.

Vérification de l’identité. L’opérateur de lancement doit s’assurer que le personnel de sûreté autorisé de l’opérateur du site de lancement contrôle l’identité des personnes mentionnées dans la rubrique « Conditions d’accès au site de lancement » afin de vérifier que la carte d’identité est valide et correspond bien au titulaire avant de lui accorder l’accès au site de lancement.

Port de pièces d’identité. L’opérateur de lancement doit veiller à ce que les personnes autorisées à accéder au site de lancement portent en permanence sur elles l’une des pièces d’identité mentionnées ci-dessus lorsqu’elles se trouvent sur le site.

Exception pour les services d’urgence. Lorsque les services d’urgence interviennent sur un site de lancement, l’opérateur de lancement doit veiller à ce que l’opérateur du site de lancement leur accorde l’accès sans leur imposer les mesures de contrôle d’accès mentionnées au point 6.5.2.

Exigences relatives à la demande : Le demandeur doit joindre à sa demande des documents démontrant que l’opérateur du site de lancement satisfait aux exigences énoncées dans la présente section.

6.4.3 Zone d’accès réglementée - Sûreté du site de lancement

Désignation d’une zone réglementée : L’opérateur de lancement doit s’assurer que l’opérateur du site de lancement désigne une zone du site comme une zone réglementée pour les activités suivantes :

assemblage et mise en service des véhicules de lancement;
intégration des véhicules de lancement à leurs charges utiles;
lancement d’une fusée depuis la rampe de lancement;
services de gestion de mission ou de contrôle du site de lancement lorsque ces activités nécessitent un accès restreint.

Système de contrôle d’accès pour les zones réglementées. L’opérateur de lancement doit s’assurer que l’opérateur du site de lancement s’assure que chaque point d’accès permettant de pénétrer dans une zone réglementée à partir d’une zone non réglementée est équipé d’un système de contrôle d’accès comprenant un ou plusieurs des éléments suivants :

surveillance et vérification de l’identité par une personne autorisée par l’opérateur du site de lancement à contrôler l’accès à la zone réglementée;
équipement de verrouillage manuel;
équipement de contrôle d’accès automatisé.

Critères d’accès aux zones réglementées : L’opérateur de lancement doit s’assurer que l’opérateur du site de lancement s’assure que :

la zone réglementée est clairement délimitée à l’aide de panneaux;
l’accès à la zone réglementée est limité aux personnes qui détiennent une habilitation délivrée par Transports Canada et qui sont autorisées à se trouver dans la zone;
les personnes qui souhaitent accéder à la zone réglementée doivent être en possession d’une carte d’identité valide pour la zone réglementée afin d’être admises dans la zone;
les personnes qui ont obtenu l’accès à la zone réglementée doivent porter leur carte d’identité pour la zone réglementée en permanence lorsqu’elles se trouvent dans la zone, à l’exception des cas énumérés ci-dessous.

Exception - Accompagner une personne dans une zone réglementée : L’opérateur de lancement doit s’assurer que toute personne présente sur le site de lancement qui se trouve dans une zone réglementée et qui n’est pas en possession d’une carte d’identité pour zone réglementée :

est accompagné d’une personne en possession d’une carte d’identité valide lui donnant accès à la zone réglementée;
reste en permanence avec la personne en possession d’une carte d’identité valide lui donnant accès à la zone réglementée.

Exception - Cette disposition ne s’applique pas aux inspecteurs autorisés par Transports Canada; l’opérateur de lancement doit s’assurer que l’opérateur du site de lancement n’empêche pas un inspecteur agissant dans le cadre de ses fonctions d’entrer dans une zone réglementée ou d’y rester s’il n’est pas en possession d’une carte d’identité pour zone réglementée.

De plus, l’opérateur de lancement doit s’assurer que l’opérateur du site de lancement n’empêche pas un inspecteur d’accompagner une personne qui se trouve dans une zone réglementée et qui n’est pas en possession d’une carte d’identité pour zone réglementée si l’inspecteur :

agit dans le cadre de ses fonctions;
s’assure que la personne reste en permanence avec l’inspecteur pendant qu’elle se trouve dans la zone réglementée.

Exigences relatives à la demande : Le demandeur doit joindre à sa demande des documents décrivant comment l’opérateur du site de lancement satisfait aux exigences de la présente section et fournir un plan à l’échelle indiquant l’emplacement, les limites et la taille de toutes les zones réglementées désignées.

6.4.4 Surveillance

Mise en place de la surveillance : L’opérateur de lancement doit s’assurer que l’opérateur du site de lancement met en place une surveillance continue du site de lancement afin d’en garantir la sûreté. La surveillance effectuée sur le site de lancement :

doit être appropriée pour les opérations menées sur le site;
ne doit pas suivre un schéma prévisible;
peut être effectuée à l’aide d’équipements technique permettant d’enregistrer, de détecter ou de prévenir les atteintes à la sûreté.

La fréquence et les moyens de surveillance doivent reposer sur une évaluation des risques pour la sûreté effectuée par le responsable de la sûreté de l’opérateur du site de lancement (voir section 6.2).

Exigences relatives à la demande : Le demandeur doit joindre à sa demande des documents décrivant comment l’opérateur du site de lancement satisfait aux exigences de la présente section.

6.4.5 Contrôles de sûreté pour les matières dangereuses

Exigences relatives à la demande : Le demandeur doit joindre à sa demande des documents décrivant les mesures appropriées mises en place par l’opérateur du site de lancement dans les installations présentant des risques d’explosion, afin de :

détecter tout accès non autorisé ou toute interférence avec des explosifs, des liquides inflammables et tout autre matériau dangereux ou toxique;
réagir à tout accès non autorisé ou à toute interférence avec des explosifs, des liquides inflammables et tout autre matériau dangereux ou toxique.

6.5 Plan de sûreté de l’opérateur de lancement

6.5.1 Généralités

Le responsable de la sûreté de l’opérateur de lancement doit élaborer et tenir à jour un plan de sûreté pour les activités de lancement.

Ce plan doit :

être tenu à jour;
être révisé au plus tard 12 mois après la date à laquelle l’autorisation de lancement a été accordée, et par la suite, à des intervalles ne dépassant pas 12 mois;
être envoyé à Transports Canada dès que possible après la révision visée à l’alinéa b).

Exigence relative à la demande. Le demandeur doit joindre à sa demande le plan de sûreté de l’opérateur, qui décrit :

les mesures appropriées pour protéger les véhicules de lancement et les charges utiles sur le site de lancement;
les contrôles de sûreté appropriés pour les systèmes de sécurité des vols;

6.5.2 Protection du véhicule de lancement et de la charge utile : avant et après l’intégration

Empêcher tout accès non autorisé ou toute interférence avec le véhicule de lancement et la charge utile. L’opérateur de lancement doit protéger le véhicule de lancement et la charge utile contre tout accès non autorisé et toute interférence.

Exigences relatives à la demande : Le demandeur doit joindre à sa demande des documents décrivant comment il protège le véhicule de lancement et la charge utile contre tout accès non autorisé ou toute interférence :

avant l’intégration dans un port spatial ou tout autre lieu d’où le lancement doit avoir lieu;
partout où le véhicule de lancement est immobilisé ou conservé sur le site de lancement;
une fois que la charge utile a été intégrée dans un véhicule de lancement sur un site de lancement ou tout autre lieu d’où le lancement doit avoir lieu ou est en cours.

6.5.3 Contrôles de sûreté applicables aux systèmes de sécurité des vols

Système de sécurité des vols. L’opérateur de lancement doit appliquer les contrôles de sûreté appropriés à tous les aspects d’un système de sécurité des vols, y compris aux éléments de ce système situés à l’intérieur du véhicule de lancement. Les contrôles de sûreté sont appropriés s’ils permettent de garantir :

qu’aucune interférence externe n’empêche le système de fonctionner comme prévu;
que, lorsqu’elles sont désactivées pour le transport, elles sont réactivées dès que possible une fois arrivées sur le site de lancement;
que le système est transporté et stocké en toute sécurité;
que toute interférence ou tentative d’interférence non autorisée avec le système est immédiatement signalée aux autorités compétentes.

Exigences relatives à la demande : Le demandeur doit joindre à sa demande des documents décrivant comment l’opérateur du site de lancement satisfait aux exigences de la présente section.

7. Documents pertinents

Les documents connexes suivants s’appliquent à diverses parties du présent document. Des hyperliens vers des versions en ligne de ces documents sont fournis pour chacun.

(CN) 1 Loi sur l’aéronautique (Canada)

(CN) 2 Loi sur les explosifs (Canada)

(CN) 3 Règlement de 2013 sur les explosifs (Canada)

(CN) 4 Code national de prévention des incendies – Canada 2020

(CN) 5 Loi sur le transport des marchandises dangereuses (Canada), 1992

(CN) 6 Circulaire d’information (CI) no 300-012 de Transports Canada – Entreposage, manutention et distribution des carburants d’aviation dans les aérodromes

(CN) 7 Loi canadienne sur la protection de l’environnement, 1999

(CN) 8 Code of Federal Regulations, Title 14, Chapter III, Subchapter C, Part 450 – Launch and Reentry License Requirements (en anglais seulement)

(CN) 9 Code of Federal Regulations, Title 14, Chapter III, Subchapter C, Part 415 – Launch License (en anglais seulement)

(CN) 10 Code of Federal Regulations, Title 14, Chapter III, Subchapter C, Part 417 – Launch Safety (en anglais seulement)

(CN) 11 Code of Federal Regulations, Title 14, Chapter III, Subchapter C, Part 420 – License to Operate a Launch Site (en anglais seulement)

AD 12 Range Commanders Council Standard (RCC) 319-19: Flight Termination Systems Commonality Standard; (en anglais seulement)

AD 13 RCC 324-11: Global Positioning and Inertial Measurements Range Safety Tracking Systems Commonality Standard (en anglais seulement)

AD 14 NASA STD 4010A: Lightning Launch Commit Criteria for Space Flight (en anglais seulement)

AD 15 FAA AC 450.101-1B High Consequence Event Protection (en anglais seulement)

AD 16 FAA AC 450.103-1 System Safety Program (en anglais seulement)

AD 17 FAA AC 450.107-1 Hazard Control Strategy Determination (en anglais seulement)

AD 18 FAA AC 450.108-1 Flight Abort Rule Development (en anglais seulement)

AD 19 FAA AC 450.109-1 Flight Hazard Analysis (en anglais seulement)

AD 20 FAA AC 450.110-1 Physical Containment as a Hazard Control Strategy (en anglais seulement)

AD 21 FAA AC 450.115-1B High Fidelity Flight Safety Analysis (en anglais seulement)

AD 22 FAA AC 450.117-1 Trajectory Analysis for Normal flight (en anglais seulement)

AD 23 FAA AC 450.123-1 Population Exposure Analysis (en anglais seulement)

AD 24 FAA AC 450.137-1 De Minimis Far-Field Overpressure Blast Effects Analysis (en anglais seulement)

AD 25 FAA AC 450.139-1 Toxic Hazards (en anglais seulement)

AD 26 FAA AC 450.141-1A - Computing System Safety (en anglais seulement)

AD 27 FAA AC 450.161-1 Control of Hazard Areas (en anglais seulement)

AD 28 FAA AC 450.167-1 Tracking for Launch and Re-entry Safety Analysis (en anglais seulement)

AD 29 FAA AC 450.169-1 Collision Avoidance Analysis (en anglais seulement)

AD 30 FAA AC 450.173-1 Mishap Plan - Reporting, Response, and Investigation Requirements (en anglais seulement)

AD 31 FAA AC 450.179-1 Ground Safety (en anglais seulement)

AD 32 Acute Exposure Guideline Level 2 (AEGL-2) (en anglais seulement)

AD 33 Emergency Response Planning Guidelines Level 2 (ERPG-2) (en anglais seulement)

AD 34 Short-term Public Emergency Guidance Level (SPEGL) (en anglais seulement)

(CN) 35 FAA AC 450.131-1 Probability of Failure Analysis (Draft)

Annexe 1 – Définitions, abréviations et acronymes

Annexe 1.1 – Définitions

Accident

Événement imprévu ou non désiré causant des blessures au personnel, causant des dommages à l’équipement ou les structures, la perte de matériel ou la réduction de la capacité d’exécuter une fonction prescrite.

Altitude

La hauteur d’un niveau, d’un point ou d’un objet mesurée à partir du niveau moyen de la mer (NMM), radialement sur la ligne reliant le centre de la Terre.

Fusée amateur

Une fusée :

(a) qui est munie d’un ou de plusieurs moteurs de fusées contribuant à une impulsion totale installée supérieure à 160 Newton-secondes, mais inférieure ou égale à 40 960 Newton-secondes;
(b) qui pèse plus de 1,5 kg;
(c) qui est munie d’un parachute ou d’un autre dispositif pouvant retarder sa descente;
(d) dont les utilisations principales sont à des fins d’éducation et/ou de loisirs.

Anomalie

Toute condition au cours d’une activité autorisée qui s’écarte de ce qui est habituel, courant ou prévu, lors de la vérification ou de l’exploitation d’un système, d’un sous-système, d’un processus, d’une installation ou d’un équipement de soutien.

Autorisation de lancement

Un document délivré par le ou la ministre des Transports à un opérateur de lancement accordant l’autorisation de lancer un véhicule de lancement.

Activité autorisée

Le lancement d’un véhicule de lancement effectué en vertu d’une autorisation de lancement délivrée par Transports Canada.

Action préparatoire

Action visant spécifiquement ou menée spécifiquement dans le but d’entraver les opérations du site de lancement.

Blessures corporelles

Toute blessure physique, maladie, affection, handicap, choc ou blessure mentale subie par une personne, y compris le décès.

Vaste zone océanique

Toute zone située à plus de 370 km (200 milles marins) de la terre – en essence, en dehors de la Zone Économique Exclusive des Nations Unies

Canada

Le gouvernement du Canada, y compris chacun de ses ministères et organismes.

