Manuel de l'évaluateur programme avancé de qualification TP 14672

CHAPITRE 10 – NORMES D’ÉVALUATION

10.1 Généralités

10.1.1 Pour chaque objectif de compétence résultant ou secondaire, l'exploitant doit déterminer de quelle manière, à quel moment, à quel endroit et par qui la compétence d'un candidat sera évaluée. Cette stratégie d'évaluation est contenue dans les documents composant la base de données de vérification de programme (PADB) approuvée de l'exploitant.

10.1.2 Une norme de qualification est un objectif de compétence (OCR ou OCS) concernant une tâche d'un poste lié à une stratégie d'évaluation. Les normes de qualification définissent les exigences pour maîtriser un rôle opérationnel. La démonstration qu'une personne a satisfait aux normes en vigueur mène à la certification. Les normes de qualification servent aussi à déterminer si un rendement doit être noté comme étant satisfaisant ou insatisfaisant.

10.1.3 En plus d'adopter une méthodologie de validation ou d'évaluation, l'exploitant doit décider de la façon de documenter les résultats des validations et des évaluations.

10.1.4 Outre les données électroniques et les formulaires de notation recueillis par l'exploitant, une LOE est documentée sur le formulaire 26-0249Rapport du test en vol – Contrôle de la compétence du pilote (Annexe E), comme l'exige l'article 13.1.3. De plus, une OE fait l'objet d'un rapport d'évaluation en ligne approprié.

10.1.5 Les notes attribuées au cours des validations et des évaluations sont déterminantes pour l'efficacité d'un PAQ. Ces données sont recueillies et analysées par l'exploitant et lui permettent de vérifier la compétence des stagiaires, des instructeurs et des évaluateurs. L'exploitant recueille et analyse également des données aux fins suivantes :

  1. maintien de la validation du PAQ;
  2. identification des modifications nécessaires dans un cursus;
  3. tenue à jour du programme.

10.1.6 Par ailleurs, Transports Canada procèdera, sur une base régulière, à l'examen des données PAQ soumises par l'exploitant.

10.2 Présentation de l'échelle d'évaluation et de notation

10.2.1 Chaque PAQ doit comprendre une méthodologie d'évaluation qui sera utilisée pour noter l'atteinte des objectifs de compétence par rapport aux normes de qualification. En principe, les codes servant à mesurer le rendement à divers événements sont des notes, le nombre de répétitions ainsi que des codes justificatifs ou des catégories de compétences.

10.2.2 Les notes servent à définir divers niveaux de rendement. Elles sont habituellement propres à l'exploitant, qui les adopte selon les besoins de son PAQ; cependant, Transports Canada exige une note plus discriminante qu'un simple code binaire pour rendre compte de divers niveaux de rendement (autrement dit, une méthode de notation qui permette d'évaluer le rendement pour chaque élément de façon plus précise que par la réussite ou l'échec).

10.2.3 Pour des manœuvres à l'improviste, une validation de manœuvre, une évaluation opérationnelle en ligne et une évaluation en ligne, une échelle d'au moins quatre échelons doit être employée. Lasection 10.3 donne un exemple d'échelle à quatre échelons correspondant à autant de niveaux de rendement.

10.2.4 Chaque exploitant doit s'assurer que les notes de son échelle d'évaluation sont clairement définies, qu'elles ont un sens pour l'instructeur et pour l'évaluateur, et qu'elles sont faciles à utiliser pour l'appréciation du rendement. L'homogénéité est essentielle et souhaitable pour les flottes et les divers types d'évaluation et d'évaluation (FLM, MV, LOE et OE). Cependant, les échelles peuvent différer légèrement lorsqu'elles sont employées à des fins différentes, par exemple pour une validation ou une évaluation ou encore pour de la formation.

10.2.5 Au moment d'employer une échelle d'évaluation, les évaluateurs doivent attribuer la note qui correspond le mieux à l'élément ou aux éléments les plus faibles dans le rendement d'un candidat.

10.3 Exemple d'échelle de notation à quatre échelons

10.3.1 Comme on l'a mentionné plus haut, chaque exploitant adopte sa propre échelle de notation qui sera décrite dans sa PADB approuvée. À titre d'exemple de barème, une échelle à quatre échelons est décrite ci-dessous. Cet exemple n'est pas censé limiter les niveaux au nombre de quatre dans une échelle, tout comme il ne doit pas se limiter à la terminologie utilisée. L'échelle et les critères qui y sont utilisés figurent dans le présent document pour permettre une comparaison avec l'échelle familière qu'on retrouve dans le Manuel du pilote vérificateur agréé. Un exploitant peut décider d'élaborer une échelle différente et de former un instructeur ou un évaluateur à son utilisation, si cette échelle permet de mieux mettre à profit les données recueillies (discrimination, fiabilité, validité). Voici une description, à titre d'exemple, des notes prévues dans une échelle à quatre échelons.

