Manual du système de compte rendu quotidien des évènements de l’aviation civile (SCRQEAC) - TP 4044

En vigueur le 4 novembre 2025

Table des matières

1.0 Introduction

1.1 Objet

L’objectif du Manuel CADORS est de définir les critères et les procédures de signalement des événements aéronautiques afin d’aider le titulaire d’un certificat d’exploitation d’un service de la circulation aérienne (ATS) à satisfaire aux exigences de l’article 807.01 du Règlement de l’aviation canadien (RAC).

1.2 Applicabilité

Le présent document s’applique au titulaire d’un certificat d’exploitation d’un ATS.

1.3 Description des changements

Le présent document comprend des renseignements à jour concernant les critères et les procédures de signalement que le titulaire d’un certificat d’exploitation ATS devrait utiliser pour se conformer à l’article 807.01 du RAC.

2.0 Références et exigences

2.1 Documents de référence

Les documents de référence suivants sont destinés à être utilisés conjointement avec le présent document :

  1. (a) Loi sur l’aéronautique
  2. (b) Règlement de l’aviation canadien
  3. (c) Loi sur le Bureau canadien d’enquête sur les accidents de transport et de la sécurité
  4. (d) Règlement du Bureau de la sécurité des transports

2.2 Documents annulés

Le présent document remplace le Manuel CADORS (TP 4044, quatrième édition, février 1995) et ses modifications ultérieures.

Dès l'entrée en vigueur de la cinquième édition du Manuel CADORS, l’exemption RCN 04-2008 « Exemption de l’application des normes précisées dans le Manuel CADORS établi conformément à l’article 807.01 du Règlement de l’aviation canadien (RAC) » cessera d’être en vigueur.

2.3 Définitions et abréviations

Les définitions suivantes s’appliquent aux fins du présent document :

  1. (a) Un aéronef est défini comme tout appareil, y compris une fusée, qui peut se soutenir dans l’atmosphère grâce aux réactions de l’air.
  2. (b) L’aide à l’approche peut comprendre, sans toutefois s’y limiter, le fonctionnement du radiophare d’alignement de piste en guidage vertical (LPV), la navigation latérale (LNAV), la navigation latérale (LNAV), la navigation verticale (VNAV) et les performances de navigation requises (RNP).
  3. (c) Une collision est définie dans le Règlement sur le Bureau de la sécurité des transports comme un impact, autre que celui attribuable aux conditions normales d’exploitation, entre des aéronefs ou entre un aéronef et un autre objet ou la surface terrestre.
  4. (d) Le système de communication peut comprendre, sans toutefois s’y limiter, le système de fusion de la surveillance (FUSION), la surveillance dépendante automatique en mode diffusion (ADS-B) et le système embarqué de communications, d’adressage et de compte rendu (ACARS).
  5. (e) L’aide à la navigation est définie comme tout dispositif visuel ou électronique, aérien, spatial ou terrestre, qui fournit le guidage d’un point à un autre ou les données de position à un aéronef en vol, y compris, sans s’y limiter, le système mondial de navigation par satellite (GNSS), le système de renforcement satellitaire (SBAS), le système de renforcement au sol (GBAS), le système de renforcement embarqué (ABAS) et le système de gestion de vol (FMS).
  6. (f) Le risque de collision est défini dans le Règlement sur le Bureau de la sécurité des transports comme une situation au cours de laquelle un aéronef frôle la collision au point de compromettre la sécurité des personnes, des biens ou de l’environnement.

Les abréviations suivantes s’appliquent aux fins du présent document :