Carte d’identité d’employé

Carte d’identité valide délivrée par un employeur, identifiant clairement la personne et l’organisation pour laquelle elle travaille.

Carte d’identité délivrée par l’autorité fédérale compétente

Carte d’identité valide délivrée par un ministère ou un organisme du gouvernement du Canada afin de permettre à son titulaire d’accéder à un site de lancement pour effectuer une inspection de sûreté visant à s’assurer que le personnel de sûreté se conforme aux exigences.

Victime

Une personne qui est décédée décès ou qui a subi des blessures graves à la suite d’un incident associé à des activités de lancement autorisées.

Zone effective pouvant causer des victimes

La zone entourant chaque débris potentiel ou point d’impact du véhicule où des blessures graves, ou pire, peuvent survenir.

Risque collectif

Le risque total pour la population exposée; le nombre total prévu de personnes qui feront des victimes (victimes estimées), précisé par mission ou par année.

Système de commande et de contrôle

La partie d’un système de sécurité des vols qui comprend tous les composants nécessaires pour envoyer un signal d’interruption de vol à la partie à bord d’un système de sécurité des vols.

Véhicule de lancement commercial

Tout véhicule de lancement utilisé pour le compte d’autrui.

Victimes conditionnelles estimées

Les victimes estimées étant donné qu’un événement particulier se produit.

Contingence relative à l’interruption en cas d’urgence

Une interruption de vol avec un atterrissage à un endroit prévu qui a été désigné avant le vol du véhicule.

Entrepreneurs et sous-traitants

Les entités qui participent, à quelque niveau que ce soit, directement ou indirectement, à des activités autorisées et qui comprennent les fournisseurs de biens et de services, ainsi que les fabricants de composants d’un véhicule de lancement ou d’une charge utile.

Compte à rebours

Séquence chronométrée des événements qui doivent avoir lieu pour amorcer le vol d’un véhicule de lancement.

Habilitation pour le transport

Habilitation valide délivrée par Transports Canada en vertu du programme d’habilitation pour le transport.

Actif essentiel

Un atout essentiel aux intérêts nationaux du Canada. Les actifs essentiels comprennent les biens, les installations ou l’infrastructure nécessaires à des fins de sécurité nationale, les espaces civils hautement prioritaires ou l’accès assuré à l’espace pour les missions prioritaires nationales.

Charge utile essentielle

Une charge utile et une infrastructure essentielle soutenant directement une telle charge utile qui est un actif essentiel qui correspond aux caractéristiques suivantes :

(a) qui est si coûteux ou unique qu’il ne peut pas être facilement remplacé; ou
(b) dont le délai pour son remplacement nuirait aux intérêts nationaux du Canada.

Portée transversale

Distance mesurée le long d’une ligne dont la direction est soit de 90 degrés dans le sens des aiguilles d’une montre (portée transversale sur la droite) ou dans le sens inverse des aiguilles d’une montre (portée transversale sur la gauche) jusqu’à la projection de l’azimut vectoriel nominal prévu d’un véhicule sur un plan horizontal tangent au modèle terrestre ellipsoïdal au point du sous-véhicule du véhicule. Les termes portée transversale sur la droite ou sur la gauche peuvent également être utilisés pour indiquer la direction.

Client

Toute personne :

(a) qui se procure les services de lancement d’une entité autorisée;
(b) avec des droits sur la charge utile (ou toute partie de la charge utile) à lancer par l’entité autorisée, y compris une vente, une location, une cession ou un transfert conditionnel de droits;
(c) qui a placé des biens à bord de la charge utile pour les services de lancement ou de charge utile; ou
(d) à qui les droits sur les services de lancement ont été transférés?

Dommages

Aux termes de la Convention sur la responsabilité internationale pour les dommages causés par des objets spatiaux, dommage signifie une perte vies humaines, les lésions corporelles ou toute autre atteinte à la santé; ou la victime ou l’endommagement de biens d’États ou de personnes, physiques ou juridiques, ou des biens d’organisations internationales intergouvernementales.

Rayon de dispersion des débris (D_max)

La distance maximale estimée à partir d’un point de lancement que les débris parcourent compte tenu du dysfonctionnement du véhicule de lancement dans le pire des cas et de la fin du vol au début du vol. Dans le cas d’un véhicule de lancement non réutilisable, on suppose que le vol s’est interrompu 10 secondes après le début du vol.

Désorbitation

Le vol d’un véhicule qui commence par l’engagement final vers un périgée inférieur à 130 km (environ 70 milles marins) et se termine lorsque tous les composants du véhicule s’immobiliser sur la Terre.

Dérogation

Une autorisation écrite accordée lorsqu’on sait qu’il existe une non-conformité avant la fabrication d’un article ou encore avant le début des opérations. L’autorisation s’applique à un nombre précis d’articles ou pour une période particulière. Le gestionnaire supérieur responsable peut approuver les écarts. Des copies de tous les écarts et de leurs approbations doivent être conservées et mises à la disposition de Transports Canada aux fins d’examen, sur demande.

Élimination

Pour exécuter ou tenter d’exécuter l’élimination atmosphérique contrôlée, l’élimination héliocentrique, l’élimination atmosphérique non contrôlée, l’orbite d’élimination ou la récupération directe d’étages ou de composants du véhicule de lancement, ou la charge utile.

Explosifs de la division 1.1

Comme défini dans le Règlement type pour le transport des marchandises dangereuses, publié par l’ONU, se compose d’explosifs présentant un danger d’explosion massive. Une explosion de masse est une explosion qui a une incidence instantanée sur presque toute la charge.

Explosifs de la division 1.2

Comme défini dans le Règlement type pour le transport des marchandises dangereuses, publié par l’ONU, se compose d’explosifs présentant un danger de projection, mais pas un danger d’explosion massive.

Explosifs de la division 1.3

Tel qu’il est défini dans le Règlement type pour le transport des marchandises dangereuses, publié par l’ONU, se compose d’explosifs présentant un danger d’incendie et soit un danger mineur d’explosion, soit un danger mineur de projection, ou les deux, mais pas un danger d’explosion massive.

Explosifs de la division 1.4

Comme défini dans le Règlement type pour le transport des marchandises dangereuses, publié par l’ONU, se compose d’explosifs présentant un danger mineur d’explosion. Les effets des explosifs se limitent en grande partie au colis et il ne faut pas s’attendre à ce que des fragments de taille ou de plage appréciables soient visibles. Un incendie extérieur ne doit donc pas provoquer une explosion pratiquement instantanée de presque tout le contenu du colis.

En aval

Distance mesurée le long d’une ligne dont la direction est parallèle à la projection de l’azimut du vecteur de vitesse nominal prévu d’un véhicule dans un plan horizontal tangent au modèle terrestre ellipsoïdal au point du sous-véhicule du véhicule. Le terme « en aval » peut également être utilisé pour indiquer la direction.

Zone effective pouvant causer des victimes (A_c)

La surface combinée de la zone pouvant causer des victimes de chaque débris créé par un dysfonctionnement d’un véhicule à un point particulier de sa trajectoire. La zone effective pouvant causer des victimes pour chaque débris est une construction de modélisation définissant la zone à l’intérieur de laquelle 100 % de la population non protégée sur le terrain est censée représenter des victimes, et à l’extérieur de laquelle 100 % de la population est censée ne pas devenir des victimes. Une zone effective pouvant causer des victimes tient compte des caractéristiques de la pièce de débris, y compris sa taille, l’angle de trajectoire de sa trajectoire, les impacts à la suite d’explosions et les débris sautent, éclaboussent et rebondissent. Une zone effective pouvant causer des victimes tient également compte de la taille d’une personne.

Liquide énergétique

Liquide, boue ou gel, constitué ou contenant une substance explosive, un carburant, un comburant ou une combinaison non mélangée de ce qui précède, qui peut subir, contribuer ou causer une décomposition exothermique rapide, une déflagration ou une détonation.

Victimes estimées

Le nombre de victimes estimées par opération de vol si l’opération était répétée plusieurs fois. C’est ce qu’on appelle parfois le nombre prévu de victimes, les victimes estimées ou les attentes en matière de victimes.

Véhicule de lancement non réutilisable

Un véhicule de lancement dont les étages propulsifs ne peuvent voler qu’une seule fois.

Fusée expérimentale

Toute fusée qui dépasse le seuil d’une fusée amateur, destinée à des fins de recherche et développement pour tester de nouveaux concepts de conception, de nouveaux équipements ou matériaux, ou de nouvelles techniques opérationnelles.

Explosif

Le sens d’un explosif est défini à l’article 2 de la Loi sur les explosifs et au paragraphe 6(1) du Règlement de 2013 sur les explosifs. Le terme comprend les objets explosifs et les substances explosives, mais ne comprend pas les gaz et les peroxydes organiques.

Article explosif

Un article qui contient une ou plusieurs substances explosives.

Débris explosifs

Fragments de propergol solide ou autres pièces d’un véhicule ou d’une charge utile qui entraînent la désintégration du véhicule pendant le vol et qui explosent à l’impact avec la surface de la Terre et provoquent une surpression.

Division des explosifs

La division au sein de la classe de danger 1 d’un explosif tel que défini dans le Système de classification pour le transport des marchandises dangereuses de l’Organisation des Nations Unies.

Équivalent « explosifs »

Mesure des effets de souffle de l’explosion d’une quantité donnée de liquides énergétiques exprimée en termes de masse de trinitrotoluène (TNT) qui produirait les mêmes effets de souffle lorsqu’il exploserait.

Installation comportant un danger d’explosion

Une installation ou un emplacement sur un site de lancement où des liquides énergétiques, des propergols solides ou d’autres explosifs sont entreposés ou manipulés.

Matière explosive

Une substance solide ou liquide – ou un mélange de substances solides et liquides – qui est capable, au moyen d’une réaction chimique, de produire un gaz à une température, une pression et une vitesse qui est capable de causer des dommages aux structures ou à l’infrastructure avoisinantes. Cela comprend une substance – ou un mélange de substances – qui est conçue pour produire un effet de chaleur, de lumière, de son, de gaz ou de fumée, ou une combinaison de ces effets, au moyen d’une réaction chimique exothermique auto-entretenue non détonative, même si la substance ou le mélange ne produit pas de gaz.

Très improbable

Un événement qui est postulé et planifié pour, et qui peut être possible, mais qui n’est pas connu pour s’être produit, ayant une probabilité d’occurrence de 10^-7 ou moins.

Tiers

Toute personne autre que :

(a) le gouvernement du Canada, ses ministères, agences, employés, mandataires, entrepreneurs et sous-traitants impliqués dans un lancement autorisé;
(b) un exploitant de lancement autorisé, ses entrepreneurs, sous-traitants ou clients liés à un lancement autorisé.
(c) Tout client ainsi que ses entrepreneurs et sous-traitants impliqués dans les services de lancement pour une activité autorisée.

Blessures mortelles

Toute blessure qui entraîne la mort dans les 30 jours suivant un accident.

Accident mortel

Voir Blessures mortelles.

Responsabilité financière

La capacité de satisfaire à une obligation en matière de responsabilité.

Interruption de vol

Le processus visant à limiter ou à restreindre les dangers pour la sécurité publique et la sécurité des biens, présentés par un véhicule de lancement, y compris toute charge utile, en vol en amorçant et en accomplissant une fin contrôlée au vol du véhicule.

Règles d’interruption de vol

Les conditions dans lesquelles un système de sécurité des vols doit interrompre le vol pour assurer la conformité aux critères de risque énoncés à la section 4.1 du présent document.

Azimut de vol

La direction initiale dans laquelle un véhicule de lancement vole par rapport au nord vrai exprimée en degrés-décimaux.

Couloir de vol

Une zone à la surface de la Terre estimée contenir les débris dangereux du vol nominal d’un véhicule de lancement, et le vol non nominal d’un véhicule de lancement en supposant un système de terminaison des vols parfaitement fonctionnel ou un autre système de sécurité des vols.

Zone dangereuse pour les vols

Toute région terrestre, maritime ou aérienne qui doit être étudiée, rendue publique, contrôlée ou évacuée pour assurer le respect des critères de risque énoncés au point 4.1 du présent document.

Limite de sécurité des vols

Des critères pour veiller à ce que la sécurité publique et les actifs essentiels soient protégés contre le vol d’un véhicule lorsqu’un système de sécurité des vols fonctionne correctement.

Système de sécurité des vols

Un système utilisé pour mettre en œuvre l’interruption de vol. Un système de sécurité des vols comprend ce qui suit :

(a) tout système de sécurité des vols situé à bord d’un véhicule de lancement;
(b) tout système de commande de contrôle au sol;
(c) tout système de soutien, y compris les sous-systèmes de télémétrie et les sous-systèmes de suivi, nécessaire pour appuyer une décision d’interruption de vol;
(d) les fonctions de tout membre du personnel qui exploite le matériel ou le logiciel du système de sécurité des vols;

Orbite terrestre géostationnaire (GEO)

Toute orbite terrestre où l’objet en orbite à la même vitesse angulaire que la Terre et où l’objet semble stationnaire à partir du sol. L’altitude de cette orbite à inclinaison nulle et à excentricité nulle est de 35 786 km.

Région géosynchrone

La bande d’espace orbital entourant l’orbite terrestre géostationnaire (GEO) délimitée par des limites d’altitude de 35 786 km +/– 200 km d’altitude et +/ – 15 degrés de latitude.

Danger

Toute condition ou ensemble de circonstances pouvant avoir des conséquences négatives ou néfastes pour les personnes, les biens ou l’environnement.

Classe de danger

La classe d’explosifs telle que définie par le Système de classification pour le transport des marchandises dangereuses de l’Organisation des Nations Unies.

Mesures de lutte contre les dangers

Une mesure préventive ou une mesure d’atténuation mise en place pour les systèmes ou encore les opérations afin de réduire la gravité d’un danger ou la probabilité que le danger se produise.

Débris dangereux

Tout objet ou substance capable de causer une victime ou une perte de fonctionnalité à un actif essentiel. Les débris dangereux comprennent les débris inertes et les débris explosifs comme un véhicule intact, les fragments de véhicule, tout composant détaché du véhicule, qu’il soit intact ou en fragments, la charge utile et tout corps de largage prévu.