10.3.2 Rendementsupérieur ouexcellent (4)

  1. Le rendement respecte parfaitement les normes de qualification et la compétence en gestion est excellente.
  2. A titre d'exemple, une séquence devrait être notéesupérieure ouexcellente (4) lorsque :
    1. le rendement est idéal compte tenu des conditions en vigueur;
    2. le pilotage de l'aéronef est souple et précis;
    3. les habiletés et connaissances techniques dépassent le niveau de compétence exigé;
    4. le comportement du candidat prouve qu'il est parfaitement conscient en tout temps de la situation;
    5. la gestion du vol est excellente;
    6. la sécurité du vol est assurée et les risques sont très bien atténués.

10.3.3 Rendementnormal (3)

  1. Le rendement comporte des écarts mineurs par rapport aux normes de qualification, mais demeure dans les limites prescrites.
  2. A titre d'exemple, une séquence devrait être notéenormale (3) lorsque :
    1. le rendement respecte la norme en vigueur, mais comporte néanmoins des écarts qui ne compromettent pas le rendement général;
    2. le pilotage de l'aéronef est sûr et demeure dans les limites prescrites;
    3. les habiletés et connaissances techniques sont conformes au niveau de compétence exigé;
    4. le comportement du candidat prouve qu'il est constamment conscient de la situation;
    5. la gestion du vol est efficace;
    6. la sécurité du vol est assurée et les risques sont atténués de façon acceptable.

10.3.4 Rendementde base ousatisfaisant (2)

  1. Le rendement comporte des écarts par rapport aux normes de qualification et peut comporter des écarts de courte durée hors des limites prescrites, mais ces écarts sont perçus et corrigés en temps voulu.
  2. A titre d'exemple, une séquence devrait être notéede base ousatisfaisante (2) lorsque :
    1. le rendement comporte des écarts par rapport au rendement général, mais ces écarts sont perçus et corrigés dans un délai acceptable;
    2. le pilotage de l'aéronef est effectué avec une compétence limitée ou comporte des écarts de courte durée par rapport aux limites prescrites;
    3. les habiletés et connaissances techniques révèlent une compétence technique limitée ou un niveau de connaissances limité;
    4. le comportement comporte des lacunes au point de vue conscience de la situation qui sont décelées et corrigées par l'équipage;
    5. la gestion de vol est efficace, mais légèrement inférieure à la norme. Certains éléments sont exécutés uniquement à la suite de remarques ou d'incitations de la part d'autres membres d'équipage;
    6. la sécurité du vol n'est pas compromise, mais les risques ne sont pas très bien atténués.

10.3.5 Rendementsous la norme ouinsatisfaisant (1)

  1. Le rendement comporte des écarts inacceptables par rapport aux normes de qualification et peut comporter des écarts par rapport aux limites prescrites, et ces écarts ne sont ni perçus ni corrigés en temps opportun.
  2. A titre d'exemple, une séquence devrait être notéesous la norme ouinsatisfaisante (1) lorsque :
    1. le rendement comporte des écarts qui compromettent le rendement général, qui sont répétés, qui sont trop importants ou qui ne sont ni perçus ni corrigés, ou alors beaucoup trop tard, ou lorsque l'objectif visé par la tâche n'est pas atteint;
    2. le pilotage de l'aéronef est brusque ou comporte des écarts non corrigés ou excessifs par rapport aux limites prescrites;
    3. les habiletés et connaissances techniques révèlent des niveaux de compétence technique ou un manque de connaissance inacceptables;
    4. le comportement du candidat révèle des lacunes dans la prise de conscience de certaines situations qui ne sont ni perçues ni corrigées par l'équipage;
    5. la gestion de vol est inefficace, à moins que d'autres membres d'équipage formulent constamment des remarques ou des incitations;
    6. la sécurité du vol est compromise. Les risques encourus sont inacceptables.


10.4 Codes justificatifs d'une évaluation

10.4.1 Des commentaires ou des codes doivent justifier chaque note qui ne rencontre pas les normes. Ainsi, si l'on se reporte à l'échelle de quatre échelons décrite à lasection 10.3, chaque noteinférieure à la note « normale » doit être justifiée par un commentaire ou un code.

10.4.2 Ces commentaires doivent être faits en fonction des normes de qualification et porter notamment sur un élément de sécurité, une norme de compétence (habiletés de pilotage manuel ou utilisation de systèmes de vol automatique, par exemple), des éléments propres au CRM (tels la surveillance de la performance de l'équipage, la prise de décision, la gestion de la charge de travail, les aptitudes en communication, la vue d'ensemble de la situation), la connaissance des systèmes de bord ou encore une technique ou une procédure approuvée. Le fait de lier un rendement qui ne rencontre pas les normes à une remarque ou un code facilite l'analyse des données et la mise en place de mesures correctives appropriées.

10.5 éléments à évaluer

10.5.1 D'après les normes de qualification, les habiletés techniques et la compétence en CRM doivent toutes faire l'objet d'une évaluation. Plusieurs des éléments à évaluer sont décrits ci-dessous. Toutefois, cette liste n'est pas exhaustive. Outre les indications générales qui suivent, un exploitant doit fournir à ses évaluateurs son propre guide d'évaluation et les outils connexes. La documentation de l'exploitant en matière d'évaluation doit tenir compte de l'importance nettement plus grande que l'on accorde à la CRM, élément fondamental de tout PAQ.

