Manuel de l'évaluateur programme avancé de qualification TP 14672

CHAPITRE 9 – Conduite des validations et des évaluations

9.1 Généralités

9.1.1 Au cours d'une validation ou d'une évaluation, sauf dans le cas prévu à l'article 9.1.3, un évaluateur doit s'abstenir de donner au candidat des conseils ou des explications sur la bonne façon de réaliser l'exercice, ou de faire quelque chose qui va amener le candidat à prendre une mesure bien précise.

9.1.2 Des reprises sont autorisées au cours d'une MPV, d'une LOE et d'une OE. Il est permis d'expliquer au candidat la raison pour laquelle une ou des manœuvres ont été notées « insatisfaisantes ». Cependant, les reprises doivent être effectuées sans formation, pratique ou directive.

9.1.3 Au cours d'une MTV, des reprises sont autorisées ainsi que de la formation. Une fois la formation terminée, le candidat doit être avisé qu'une validation ou une évaluation va être effectuée. Au cours d'une validation ou d'une évaluation, l'évaluateur doit s'abstenir de donner au candidat des conseils ou des explications sur la bonne façon de réaliser l'exercice, ou de faire quelque chose qui va amener
le candidat à prendre une mesure bien précise.

9.1.4 Quand il joue le rôle de l'ATC aux fins d'une validation ou d'une évaluation, l'évaluateur doit :

  1. donner des autorisations et des instructions claires et dénuées de toute ambiguïté qui sont pertinentes à la zone d'évolution et au type d'aéronef concerné;
  2. utiliser le plus possible la terminologie ATC normalisée en faisant appel à ses connaissances et à son expérience;
  3. offrir l'aide qui serait normalement disponible auprès de l'ATC en cas de besoin afin de faciliter la réalisation des objectifs de l'exercice, ou qui est demandée par l'équipage et, ce faisant, ne pas compromettre ces objectifs, comme par exemple offrir un guidage radar en approche, si le scénario n'exige pas une procédure d'approche complète, ou si l'équipage le demande pour avoir le temps d'exécuter tous les éléments d'une liste de vérifications ou d'évaluer un mauvais fonctionnement quelconque;
  4. s'abstenir de prendre des initiatives susceptibles d'empêcher l'équipage de commettre une erreur, comme par exemple intervenir alors qu'il semble que l'équipage ne respecte pas une autorisation dont il a accusé réception, ou une demande de confirmation comme quoi c'est bien la bonne installation qui a été affichée et identifiée.

9.1.5 Au cours d'une évaluation en ligne, l'instructeur fait partie de l'équipage (qu'il occupe le strapontin ou un siège de pilote), et, à ce titre, il doit prendre les mesures nécessaires pour assurer la sécurité du vol et pour éviter que des infractions ne soient commises. Se reporter à lasection 8.11 au sujet de la rétroaction permise de la part de l'évaluateur au cours d'une OE.

9.1.6 Une certaine tension et une certaine appréhension peuvent se manifester pendant des validations ou des évaluations, même chez les pilotes les plus expérimentés. L'évaluateur doit essayer d'atténuer cette appréhension et de créer une atmosphère propice à une bonne démonstration des habiletés du candidat.

9.1.7 Afin d'éliminer le plus possible les sources de stress et de distraction pendant une validation, une évaluation ou un contrôle d'évaluateur PAQ, seules les personnes suivantes devraient être admises, au besoin :

  1. le pilote aux commandes désigné;
  2. le pilote non aux commandes désigné;
  3. le second officier ou le mécanicien naviguant désigné, ou le pilote de relève en croisière, si le type d'appareil ou les SOP exigent sa présence;
  4. l'inspecteur de TC ou l'évaluateur désigné pour faire subir la validation ou l'évaluation;
  5. l'inspecteur de TC ou l'EAQ désigné pour contrôler la validation ou l'évaluation, et toute autre personne désignée par l'exploitant aérien devant participer à l'évènement;
  6. un évaluateur en cours de formation, sa présence étant à la discrétion de l'inspecteur de TC ou de l'évaluateur;
  7. l'opérateur du simulateur, si la validation, l'évaluation ou le contrôle a lieu en simulateur.