Matières et substances dangereuses

Toutes les substances classées comme telles dans les lois et règlements internationaux, fédéraux ou provinciaux. Cela comprend généralement; tous les liquides, gaz ou solides qui peuvent être toxiques, réactifs ou inflammables, ou qui peuvent causer une carence en oxygène par eux-mêmes ou encore en combinaison avec d’autres matériaux.

Opération dangereuse

Toute activité, tout processus ou toute procédure qui, en raison de la nature de l’équipement, des installations, du personnel ou de l’environnement en cause, ou de la fonction exécutée, peuvent causer des blessures corporelles ou des dommages matériels.

Événements à conséquences élevées

Les événements à conséquences élevées comprennent les incidents qui pourraient entraîner de multiples victimes, des expositions à des quantités massives de substances toxiques, des dommages matériels ou environnementaux importants, ou des événements qui mettent en péril la sécurité nationale ou les intérêts de politique étrangère du Canada.

Engin habitable

Engin qui peut servir d’habitation à une ou plusieurs personnes, pour n’importe quelle période, comme la Station spatiale internationale (SSI), la Station spatiale Tiangong (chinoise), ou des véhicules avec des personnes transitant vers et depuis l’espace. Ces engins sont exceptionnellement susceptibles d’être perturbés et une alarme de collision à court préavis peut arriver trop tard pour que des mesures d’atténuation de la sécurité puissent être exécutées.

Point d’impact instantané (PII)

Point d’impact prévu d’un véhicule de lancement, après la cessation ou la fin d’un profil de poussée prévu.

Distance

La distance minimale permise entre deux installations comportant un risque d’explosion à l’intérieur d’un site de lancement.

Événement clé en matière de sécurité des vols

Une activité de vol qui a une probabilité accrue de causer un dysfonctionnement par rapport à d’autres parties du vol.

Lancement

Placer ou tenter de placer un véhicule de lancement et toute charge utile en provenance de la Terre sur une trajectoire suborbitale, en orbite terrestre ou autrement dans l’espace extra-atmosphérique, y compris les activités liées à la préparation d’un véhicule de lancement ou d’une charge utile pour le lancement, lorsque ces activités ont lieu sur un site de lancement.

Zone de lancement

Dans le cas d’un couloir de vol défini sans l’utilisation de données météorologiques locales, la partie d’un couloir de vol allant du point de lancement à un point de 185 km (100 milles marins) dans la direction de l’azimut de vol. Pour un couloir de vol défini à l’aide de données météorologiques locales, une zone de lancement est la partie d’un couloir de vol allant du point de lancement à la ligne enveloppante entourant la limite extérieure du dernier cercle de dispersion des débris.

Système de coordonnées de lancement en aval-latéral-altitude (LDCA, de l’anglais Launch Downrange-Crossrange-Above)

Un système orthogonal, fixé à la Terre, topocentrique, présentant des coordonnées normalisées. L’origine du système de coordonnées se trouve à un point de lancement. L’axe des x coïncide avec l’azimut de lancement initial et est positif dans la direction en aval. L’axe des y est positif à la gauche en regardant la portée transversale. Le plan xy est tangent à la surface du modèle terrestre ellipsoïdal à l’origine et perpendiculaire à la verticale géodésique. L’axe z est normal au plan xy et positif dirigé pour s’éloigner de la Terre.

Incident de lancement

Un événement imprévu pendant le vol d’un véhicule de lancement, autre qu’un accident pendant le lancement, impliquant un mauvais fonctionnement d’un système de sécurité des vols ou d’un système essentiel à la sécurité, ou un dysfonctionnement de l’organisation, de la conception ou des opérations de sécurité de l’opérateur de lancement.

Opérateur de lancement

Une personne autorisée par le ou la ministre des Transports à effectuer le lancement d’un véhicule de lancement et de toute charge utile.

Point de lancement

Un point sur la Terre à partir duquel le vol d’un véhicule de lancement commence, et est défini par sa latitude géodésique, sa longitude et sa hauteur sur un modèle ellipsoïdal de la Terre.

Personnel de sûreté autorisé

Personnel de sûreté autorisé à exercer des fonctions de sûreté sur le site de lancement.

Système de lancement

L’ensemble intégré de sous-systèmes, de personnel, de produits et de processus qui, alors qu’ils sont combinés, permet d’effectuer un lancement.

Site de lancement

L’emplacement sur Terre à partir duquel un lancement a lieu, ainsi que les installations nécessaires à cet endroit.

Opérateur du site de lancement

Toute personne qui exploite un site de lancement.

Véhicule de lancement

Toute fusée qui dépasse le seuil d’une fusée amateur, destinée à ce qui suit :

(a) placer une ou plusieurs charges utiles sur une trajectoire suborbitale, en orbite terrestre ou dans l’espace extra-atmosphérique; ou
(b) la recherche et développement pour mettre à l’essai des concepts de conception, de l’équipement ou des techniques opérationnelles novatrices.

État du lancement

État qui permet le lancement ou fournit le lancement d’un objet spatial ou à partir du territoire ou de l’installation duquel un objet spatial est lancé.

Niveau de criticité

Le risque posé par un élément de sécurité du système informatique, qui est une combinaison de la gravité des dangers associés à l’élément de sécurité du système informatique ainsi que du degré de contrôle de l’élément de sécurité du système informatique. Se reporter à la (CN) 26 pour des conseils sur l’évaluation du niveau de criticité des systèmes informatiques

Responsabilité

Une obligation légale de payer une réclamation pour blessures corporelles ou dommages matériels résultant d’une activité autorisée.

Décollage

Tout mouvement du véhicule de lancement avec l’intention d’amorcer le vol.

Limites d’une mission utile

Les données de trajectoire ou d’autres paramètres qui ont lié l’exécution d’une mission utile, y compris les limites de l’azimut de vol.

Orbite terrestre basse (LEO)

Toute orbite terrestre dont l’apogée ainsi que le périgée sont inférieurs à 2 000 km d’altitude.

Nombre maximal d’événements crédibles

Une hypothèse d’une explosion accidentelle, d’un incendie ou d’un rejet d’agent dans le pire des cas qui est susceptible de se produire à partir d’une quantité et d’une disposition données d’explosifs, de liquides énergétiques, d’agents chimiques ou de matières réactives.

Médicalement apte

Un état d’être dans lequel une personne n’est pas physiquement, mentalement ou cognitivement affaiblie par une maladie, une blessure, une incapacité, une fatigue, des médicaments prescrits et non prescrits, d’autres substances, des dispositifs médicaux ou tout autre facteur pouvant entraîner une déficience physique, mentale ou cognitive dans le fonctionnement du corps. La déficience est un problème dans le fonctionnement ou la structure du corps. L’incapacité est un terme générique qui couvre les déficiences, les limites relatives aux activités et les restrictions en matière de participation.

Orbite terrestre moyenne (MEO)

Toute orbite terrestre dans laquelle l’apogée ainsi que le périgée d’un objet restent tous deux entre l’orbite terrestre basse (LEO) et l’orbite terrestre géostationnaire (GEO)

Incident

Tout événement ou série d’événements, y compris un accident ou un incident de lancement, associé à une activité autorisée entraînant l’un des éléments suivants :

(a) un accident mortel ou une blessure grave (comme défini dans la présente section);
(b) un dysfonctionnement d’un système essentiel à la sécurité;
(c) un dysfonctionnement de l’organisation de sécurité, des opérations de sécurité ou des procédures de sécurité de l’opérateur de lancement;
(d) un risque élevé, tel que déterminé par Transports Canada, de causer des blessures graves ou mortelles à un participant à un vol spatial, à un équipage, à un astronaute du gouvernement ou à un membre du public;
(e) les dommages importants, comme déterminés par Transports Canada, aux biens qui ne sont pas associés à une activité autorisée;
(f) les dommages importants imprévus, comme déterminés par Transports Canada, aux biens associés à l’activité autorisée;
(g) la perte permanente imprévue d’un véhicule de lancement pendant l’activité autorisée;
(h) l’impact de débris dangereux à l’extérieur de la zone dangereuse désignée ou du site d’atterrissage prévu; ou
(i) la non-exécution d’une procédure de lancement comme prévu et indiqué à l’annexe 6.6 (b) du présent document.

Personnel chargé des opérations à proximité

Les membres du public situés à l’intérieur d’un site de lancement, ou d’un site de lancement adjacent, qui ne sont pas associés à une opération dangereuse autorisée particulière actuellement en cours, mais qui sont tenus d’effectuer des tâches en matière de sécurité, de sûreté ou essentielles sur le site et sont informés de l’opération.

Quantité nette d’explosifs (QNE)

Masse totale, exprimée en kg, d’explosifs ou de l’équivalent explosifs de liquides énergétiques incompatibles.

Notez qu’une masse de 1 kg de TNT (NEQ) est approximativement équivalente à 2,2 livres de TNT (poids net équivalent, PNE)

Nominal

En ce qui concerne le rendement, la trajectoire ou le point d’impact de l’étage du véhicule de lancement, un vol de véhicule de lancement où tous les paramètres aérodynamiques du véhicule sont comme prévu, tous les systèmes internes et externes du véhicule fonctionnent exactement comme prévu, et il n’y a pas d’influences perturbatrices externes autres que la traînée atmosphérique et la gravité.

Vol normal

Le vol d’un véhicule qui fonctionne correctement et dont le point d’impact instantané sous vide en temps réel ne s’écarte pas du point d’impact instantané sous vide nominal de plus que la somme des effets du vent et des écarts de guidage et de rendement de trois sigmas dans les directions en amont, en aval, de la portée transversale à gauche ou de la plage transversale à droite.

Trajectoire habituelle

Une trajectoire qui décrit le vol normal.

Temps-objet

Le nombre d’objets multiplié par l’unité de temps, généralement des années. Un temps-objet plus élevé signifie plus d’objets en orbite pour une durée cumulée plus élevée.

Environnement opérationnel

Un environnement qu’un composant de véhicule de lancement connaîtra au cours de son cycle de vie. Les environnements opérationnels comprennent les chocs, les vibrations, l’acoustique, le cycle thermique, l’accélération, l’humidité, le vide thermique ou d’autres environnements pertinents à la dégradation du système ou des matériaux.

Opération dangereuse

Danger créé par un environnement opérationnel ou par un acte dangereux.

Débris orbitaux

Tous les débris d’origine humaine en orbite terrestre qui mesurent plus de 5 mm, peu importe la mesure de la dimension. Cela comprend, sans toutefois s’y limiter, les charges utiles qui ne peuvent plus servir à quelque chose d’utile, les corps de la fusée et autres matériels (p. ex., fragments et couvercles de boulons) laissés en orbite à la suite d’activités habituelles de lancement et opérationnelles, et les débris de fragmentation produits par un dysfonctionnement ou une collision. Les gaz et les liquides libérés à l’état libre et les scories de moteur de fusée solide de toute taille ne sont pas considérés comme étant des débris orbitaux.

Insertion orbitale

Le point auquel un véhicule atteint un périgée d’au moins 130 km (environ 70 milles marins), et ce, d’après un calcul qui tient compte de la traînée.

Charge utile

Objet qu’une personne s’engage à placer dans l’espace au moyen d’un véhicule de lancement, y compris les composants du véhicule spécialement conçus ou adaptés à cet objet.

Personnes

Une personne ou une entité organisée ou existant en vertu des lois d’une province, d’un territoire, d’un État ou encore d’un pays.

Confinement physique

Terme utilisé lorsqu’un véhicule de lancement n’a pas suffisamment d’énergie pour que les dangers associés à son vol atteignent le public ou les actifs essentiels.

Zone peuplée :

(a) un emplacement situé à l’extérieur, une structure ou un groupe de structures qui peuvent être occupés par des personnes;
(b) des tronçons de routes et de voies navigables qui sont fréquentés par la circulation automobile et nautique; ou
(c) les terres agricoles, si elles sont régulièrement occupées par des travailleurs agricoles.

Densité de la population

Nombre de personnes par unité de surface dans une zone peuplée.

Les dommages matériels

Pour les tierces parties, cela signifie la destruction partielle ou totale, la dépréciation ou la victime de biens corporels, réels ou personnels. Le coût des dommages est calculé, dans la mesure du possible, en fonction de sa valeur de remplacement.

Public

Pour une activité autorisée particulière, les personnes qui ne sont pas impliquées dans le soutien du lancement et comprennent les personnes qui peuvent être situées sur le site de lancement, telles que les visiteurs, les personnes fournissant des biens ou des services non liés au traitement du lancement ou au vol, et tout autre opérateur de lancement et son personnel.

Zone publique

Toute zone située à l’extérieur d’une zone dangereuse. Il s’agit d’une zone qui n’est pas en la possession, la propriété ou un autre contrôle d’un opérateur de site de lancement ou d’un opérateur de lancement exerçant ses activités à partir du site de lancement, d’un client du site de lancement, d’un entrepreneur ou d’un sous-traitant qui possède, détient ou contrôle autrement cette zone dangereuse.

Distance de la zone publique

La distance minimale permise entre une zone publique et une installation comportant un danger d’explosion.

Voie de circulation publique

Toute autoroute ou voie ferrée que le grand public peut utiliser.

Distance de la voie de circulation publique

La distance minimale permise entre une autoroute ou une voie ferrée que le grand public peut utiliser et une installation comportant un danger d’explosion.

Isolé

Un événement qui est estimé comme rare, ayant une probabilité d’occurrence de 10^-5 ou moins.

Risque

Mesure qui tient compte à la fois de la probabilité d’occurrence d’un événement dangereux et de la conséquence de cet événement pour les personnes ou les biens.

Analyse de risques

Un examen détaillé des systèmes et des opérations qui comprend à la fois une estimation de la fréquence prévue de la probabilité d’événements indésirables et de l’ampleur de leurs conséquences, exprimée en unités d’intérêt, comme les victimes, les temps d’arrêt ou les pertes monétaires. Toute analyse citée en référence doit également comprendre une description de la méthodologie utilisée.