10.5.2 Tout au moins, les six éléments suivants doivent être évalués :

  1. le rendement;
  2. le pilotage de l'aéronef;
  3. les habiletés et connaissances techniques;
  4. la conscience de la situation;
  5. les habiletés de gestion de vol;
  6. la sécurité du vol

10.5.3 Rendement :

  1. évaluation globale des erreurs : 
    1. aucune erreur; ou
    2. importance, signification ou conséquences des erreurs;
    3. risque encouru à cause de telles erreurs au cours des phases critiques du vol;
  2. Prise de connaissance des erreurs :
    1. perçues;
    2. non perçues;
  3. Gestion des erreurs :
    1. rapidité ou lenteur à corriger les erreurs;
    2. non-correction des erreurs.

10.5.4 Pilotage de l'aéronef :

  1. Qualité du pilotage :
    1. souplesse d'utilisation des commandes et coordination;
    2. intervention sur les commandes convenant à la situation de vol;
    3. compétence aéronautique;
  2. Précision :
    1. utilisation des techniques ou procédures approuvées;
    2. rendement par rapport aux tolérances prescrites;
    3. mesures prises à la suite d'écarts;
    4. importance des écarts.

10.5.5 Habiletés et connaissances techniques :

  1. Généralités :
    1. utilisation pratique et compréhension des systèmes et des dispositifs automatiques de l'aéronef, des données, des cartes, des conditions météorologiques et des facteurs physiologiques;
    2. connaissance de ce qu'il faut faire, de la façon de le faire et des raisons de le faire;
  2. Niveau de compétence :
    1. approprié aux exigences relatives à la qualification demandée;
    2. compétence suffisante pour accomplir le travail de façon sûre et efficace;
    3. niveau supérieur à la moyenne, moyen ou inférieur à la moyenne.

10.5.6 Conscience de la situation :

  1. Généralités :
    1. pour évaluer raisonnablement ce que pense le candidat, l'examinateur doit surveiller son comportement;
  2. Comportement :
    1. surveillance active des conditions météorologiques, des systèmes de bord, des instruments et des communications ATC:
    2. prévention des phénomènes de rétrécissement concentrique du champ visuel et de fixation du regard:
    3. anticipation des événements, réaction immédiate aux événements ou réaction tardive aux événements:
  3. Prise de connaissance et correction des erreurs :
    1. omissions, bévues et écarts;
    2. prise de conscience et correction des erreurs.

10.5.7 Habiletés de gestion de vol :

  1. Degré d'efficacité :
    1. utilisation efficace des ressources disponibles;
    2. anticipation des problèmes suffisamment longtemps à l'avance;
    3. utilisation efficace des processus de prise de décision;
    4. maintien de la capacité d'adaptation lorsque la charge de travail est élevée, grâce à une priorisation et à une attribution efficaces des tâches;
    5. évitement des distractions pendant les situations de charge de travail élevée;
    6. établissement et maintien de communications efficaces avec tous les membres d'équipage de même qu'avec d'autres personnes et avec des organismes de l'extérieur;
    7. utilisation de techniques efficaces de leadership.

10.5.8 Sécurité du vol :

  1. Mesure selon laquelle la sécurité du vol est assurée ou compromise :
    1. respect des procédures et des limites publiées;
    2. efficacité de la surveillance extérieure pendant les manœuvres à vue;
    3. erreurs graves ou pouvant avoir de graves conséquences;
    4. contravention à un règlement (intervention nécessaire);
    5. toute intervention indispensable de la part de l'examinateur pour assurer la sécurité aérienne.

10.6 Tolérances

10.6.1 Tous les évaluateurs doivent respecter les tolérances prescrites pour les séquences de vol aux instruments. Chaque candidat doit démontrer sa maîtrise de l'appareil en maintenant :

  1. les caps assignés à plus ou moins 10 degrés en vol normal;
  2. la tenue d'axe VOR/LOC/LOC BC/ILS/RNAV à une demi graduation d'écart près;
  3. les relèvements NDB à plus ou à moins 10 degrés avant l'approche finale (et en rapprochement du repère d'approche finale) et à plus ou moins 5 degrés pendant l'approche finale (et en éloignement du repère d'approche finale);
  4. l'altitude :
    1. en vol normal, à plus ou à moins 100 pieds;
    2. durant l'approche et pour les altitudes IFR minimales prévues pour les segments intermédiaire et final (par exemple, FAF, survol de balises ou repères de palier de descente), à plus (chiffre prévu) ou à moins 0 pieds;
    3. le respect scrupuleux de l'altitude à la MDA;
  5. la vitesse en vol normal, à plus ou à moins 10 nœuds;
  6. la vitesse pendant le décollage et l'approche, à plus 10 ou à moins 5 nœudss.

10.6.2 Ces critères supposent qu'il n'existe pas de circonstances inhabituelles, et ils peuvent exiger que l'on prévoie des écarts momentanés. La définition exacte des éléments à évaluer et les tolérances à employer au cours d'une séquence particulière peuvent être modifiées par des paramètres tels que les conditions météorologiques, la turbulence, l'anomalie simulée et le type d'approche.