9.2 Principes d'évaluation

9.2.1 Les nouvelles technologies utilisées pour la conception, la construction et la maintenance des aéronefs ont permis d'améliorer la sécurité aérienne, comme le montre la diminution régulière du nombre d'accidents attribuables à ces facteurs. Même si l'introduction de la formation sur les facteurs humains et la gestion des ressources de l'équipage ont également produit un effet positif sur la sécurité, il est reconnu qu'il faut poursuivre les efforts dans ce domaine pour parvenir à réduire encore davantage le nombre d'accidents enregistrés dans les opérations aériennes.

9.2.2 Même si les stratégies actuelles sont encore centrées sur l'équipage de conduite, on porte maintenant beaucoup plus d'attention aux facteurs organisationnels (à l'intérieur des entreprises aériennes de même qu'à l'extérieur, comme les organismes de contrôle de la circulation aérienne), comme le démontre l'introduction des exigences relatives au système de gestion de la sécurité.

9.2.3 Les développements récents dans les techniques d'évaluation portent principalement sur les stratégies relatives aux menaces et aux erreurs et sur la gestion de celles-ci, compte tenu du fait que des erreurs ou des écarts par rapport aux pratiques normalisées se produisent de temps à autre. Même si cela n'est pas souhaitable, c'est un fait que les équipages de conduite ou d'autres organismes qui leur sont associés (contrôle opérationnel ou de la maintenance, contrôle de la circulation aérienne, etc.) commettent parfois des erreurs et que ces dernières, si elles ne sont pas découvertes et gérées efficacement, peuvent avoir des conséquences désastreuses. Les évaluateurs doivent porter leur attention sur la façon dont l'équipage :

  1. reconnaît les menaces (mauvaises conditions météorologiques, pannes de l'aéronef, passagers turbulents, autorisations de l'ATC difficiles à exécuter, relief, distractions ou approches compliquées, etc.);
  2. utilise des stratégies efficaces pour gérer ces menaces (discipline de vol personnelle, connaissances, habiletés de pilotage, application rigoureuse des SOP, vigilance, communication de la menace, utilisation de toutes les ressources disponibles, etc.);
  3. évite les erreurs en utilisant les SOP et en gérant efficacement les ressources grâce à un bon travail d'équipe;
  4. reconnaît les erreurs lorsqu'elles se produisent (grâce à de bonnes techniques de communication, de surveillance et de rétroaction, et à une bonne conscience de la situation);
  5. atténue les effets des erreurs lorsqu'elles se produisent (en apportant les corrections appropriées, en avisant l'ATC, en se fiant aux dispositifs d'avertissement de bord comme les avertisseurs d'altitude, les dispositifs d'évitement de collision tels le TCAS et les dispositifs d'avertissement de proximité du sol tels le GPWS, et en obtenant l'aide de ressources additionnelles pour gérer la situation).

9.2.4 Les techniques d'évaluation de la gestion des menaces et des erreurs exigent de l'évaluateur qu'il fasse plus que simplement déceler des erreurs. Les évaluateurs doivent déceler toute menace potentielle à la sécurité aérienne que pose une situation ou une erreur donnée, et ils doivent ensuite juger de l'efficacité des mesures prises par l'équipage pour gérer la situation afin de ne pas compromettre la sécurité.



9.3 Concept d'équipage de conduite

9.3.1 Pendant une validation ou une évaluation à bord d'un aéronef dont l'équipage de conduite se compose de plusieurs personnes, l'évaluation doit être effectuée en vertu du concept d'équipage de conduite, et non pas sur une base individuelle. (Cela ne s'applique pas à une SKV qui sert à évaluer les connaissances d'une personne.)

9.3.2 Pendant une validation ou une évaluation, une manœuvre ou un jeu d'événements peut nécessiter que des tâches ou des responsabilités soient confiées aux membres d'équipage autres que le pilote aux commandes. Si une séquence est notée « insatisfaisante » pour le PF, il se peut que, compte tenu d'une mesure inappropriée prise par d'autres membres d'équipage (à savoir le pilote qui n'est pas aux commandes), le PNF reçoive lui aussi la note « insatisfaisant ». Dans une telle éventualité, il se peut que l'appréciation « insatisfaisant » soit attribuée à plus d'un membre d'équipage de conduite au cours d'une même séquence de vol.