Examen de risques

Processus par lequel les résultats d’une analyse de risques sont utilisés pour prendre des décisions.

Fusée

Désigne un projectile qui renferme son propre propergol et dont le vol est assuré par la réaction qu’engendre un dégagement continu de gaz à dilatation rapide.

Essentiel à la sécurité

Désigne ce qui est essentiels à la sécurité du rendement ou de l’exploitation. Un système, un sous-système, un composant, un état, un événement, un fonctionnement, un processus ou un élément essentiel à la sécurité est un système dont la reconnaissance, le contrôle, le rendement ou la tolérance appropriés sont essentiels pour assurer la sécurité publique et la sécurité des biens.

Blessure grave

Toute blessure qui :

(a) nécessite une hospitalisation de plus de 48 heures, commençant dans les 7 jours suivant la date à laquelle la blessure a été subie;
(b) engendre une fracture de tout os, à l’exception des fractures simples des doigts, des orteils ou du nez;
(c) cause des lacérations causant de graves hémorragies ou des lésions nerveuses, musculaires ou tendineuses;
(d) implique n’importe quel organe interne; ou
(e) implique brûlures au deuxième ou au troisième degré, ou toute brûlure touchant plus de 5 % de la surface corporelle;

Durée de vie utile

Dans le cas d’un composant de système essentiel à la sécurité, la somme totale de la durée de vie du stockage et de la durée de vie du composant.

Sigma

Un écart type unique par rapport à une valeur fixe, comme une moyenne.

Période de vol importante

Une période de vol suffisamment longue pour qu’une atténuation, comme l’interruption de vol, réduise les risques de conséquences pour le public de tout mode de dysfonctionnement raisonnablement prévisible.

Objet spatial

Objet artificiel et physique transporté ou placé dans l’espace extra-atmosphérique, y compris ses parties, ainsi que son véhicule de lancement et ses parties.

Trajectoire suborbitale

La trajectoire de vol intentionnelle d’un véhicule de lancement ou de toute partie de celui-ci, dont le point d’impact instantané sous vide ne quitte pas la surface de la Terre.

Point de sous-véhicule

Emplacement sur un modèle ellipsoïdal de la Terre où la normale à l’ellipsoïde passe par le centre de gravité du véhicule.

Danger relatif au système

Un danger relatif à un système existe généralement même lorsqu’il n’y a pas de fonctionnement.

Toxique

Au sens de l’article 64 de la (CN) 7 Loi canadienne sur la protection de l’environnement, 1999, une substance est toxique si elle pénètre ou peut pénétrer dans l’environnement en une quantité, à une concentration ou dans des conditions qui présentent les caractéristiques suivantes :

(a) ont ou peuvent avoir un effet nocif immédiat ou à long terme sur l’environnement ou sa diversité biologique;
(b) constituent ou peuvent constituer un danger pour l’environnement dont dépend la vie; ou
(c) constituent ou peuvent constituer un danger pour la vie ou la santé humaine.

La liste des substances toxiques reconnues est énumérée à l’annexe 1 de la (CN) 7.

Zone dangereuse en raison de substances toxiques

Une région à la surface de la Terre où les concentrations et les durées toxiques peuvent être supérieures aux seuils de toxicité acceptés pour les victimes aiguës, dans le cas d’un scénario de rejet dans le pire des cas ou d’un rejet maximal crédible pendant le lancement.

Trajectoire

Les composants de position et de vitesse en fonction du temps d’un objet par rapport à unsystème présentant des coordonnées normalisées (p. ex., le système de coordonnées de lancement en aval-latéral-altitude [LDCA], de l’anglais Launch Downrange-Crossrange-Above).

Zone non contrôlée

Une zone de terre non contrôlée par un opérateur de lancement, un opérateur de site de lancement, un opérateur de site adjacent ou une autre entité par entente.

En amont

Distance mesurée le long d’une ligne qui est de 180 degrés par rapport à la direction en aval.

Mission utile

Une mission qui peut atteindre un ou encore plusieurs objectifs. La collecte de données relatives à un dysfonctionnement ne constitue pas une mission utile.

Point d’impact instantané sous vide (PIISV)

Un point d’impact prévu d’un véhicule de lancement, après l’arrêt ou la fin d’un profil de poussée prévu, sans tenir compte des effets atmosphériques.

Validation

Une évaluation visant à déterminer que chaque mesure de sécurité découlant d’un processus de sécurité du système est correcte, complète, cohérente, non ambiguë, vérifiable ainsi que techniquement réalisable. La validation garantit que la bonne mesure de sécurité est mise en œuvre et également que la mesure de sécurité est bien comprise.

Vérification

Une évaluation visant à déterminer si les mesures de sécurité découlant d’un processus de sécurité du système sont efficaces et ont également été correctement mises en œuvre. La vérification fournit des éléments de preuve mesurables qu’une mesure de sécurité réduit le risque à des niveaux acceptables.

Système de sécurité de la charge du vent

L’équipement, les procédures, l’analyse et les fonctions du personnel utilisés afin de déterminer l’élévation du véhicule de lancement et les réglages azimutaux qui corrigent les effets du vent qu’un véhicule de lancement suborbital non guidé subira pendant le vol.

Fermeture de fenêtre

Une période pendant laquelle le lancement n’est pas autorisé afin d’éviter une collision avec un objet en orbite. Une fermeture de fenêtre peut se produire dans une fenêtre de lancement, peut retarder le démarrage d’une fenêtre ou encore fermer une fenêtre plus tôt.

Annexe 1.2 – Abréviations et acronymes

AFI: United States Air Force Instruction
AFSPCI: United States Air Force Space Command Instruction
CI: Circulaire d’information
FAA: Federal Aviation Administration
IIP: Point d’impact instantané
LDCA: Système de coordonnées de lancement en aval-latéral-altitude (de l’anglais Launch Downrange-Crossrange-Above))
NASA: United States National Aeronautics and Space Administration
PIISV: Point d’impact instantané sous vide
QNE: Quantité nette d’explosifs
RCC: Range Commanders Council

Annexe 2 – Équations et tableaux pour le plan du site relatif à l’explosion

Les équations ci-dessous sont reproduites à partir de l’annexe E de la (CN) 11. Les règlements canadiens devraient être remplacés lorsqu’ils sont plus stricts.

Équations 1

Pour calculer la distance d à une zone publique où la QNE ≤ 204 kg :

QNE ≤ 0,23 kg : d = 72 m

0,23 kg <QNE <45,4 kg : d = 107,9+ [24,2 *ln(QNE)]

45,4 kg ≤ QNE ≤ 204,1 kg : d = -251,7+ [118,8 *ln(QNE)]

QNE est en kg; d est en m; ln est logarithme naturel.

Pour calculer la QNE maximale donnée à la distance d (en notant que d ne peut jamais être inférieur à 72 m) :

0 ≤ d <72 m : Non permis (d ne peut pas être moins de 72 m)

72 m ≤ d <200,6 m : QNE = exp [(d/24,2) - 4,46]

200,6 m ≤ d <381 m : QNE = exp [(d/118,56) + 2,12]

QNE est en kg; d est en m; exp[x] est e^x.

La distance de la voie de circulation publique est de 60 % de la distance jusqu’à une zone publique.

Équations 2

Pour calculer la distance d à une zone publique ou à une voie de circulation publique où la QNE > 204 kg :

QNE (kg)	Distance par rapport à la zone publique (m)^{Note de bas de page 1}	Distance par rapport à la voie de circulation publique(m)
204 kg < QNE ≤ 13 608 kg	381	229
13 608 kg < QNE ≤ 45 359 kg	15,87*NEQ^1/3	0,60* (Distance par rapport à la zone publique).
45 359 kg < QNE ≤ 113 398 kg	1,164*NEQ^0,577	0,60* (Distance par rapport à la zone publique).
113 398 < QNE	19,83*NEQ^1/3	0,60* (Distance par rapport à la zone publique).

Équations 3

Pour calculer la distance minimale de séparation d à partir de QNE :

D = 7,14*QNE^1/3

QNE est en kg; d est en m

Pour calculer la QNE maximale à partir d’une distance minimale de séparation donnée d :

QNE = j³/364

QNE est en kg; d est en m

Équations 4

Critères de distance de séparation pour le stockage du peroxyde d’hydrogène à des concentrations supérieures à 91 %.

Un opérateur de site de lancement peut utiliser l’équation ci-dessous afin de déterminer la distance admissible pour la distance minimale de séparation, la distance par rapport à la zone publique ou la distance par rapport à la voie de circulation publique :

M >4 536 kg : d = 9,52 * M^1/3

Où d est en m et M est en kg.

Pour calculer la masse de peroxyde d’hydrogène à partir d’une distance d :

d >23 m : M = d³/862,8

Plusieurs réservoirs contenant du peroxyde d’hydrogène à des concentrations supérieures à 91 % peuvent être situés à des distances inférieures à celles requises par l’équation A-4; toutefois, si les réservoirs ne sont pas séparés les uns des autres par 10 % de la distance spécifiée pour le plus grand réservoir, l’opérateur du site de lancement doit utiliser le contenu total de tous les réservoirs pour calculer chaque distance minimale de séparation et la distance à chaque zone publique et chaque voie de circulation publique.

Tableau 1 – Équivalent « explosifs » des liquides énergétiques^{Note de bas de page 1}^{Note de bas de page 2}^{Note de bas de page 3}

Liquides énergétiques	Équivalence TNT	Équivalence TNT
espace vide	Bancs d’essai statiques	Rampes de lancement
LO₂/LH₂	Voir la remarque 3.	Voir la remarque 3.
LO₂/LH₂+ LO₂/RP-1	Somme de (voir la remarque 3 pour LO₂/LH₂)+ (10 % pour LO₂/RP1)	Somme de (voir la remarque 3 pour LO₂/LH₂)+ (20 % pour LO₂/RP1).
LO₂/RP-1	10 %	20 % jusqu’à 226,796 kg Plus 10 % au-dessus de 226 796 kg
IRFNA/UDMH	10 %	10 %
N2O₄/UDMH + N2H4	5 %	10 %

Notes de bas de page

Note de bas de page 1

L’opérateur d’un site de lancement doit utiliser les facteurs de pourcentage du tableau 1 afin de déterminer les équivalences de TNT de liquides énergétiques incompatibles qui se trouvent à l’intérieur d’une distance minimale de séparation les uns des autres.

Retour à la première référence de la note de bas de page 1

Note de bas de page 2

Un opérateur de site de lancement peut remplacer les liquides énergétiques suivants afin de déterminer l’équivalence TNT dans ce tableau comme suit :

Alcools ou autres hydrocarbures pour RP-1
H₂O₂ pour LO₂ (seulement lorsque H₂O₂ est en combinaison avec du RP-1 ou un carburant hydrocarboné équivalent).
MMH pour N₂H₄, UDMH, ou des combinaisons des deux.

Retour à la première référence de la note de bas de page 2

Note de bas de page 3

L’équivalence TNT pour LO₂/LH₂ est la plus grande des suivantes :

(a) Équivalence TNT de 6,15*M^2/3, où M est la masse de LO₂/LH₂ en kg; ou
(b) 14 % de la masse LO₂/LH₂.

Retour à la première référence de la note de bas de page 3

Tableau 2 – Facteurs à utiliser lors de la conversion de densités de liquides énergétiques

Point	Masse volumique (kg/L)	Température (°C)
Alcool éthylique	0,79	20
Hydrazine, N₂H₄	1,01	20
Peroxyde d’hydrogène, H₂O₂(90 %)	1,39	20
Hydrogène liquide, LH₂	0,07	−253
Oxygène liquide, LO₂	1,14	−183
Acide nitrique fumant rouge (IRFNA)	1,55	25
RP-1	0,81	20
Diméthylhydrazine non symétrique (UDMH)	0,79	20
UDMH/Hydrazine	0,90	25

Tableau 3 – Critères de distance de séparation pour le stockage de l’hydrogène liquide et des quantités en vrac d’hydrazine

Masse liquide énergétique (kg) Supérieur	Masse liquide énergétique (kg) Non supérieur	Zone publique et distance minimale de séparation par rapport aux liquides énergétiques incompatibles (m) Distance en mètres	Distance minimale de séparation par rapport aux liquides énergétiques compatibles (m) Distance en mètres
45	91	183	11
91	136	183	12
136	181	183	14
181	227	183	15
227	272	183	15
272	318	183	17
318	363	183	17
363	408	183	18
408	454	183	18
454	907	183	20
907	1 361	183	21
1 361	1 814	183	23
1 814	2 268	183	24
2 268	2 722	183	24
2 722	3 175	183	26
3 175	3 629	183	26
3 629	4 082	183	27
4 082	4 536	183	27
4 536	6 804	366	29
6 804	9 072	366	30
9 072	11 340	366	32
11 340	13 608	366	34
13 608	15 876	366	34
15 876	18 144	366	35
18 144	20 412	366	37
20 412	22 680	366	37
22 680	27 216	366	38
27 216	31 751	366	40
31 751	36 287	366	40
36 287	40 823	366	41
40 823	45 359	366	41
45 359	56 699	549	43
56 699	68 039	549	44
68 039	79 379	549	46
79 379	90 718	549	47
90 718	113 398	549	49
113 398	136 078	549	50
136 078	158 757	549	52
158 757	181 437	549	53
181 437	204 116	549	55
204 116	226 796	549	55
226 796	272 155	549	56
272 155	317 514	549	58
317 514	362 874	549	59
362 874	408 233	549	61
408 233	453 592	549	62
453 592	907 184	549	72
907 184	1 360 776	549	78
1 360 776	1 814 368	549	81
1 814 368	2 267 960	549	84
2 267 960	2 721 552	549	87
2 721 552	3 175 144	549	90
3 175 144	3 628 736	549	91
3 628 736	4 082 328	549	93
4 082 328	4 535 920	549	94

Annexe 3 – Aperçu du processus de sécurité

Organigramme donnant une vue d'ensemble du processus de sécurité lors du lancement d'un véhicule de lancement. — Figure 1 – Références des exigences en matière de sécurité - Aperçu des exigences de sécurité. Veuillez vous référer à la section 4 du document.