  1. (a) ABAS : Système de renforcement embarqué
  2. (b) ACARS : Système embarqué de communications, d’adressage et de compte rendu
  3. (c) ADS-B : Surveillance dépendante automatique en mode diffusion
  4. (d) ATS : Service de la circulation aérienne
  5. (e) SCRQEAC : Système de compte rendu quotidien des événements de l’Aviation civile
  6. (f) RAC : Règlement de l’aviation canadien
  7. (g) ELT : Radiobalise de repérage d’urgence
  8. (h) FMS : Systèmes de gestion de vol
  9. (i) FUSION : Système de fusion de la surveillance
  10. (j) GBAS : Système de renforcement au sol
  11. (k) GNSS : Système mondial de navigation par satellite
  12. (l) JRCC : Centre conjoint de coordination de sauvetage
  13. (m) LNAV : Navigation latérale
  14. (n) LPV : Performance d’alignement de piste avec guidage vertical
  15. (o) RNP : Qualité de navigation requis
  16. (p) SBAS : Système de renforcement satellitaire
  17. (q) TCAS : Système d’avertissement de trafic et d’évitement d’abordage
  18. (r) BST : Bureau de la sécurité des transports du Canada;
  19. (s) VNAV : Navigation verticale

3.0 Contexte

Le paragraphe 2 (1) du Règlement sur le Bureau de la sécurité des transports exige que tous les accidents ou incidents mettant en cause un aéronef d’une masse maximale homologuée au décollage supérieure à 2 250 kg, ou un aéronef exploité en application d’un certificat d’exploitation aérienne délivré en vertu de la partie 7 du RAC, soient signalés au Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) s’ils résultent directement de l’exploitation d’un aéronef. Le BST est la source officielle des données sur les accidents et les incidents en aviation au Canada. Il recueille des renseignements sur les événements aéronautiques dans le but de promouvoir la sécurité.

Transports Canada recueille des renseignements sur les événements aéronautiques par l’intermédiaire du Système de compte rendu quotidien des événements de l’Aviation civile (SCRQEAC) afin de fournir des premiers renseignements sur les événements mettant en cause tout aéronef immatriculé au Canada ainsi que sur les événements qui se produisent dans les aéroports canadiens, dans l’espace aérien souverain du Canada ou dans l’espace aérien international dont le Canada a accepté la responsabilité, y compris les événements mettant en cause des aéronefs immatriculés à l’étranger. Les données issues du SCRQEAC sont utilisées pour la détection précoce de dangers et de déficiences possibles au sein du système et l’évaluation des risques qui s’y rattachent.

Le Manuel CADORS est incorporé par renvoi à l’article 807.01 du RAC.

4.0 Critères de présentation de rapports

Le titulaire d’un certificat d’exploitation ATS fait rapport au ministre de tout événement aéronautique qui répond, ou semble susceptible de satisfaire, aux critères d’un accident d’aéronef tel qu’il est décrit au paragraphe 4.1 ou d’un incident d’aéronef tel qu’il est décrit au paragraphe 4.2.

4.1 Accident d’aéronef

Un accident d’aéronef est tout événement aéronautique associé à l’exploitation d’un aéronef au cours duquel :

  1. 1) une personne, autre qu’un passager clandestin, subit une blessure grave ou une blessure mortelle, autre qu’une blessure infligée par elle-même ou par une autre personne ou une blessure attribuable à une cause naturelle, en raison du fait :
    1. a) qu’elle se trouve dans l’aéronef;
    2. b) qu’elle est en contact direct avec l’une des parties de l’aéronef, y compris celles qui s’en sont détachées; ou
    3. c) qu’elle est directement exposée au souffle d’un réacteur ou d’une hélice.
  2. 2) l’aéronef subit des dommages ou une rupture structurelle qui altèrent ses caractéristiques de résistance structurelle, de performance ou de vol et qui normalement devraient nécessiter une réparation importante ou le remplacement de l’élément endommagé, sauf s’il s’agit de dommages ou ruptures limités :
    1. a) au moteur, à ses capots ou à ses accessoires;
    2. b) aux hélices, aux extrémités d’ailes, aux antennes, aux pneus, aux freins et aux carénages; ou
    3. c) à de petites entailles ou perforations du revêtement de l’aéronef.
  3. 3) l’aéronef est manquant ou devient complètement inaccessible.