9.4 Appréciations

9.4.1 Il est impossible de définir tous les cas où une manœuvre ou un jeu d'événements doivent recevoir une note spécifique. Toutefois, il est possible d'examiner chaque séquence et de mesurer sa validité par rapport à la définition de chacune des notes. En soumettant tous les exercices à ce test, on peut parvenir à normaliser les appréciations. Chaque séquence de validation ou d'évaluation, y compris les fautes ou les erreurs, doit être évaluée selon la définition des notes.

9.4.2 Les fautes courantes et les notes sont décrites à l'aide de divers adjectifs. Des termes tels que « (in)acceptable, (in)satisfaisant, opportun, sûr, mineur, négligeable, bref, manquant, inadéquat, excessif » sont employés pour décrire le rendement des candidats. Il est difficile de définir objectivement ces adjectifs; toutefois, la définition qu'en donnent les dictionnaires peut permettre d'en rendre le sens plus évident et par conséquent d'en uniformiser l'emploi. Des termes tels que « (in)complet, (in)exact, dépasse, échec » prêtent moins à interprétation, et peuvent être décrits objectivement en se reportant au règlement approprié, au manuel de vol de l'aéronef ou à la procédure de l'entreprise.

9.4.3 Les appréciations se fondent sur les normes de qualification approuvées de l'exploitant. Dans leur processus d'appréciation, les évaluateurs doivent mettre à profit leurs connaissances et leur expérience tout en tenant compte de la définition donnée aux diverses notes.

9.5 Exposé pré-vol – Validation ou évaluation effectuée en simulateur

9.5.1 L'exposé pré-vol fait au candidat est obligatoire. Il doit être suffisamment détaillé pour éviter que le candidat n'échoue en raison de sa mauvaise compréhension des normes ou des limites que l'évaluateur s'attend à voir respectées.

9.5.2 L'exposé en vue d'une validation ou d'une évaluation en simulateur doit comporter ce qui suit :

  1. les éléments obligatoires qui doivent être démontrés au cours de la validation ou de l'évaluation;
  2. la durée probable de la validation ou de l'évaluation;
  3. le fait que le pilotage du simulateur doit se faire conformément aux exigences du manuel de vol et dans le respect de tolérances acceptables (se reporter à lasection 10.6 pour les tolérances);
  4. si l'évaluateur les connaît, toutes les différences entre le simulateur et l'aéronef susceptibles d'avoir une incidence sur le rendement de l'équipage de conduite;

    Note 1: À titre d'exemples, citons la configuration et l'agencement du poste de pilotage, l'instrumentation, les simulations des groupes motopropulseurs, les systèmes d'affichage des avertissements et des alertes, les bases de données du FMS, les systèmes de surveillance électronique, etc.

    Note 2: Une formation sur les différences entre le simulateur et l'aéronef doit être incluse dans le programme de formation. Il se peut que l'évaluateur ne soit pas au courant des différences et évalue le rendement de l'équipage de conduite en se basant sur le fait que les différences ont été abordées pendant la formation.
  5. les caractéristiques de sécurité du simulateur;
  6. l'identification et le rôle du commandant de bord et du commandant en second, s'il y a lieu;
  7. le fait que le candidat sera tenu d'effectuer des procédures normales ou d'urgence applicables à l'aéronef et que son rendement au plan technique sera apprécié en fonction des normes de qualification approuvées faisant référence aux documents suivants :
    1. du manuel de vol de l'aéronef, du manuel d'exploitation de l'aéronef ou du manuel d'utilisation du pilote,
    2. des parties VI et VII du RAC,
    3. du manuel d'exploitation de l'exploitant,
    4. des SOP de l'exploitant;
  8. le fait que si la piste est en vue à la DH ou au MAP (à la MDA dans le
    cas d'une approche stabilisée), l'équipage devrait se poser ou, autrement, effectuer une approche interrompue;
  9. le fait que l'équipage doit traiter tous les mauvais fonctionnements comme s'ils étaient réels et que, en cas de défaillance du simulateur, l'évaluateur en avisera sans attendre l'équipage;
  10. le fait que l'on s'attend à une coordination normale entre les membres d'équipage, conformément à l'AOM ou l'AFM de l'aéronef ou aux SOP de l'entreprise, le cas échéant, et que l'évaluateur ne corrigera pas une situation d'urgence provoquée par un geste ou une réaction erronée ou inappropriée de la part du candidat;
  11. le fait que le candidat ne sera pas exposé à des pannes multiples non reliées entre elles, mais que le candidat doit être prêt à prendre des mesures correctives dans le cas de pannes qui sont reliées entre elles (par exemple, une interruption de l'alimentation hydraulique ou électrique causée par une panne moteur);
  12. le fait que, aux fins de la validation ou de l'évaluation, les conditions météorologiques varieront et pourront être simulées comme étant identiques ou au-dessous des minimums convenant à l'approche à effectuer, et qu'il en revient à l'équipage de conduite de déterminer si la météo au terrain de départ est propice au vol; (L'évaluateur réglera le système de visualisation aux minimums pertinents à l'exercice à effectuer.)
  13. si l'équipage a besoin de plus de temps pour exécuter tous les éléments d'une liste de vérifications ou pour procéder à des échanges entre eux, il devrait demander une attente ou un report du guidage accordant ainsi plus de temps, et l'évaluateur fera tout en son possible pour satisfaire à une telle demande; et
  14. les circonstances et les protocoles relatifs aux reprises.