10.6.3 La compétence de chaque pilote à maîtriser l'aéronef en procédures de vol aux instruments tout en respectant les tolérances énoncées à l'article 10.6.1 sera contrôlée à chaque validation ou évaluation.

10.6.4 Si le niveau de compétence du pilote pendant une LOE ne correspond pas aux normes de qualification de vol aux instruments au cours des séquences obligatoires pour cette qualification, l'évaluateur de type E effectuant la LOE doit suspendre la qualification de vol aux instruments du pilote, comme il est expliqué à lasection 9.9.



10.7 Validations et évaluations - Généralités

10.7.1 Pour évaluer l'ensemble de la compétence technique et des habiletés des pilotes dans le domaine des communications, du leadership et de la prise de conscience des diverses situations par rapport aux procédures normales ou anormales, les évaluateurs doivent observer attentivement le rendement de chaque équipage. Pour évaluer des éléments particuliers énumérés dans les normes de qualification, la validation ou évaluation appropriée doit être effectuée d'une manière qui permet aux pilotes de démontrer leurs connaissances et leurs habiletés relativement à des domaines comme l'automatisation des aéronefs, y compris la programmation FMS/RNAV, les systèmes de vol automatiques et les modes de vol, les fonctions du pilote non aux commandes, la coordination au sein d'un équipage et la prise de décisions.

10.7.2 Lorsqu'il évalue les procédures normales, l'évaluateur doit s'assurer que l'équipage démontre qu'il possède une connaissance suffisante des SOP de l'entreprise et des systèmes de l'aéronef pour établir son habileté à utiliser convenablement l'équipement de bord. En outre, l'exploitation de l'avion doit être évaluée précisément au regard des éléments qui exigent une coordination et une discipline au sein de l'équipage.

10.7.3 L'équipage doit démontrer qu'il maîtrise autant de procédures d'utilisation normalisées de l'exploitant et de procédures normales qu'il faut pour établir qu'il possède les connaissances et les habiletés lui permettant d'utiliser adéquatement l'équipement de bord, y compris le FMS et le pilote automatique, et de réaliser des manœuvres manuelles, s'il y a lieu.

10.7.4 L'évaluateur doit respecter le scénario prévu afin que toutes les séquences requises soient effectuées à chaque validation et à chaque évaluation.

10.7.5 Comme on l'a mentionné à lasection 10.1, la notation effectuée au cours des validations et des évaluations doit être faite en fonction des normes de qualification
de l'exploitant. Il convient de se reporter aux sections 10.9 à 10.39 ci-après pour un énoncé des normes génériques que devraient respecter les normes de qualification.

10.8 Phases de vol normalisées

10.8.1 Aux fins des vérifications en vol effectuées en vertu de la partie VII duRèglement de l'aviation canadien, Transports Canada a adopté les phases de vol normalisées énoncées dans l'ATA iSpec 2200 d'avril 2002. Ces phases de vol normalisées sont habituellement reprises dans un PAQ, mais ne devraient pas être perçues comme étant contraignantes.

10.8.2 Ces phases de vol normalisées sont les suivantes :

  1. planification du vol,
  2. pré-vol,
  3. démarrage moteur / départ,
  4. roulage au départ,
  5. décollage,
  6. décollage interrompu,
  7. montée initiale,
  8. montée en route,
  9. vol de croisière,
  10. descente,
  11. approche,
  12. remise des gaz,
  13. atterrissage,
  14. roulage à l'arrivée,
  15. arrivée / arrêt moteur,
  16. après vol,
  17. fermeture du vol.

10.8.3 Suit une description de chacune des phases de vol normalisées, des manœuvres et des séquences qu'elles comprennent ainsi que des fautes courantes auxquelles elles donnent lieu.

10.9 Planification du vol

10.9.1 Cette phase commence lorsque l'équipage de conduite commence à utiliser les installations d'information de planification de vol et s'engage à effectuer un vol avec une route et un aéronef donnés, et se termine lorsque l'équipage arrive à l'aéronef dans le but d'effectuer le vol prévu ou qu'il amorce la phase « Fermeture du vol ».

10.9.2 L'équipage doit démontrer qu'il possède une connaissance appropriée des SOP, de l'AOM et de l'AFM de l'entreprise, notamment des tableaux et graphiques de performances de l'aéronef, ainsi que des procédures de masse et de centrage afin de planifier efficacement un vol.

10.9.3 L'évaluation reposera, le cas échéant, sur la capacité du candidat/de l'équipage à :

  1. sélectionner une route, une altitude et un aérodrome de dégagement appropriés;
  2. obtenir et à interpréter correctement l'information NOTAM pertinente;
  3. calculer la durée prévue en route et la quantité totale de carburant requise en fonction de facteurs comme les réglages de puissance, l'altitude ou le niveau de vol, le vent et les exigences de réserve de carburant;
  4. calculer la masse et le centrage de l'aéronef pour le vol prévu;
  5. déterminer si la performance requise de l'aéronef pour le vol prévu se situe à l'intérieur de sa capacité et de ses limites d'exploitation;
  6. localiser et à utiliser l'information essentielle au vol;
  7. élaborer un plan de vol, ou à participer à son élaboration, d'une manière qui :
    1. correspond aux conditions du vol prévu;
    2. est conforme aux procédures énoncées dans le COM,
  8. démontrer une connaissance suffisante des exigences réglementaires reliées au vol aux instruments énoncées dans la réglementation.