Un organigramme donnant une vue d'ensemble du cadre de sécurité des exigences du programme de sécurité du système. — Figure 2 – Cadre de sûreté - Organigramme du programme de sécurité du système. Veuillez vous référer à la section 4.2 du document.

Tableau 4 – Critères de risque lors du lancement

Risque collectif (victimes estimées)
Des membres du public	4.1(a)(1)(i)	1 × 10^-4
Personnel chargé des opérations à proximité	4.1(a)(1)(ii)	2 × 10^-4
Risque individuel (probabilité de victimes)
Des membres du public	4.1(a)(2)(i)	1 × 10⁻⁶
Personnel chargé des opérations à proximité	4.1(a)(2)(ii)	1 × 10⁻⁵
Risque lié à l’aéronef (probabilité d’impact avec des débris susceptibles de causer des victimes)
Aéronefs autres que le véhicule de lancement	4.1(a)(3)	1 × 10⁻⁶
Risque pour les actifs essentiels (probabilité de victimes)
Actif essentiel	4.1(a)(4)(i)(A)	1 × 10⁻³
Charge utile essentielle	4.1(a)(4)(i)(B)	1 × 10⁻⁴

Tableau 5 – Critères de protection contre les événements à conséquences élevées

Protection contre les événements à conséquences élevées
Personnes dans des zones non contrôlées	4.1(b)(2)	1 × 10⁻³

Tableau 6 – Critères de sécurité pour l’élimination

Élimination atmosphérique contrôlée
Risque collectif (victimes estimées)
Membres du public, à l’exclusion des personnes à bord d’aéronefs	4.1(c)(1)(iii)(A)	1 x 10^-4
Risque individuel (probabilité de victimes)
Des membres du public	4.1(c)(1)(iii)(B)	1 x 10^-6
Risque lié à l’aéronef (probabilité d’impact avec des débris susceptibles de causer des victimes)
Aéronefs autres que le véhicule de lancement	4.1(c)(1)(iii)(C)	1 x 10^-6
Élimination atmosphérique non contrôlée
Zone effective pouvant causer des victimes pour tous les débris survivants	4.1(c)(2)(i)	7 m²
ou
Risque collectif (victimes estimées) pour les membres du public, à l’exclusion des personnes à bord des aéronefs	4.1(c)(1)(iii)(A)	1 x 10^-4

Tableau 7 - Critères de sûreté orbitale

Explosions générant des débris (probabilité intégrée)
Chaque étage supérieur	Annexe 5.3(a)(1)	< 1 x 10^-3
Atténuation des collisions entre objets lancés (probabilité de collision)
Avec des objets de 10 cm et plus	Annexe 5.4(b)	< 1 x 10^-3
Évitement des collisions entre objets lancés et objets orbitaux
Objets habitables	Annexe 5.5(a)(1)(i) - (iii)	Probabilité de collision ≤ 1 × 10^-6 ou Distance de séparation ellipsoïdale de 200 km dans l’axe de trajectoire, 50 km en travers et radialement ou Distance de séparation sphérique de 200 km
Charges utiles actives (probabilité de collision)	Annexe 5.5(a)(2)(i) - (iii)	Probabilité de collision ≤ 1 × 10^-5 ou Distance de séparation ellipsoïdale de 25 km dans l’axe de trajectoire, 7 km en travers et radialement ou Distance de séparation sphérique de 25 km
Autres objets connus avec une section efficace radar supérieure à 0.04 m²	Annexe 5.5(a)(3)(i)-(ii)	Probabilité de collision ≤ 1 x 10^-5 ou Distance de séparation sphérique 2.5 km
Récupération directe
Temps pour terminer après la fin de la mission	Annexe 5.9(b)	≤ 5 ans (à confirmer)
Retrait de l’étage supérieur et de chacun de ses composants	Annexe 5.9(b)(1)-(2)	limination contrôlée dans l’atmosphère conformément à l’annexe 5.7(b) ou Manœuvre des débris vers une orbite de élimination conformément à l’annexe 5.11
Élimination atmosphérique non contrôlée
Élimination en orbite basse (sous 2000 km) – Pour tous les débris survivants
Durée de vie orbitale	Annexe 5.10(b)(1)	≤ 5 ans (à confirmer)
Tous les débris survivants	Annexe 5.10(b)(2)	zone effective pouvant causer des victimes < 7 m² ou victimes estimées < 1 x 10^-4
Élimination à long terme en orbite hautement elliptique
Durée de vie orbitale	Annexe 5.10(c)(1)	≤ 200 ans
Engins spatiaux opérationnels et débris de 10 cm et plus	Annexe 5.10(c)(2)	Probabilité de collision < 1 x 10^-4
Tous les débris survivants	Annexe 5.10(c)(3)	zone effective pouvant causer des victimes < 7 m² ou victimes estimées < 1 x 10^-4
Orbite d’élimination
Engins spatiaux opérationnels et débris de 10 cm et plus	Annexe 5.11(e)	Probabilité de collision < 1 x 10^-3 pour 100 ans après élimination

Annexe 4 – Moyens de conformité acceptés

Tableau des moyens de conformité acceptés

Numéro de section	Titre de la section	Autres moyens de conformité acceptés
4.1(c)	Critères de risque	FAA AC 450.101-1B High Consequence Event Protection (en anglais seulement)
4.2	Programme de sécurité du système	FAA AC 450.103-1 System Safety Program (en anglais seulement)
4.3.1	Sécurité au sol – Généralités	FAA AC 450.179-1 Ground Safety (en anglais seulement)
4.3.2	Sécurité du site de lancement	À déterminer
4.3.3	Analyse des dangers au sol	FAA AC 450.179-1 Ground Safety (en anglais seulement)
4.3.4	Atténuation des dangers relatifs aux substances toxiques pour les opérations au sol	FAA AC 450.139-1 Toxic Hazards (en anglais seulement)
4.3.4(e)(1)	Seuils de concentration toxique dans l’air et de durée pour l’examen de risques relatifs aux substances toxiques	Acute Exposure Guideline Level 2 (AEGL-2) (en anglais seulement) Emergency Response Planning Guidelines Level 2 (ERPG-2) (en anglais seulement) ou Short-term Public Emergency Guidance Level (SPEGL) (en anglais seulement) À confirmer
4.3.5	Mesures de lutte contre les principaux dangers de sécurité au sol	FAA AC 450.179-1 Ground Safety (en anglais seulement)
4.4.1	Stratégies de lutte contre les dangers – Généralités	FAA AC 450.107-1 Hazard Control Strategy Determination (en anglais seulement)
4.4.2.1	Interruption de vol	FAA AC 450.108-1 Flight Abort Rule Development (en anglais seulement)
4.4.2.2	Confinement physique	FAA AC 450.110-1 Physical Containment as a Hazard Control Strategy (en anglais seulement)
4.4.2.3	Charge du vent	Anciens règlements de la FAA 415.109(b)(2)(v) (en anglais seulement), 417.125 (en anglais seulement), 417.201(c) (en anglais seulement), 417.233 (en anglais seulement), et annexe C à la partie 417 (en anglais seulement)
4.4.2.4	Analyse des dangers pour le vol	FAA AC 450.109-1 Flight Hazard Analysis (en anglais seulement)
4.4.3.2	Méthodes d’analyse de sécurité des vols	FAA AC 450.115-1B High Fidelity Flight Safety Analysis (en anglais seulement) FAA 450.115-2 Describing Flight Safety Analysis (en anglais seulement)
4.4.3.3	Analyse de trajectoire pour un vol normal	FAA AC 450.117-1 Trajectory Analysis for Normal flight (en anglais seulement)
4.4.3.4	Analyse de trajectoire pour un vol où il y a un dysfonctionnement	FAA AC 450.119-1 High-Fidelity Malfunction Trajectory Analysis [Pas encore publié]
4.4.3.5	Analyse des débris	FAA AC 450.115-1B High Fidelity Flight Safety Analysis (en anglais seulement) FAA 450.115-2 Medium Fidelity Flight Safety Analysis [Pas encore publié]
4.4.3.6	Analyse de l’exposition de la population	FAA AC 450.123-1 Population Exposure Analysis (en anglais seulement)
4.4.3.7	Analyse de la probabilité de dysfonctionnement	FAA AC 450.131-1 Probability of Failure Analysis (Draft)
4.4.3.8	Analyse des zones dangereuses pour les vols	FAA AC 450.115-1B High Fidelity Flight Safety Analysis (en anglais seulement) FAA 450.115-2 Medium Fidelity Flight Safety Analysis [Pas encore publié] 450.133-1 Airspace and Waterborne Vessel Hazard Analysis [Pas encore publié]
4.4.3.9	Analyse de risques relatifs aux débris	FAA AC 450.115-1B High Fidelity Flight Safety Analysis (en anglais seulement) FAA 450.115-2 Medium Fidelity Flight Safety Analysis [Pas encore publié]
4.4.3.10	Analyse de l’effet de souffle de la surpression par explosion en champ lointain	FAA AC 450.137-1 De Minimis Far-Field Overpressure Blast Effects Analysis (en anglais seulement)
4.4.3.11	Dangers relatifs aux substances toxiques pour les vols	FAA AC 450.139-1 Toxic Hazards (en anglais seulement)
4.4.3.11(e)(1)	Seuils de concentration toxique dans l’air et de durée pour l’examen de risques relatifs aux substances toxiques	Acute Exposure Guideline Level 2 (AEGL-2) (en anglais seulement) Emergency Response Planning Guidelines Level 2 (ERPG-2) (en anglais seulement) ou Short-term Public Emergency Guidance Level (SPEGL) (en anglais seulement) À confirmer
4.4.4.1	Systèmes informatiques	FAA AC 450.141-1A - Computing System Safety(en anglais seulement) Range Commanders Council Standard (RCC) 319-19 Annexe sur les chargements de données des missions
4.4.4.2	Conception, essais et documentation des systèmes essentiels à la sécurité	FAA AC 450.143-1 Safety-critical Systems [Pas encore publié]
4.4.4.3	Système de sécurité des vols hautement fiable	Range Commanders Council Standard (RCC) 319-19: Flight Termination Systems Commonality Standard; (en anglais seulement) RCC 324-11: Global Positioning and Inertial Measurements Range Safety Tracking Systems Commonality Standard (en anglais seulement) (pour les sources de suivi aéroporté) AFSPCI 91-701: Launch and Range Safety Program Policy and Requirements (en anglais seulement) (pour les systèmes au sol relatifs au système de sécurité des vols)
4.4.5.1	Ententes	S. O.
4.4.5.2	Qualifications du personnel essentiel à la sécurité	Anciens règlements de la FAA articles 417.311 (en anglais seulement) et 415.113 (en anglais seulement) Moyens de conformité – Capacité médicale du personnel essentiel à la sécurité participant au lancement spatial commercial.
4.4.5.3	Exigences relatives aux quarts de travail et au repos	À déterminer
4.4.5.4	Gestion des radiofréquences	Plan de gestion des fréquences Il incombe à l’opérateur de lancement de mettre en œuvre un plan qui respecte les critères suivants : (1) détermine chaque fréquence, toutes les tolérances de fréquence admissibles et l’utilisation prévue, la puissance de fonctionnement et la source de chaque fréquence; (2) comprend toutes les autorisations fédérales de radiofréquences applicables; (3) détermine toutes les fréquences interférentes externes potentielles; (4) décrit la surveillance par l’opérateur de lancement de l’utilisation des fréquences et la demande des attributions de fréquences.
4.4.5.5	État de préparation	Ancien règlement de la FAA, article 417.117 (en anglais seulement)
4.4.5.6	Communications	Ancien règlement de la FAA, article 417.111(k) (en anglais seulement)
4.4.5.7	Procédures avant le vol	Ancien règlement de la FAA, article 417.121 (en anglais seulement)
4.4.5.8	Contrôle des zones dangereuses	FAA AC 450.161-1 Control of Hazard Areas (en anglais seulement) (Contactez Transports Canada)
4.4.5.9	Atténuation des dangers relatifs à la foudre	NASA STD 4010A: Lightning Launch Commit Criteria for Space Flight (en anglais seulement) Anciens règlement de la FAA, article annexe G de la partie 417 (en anglais seulement)
4.4.5.10	Critères de validation du vol	S. O.
4.4.5.11	Suivi	FAA AC 450.167-1 Tracking for Launch and Re-entry Safety Analysis (en anglais seulement) RCC 324-11: Global Positioning and Inertial Measurements Range Safety Tracking Systems’ Commonality Standard (en anglais seulement)
4.4.5.12	Plan d’intervention en cas d’incident – Exigences en matière de signalement, d’intervention et d’enquête	FAA AC 450.173-1 Mishap Plan - Reporting, Response, and Investigation Requirements (en anglais seulement)
4.4.5.13	Dommages causés par l’essai	À déterminer
4.4.5.14	Politiques, exigences et pratiques de sécurité uniques	À déterminer
Annexe 5.2	Contrôle des débris rejetés pendant les opérations habituelles	À déterminer
Annexe 5.3	Limiter au minimum les débris générés par les explosions	À déterminer
Annexe 5.4	Atténuation des collisions entre objets lancés	À déterminer
Annexe 5.5	Évitement des collisions avec des objets orbitaux	FAA AC 450.169-1 Collision Avoidance Analysis (en anglais seulement)
Annexe 5.6	Élimination après la mission	À déterminer
Annexe 5.7	Élimination atmosphérique contrôlée	À déterminer
Annexe 5.8	Élimination héliocentrique, de l’orbite terrestre	À déterminer
Annexe 5.9	Récupération directe	À déterminer
Annexe 5.10	Élimination atmosphérique non contrôlée	À déterminer
Annexe 5.11	Manœuvre vers une orbite d’élimination	À déterminer
Annexe 5.12	Signalement en temps réel des dangers pour la sécurité orbitale	À déterminer

Annexe 5 – Conditions supplémentaires postérieures à l’autorisation – Sûreté orbitale

Annexe 5.1 – Applicabilité

(a) La section établit les exigences pour un opérateur de lancement concernant la réduction des débris orbitaux, y compris l’analyse d’évitement des collisions, avant les opérations de lancement autorisées avec une altitude prévue supérieure à 150 kilomètres.
(b) Pour chaque autorisation de lancement avec une altitude prévue supérieure à 150 kilomètres, il incombe à l’opérateur de lancement de soumettre ce qui suit :
- (1) un plan d’évaluation des débris orbitaux contenant les renseignements exigés par la présente section au moins 60 jours avant le lancement autorisé, à moins que Transports Canada n’accepte un délai différent;
- (2) une feuille de travail d’analyse d’évitement des collisions conformément à l’annexe 5.5;
- (3) il incombe à l’opérateur de lancement d’envoyer les renseignements à la présente section.