9.6 Exposé pré-vol – évaluation en ligne(OE)

9.6.1 L'exposé pré-vol présenté au candidat est obligatoire. Il doit préciser clairement ce que l'évaluateur attend de la part du (des) candidat(s) et ce que le (les) candidat(s) peut attendre de la part de l'évaluateur.

9.6.2 L'exposé en vue d'une OE doit comporter au moins ce qui suit :

  1. le fait que l'OE se déroulera entre le moment de l'enregistrement à l'arrivée et celui de l'exposé des défectuosités à la fin du vol;
  2. le nombre d'étapes de vol prévu et si le candidat agira à titre de PF ou de PNF;
  3. le fait que l'on s'attend à une coordination normale entre les membres d'équipage et à l'utilisation des SOP;
  4. le rôle de l'évaluateur en ce qui a trait aux tâches des membres d'équipage et aux questions orales;
  5. l'insistance sur les principes de commandement, de prise de décision et de CRM;
  6. le fait que l'évaluateur peut poser des questions techniques concernant le fonctionnement de l'aéronef, les règles de l'air et les procédures ATC, les SOP et le manuel d'exploitation de l'exploitant;
  7. les circonstances et les protocoles relatifs aux reprises; et
  8. le fait que la sécurité demeure l'élément le plus important au cours de l'OE.


9.7 Procédures d'exposé après vol

9.7.1 La tenue d'un exposé après vol est obligatoire après chaque validation ou évaluation. L'exposé doit souligner les forces et les faiblesses du candidat, et doit se dérouler de manière positive et non conflictuelle. L'évaluateur doit toujours se rappeler que le but de toute validation ou évaluation est de promouvoir la sécurité du public voyageur, et il doit mener son exposé après vol en conséquence. L'exposé doit promouvoir l'apprentissage et accroître les connaissances et la confiance en soi du candidat. L'exposé après vol doit être d'une durée raisonnable compte tenu du rendement du candidat.

9.7.2 Dès que l'évaluateur connaît le résultat de la validation ou l'évaluation, il doit en faire part au candidat. Il convient de faire preuve d'empathie et de discrétion en cas d'appréciation « insatisfaisante ».

9.7.3 Les éléments suivants doivent obligatoirement faire partie de l'exposé après vol de chaque validation ou évaluation :

  1. tout élément noté « insatisfaisant » ou similaire;
  2. tout commentaire consigné par l'évaluateur;
  3. tout élément qui, de l'avis de l'évaluateur, constitue une préoccupation liée à la sécurité.

9.7.4 Il est recommandé que l'évaluateur utilise une méthode d'exposé après vol qui fait appel le plus possible à l'auto-analyse pour toutes les validations ou les évaluations réussies. Cette méthode est centrée sur la participation des pilotes, et l'évaluateur joue davantage le rôle d'un facilitateur. La NASA a mis au point la méthode « C-A-L » pour les exposés après vol des validations ou évaluations des pilotes de ligne à partir de ces principes. Le sigle « C-A-L » signifie CRM, analyse et vol de ligne. L'objectif du facilitateur (donc de l'évaluateur) est d'aider l'équipage à faire ressortir les questions liées à la CRM qui ont pu entraîner des erreurs ou un rendement médiocre, à analyser la cause de ce résultat, et ensuite à relier le tout au vol de ligne. Chacune des séquences faisant appel à la méthode C-A-L est suivie d'une discussion sur les mesures susceptibles d'améliorer la séquence et d'éviter la répétition d'erreurs semblables en vol de ligne.