4.2 Incident d’aéronef

Un incident d’aéronef est défini comme suit :

  1. 1) Tout incident mettant en cause un aéronef et au cours duquel :
    1. a) un moteur tombe en panne ou est coupé par mesure de précaution;
    2. b) il se produit de la fumée ou un incendie, autre qu’un incendie à l’intérieur du moteur qui n’entraîne pas une panne du moteur ou des dégâts à d’autres composants de l’aéronef;
    3. c) il survient des difficultés de pilotage attribuables au fonctionnement défectueux d’équipement de l’aéronef, à des phénomènes météorologiques, à la turbulence de sillage, à des utilisations hors de l’enveloppe de vol approuvée ou à des vibrations non contrôlées;
    4. d) l’aéronef sort de la zone d’atterrissage ou de décollage prévue, se pose avec un ou plusieurs éléments du train d’atterrissage rentrés, ou traîne au sol l’extrémité d’une aile ou d’un fuseau moteur;
    5. e) un membre d’équipage ne peut exercer ses fonctions en raison d’un état d’incapacité;
    6. f) il se produit une décompression explosive ou autre qui nécessite une descente d’urgence;
    7. g) il se produit un manque de carburant qui nécessite un déroutement ou une demande de priorité d’approche et d’atterrissage sur le terrain de destination;
    8. h) l’aéronef est ravitaillé avec le mauvais type de carburant ou avec un carburant frelaté;
    9. i) il se présente un abordage ou un risque d’abordage avec un autre aéronef, un véhicule, le relief ou les obstacles, y compris tout abordage ou risque d’abordage résultant de la procédure de contrôle de la circulation aérienne ou d’une panne d’équipement;
    10. j) l’aéronef reçoit un Avis de résolution du système d’avertissement de trafic et d’évitement d’abordage (TCAS);
    11. k) un membre d’équipage de conduite signale un cas d’urgence ou toute situation à caractère urgent devant être traitée en priorité par un organe du contrôle de la circulation aérienne ou nécessitant la mise en alerte des services de sauvetage et d’extinction des incendies d’aéronefs;
    12. l) il se produit une fuite de gaz toxiques ou de substances corrosives provenant de la cargaison de l’aéronef;
    13. m) une défaillance d’une boîte de transmission du groupe motopropulseur se produit; ou
    14. n) une charge sous élingue est larguée de l’aéronef involontairement ou par mesure de précaution ou d’urgence.
  2. 2) Une incursion non autorisée ou une irrégularité d’exploitation mettant en cause des véhicules, des piétons ou des animaux.
  3. 3) La défaillance ou l’interférence d’une aide à la navigation, d’une aide à l’approche, d’un système de communication, du balisage lumineux de l’aéroport, une panne de courant ou toute autre panne de système ayant un effet négatif sur la sécurité des vols ou des conséquences majeures sur l’exploitation.
  4. 4) Un acte criminel – piraterie, menace à la bombe, émeute, sabotage, ou infraction à la sécurité de l’aviation ou de l’aéroport.
  5. 5) L’indisponibilité d’une piste en raison de la présence de neige, de glace, d’une inondation, d’une obstruction ou d’un corps étranger qui entraîne des conséquences majeures sur l’exploitation aéroportuaire.
  6. 6) Les impacts d’oiseaux qui causent du dommage à un avion ou qui ont un autre impact opérationnel.
  7. 7) Les signalements d’aéronefs disparus, les actions de recherche et de sauvetage (c’est-à-dire les actions du Centre conjoint de coordination de sauvetage [JRCC], l’activation de radiobalises de repérage d’urgence [ELT] ou les recherches de communications).
  8. 8) Un important incendie de bâtiment et d’équipement ou d’autres dommages d’importance sur la propriété de l’aéroport ou aux stations éloignées de Transports Canada.
  9. 9) Une action syndicale ayant des conséquences sur les capacités d’exploitation.
  10. 10) Un objet tombé d’un aéronef.
  11. 11) Les infractions à la réglementation.
  12. 12) Une urgence environnementale comme un déversement important de carburant, de matières radioactives ou de produits chimiques dangereux sur la propriété aéroportuaire.
  13. 13) Le décès accidentel ou les blessures graves d’employés ou de membres du public lorsqu’ils se trouvent sur un site de l’aéroport ou de Transports Canada.
  14. 14) Les irrégularités d’exploitation.
  15. 15) Tout événement qui peut susciter un vaste intérêt ou une vague d’inquiétudes ou qui pourrait intéresser directement des autorités aériennes étrangères.
  16. 16) L’absence d’observations météorologiques ou d’autres renseignements météorologiques.