10.9.4 Voici quelques fautes courantes qui peuvent avoir une incidence sur l'évaluation :

  1. ne pas disposer des cartes et manuels appropriés;
  2. souffrir d'un manque de connaissances ou de compétences en interprétation des tableaux et graphiques de performances;
  3. ne pas vérifier si la quantité de carburant est suffisante pour le vol prévu.

10.10 Pré-vol

10.10.1 Cette phase commence lorsque l'équipage de conduite arrive près de l'aéronef dans le but d'effectuer le vol, et se termine lorsque la décision est prise de quitter l'aire de stationnement et(ou) de lancer le ou les moteurs. Elle peut également se terminer lorsque l'équipage décide d'amorcer la phase « Après vol ».

10.10.2 L'évaluation reposera sur la capacité du candidat/de l'équipage à :

  1. inspecter et à préparer l'aéronef de façon sûre en vue du démarrage du ou des moteurs en s'assurant que toutes les vérifications et procédures sont exécutées conformément à l'AOM, au AFM, au COM et aux SOP pertinents


10.11 Démarrage moteur/Départ

10.11.1 Cette phase commence lorsque l'équipage de conduite prend des mesures pour faire déplacer l'aéronef de son poste de stationnement et(ou) règle les interrupteurs pour mettre le ou les moteurs sous tension, et se termine lorsque l'aéronef commence à avancer par ses propres moyens. Elle peut également se terminer lorsque l'équipage décide d'amorcer la phase « Arrivée/arrêt moteur ».

Nota : La phase Démarrage moteur/départ comprend : le lancement du ou des moteurs de l'aéronef avec de l'aide ou non de l'extérieur et lorsque l'aéronef est immobile avec un ou plusieurs moteurs à l'arrêt avant le roulage au départ; elle comprend notamment l'embarquement de personnes ou de bagages avec moteurs en marche. Cette phase comprend toutes les mesures de refoulement au moteur aux fins du positionnement de l'aéronef pour le roulage au départ.

10.11.2 L'évaluation reposera sur la capacité du candidat/de l'équipage à :

  1. effectuer les vérifications et procédures appropriées et énoncées dans l'AOM, l'AFM, le COM et les SOP pertinents;
  2. identifier les situations anormales et d'urgence et y réagir conformément aux procédures énoncées dans la liste de vérifications de l'aéronef, le QRH, l'AOM, l'AFM, le COM et les SOP pertinents.

10.12 Roulage au départ

10.12.1 Cette phase commence lorsque l'équipage fait avancer l'aéronef par ses propres moyens, et se termine lorsqu'il augmente la puissance dans le but de décoller. Elle peut également se terminer lorsque l'équipage décide d'amorcer la phase « Roulage à l'arrivée ».

Nota : Cette phase comprend le roulage lorsque l'aéronef se déplace par ses propres moyens jusqu'au moment, et y compris ce moment, où l'aéronef pénètre sur la piste et atteint la position de décollage.

10.12.2 L'évaluation reposera sur la capacité du candidat/de l'équipage à :

  1. s'abstenir de toute activité pouvant l'empêcher de surveiller l'aire de trafic ou les voies de circulation;
  2. limiter les communications radio et les conversations provenant de l'extérieur et de l'intérieur de l'aéronef, et ce, afin d'assurer le respect des instructions ou des autorisations de l'ATC (par exemple, éviter de bavarder dans le poste de pilotage et faire un usage rationnel des fréquences assignées par l'entreprise, etc.);
  3. appliquer les procédures d'évitement des incursions sur piste de l'entreprise;
  4. régler et vérifier les systèmes, les radios et les instruments de bord conformément aux procédures de départ en usage et aux conditions météorologiques.

    Nota : L'équipage doit vérifier et régler en vue du décollage tout système de bord requis en raison des conditions météorologiques, des exigences de navigation ou de la composition de l'équipage, notamment le radar météo, l'équipement de dégivrage, les réchauffeurs, l'équipement de navigation de bord, le pilote automatique, les automanettes et le FMS.

10.13 Planification du vol, pré-vol, démarrage moteur/départ et roulage au départ

10.13.1 Les phases Planification du vol, Pré-vol, Démarrage moteur/départ et Roulage au départ sont effectuées en tant qu'exercices d'équipage et, aux fins des validations ou des évaluations, elles n'ont besoin d'être démontrées qu'une seule fois lorsque le commandant et le premier officier s'acquittent des tâches propres à la place respective qui leur a été assignée.

10.13.2 L'inspection de l'avion, les procédures de dégivrage requises ainsi que les documents de l'aéronef doivent être conformes aux dispositions de l'AOM, de l'AFM, du COM et des SOP pertinents. Le pilote aux commandes doit s'assurer que les manœuvres de démarrage, de refoulement (au moyen d'un tracteur ou des moteurs) et de roulage sur l'aire de trafic sont exécutées en toute sécurité.

10.13.3 Toutes les vérifications moteur, le cas échéant, doivent être effectuées par chaque membre d'équipage conformément à l'AOM, à l'AFM, au COM et aux SOP pertinents.