9.7.5 L'évaluateur doit centrer le plus possible son exposé après vol sur les questions liées à la CRM comme le leadership, la gestion de la charge de travail, la conscience de la situation, la communication, la prise de décision, la surveillance et la rétroaction, la résolution des conflits et le rendement de l'équipage. On peut généralement relier la cause fondamentale des erreurs techniques à l'une de ces questions de CRM; par conséquent, le fait d'identifier les erreurs et d'en discuter aidera l'équipage à ne pas les répéter dans l'avenir.

9.7.6 Au moment de l'exposé après vol, l'évaluateur doit prendre délibérément la décision de faire ressortir les forces du candidat et de récompenser les bons aspects de sa performance. Même s'il est parfois plus facile de se concentrer sur les aspects négatifs (de jouer au « détecteur d'erreurs »), l'exposé produira de meilleurs résultats si l'on reconnaît les bons aspects du rendement et qu'on en complimente l'équipage. Une telle attitude produira souvent un climat positif pour l'exposé après vol et rendra l'équipage plus réceptif aux domaines où son rendement pourrait être encore amélioré.

9.7.7 Au cours de l'exposé après vol, l'évaluateur doit veiller à bien faire la différence entre les SOP et les techniques. Il peut suggérer certaines techniques, mais il doit insister sur le respect des SOP. L'évaluateur est libre de faire ou non des recommandations techniques.

9.7.8 Tous les exposés pré-vol et après vol doivent se conclure en demandant s'il y a des questions afin de clarifier immédiatement toute ambiguïté et de permettre au candidat de discuter plus en détail d'un sujet donné.

9.7.9 En cas de rendement insatisfaisant, l'évaluateur doit informer le pilote de ce qui suit :

  1. dans le cas d'une LOE, le pilote peut faire appel de l'évaluation auprès du Tribunal d'appel des transports du Canada (TATC) dans les 30 jours;
  2. les modalités relatives à une reprise :
    1. dans le cas d'une MPV, en vertu de l'article 8.6.4, le candidat devra reprendre uniquement les manœuvres notées « insatisfaisantes » au cours de la MPV initiale;
    2. dans le cas d'une MTV, en vertu de l'article 8.7.4, le candidat devra reprendre uniquement les manœuvres notées insatisfaisantes au cours de la MTV initiale;
    3. dans le cas d'une LOE, en vertu de l'article 8.10.6 et du paragraphe 8.10.9(m), une formation de rechange et une autre LOE complètes sont nécessaires (la LOE de rechange s'effectuera de la même manière qu'une LOE ordinaire);
  3. la reprise sera effectuée par un inspecteur de Transports Canada ou un évaluateur PAQ;
  4. l'évaluateur doit offrir au candidat de lui procurer un exemplaire du formulaire 26-0249Rapport du test en vol – Contrôle de la compétence du pilote (Annexe E);
  5. le cas échéant et si elles sont connues, toutes les procédures propres à l'entreprise qui doivent être suivies.

9.8 Appréciation générale « échec »

9.8.1 Une LOE reçoit l'appréciation générale « échec » si l'une des situations suivantes se produit:

  1. le candidat échoue une première tentative et la reprise d'un même jeu d'événements; ou
  2. le candidat échoue une première tentative de trois jeux d'événements distincts.

Sans égard au nombre de jeux d'événements insatisfaisants, toute exécution non sécuritaire de la part d'une personne ou d'un équipage qui entraînerait un dommage important, la perte d'une coque ou des pertes de vie (par exemple, un écrasement) au cours d'une LOE entraîne l'échec de celle-ci.

9.8.2 La LOE est considérée comme un événement dont l'échec entraîne une perte de privilèges et qui doit être communiqué à TC. En cas d'échec, un exemplaire complet du rapport de la LOE - formulaire 26-0249Rapport du test en vol – Contrôle de la compétence du pilote (Annexe E) ainsi que le rapport sur le jeu d'événements échoué - doit être télécopié à l'intérieur des deux jours ouvrables suivants à Transports Canada, qui prendra la mesure nécessaire relativement à la délivrance de licence (à savoir sa suspension).