Annexe 5.2 – Contrôle des débris rejetés pendant les opérations habituelles

L’opérateur de lancement est encouragé à veiller à ce, pour tout lancement proposé, que pour toutes les étages et tous les composants du véhicule relatifs au lancement qui atteignent une altitude supérieure à 150 kilomètres :

(a) le composant ne libérera pas de débris orbitaux en orbite terrestre basse (LEO) qui restera en orbite pendant plus de cinq ans (à confirmer), à moins que Transports Canada n’en décide autrement pour tous les débris orbitaux libérés prévus, le produit objet-temps total des débris en orbite terrestre basse ne doit pas dépasser (à déterminer) les années-objets par lancement autorisé. Le produit total de temps-objet en orbite terrestre basse est la somme du temps d’arrêt en orbite en orbite terrestre basse pour tous les débris libérés prévus, à l’exclusion de l’étage supérieur et de toute charge utile libérée.
(b) La quantité de débris orbitaux individuels est minimisée, dans la mesure du possible, les charges fictives, couvertures, etc. doivent être conservées avec l’étage supérieur.
(c) Tout débris orbital rejeté dans la région géosynchrone doit entrer sur une orbite avec un apogée qui ne restera pas dans la région géosynchrone dans les cinq ans suivant le rejet, à moins que Transports Canada n’en décide autrement.
(d) Exigences en matière de renseignements. S’il y a lieu, il incombe à l’opérateur de lancement de soumettre les renseignements suivants dans un plan d’évaluation des débris orbitaux :
- (1) une démonstration par le biais d’essais de qualification environnementale et d’acceptation que le système est conçu pour limiter le rejet de débris orbitaux;
- (2) une analyse statistique, y compris des données d’entrée et des hypothèses, démontrant que tout débris orbital rejeté sera éliminé dans les cinq ans (à confirmer), à moins que Transports Canada n’en décide autrement et qu’il ne satisfasse à l’exigence (à déterminer) en matière d’année-objet.

Annexe 5.3 – Réduire au minimum les débris générés par les explosions

(a) Il incombe à l’opérateur de lancement de veiller, pour tout lancement proposé, que pour tous les étages de véhicule ou autres composants qui atteignent une altitude supérieure à 150 kilomètres, à l’exception des sources d’énergie qui sont essentielles pour la sécurité en orbite :
- (1) la probabilité intégrée d’explosions génératrices de débris ou d’autres fragmentations résultant de la conversion de sources d’énergie (c’est-à-dire chimiques, sous pression, cinétiques) de chaque étage supérieur est inférieure à 1 × 10⁻³ pendant les opérations;
- (2) l’énergie stockée est éliminée en épuisant les propergols résiduels, en évacuant tout système sous pression, en laissant toutes les batteries dans un état de décharge permanent et en éliminant toute source restante d’énergie stockée.
(b) Exigences en matière de renseignements. Il incombe à l’opérateur de lancement de soumettre les renseignements suivants dans un plan d’évaluation des débris orbitaux :
- (1) l’analyse, à l’aide de méthodes d’ingénierie et d’évaluation des probabilités communément acceptées, montrant comment l’opération répond au point (a)(1) de la présente section.
- (2) les résultats d’essai ou d’analyse, avec des niveaux de confiance de 95 %, de la procédure de passivation de fin de mission prévue qui vérifie la dissipation de toutes les sources d’énergie à des niveaux qui empêcheront l’explosion de tout composant de véhicule de lancement, et ce, afin de démontrer ce qui suit :
  - (i) tous les propergols résiduels contenus dans le système peuvent être purgés ou passivés à la fin du lancement;
  - (ii) tous les systèmes sous pression peuvent être purgés ou passivés;
  - (iii) tous les systèmes de stockage d’énergie (p. ex., batteries ou piles à combustible) ont une conception structurale suffisante pour prévenir la rupture et l’explosion subséquente.

Annexe 5.4 – Atténuation des collisions entre objets lancés

(a) Séparation de la charge utile. Il incombe à l’opérateur de lancement d’empêcher tout contact physique imprévu entre un véhicule de lancement ou l’un de ses composants et chaque charge utile après la séparation de la charge utile;
(b) Collision après la fin du lancement. lors de l’élaboration de la conception et du profil de mission pour un étage supérieur, il incombe à l’opérateur de lancement de limiter la probabilité de collision avec des objets de 10 cm et plus après la fin du lancement à moins de 1 × 10⁻³;
(c) Renseignements requis. Il incombe à l’opérateur de lancement de soumettre les renseignements suivants dans un plan d’évaluation des débris orbitaux :
- (1) la procédure de prévention des collisions entre le véhicule et la charge utile après la séparation de la charge utile, y compris les brûlures d’épuisement du propergol et les rejets de gaz comprimés qui réduisent au minimum la probabilité de collisions subséquentes;
- (2) les résultats d’une analyse de probabilité de collision entre l’étage supérieur et ses composants et objets orbitaux, à l’aide de méthodes d’ingénierie et d’évaluation des probabilités communément acceptées, répondent aux exigences du point (b) de la présente section.

Annexe 5.5 – Évitement des collisions avec des objets orbitaux

(a) Critères. Pour un lancement orbital ou suborbital, il incombe à l’opérateur de lancement d’établir les fermetures de fenêtre nécessaires pour veiller à ce que le véhicule de lancement, les composants largués/éliminés ou les charges utiles répondent aux exigences suivantes en ce qui concerne les objets en orbite, à l’exclusion des objets lancés.
- (1) Pour les engins habitables, l’un des trois critères suivants doit être respecté :
  - (i) la probabilité de collision entre les objets lancés et tout engin habitable ne doit pas dépasser 1 × 10^-6;
  - (ii) les objets lancés doivent maintenir une distance de séparation ellipsoïdale de 200 kilomètres en voie et de 50 kilomètres en croix et radialement de l’engin habitable; ou
  - (iii) les objets lancés doivent maintenir une distance de séparation sphérique de 200 kilomètres de l’engin habitable.
- (2) Pour les charges utiles actives, l’un des critères suivants doit être respecté :
  - (i) la probabilité de collision entre les objets lancés et la charge utile active ne doit pas dépasser 1 × 10^-5;
  - (ii) les objets lancés doivent maintenir une distance de séparation ellipsoïdale de 25 kilomètres en piste et de 7 kilomètres en croix et radialement de la charge utile active; ou
  - (iii) les objets lancés doivent maintenir une distance de séparation sphérique de 25 kilomètres de la charge utile active.
- (3) Pour tous les autres objets en orbite connus dont la section radar est supérieure à 0,04 m²:
  - (i) la probabilité de collision entre les objets lancés et tout objet en orbite connu ne doit pas dépasser 1 × 10^-5; ou
  - (ii) les objets lancés doivent maintenir une distance de séparation sphérique de 2,5 kilomètres.
(b) Temps de contrôle. Il incombe à l’opérateur de lancement de veiller à ce que les exigences du point (a) de la présente section soient respectées comme suit :
- (1) tout au long du segment de vol d’un véhicule de lancement suborbital au-dessus de 150 kilomètres d’altitude;
- (2) pour un lancement orbital, pendant l’ascension d’un minimum de 150 kilomètres d’altitude à l’insertion orbitale initiale et pendant au moins 3 heures à partir du décollage;
- (3) lors de l’élimination dans l’atmosphère contrôlée, pendant la descente depuis le processus d’élimination initial au moyen de la combustion jusqu’à 150 kilomètres d’altitude;
- (4) pour manœuvrer vers une orbite d’élimination, pendant l’opération d’élimination initiale jusqu’à établissement dans une orbite d’élimination
(c) Rendez-vous spatial. Les opérations de rendez-vous spatial prévues qui ont lieu dans le délai de contrôle ne sont pas estimées comme une violation de l’évitement des collisions si les opérateurs concernés ont préalablement coordonné le rendez-vous ou l’approche rapprochée.
(d) Analyse. Il incombe à l’opérateur de lancement d’obtenir une analyse d’évitement des collisions pour chaque lancement de Transports Canada ou d’une autre entité convenue par Transports Canada.
- (1) Il incombe à l’opérateur de lancement d’utiliser les résultats de l’analyse d’évitement des collisions pour établir des critères de validation de vol pour éviter les collisions.
- (2) L’analyse d’évitement des collisions doit tenir compte des incertitudes, y compris le rendement et le moment du véhicule de lancement, les changements atmosphériques, les écarts de la traînée et tout autre facteur qui influe sur la position et le moment du véhicule de lancement.
(e) Calendrier et renseignements requis. Il incombe à l’opérateur de lancement de préparer une feuille de travail d’analyse d’évitement des collisions pour chaque lancement en utilisant un format normalisé qui contient les données d’entrée requises à l’annexe 5.5 (f), comme suit :
- (1) à l’exception de ce qui est précisé au point (e)(1)(i) de la présente section, il incombe à l’opérateur de lancement de déposer les données d’entrée auprès d’une entité déterminée au point (d) de la présente section et de Transports Canada au moins 7 jours avant la première tentative de vol d’un véhicule de lancement;
  - (i) les opérateurs de lancement qui n’ont jamais reçu d’évaluation de la conjonction de lancement de l’entité déterminée au point (d) de la présente section doivent déposer les données d’entrée au moins 15 jours à l’avance;
- (2) il incombe à l’opérateur de lancement d’obtenir une analyse d’évitement des collisions effectuée par une entité déterminée au point (d) de la présente section au plus tard 3 heures avant le début d’une fenêtre de lancement;
- (3) si un opérateur de lancement a besoin d’une analyse d’évitement des collisions mise à jour en raison d’un retard de lancement, il doit déposer la demande auprès de l’entité déterminée au point (d) de la présente section et de Transports Canada au moins 12 heures avant le début de la nouvelle fenêtre de lancement.
(f) Feuille de travail d’analyse de l’évitement des collisions. La feuille de travail de l’analyse de l’évitement des collisions doit comprendre ce qui suit :
- (1) Renseignements sur le lancement. Il incombe à l’opérateur de lancement de soumettre les renseignements suivants :
  - (i) Nom de la mission. une mnémonique donnée à la combinaison du véhicule de lancement/charge utile indiquant la mission de lancement distinctement de toutes les autres;
  - (ii) Emplacement du lancement. l’emplacement du site de lancement en latitude et en longitude;
  - (iii) Fenêtre de lancement. les heures d’ouverture et de fermeture de la fenêtre de lancement dans l’heure moyenne de Greenwich (appelée heure ZULU) et les dates juliennes pour chaque tentative de lancement prévue, y compris les dates de lancement primaires et secondaires;
  - (iv) Époque. l’heure d’époque, en heure moyenne de Greenwich (GMT), de l’heure de décollage prévue du véhicule de lancement;
  - (v) Numéro de segment. Un segment est défini comme un étage ou une charge utile de véhicule de lancement après la fin de la partie poussée de son vol. Cela comprend le largage ou le déploiement de tout étage ou charge utile. Pour chaque segment, il incombe à l’opérateur de lancement de déterminer les paramètres orbitaux;
  - (vi) Paramètres orbitaux. il incombe à l’opérateur de lancement de déterminer les paramètres orbitaux pour tous les objets atteignant l’orbite, y compris les paramètres de chaque segment après les extrémités de poussée;
  - (vii) Objets en orbite à évaluer. il incombe à l’opérateur de lancement de déterminer toutes les descriptions d’objets en orbite, y compris le nom de l’objet, la longueur, la largeur, la profondeur, le diamètre et la masse;
  - (viii) Heure du vol propulsé et séquence des événements. Le temps écoulé en heures, minutes et secondes, du décollage à la passivation ou à l’élimination. Les données d’entrée doivent inclure le temps de vol propulsé pour chaque étage ou composant largué mesuré à partir du décollage;
  - (ix) Point de contact. La personne ou le bureau au sein de l’organisation d’un opérateur de lancement qui recueillent, analysent et distribuent les résultats de l’analyse d’évitement des collisions.
- (2) L’analyse d’évitement des collisions entraîne un milieu de transmission. il incombe à l’opérateur de lancement de déterminer le support de transmission, tel que la voix ou le courrier électronique, pour recevoir les résultats.
- (3) Calendrier des produits livrables/dates des besoins. Il incombe à l’opérateur de lancement d’indiquer les heures avant le vol, appelées « temps L (L-times) », pour lesquelles il demande une analyse d’évitement des collisions. L’analyse définitive de l’évitement des collisions doit être utilisée pour établir les critères de validation de vol pour un lancement.
- (4) Fichiers de trajectoires. Fichiers de trajectoires de positions et de vitesses individuelles, y compris les éléments suivants :
  - (i) les coordonnées de la position dans le système de coordonnées de Greenwich géocentrique (EFG) mesurées en kilomètres et les composantes de vitesse de l’EFG mesurées en kilomètres par seconde, de chaque étage ou charge utile de chaque véhicule de lancement commençant en dessous de (à confirmer) km pendant la période de contrôle;
  - (ii) les valeurs de la section transversale radar pour chaque fichier individuel;
  - (iii) la covariance de position, si l’option de probabilité d’analyse d’impact est souhaitée;
  - (iv) des fichiers de trajectoires séparés, désignés par des fenêtres de temps valides, si la trajectoire de lancement change pendant la fenêtre de lancement.
- (5) Contrôle. Il incombe à l’opérateur de lancement de choisir un criblage sphérique, ellipsoïdal ou de probabilité de collision tel que défini dans cette sous-section afin de déterminer toute conjonction qui présente ce qui suit :
  - (i) Contrôle sphérique. Le contrôle sphérique centre une sphère sur le centre de masse de chaque objet en orbite afin de déterminer toute conjonction;
  - (ii) Contrôle ellipsoïdal. Le contrôle ellipsoïdal utilise un ellipsoïde d’exclusion d’impact de révolution centré sur le centre de masse de l’objet en orbite afin de déterminer n’importe quelle conjonction. Un opérateur doit fournir une entrée dans le système de coordonnées tridimensionnelles (UNW) en kilomètres. L’opérateur doit fournir le delta-U mesuré dans la direction radiale de la voie, le delta-V mesuré dans la direction de la voie et le delta-W mesuré dans la direction de la voie transversale; ou
  - (iii) Probabilité de collision. La probabilité de collision est calculée à l’aide des renseignements de position et de vitesse avec la covariance en position.