10.14 Décollage

10.14.1 Cette phase commence lorsque l'équipage augmente la poussée en vue du décollage, et se termine lorsque la montée initiale est établie (35 pieds de hauteur au-dessus de la piste). Elle peut également se terminer lorsque l'équipage décide d'amorcer la phase « Décollage interrompu ».

10.14.2 Chaque pilote doit effectuer les exercices de décollage indiqués au scénario pertinent. Chaque équipage ne doit effectuer qu'une fois un exposé détaillé au décollage. Un échange sur des points de sécurité précis ou sur des modifications à la procédure de départ originale constitue un exposé acceptable pour les décollages subséquents.

10.14.3 L'évaluation reposera sur la capacité du candidat/de l'équipage à :

  1. s'assurer que les consignes relatives aux procédures à suivre dans le poste de pilotage ainsi que les vitesses prescrites pour la course au sol et le décollage sont respectées;
  2. effectuer un mouvement de rotation régulier permettant de prendre l'angle de tangage correct;
  3. obtenir un taux de montée satisfaisant et la vitesse requise dans un délai raisonnable;
  4. commander les moteurs de façon franche et progressive de manière à régler correctement le régime et à le surveiller.

10.14.4 Voici quelques fautes courantes qui peuvent avoir une incidence sur l'évaluation de la séquence :

  1. des vérifications incomplètes ou un ordre prévu non suivi;
  2. l'utilisation de vitesses ou de réglages de puissance erronés;
  3. l'utilisation d'une mauvaise technique de décollage;
  4. mauvais actionnement des manettes des gaz ou de poussée;
  5. perte de maîtrise directionnelle ou mauvaise correction de lacet pendant la course au décollage;
  6. dépassement des limites des moteurs ou de la cellule;
  7. une rotation ou un décollage avant d'avoir atteint la vitesse VMCA ou VR;
  8. (h) une vérification incorrecte ou incomplète qui se traduit par l'omission d'une opération essentielle.

10.15 Décollage interrompu

10.15.1 Cette phase commence lorsque l'équipage décide de réduire la poussée dans le but d'immobiliser l'aéronef avant la fin de la phase « Décollage », et se termine lorsque l'on fait rouler l'aéronef hors de la piste pour une phase « Roulage à l'arrivée », ou lorsque l'aéronef est immobilisé et les moteurs coupés.

10.15.2 Les décollages interrompus n'auront lieu qu'en simulateur. Dans le cas d'une validation effectuée à bord d'un aéronef, le candidat répond oralement au scénario exposé par l'évaluateur. La réponse doit indiquer les mesures à prendre par le PF et le PNF, selon le cas.

10.15.3 Dans le cas d'une validation ou d'une évaluation effectuée en simulateur, chaque membre d'équipage doit effectuer un décollage interrompu en s'acquittant des tâches propres à la place qui lui a été assignée.

10.15.4 L'évaluation reposera sur la capacité du candidat/de d'équipage à :

  1. communiquer efficacement entre eux, avec les membres d'équipage de cabine et avec l'ATC;
  2. conserver la maîtrise de l'aéronef pendant la décélération, et arrêter l'aéronef sur la piste ou la surface de dépassement conformément à l'AOM, à l'AFM, au COM et aux SOP pertinents.

10.15.5 Voici quelques fautes courantes qui peuvent avoir une incidence sur l'évaluation de la séquence :

  1. ne pas prévenir l'équipage, s'il y a lieu, au moyen du message de circonstance, par exemple « Décollage interrompu » ou « Arrêt »;
  2. ne pas faire un usage optimal des freins ou faire une mauvaise utilisation des dispositifs d'arrêt;
  3. ne pas avertir l'ATC d'une situation d'urgence ni demander de l'aide;
  4. ne pas avertir l'équipage de cabine du type d'urgence, et ne pas déclencher les procédures d'évacuation appropriées, le cas échéant;
  5. omettre d'effectuer toutes les vérifications d'urgence et(ou) l'arrêt du ou des moteurs, s'il y a lieu;
  6. ne pas reconnaître la nécessité d'interrompre le décollage avant d'atteindre la vitesse V1;
  7. ne pas conserver la maîtrise de l'aéronef ou ne pas s'immobiliser à l'intérieur des limites de la piste;
  8. mettre en danger la sécurité des passagers et de l'équipage et(ou) du personnel de secours en ne traitant pas adéquatement l'urgence.


10.16 Montée initiale

10.16.1 Cette phase commence à 35 pieds de hauteur au-dessus de la piste, et se termine une fois que la vitesse et la configuration sont établies à une altitude de manœuvre définie, ou que la montée se poursuit pour les besoins du vol de croisière. Elle peut également se terminer lorsque l'équipage décide d'amorcer la phase « Approche » .

Nota : L'altitude de manœuvre est l'altitude requise pour manœuvrer l'aéronef en toute sécurité après une panne moteur, ou l'altitude de franchissement d'obstacles prédéfinie. La phase Montée initiale comprend les procédures requises pour répondre aux exigences d'atténuation du bruit en montée, ou de pente/vitesse optimale de montée.