9.8.3 L'échec d'une LOE a aussi pour conséquence que le candidat concerné fait l'objet d'un suivi spécifique pendant au moins une période de formation. Le candidat faisant l'objet d'un tel suivi doit subir une autre MV ou LOE – au lieu de suivre une MT ou un LOFT – au moment de sa prochaine appréciation.

9.8.4 Relativement à une LOE, l'attribution de la note « insatisfaisante » à une séquence liée à une qualification de vol aux instruments entraîne l'échec de cette qualification et de la LOE. L'évaluateur de type E doit consigner l'échec de la LOE au bas du formulaire 26-0249Rapport du test en vol – Contrôle de la compétence du pilote (Annexe E). Les mesures administratives appropriées devront être prises, à savoir la suspension de la LOE et de la qualification de vol aux instruments en vigueur, conformément à lasection 9.9.

Nota : Si le PF reçoit la note « échec » pour une séquence liée à une qualification de vol aux instruments, l'échec et la suspension qui en découle peuvent également viser le PNF.

9.8.5 Relativement à une LOE, tout échec à une séquence de vol liée à laLOE mais reliée d'aucune façon à une séquence de volaux instruments entraîne un échec à la seule LOE. Dans ce cas, la seule mesure administrative est la suspension de la LOE en vigueur. La qualification de vol aux instruments en vigueur n'est pas touchée et demeure donc valide.

Nota : Afin de pouvoir reprendre sa place en ligne, quel que soit son rôle au sein de l'équipage de conduite et quel que soit le type de la LOE (y compris d'avancement), le candidat doit suivre une formation de rechange et subir avec succès une autre LOE.

9.8.6 Lorsqu'un évaluateur de type E décide d'attribuer à une LOE la note générale « échec », en vertu de l'article 9.8.1, la LOE doit être immédiatement arrêtée.

Nota : Il se peut que l'échec découle d'un jeu d'événements exécuté plus tôt au cours de la LOE et que l'évaluateur n'en soit arrivé à une appréciation notée « insatisfaisante » qu'à la lumière de ce qu'il a observé par la suite au cours de la LOE.

9.8.7 Si la situation mentionnée à l'article 9.8.6 se produit et si l'évaluateur est un pilote instructeur, le temps restant à la séance peut être consacré à de la formation, sous réserve des conditions suivantes :

  1. le candidat est prévenu de l'échec sur le fait et accepte de poursuivre le vol en tant que vol d'entraînement;
  2. l'évaluateur est un pilote instructeur désigné de l'entreprise pour le type d'aéronef; et
  3. aucun autre membre d'équipage n'est évalué.

9.8.8 Lorsqu'une LOE a été arrêtée en raison d'un échec en vertu de l'article 9.8.6, ou en raison de la fin des activités de formation mentionnées à l'article 9.8.7, l'évaluateur de type E doit :

  1. donner au candidat un exposé après vol précisant la ou les causes de son échec ainsi que, le cas échéant, les procédures administratives de suspension qui vont suivre, y compris ses droits d'en appeler auprès du Tribunal d'appel des transports du Canada;
  2. remplir le formulaire 26-0249Rapport du test en vol – Contrôle de la compétence du pilote (Annexe E) en mentionnant l'échec et envoyer l'original à Transports Canada à l'intérieur des deux jours ouvrables suivants; et
  3. le cas échéant, suivre les procédures de suspension de LOE et de qualification de vol aux instruments mentionnées à lasection 9.9.

9.8.9 En cas d'échec d'une LOE, l'exploitant doit conserver un exemplaire du formulaire 26-0249Rapport du test en vol – Contrôle de la compétence du pilote (Annexe E) ainsi que le formulaire de notation complet de la LOE au dossier du candidat pendant au moins 90 jours. De cette manière, on disposera des preuves nécessaires si une demande d'audience est soumise au Tribunal d'appel des transports du Canada.