Annexe 5.6 – Élimination après la mission

(a) Généralités. L’opérateur de lancement est encouragé à se débarrasser de tous les étages du véhicule ou des composants largués conformément à l’une des méthodes d’élimination indiquées aux annexes 5.7 à 5.11.
(b) Exigences en matière de renseignements. S’il y a lieu, il incombe à l’opérateur de lancement de soumettre une description de l’option d’élimination choisie dans un plan d’évaluation des débris orbitaux.

Annexe 5.7 – Élimination atmosphérique contrôlée

(a) Applicabilité. La présente section s’applique à l’utilisation de l’élimination atmosphérique contrôlée des étages ou des composants du véhicule lors de la rentrée atmosphérique pour satisfaire aux exigences d’élimination après la mission de l’annexe 5.6.
(b) Critères de sécurité pour l’élimination. Il incombe à l’opérateur de lancement de veiller à ce que l’étage supérieur et chacun de ses composants lors de la rentrée atmosphérique terrestre dans les 30 jours suivant la fin de la mission d’une manière contrôlée qui permet de réaliser ce qui suit :
- (1) veiller à ce que la zone effective pouvant causer des victimes cumulatives de tous les débris résiduel soit inférieure à 7 mètres carrés;
- (2) cibler une vaste zone océanique; ou
- (3) répondre aux critères de risque de la section 4.1(c)(1)(iii)
(c) Avis concernant les impacts prévus. Pour toute élimination atmosphérique contrôlée, il incombe à l’opérateur de lancement d’aviser le public de toute région terrestre, maritime ou aérienne qui contient, avec une probabilité de confinement de 97 %, tous les débris résultant d’événements de vol normaux susceptibles de causer des victimes.
(d) Exigences en matière de renseignements. Il incombe à l’opérateur de lancement de soumettre une description de l’élimination atmosphérique contrôlée dans un plan d’évaluation des débris orbitaux, y compris ce qui suit :
- (1) la vérification par des essais ou des analyses de matériel et de logiciels que le système a au moins une probabilité de 90 % d’exécuter avec succès l’élimination atmosphérique contrôlée comme prévu;
- (2) une description de la façon dont le système permettra une élimination atmosphérique contrôlée dans des conditions nominales et non nominales;
- (3) s’il ne vise pas une vaste zone océanique, le nombre total de victimes estimées et la probabilité individuelle de victimes pour l’opération proposée ou la zone effective pouvant causer des victimes de tout débris résiduel.

Annexe 5.8 – Élimination héliocentrique, de l’orbite terrestre

(a) Applicabilité. La présente section s’applique à l’utilisation de l’élimination héliocentrique, de l’orbite terrestrepour satisfaire aux exigences d’élimination après la mission de l’annexe 5.6.
(b) Généralités. Il incombe à l’opérateur de lancement de veiller à ce, dans les 30 jours suivant la fin de la mission, que l’étage supérieur et chacun de ses composants entrent dans une trajectoire hyperbolique qui n’orbite plus autour de la Terre.
(c) Exigences en matière de renseignements. Il incombe à l’opérateur de lancement de soumettre une description de l’élimination héliocentrique de l’orbite terrestre dans un plan d’évaluation des débris orbitaux, y compris ce qui suit :
- (1) la vérification par des essais ou des analyses matérielles et logicielles que le système a au moins une probabilité de 90 % d’exécuter avec succès l’élimination héliocentrique, de l’orbite terrestre;
- (2) une description de la façon dont le système permettra d’obtenir une élimination contrôlée dans des conditions nominales et non nominales.

Annexe 5.9 – Récupération directe

(a) Applicabilité. La présente section s’applique à l’utilisation de la récupération directe pour satisfaire aux exigences relatives à l’élimination après la mission de l’annexe 5.6.
(b) Généralités. Pas plus de cinq ans après la fin de la mission, un opérateur doit veiller à ce du retrait de l’étage supérieur et de chacun de ses composants de l’orbite soit au moyen de l’une ou l’autre des mesures suivantes :
- (1) effectuer une élimination atmosphérique contrôlée qui satisfait aux exigences en matière de sécurité en matière d’élimination des annexes 5.7 b) et c); ou
- (2) manœuvrer les débris vers une orbite d’élimination conformément à l’annexe 5.11.
(c) Exigences en matière de renseignements. Un opérateur doit soumettre une description de la méthode de récupération directe prévue dans un plan d’évaluation des débris orbitaux, y compris :
- (1) la vérification par des essais ou des analyses matérielles et logicielles que le système a au moins une probabilité de 90 % d’exécuter avec succès la récupération directe prévue;
- (2) dans le cas où une élimination atmosphérique contrôlée est effectuée :
  - (i) une description de la manière dont le système permettra d’éliminer tout débris résiduel dans la zone effective nominale pouvant causer des victimes; ou
- (3) dans le cas d’une manœuvre vers une orbite d’élimination :
  - (i) une description de la manière dont le système réalisera et maintiendra l’orbite d’élimination prévue pendant les délais prescrits aux annexes 5.11 (b) à (d);
  - (ii) une analyse statistique démontrant que la probabilité d’une collision avec un engin spatial et des débris opérationnels se situe dans la limite de durée de vie à l’annexe 5.11 (e).

Annexe 5.10 – Élimination atmosphérique non contrôlée

(a) Applicabilité. La présente section s’applique à l’utilisation de l’élimination atmosphérique non contrôlée pour satisfaire aux exigences d’élimination après la mission de l’annexe 5.6.
(b) Élimination en orbite terrestre basse (LEO). Pour les orbites inférieures à 2 000 kilomètres :
- (1) il incombe à l’opérateur de lancement de laisser un étage supérieur et ses composants sur une orbite où, compte tenu des projections moyennes de l’activité solaire et de la traînée atmosphérique, la durée de vie orbitale devrait être aussi courte que possible, mais ne dépasse pas cinq ans (à confirmer) après le lancement, à moins que Transports Canada n’en décide autrement;
- (2) il incombe à l’opérateur de lancement de veiller à ce que la zone effective pouvant causer des victimes cumulative pour tous les débris résiduel soit inférieure à 7 mètres carrés, ou le nombre de victimes estimées sera inférieur à 1 x 10^-4.
(c) Élimination hautement elliptique à long terme. Pour l’orbite terrestre moyenne (MEO) hautement elliptique (y compris l’orbite semi-synchrone de Molnia) et l’orbite terrestre géostationnaire (GEO) hautement elliptique (y compris les orbites synchrones toundra), et d’autres orbites soumises à une croissance d’excentricité importante, l’opérateur doit manœuvrer l’étage supérieur vers une orbite d’élimination à long terme où les résonances orbitales augmenteront l’excentricité pour son élimination à long terme. Lors de l’élaboration de ce plan d’élimination, il incombe à l’opérateur de lancement de réaliser ce qui suit :
- (1) limiter la durée de vie orbitale pour qu’elle soit aussi courte que possible, mais pas plus de 200 ans après l’achèvement de la mission;
- (2) limiter la probabilité de collisions avec des engins spatiaux opérationnels et des débris de 10 cm et plus à moins de 1 × 10^-3 pendant la durée de vie orbitale;
- (3) veiller à ce que la zone effective pouvant causer des victimes cumulative pour tous les débris résiduel soit inférieure à 7 mètres carrés, ou le nombre de victimes estimées sera inférieur à 1 x 10^-4.
(d) Exigences en matière de renseignements. Il incombe à l’opérateur de lancement de soumettre les renseignements suivants dans un plan d’évaluation des débris orbitaux :
- (1) la vérification par des essais ou des analyses de matériel et de logiciels que le système a au moins une probabilité de 90 % d’exécuter avec succès l’option d’élimination prévue;
- (2) une liste de tous les matériaux et quantités ayant un point de fusion supérieur à celui de l’aluminium. Toute évaluation des débris orbitaux basée sur l’élimination atmosphérique doit refléter les points de fusion appropriés.
- (3) une estimation du nombre de victimes estimées ou de la zone effective pouvant causer des victimes cumulative pour tous les débris résiduel;
- (4) une analyse statistique démontrant la conformité aux exigences des annexes 5.10 (b) ou (c) pour éliminer les débris dans le délai prescrit.

Annexe 5.11 – Manœuvre vers une orbite d’élimination

(a) Applicabilité. La présente section s’applique à l’utilisation d’une orbite d’élimination pour satisfaire aux exigences d’élimination après la mission de l’annexe 5.6.
(b) Généralités. Dans les 30 jours suivant la fin de la mission, il incombe à l’opérateur de lancement de placer l’étage supérieur et ses composants, soit dans l’un ou l’autre des emplacements suivants :
- (1) entre l’orbite terrestre basse (LEO) et la l’orbite terrestre géostationnaire (GEO) , conformément au point (c) de la présente section; ou
- (2) au-dessus de l’orbite terrestre géostationnaire, conformément au point (d) de la présente section.
(c) Manœuvre vers une orbite d’élimination entre l’orbite terrestre basse et l’orbite terrestre géostationnaire. L’opérateur doit placer l’étage supérieur et ses composants dans l’un ou l’autre des emplacements suivants :
- (1) Une orbite d’élimination excentrique où :
  - (i) l’altitude du périgée reste supérieure à 2 000 kilomètres pendant au moins 100 ans;
  - (ii) l’altitude de l’apogée reste inférieure à la région géosynchrone pendant au moins 100 ans;
  - (iii) le temps passé par l’étage supérieur entre 20 182 +/– 300 kilomètres est limité à cinq ans (à confirmer) ou moins sur 200 ans, sauf décision contraire de Transports Canada; ou
- (2) une orbite d’élimination quasi circulaire qui évite pendant au moins 100 ans ce qui suit :
  - (i) les altitudes à 20 182 +/– 300 kilomètres;
  - (ii) la région géosynchrone;
  - (iii) les altitudes inférieures à 2 000 kilomètres.
(d) Manœuvre vers une orbite d’élimination au-dessus de l’orbite terrestre géostationnaire (GEO). Il incombe à l’opérateur de lancement de placer l’étage supérieur et ses composants sur une orbite dont l’altitude du périgée est supérieure à 36 100 kilomètres pendant une période d’au moins 100 ans après l’élimination.
(e) Probabilité de collision. L’opérateur doit limiter la probabilité de collisions avec des engins spatiaux opérationnels et des débris connus/suivis de 10 cm et plus à moins de 1 × 10^-3 pendant 100 ans après l’élimination.
(f) Exigences en matière de renseignements. Il incombe à l’opérateur de lancement de soumettre les renseignements suivants dans un plan d’évaluation des débris orbitaux :
- (1) la vérification par des essais ou des analyses de matériel et de logiciels que le système a au moins une probabilité de 90 % d’exécuter avec succès l’option d’élimination prévue;
- (2) une description de la façon dont le système réalisera et maintiendra l’orbite d’élimination prévue pendant la limite de temps requise;
- (3) une analyse statistique démontrant le respect de la limite de probabilité de collision avec des engins spatiaux et des débris opérationnels, conformément à l’annexe 5.11 (e).

Annexe 5.12 – Signalement en temps réel des dangers pour la sûreté orbitale

(a) Applicabilité. Lors de la détection de toute activité de lancement à l’extérieur de la trajectoire des trois sigmas prévue pour éviter les collisions ou tout événement créant des débris, ou à la demande d’un ministère ou d’un organisme fédéral compétent, un opérateur doit immédiatement fournir des renseignements à Transports Canada et, s’il y a lieu, au ministère ou à l’organisme fédéral demandeur qui souhaite localiser et catégoriser tout objet orbital.
(b) L’opérateur doit fournir les renseignements suivants à Transports Canada et, s’il y a lieu, au ministère ou à l’organisme fédéral qui en fait la demande :
- (1) la taille et la masse des objets touchés;
- (2) les derniers renseignements relatifs à l’orbite ou à la trajectoire connues;
- (3) D’autres détails qui sont déterminés nécessaires par Transports Canada sont pour localiser et catégoriser les objets orbitaux.

Annexe 6 – Conditions supplémentaires après l’obtention de l’autorisation

Annexe 6.1 – Responsabilité à l’égard de la sécurité aérienne, de la sécurité publique et de la sécurité des biens

Il incombe à l’opérateur de lancement de faire tous les efforts raisonnables pour assurer la sécurité publique et la sécurité des biens pendant la conduite d’un lancement autorisé.

Annexe 6.2 – Conformité

Il incombe à l’opérateur de lancement d’effectuer un lancement approuvé conformément aux observations formulées dans sa demande d’autorisation de lancement et aux conditions rattachées à l’autorisation de lancement. Le défaut d’un opérateur de lancement d’agir conformément aux observations faites dans la demande et aux conditions contenues dans l’autorisation de lancement peut constituer une base suffisante pour l’abrogation d’une autorisation de lancement.