10.16.2 L'évaluation reposera sur la capacité du candidat/de l'équipage à :

  1. sélectionner et utiliser les systèmes de communication et de navigation appropriés à la phase de départ prévue;
  2. exécuter les éléments de la liste de vérifications de l'aéronef pertinente à la phase de vol;
  3. intercepter, en temps opportun, les axes, les radiales et les relèvements appropriés à la procédure, à la route ou à l'autorisation;
  4. correctement appliquer les procédures de départ et d'atténuation du bruit;
  5. conserver une bonne maîtrise de l'aéronef et du vol conformément aux configurations et aux limites d'exploitation.

10.17 Montée en route

10.17.1 Cette phase commence lorsque l'équipage stabilise l'aéronef à une vitesse et à une configuration définies qui permettent à l'aéronef de prendre de l'altitude aux fins du vol de croisière, et se termine lorsque l'aéronef est stabilisé à une altitude de vol de croisière initiale constante prédéterminée et à une vitesse définie. Elle peut également se terminer lorsque l'équipage décide d'amorcer la phase « Descente ».

10.17.2 L'évaluation reposera sur la capacité du candidat/de l'équipage à :

  1. sélectionner et utiliser les systèmes de communication et de navigation appropriés à la phase de départ prévue;
  2. exécuter les éléments de la liste de vérifications de l'aéronef pertinente à la phase de vol;
  3. intercepter, en temps opportun, les axes, les radiales et les relèvements appropriés à la procédure, à la route ou à l'autorisation;
  4. correctement appliquer les procédures de départ, d'atténuation du bruit et de transition;
  5. conserver une bonne maîtrise de l'aéronef et du vol conformément aux configurations et aux limites d'exploitation.

10.18 Vol de croisière

10.18.1 Cette phase commence lorsque l'équipage stabilise l'aéronef à une vitesse définie et à une altitude de vol de croisière initiale constante prédéterminée, et poursuit le vol dans la direction de la destination, et se termine avec le début de la phase « Descente » aux fins d'une approche. Elle peut également se terminer lorsque l'équipage décide d'amorcer la phase « Montée en route ».

Nota : Aux fins des validations, des manœuvres de virage serré et de décrochage seront incluses dans cette phase de vol, le cas échéant, de même qu'une procédure d'attente.

10.19 Virages serrés

10.19.1 Au besoin, le candidat doit montrer, en effectuant un ou plusieurs virages d'au moins 180 degrés inclinés à 45 degrés, qu'il peut maintenir l'angle d'inclinaison latérale, l'altitude et la vitesse de l'aéronef. On doit lui permettre de stabiliser l'avion à l'altitude et à la vitesse requises avant d'effectuer le ou les virages.

10.19.2 Voici quelques fautes courantes qui peuvent avoir une incidence sur l'évaluation de la séquence :

  1. ne pas maintenir l'angle d'inclinaison latérale;
  2. ne pas maintenir la vitesse;
  3. ne pas maintenir l'altitude.

10.20 Procédures d'amorce de décrochage et procédures de décrochage

10.20.1 Au besoin, on peut intégrer à une validation les procédures d'amorce de décrochage et les procédures de décrochage afin de vérifier que le candidat connaît bien les dispositifs d'avertissement de décrochage et les réactions de la cellule à l'amorce d'un décrochage. Lorsqu'un décrochage est amorcé sans l'aide des dispositifs d'avertissement (si le manuel de vol l'autorise), on doit veiller à ce que les limites énoncées dans l'AFM ne soient pas dépassées. Cet exercice peut avoir lieu lorsque l'avion est en configuration lisse, de décollage ou d'atterrissage.

10.20.2 Voici quelques fautes courantes qui peuvent avoir une incidence sur l'évaluation de l'exercice :

  1. ne pas remettre la puissance correctement;
  2. à la sortie du décrochage, redresser l'aéronef avant qu'il ait atteint sa vitesse de sécurité, ce qui provoque un décrochage secondaire ou déclenche un avertissement de décrochage;
  3. ne pas reprendre l'altitude perdue, une fois la vitesse de sécurité atteinte;
  4. perdre beaucoup d'altitude;
  5. avoir recours à une mauvaise procédure de sortie de décrochage ou utiliser une mauvaise configuration de l'aéronef.

10.21 Attente

10.21.1 Chaque pilote doit effectuer un circuit d'attente comprenant une entrée, une attente et une sortie s'appliquant au type d'avion. Si l'appareil est équipé d'un FMS, chaque pilote doit démontrer qu'il sait programmer et effacer une attente; mais, à la discrétion de l'évaluateur, un seul exercice d'attente a besoin d'être effectué. L'exercice d'attente pour le deuxième membre d'équipage n'est pas obligatoire.