5.0 Procédures de signalement

Transports Canada s’engage à assurer l’exactitude et l’intégrité des données qui figurent dans le SCRQEAC. Toutefois, les renseignements qui y apparaissent devraient être traités comme préliminaires, non corroborés et sont sujets à modifications.

Le BST est la source officielle de données sur les accidents et les incidents aéronautiques au Canada.

Un événement aéronautique qui répond aux critères, ou qui semble susceptible de satisfaire aux critères, d’un accident ou d’un incident d’aéronef, tels que décrits dans les paragraphes 4.1 et 4.2, doit être signalé dans le SCRQEAC.

Les titulaires d’un certificat d’exploitation des ATS signalent les accidents, les incidents et autres événements par le biais du processus de signalement des événements. Ils s’efforceront d’inclure les renseignements sur l’événement d’aviation énumérés à l’article 6.0, lorsqu’ils sont disponibles et applicables à l’événement en question. Lorsqu’un équipage de conduite signale à l’ATS un événement qui répond aux critères de signalement, les titulaires d’un certificat d’exploitation signaleront également cet événement au moyen du même processus de signalement.

Un incident aéronautique peut également être signalé en remplissant un « formulaire de rapport d’incident aérien » à partir du site Web de Transports Canada. Footnote 1

6.0 Renseignements sur l’événement d’aviation

Les formulaires de signalement doivent comprendre les renseignements sur l’événement aéronautique décrits dans les sous-paragraphes 6.1, 6.2 et 6.3, lorsqu’ils sont disponibles et applicables à l’événement donné. Tout renseignement supplémentaire concernant l’accident ou l’incident d’aéronef peut également être inclus dans le formulaire de signalement.

6.1 Renseignements sur l’événement

Lorsqu’ils sont disponibles et applicables à l’événement donné, le rapport doit comprendre les renseignements suivants :

  • L’identité du rapport
  • Date de l’événement
  • Heure de l’événement (en temps universel coordonné [TUC])
  • Endroit de l’événement
  • Le nombre de décès résultant de l’événement
  • Le nombre de blessures résultant de l’événement

6.2 Renseignements sur l’aéronef

Lorsqu’ils sont disponibles et applicables à l’événement donné, le rapport doit comprendre les renseignements suivants sur l’aéronef :

  • Marque d’immatriculation de l’aéronef
  • Numéro de vol
  • Marque et modèle de l’aéronef
  • Le propriétaire et l’exploitant de l’aéronef
  • Origine et destination de l’aéronef
  • Phase de vol
  • Le type de règle de vol en vertu de laquelle l’aéronef évoluait au moment de l’événement
  • En cas de déroutement, indiquez l’aérodrome où l’aéronef a été dérouté
  • Tout dommage subi par l’aéronef

6.3 Description de l’événement

Un résumé de l’événement décrivant ce dernier et l’ordre dans lequel il s’est déroulé peut être fourni. Les renseignements personnels et les identifiants ne seront pas inclus dans le récit du signalement publié dans le SCRQEAC.

6.4 Mises à jour d’un signalement dans le SCRQEAC existant

Si de nouvelles informations sont disponibles, elles peuvent être soumises en tant que mise à jour du signalement original. La soumission peut se faire par le même mécanisme de signalement ou par l’envoi d’un courriel à l’administrateur du SCRQEAC.

Si une correction doit être apportée à un signalement, la soumission de l’information peut aussi se faire par le même mécanisme de signalement ou par l’envoi d’un courriel à l’administrateur du SCRQEAC.

7.0 Personne-ressource

Pour obtenir de plus amples renseignements, veuillez contacter l’administrateur du SCRQEAC :

  • CADORS-SCREAQ@tc.gc.ca;
  • Administrateur du SCRQEAC
    Transports Canada
    Direction du renseignement et des risques aériens (AARI)
    Place de Ville, Tour C
    330, rue Sparks
    Ottawa (Ontario) K1A 0N8
    Canada
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