Annexe 6.3 – Surveillance de la conformité

Dans le cadre de chaque lancement autorisé, il incombe à l’opérateur de lancement de fournir à Transports Canada l’accès à une console pour surveiller la progression du compte à rebours et de la communication sur tous les canaux du réseau de communications du compte à rebours, à moins que l’opérateur de lancement ne dispose d’un autre moyen acceptable pour permettre à Transports Canada de surveiller le lancement. Il incombe également à l’opérateur de lancement de fournir à Transports Canada la capacité de communiquer avec le directeur de mission désigné conformément à la section 4.2 (a)(1).

Annexe 6.4 – Exactitude continue de la demande de lancement; demande de modification de l’autorisation

(a) Un opérateur de lancement est responsable de l’exactitude continue des représentations contenues dans sa demande pour toute la durée de l’autorisation.
(b) Après la délivrance d’une autorisation de lancement, il incombe à l’opérateur de lancement d’obtenir l’approbation du ministre des Transports pour toute modification de l’autorisation de lancement dans les cas suivants :
- (1) l’opérateur de lancement propose d’effectuer un lancement d’une manière qui n’est pas autorisée par l’autorisation de lancement; ou
- (2) toute déclaration contenue dans la demande de lancement qui est importante pour l’intérêt public et la sécurité aérienne n’est plus exacte et complète ou ne reflète pas les procédures de l’opérateur de lancement régissant la conduite réelle d’un lancement. Un changement est important pour l’intérêt public et la sécurité aérienne s’il modifie ou a une incidence sur ce qui suit :
  - (i) la charge utile;
  - (ii) le type de véhicule de lancement;
  - (iii) le type ou la quantité de matière dangereuse;
  - (iv) la trajectoire de vol;
  - (v) le site de lancement; ou
  - (vi) tout système, politique, procédure, exigence, critère ou norme essentiel à la sécurité.
(c) Sur approbation d’une modification, Transports Canada délivre soit une approbation écrite à l’opérateur de lancement, soit une ordonnance modifiant l’autorisation de lancement si une condition énoncée à l’autorisation de lancement est modifiée, ajoutée ou supprimée. Transports Canada peut également refuser de modifier l’autorisation, auquel cas il serait tenu de délivrer un avis au titulaire de l’autorisation.

Annexe 6.5 – Signalement préalable au vol

(a) Méthode de signalement. Il incombe à l’opérateur de lancement d’envoyer les renseignements contenus dans la présente section sous forme de pièce jointe par courriel à l’adresse suivante : tc.commercialspacelaunch-lancementspatialcommercial.tc@tc.gc.ca ou par d’autres méthodes convenues par Transports Canada.
(b) Renseignements sur la mission. Il incombe à l’opérateur de lancement de soumettre à Transports Canada les renseignements suivants propres à la mission au moins 60 jours avant chaque mission effectuée en vertu de l’autorisation, à moins que Transports Canada n’accepte un délai différent, sauf lorsque les renseignements ont été fournis dans la demande :
- (1) les renseignements portant sur la charge utile conformément à la section 3.4(e);
- (2) Les renseignements prévus concernant la mission, y compris le véhicule, le site de lancement, la trajectoire de vol prévue, les lieux de séparation des étages et les lieux et d’impacts, chaque point de livraison de la charge utile et l’emplacement de tout étage ou composant de véhicule de lancement éliminé qui fait objet de désorbitation.
(c) Produits d’analyse des interruptions de vol et de la sécurité des vols. Il incombe à l’opérateur de lancement de soumettre à Transports Canada des produits mis à jour d’analyse de l’interruption de vol et de la sécurité des vols, en utilisant des méthodologies précédemment approuvées par Transports Canada, pour chaque mission au moins 30 jours avant le vol, à moins que Transports Canada n’accepte un délai différent.
- (1) Un opérateur de lancement n’est pas tenu de soumettre les produits d’interruption de vol et d’analyse de sécurité des vols dans les cas suivants :
  - (i) l’analyse soumise dans la demande satisfait à toutes les exigences de la présente section; ou
  - (ii) l’opérateur de lancement a démontré au cours du processus de demande que l’analyse n’a pas besoin d’être mise à jour pour tenir compte des facteurs propres à la mission.
- (2) Si un opérateur de lancement est tenu de soumettre les produits d’interruption de vol et d’analyse de sécurité des vols, l’opérateur de lancement doit également respecter ce qui suit :
  - (i) il doit tenir compte des données d’entrée propres au véhicule et à la mission;
  - (ii) il doit tenir compte des écarts potentiels dans les données d’entrée qui pourraient avoir une incidence sur tout produit d’analyse dans les 30 derniers jours avant le vol;
  - (iii) il doit soumettre les produits d’analyse en utilisant le même format et la même organisation que ceux utilisés dans sa demande;
  - (iv) il ne peut pas modifier un produit d’analyse dans les 30 derniers jours avant le vol à moins que l’opérateur de lancement ne dispose d’un processus, approuvé dans l’autorisation, pour apporter un changement à cette période dans le cadre du processus d’analyse de sécurité des vols de l’opérateur de lancement.
(d) Données d’essai du système de sécurité des vols. Tout opérateur de lancement qui est tenu, conformément à la section 4.1(b), d’utiliser un système de sécurité des vols afin de protéger la sécurité publique doit soumettre à Transports Canada, ou de fournir à Transports Canada l’accès à, tout rapport d’essai, conformément aux plans d’essai approuvés du système de sécurité des vols, au moins 30 jours avant le vol, à moins de 30 jours avant le vol, à moins que Transports Canada n’accepte un délai différent. Ces rapports doivent comprendre ce qui suit :
- (1) un résumé des résultats des essais à l’échelle du système, du sous-système et des composants, y compris touts les dysfonctionnements d’essai et les mesures correctives mises en œuvre;
- (2) un résumé des résultats des essais démontrant une marge suffisante par rapport aux environnements opérationnels prévus;
- (3) une matrice de comparaison des niveaux d’essai réels de qualification et d’acceptation utilisés pour chaque composant dans chaque essai par rapport aux niveaux de vol prévus pour chaque environnement, y compris les tolérances d’essai autorisées pour chaque essai;
- (4) une détermination claire de tous les composants qualifiés par une analyse de similarité ou une combinaison d’analyse et d’essais.
(e) Analyse de l’évitement des collisions. Il incombe à l’opérateur de lancement de soumettre des renseignements portant sur l’évitement des collisions à une entité déterminée par Transports Canada et à Transports Canada conformément à l’annexe 5.5 (f).
(f) Calendrier du lancement. Il incombe à l’opérateur de lancement de déposer un calendrier de lancement qui indique chaque révision, répétition et opération essentielle à la sécurité. Le calendrier doit être déposé et mis à jour à temps pour permettre au personnel de Transports Canada de participer aux examens, aux répétitions et aux opérations essentielles à la sécurité.

Annexe 6.6 – Signalement après le vol

(a) Il incombe à l’opérateur de lancement de soumettre à Transports Canada les renseignements contenus au point (b) de la présente section au plus tard 90 jours après le lancement, à moins que Transports Canada n’accepte un délai différent.
(b) Il incombe à l’opérateur de lancement d’envoyer les renseignements suivants sous forme de pièce jointe par courriel à l’adresse suivante : tc.commercialspacelaunch-lancementspatialcommercial.tc@tc.gc.ca ou par d’autres méthodes convenues par Transports Canada dans l’autorisation de lancement :
- (1) toute anomalie qui s’est produite pendant le compte à rebours ou le vol et qui est importante pour l’intérêt public et la sécurité aérienne;
- (2) toute mesure corrective mise en œuvre ou à mettre en œuvre après le vol en raison d’une anomalie ou d’un incident;
- (3) la trajectoire réelle du véhicule, à la demande de Transports Canada;
- (4) dans le cas d’un véhicule de lancement suborbital non guidé, l’emplacement réel de l’impact de tous les étages et composants qui feront impact, à la demande de Transports Canada.

Annexe 6.7 – Immatriculation des objets spatiaux

(a) Pour aider le gouvernement canadien à mettre en œuvre l’article IV de la Convention sur l’immatriculation des objets lancés dans l’espace extra-atmosphérique de 1975, il incombe à chaque opérateur de lancement de soumettre à Transports Canada les renseignements requis au point (b) de la présente section pour tous les objets placés dans l’espace par un véhicule de lancement, y compris un véhicule de lancement et tous ses éléments constitutifs.
(b) Pour chaque objet spatial qui doit être immatriculé conformément à la présente section, au plus tard 30 jours après la conduite d’un lancement autorisé, à moins que Transports Canada n’en décide autrement, il incombe à l’opérateur de lancement de consigner les renseignements suivants :
- (1) le nom de l’objet spatial;
- (2) l’indicatif international de l’objet spatial;
- (3) la date et l’emplacement du lancement (date et heure, en temps universel coordonné [UTC]);
- (4) la fonction générale de l’objet spatial;
- (5) les paramètres orbitaux définitifs, y compris :
  - (i) la période nodale;
  - (ii) l’inclinaison;
  - (iii) l’apogée;
  - (iv) le périgée;
- (6) le propriétaire ou l’opérateur de l’objet spatial.

Annexe 6.8 – Registres

(a) À l’exception de ce qui est précisé au point (b) de la présente section, il incombe à l’opérateur de lancement de conserver pendant sept ans tous les registres, données et autres documents nécessaires pour vérifier qu’un lancement est effectué conformément aux déclarations contenues dans la demande de l’opérateur de lancement, aux exigences du présent document et aux conditions contenues dans l’autorisation de lancement.
(b) Dans le cas d’un événement qui répond à l’une ou l’autre des définitions d’incident indiquées aux points (a) à (a)(4) ou (a)(6) et (a)(7) de ce document, il incombe à l’opérateur de lancement de conserver tous les registres relatifs à l’événement. Les registres doivent être conservés jusqu’à la fin de toute enquête fédérale et Transports Canada avise l’opérateur qu’il n’est pas nécessaire de les conserver. Il incombe à l’opérateur de lancement doit mettre à la disposition des fonctionnaires fédéraux tous les registres devant être tenus en vertu des règlements aux fins d’inspection et de copie.

Exigences relatives aux demandes pour l’obtention de l’autorisation de lancement de fusées orbitales et suborbitales sans équipage au Canada

Table des matières

1 Généralités

1.1 But

1.2 Applicabilité

1.3 Autorisation de lancement

1.3.1 Inspection et surveillance de la conformité

1.4 Portée de l’autorisation

2. Processus de présentation d’une demande

2.1 Avis d’intention de participer à des séances d’information

2.1.1 Soumission

2.1.2 Avis d’intention – Contenu

2.1.3 Signature et certification de l’exactitude

2.1.4 Calendrier

2.2 Demande d’autorisation de lancement

2.2.1 Soumission

2.2.2 Renseignements administratifs

2.2.3 Signature et certification de l’exactitude

2.2.4 Système de mesure et unités

2.3 Confidentialité

2.4 Processus de contrôle préalable des demandes

2.5 Exhaustivité de la demande

2.6 Exactitude continue de la demande

2.7 Délivrance d’une autorisation

2.8 Refus de délivrer l’autorisation

3. Aperçu des exigences afin d’obtenir une autorisation de lancement

3.1 Généralités

3.2 Examen de la sécurité

3.3 Examen de la sûreté

3.4 Examen et détermination de la charge utile

3.5 Examen de la politique

3.6 Revue de la sécurité technologique

3.7 Revue de la responsabilité financière

4. Exigences en matière de sécurité

4.1 Critères de risque

4.2 Programme de sécurité du système

4.3 Sécurité au sol

4.3.1 Sécurité au sol – Généralités

4.3.2 Sécurité du site de lancement

4.3.3 Analyse des dangers au sol

4.3.4 Atténuation des dangers relatifs aux substances toxiques pour les opérations au sol

4.3.5 Mesures de lutte contre les principaux dangers de sécurité au sol

4.4 Sécurité des vols

4.4.1 Stratégies de lutte contre les dangers – Généralités

4.4.2 Stratégies de lutte contre les dangers

4.4.2.1 Interruption de vol

4.4.2.2 Confinement physique

4.4.2.3 Charge du vent

4.4.2.4 Analyse des dangers pour le vol

4.4.3 Analyse de sécurité des vols

4.4.3.1 Exigences relatives à l’analyse de sécurité des vols – Portée

4.4.3.2 Méthodes d’analyse de sécurité des vols

4.4.3.3 Analyse de trajectoire pour un vol normal

4.4.3.4 Analyse de trajectoire pour un vol où il y a un dysfonctionnement

4.4.3.5 Analyse des débris

4.4.3.6 Analyse de l’exposition de la population

4.4.3.7 Analyse de la probabilité de dysfonctionnement

4.4.3.8 Analyse des zones dangereuses pour les vols

4.4.3.9 Analyse de risques relatifs aux débris

4.4.3.10 Analyse de l’effet de souffle de la surpression par explosion en champ lointain

4.4.3.11 Dangers relatifs aux substances toxiques pour les vols

4.4.4 Principales mesures de lutte contre les dangers pour le matériel et les systèmes informatiques essentiels à la sécurité

4.4.4.1 Systèmes informatiques

4.4.4.2 Conception, essais et documentation des systèmes essentiels à la sécurité

4.4.4.3 Système de sécurité des vols hautement fiable

4.4.5 Autres mesures de lutte contre les dangers

4.4.5.1 Ententes

4.4.5.2 Qualifications du personnel essentiel à la sécurité

4.4.5.3 Exigences relatives aux quarts de travail et au repos

4.4.5.4 Gestion des radiofréquences

4.4.5.5 État de préparation

4.4.5.6 Communications

4.4.5.7 Procédures avant le vol

4.4.5.8 Contrôle des zones dangereuses

4.4.5.9 Atténuation des dangers relatifs à la foudre

4.4.5.10 Critères de validation du vol

4.4.5.11 Suivi

4.4.5.12 Plan d’intervention en cas d’incident – Exigences en matière de signalement, d’intervention et d’enquête

4.4.5.13 Dommages causés par l’essai

4.4.5.14 Politiques, exigences et pratiques de sécurité uniques