9.9 Procédures administratives de suspension de LOE et de qualification de vol aux instruments

9.9.1 Un évaluateur de type E doit suivre les procédures administratives suivantes après un échec à une LOE :

  1. signaler au pilote en chef et(ou) au gestionnaire des opérations les éléments pour lesquels il y a eu échec et faire des recommandations quant aux mesures correctives à prendre;
  2. s'assurer que les notes de la LOE ayant fait l'objet d'un échec sont versées aux dossiers de formation ainsi que de validation ou d'évaluation du candidat. Un rapport doit être établi pour chaque LOE, même si une LOE a été arrêtée au moment de la préparation pré-vol ou avant que tous les jeux d'événements n'aient été exécutés, et le candidat doit se faire offrir une copie de ce rapport;
  3. aviser immédiatement l'inspecteur principal de l'exploitation, le GRACA ou le surintendant des Avions ou encore le chef de l'Inspection des entreprises de transport aérien de Transports Canada que le pilote ne satisfait pas aux normes relatives à une LOE (y compris, le cas échéant, à la qualification de vol aux instruments). S'il est impossible de joindre l'un ou l'autre de ces responsables de TC au téléphone, un message laissé à une boîte vocale ou une télécopie sont considérés comme des moyens acceptables d'aviser ces personnes;

    Nota : Une copie du formulaire 26-0249 et du rapport sur le jeu d'événements échoué doit être télécopiée à Transports Canada
    à des fins de référence.
  4. s'il y a eu échec à la qualification de vol aux instruments et que cette dernière soit toujours indiquée comme valide sur la licence du pilote, barrer d'une ligne les annotations française et anglaise figurant sur la licence et inscrire l'annotation « Suspension de la qualification de vol aux instruments » ou « Instrument Rating Suspended », selon le cas, puis y inscrire la date et y apposer sa signature.

9.9.2 Un inspecteur de TC doit suivre les procédures administratives suivantes après un échec à une LOE :

  1. signaler au pilote en chef et(ou) au gestionnaire des opérations les éléments pour lesquels il y a eu échec et faire des recommandations quant aux mesures correctives à prendre;
  2. s'assurer que les notes et l'appréciation de la LOE ayant fait l'objet d'un échec sont versées aux dossiers de formation ainsi que de validation ou d'évaluation du candidat. Un rapport doit être établi pour chaque LOE, même si une LOE a été arrêtée au moment de la préparation pré-vol ou avant que tous les jeux d'événements n'aient été exécutés, et le candidat doit se faire offrir une copie de ce rapport;
  3. si l'échec à la LOE vise tant la LOE que la qualification de vol aux instruments, tel que mentionné à l'article 9.8.4, les procédures à suivre sont les suivantes :
    1. si la qualification de vol aux instruments est toujours annotée comme valide sur la licence du pilote, y barrer d'une ligne les annotations française et anglaise et y inscrire le commentaire « Suspension de la qualification de vol aux instruments » ou « Instrument Rating Suspended », selon le cas, puis y inscrire la date et y apposer sa signature;
    2. émettre un Avis de suspension (formulaire 26-0363), en vertu du paragraphe 7.1(1) de laLoi sur l'aéronautique et relativement à la vérification en vol, à savoir :
      1. inscrire les nom et adresse du candidat (comme sur la licence);
      2. inscrire le numéro de dossier 5802 du candidat;
      3. cocher la case de la vérification en vol;
      4. indiquer la date de la vérification en vol où il y a eu échec;
      5. préciser que le candidat ne satisfait plus aux normes relatives à une LOE, et à une qualification de vol aux instruments, le cas échéant (se reporter à l'article 9.8.4), et donner les raisons;
      6. indiquer que la LOE et, le cas échéant, que la qualification de vol aux instruments jusque là en vigueur (préciser la date d'échéance de chacune, au besoin) sont suspendues par le présent avis;
      7. préciser les conditions pour que le candidat puisse récupérer ses privilèges (à savoir subir avec succès une nouvelle LOE);
      8. à la zone où le formulaire demande une adresse à laquelle le document faisant l'objet de la suspension doit être retourné, indiquer « Sans objet »;
      9. préciser la date limite (30 jours civils à partir de la délivrance de la suspension) à laquelle une requête en révision auprès du Tribunal émanant du candidat doit être reçue;

        Nota : Le candidat doit être avisé verbalement de son droit d'en appeler au Tribunal.
      10. J dater et signer l'avis
  4. Si l'échec à la LOE vise seulement la LOE en vertu de l'article 9.8.5, les procédures à suivre sont celles de l'alinéa 9.9.2(c)(ii), à la différence toutefois qu'aucune mention ne doit être faite à la qualification de vol aux instruments.