10.21.2 L'évaluation reposera sur la capacité du candidat/de l'équipage à :

  1. reconnaître l'arrivée au repère d'attente et amorcer l'entrée dans le circuit d'attente;
  2. utiliser une procédure d'entrée appropriée telle que stipulée dans le Manuel de vol aux instruments;
  3. signaler l'entrée dans le circuit d'attente;
  4. utiliser les critères de minutage appropriés, le cas échéant;
  5. respecter la longueur des étapes lorsqu'une distance DME est précisée;
  6. évaluer le vent et utiliser les procédures de correction appropriées;
  7. maintenir un écart non supérieur à 10 degrés par rapport à la trajectoire ou à la route désignée, ou demeurer à l'intérieur d'une demi-graduation de l'indicateur d'écart de route, selon le cas;
  8. maintenir la vitesse à plus ou moins 10 nœuds de la vitesse déclarée;
  9. maintenir l'altitude à plus ou moins 100 pieds;
  10. conserver une bonne maîtrise de l'aéronef et du vol conformément aux configurations et aux limites d'exploitation pendant l'attente.

10.21.3 Voici quelques fautes courantes qui peuvent avoir une incidence sur l'évaluation de la séquence :

  1. ne pas obtenir le calage altimétrique courant et ne pas régler ni contre-vérifier les altimètres conformément aux SOP de l'entreprise;
  2. ne pas obtenir une heure d'approche prévue (EAT);
  3. ne pas régler la puissance conformément aux SOP de l'entreprise;
  4. mal tenir l'axe ou mal prendre en compte le vent;
  5. ne pas entrer dans un circuit d'attente à l'aide de procédures IFR normalisées;
  6. ne pas exécuter le circuit d'attente de la manière prescrite;
  7. permettre à l'aéronef de dépasser une limite de vitesse ou d'altitude assignée;
  8. enfreindre une autorisation de l'ATC que l'on a acceptée et dont on a accusé réception;
  9. ne pas être capable de bien programmer et exécuter la procédure d'attente à l'aide du FMS;
  10. ne pas pouvoir effacer correctement l'attente du FMS ou sortir du circuit d'attente;
  11. ne pas sélectionner les bons modes de vol automatique de navigation latérale et de contrôle de la vitesse;
  12. ne pas se conformer à une instruction de l'ATC.


10.22 Descente

10.22.1 Cette phase commence lorsque l'équipage quitte l'altitude de vol de croisière afin d'effectuer une approche vers une destination choisie, et se termine lorsque l'équipage amorce des changements à la configuration et(ou) à la vitesse de l'aéronef pour permettre l'atterrissage sur une piste donnée. Elle peut également se terminer lorsque l'équipage décide d'amorcer la phase « Montée en route » ou « Vol de croisière ».

10.23 Montée en route, vol de croisière, descente

10.23.1 Chaque pilote doit faire une démonstration de manœuvres de montée en route, de vol de croisière et de descente.

10.23.2 L'évaluation reposera sur la capacité du candidat/de l'équipage à :

  1. se conformer à toutes les autorisations, réelles ou simulées, et à comprendre et à respecter les procédures relatives aux SID et aux STAR, aux transitions publiées ainsi qu'à l'atténuation du bruit;
  2. démontrer qu'il sait utiliser adéquatement l'équipement de navigation, y compris le FMS, le cas échéant.

10.23.3 Voici quelques fautes courantes qui peuvent avoir une incidence sur l'évaluation des séquences :

  1. ne pas connaître suffisamment ou ne pas respecter un SID, une STAR ou une transition;
  2. ne pas respecter les procédures d'atténuation du bruit;
  3. sélectionner de mauvaises aides radio ou ne pas identifier correctement les installations;
  4. permettre un écart d'altitude, de cap ou de vitesse à cause d'une préoccupation ou d'une mauvaise gestion de la charge de travail par l'équipage;
  5. essayer de suivre une procédure susceptible d'enfreindre une autorisation ou une instruction ATC acceptée et dont on a accusé réception, ou bien mettre l'aéronef en danger;
  6. mal programmer le départ ou l'arrivée ou ne pas surveiller les modes de guidage en vol;
  7. ne pas réussir à programmer et à respecter une restriction de franchissement d'altitude ou une route décalée;
  8. ne pas sélectionner et afficher les pages du FMS conformément aux SOP de l'entreprise;
  9. ne pas être capable de bien programmer le FMS en cas de nouvelle destination ou d'activer un plan de vol de dégagement.

10.24 Approche

10.24.1 Cette phase commence lorsque l'équipage amorce des changements à la configuration et(ou) à la vitesse de l'aéronef en vue d'effectuer un atterrissage sur une piste donnée, et se termine lorsque l'aéronef est en configuration d'atterrissage et que l'équipage s'engage à atterrir sur une piste donnée. Elle peut également se terminer lorsque l'équipage décide d'amorcer la phase « Montée initiale » ou « Remise des gaz ».

10.25 Approches aux instruments

10.25.1 Chaque pilote doit effectuer le nombre et les types d'approches aux instruments requis selon les scénarios de validation et d'évaluation pertinents. Chaque équipage doit effectuer une approche gérée et non gérée (ou VNAV), si elle s'applique au type de l'aéronef. Une approche doit être effectuée avec une panne moteur simulée.

10.25.2 Chaque équipage doit faire une démonstration d'approche de catégorie II ou de catégorie III, si ces procédures sont autorisées selon le certificat d'exploitation aérienne (CEA). Lorsqu'un exploitant est autorisé à effectuer des approches de CAT II et de CAT III, ces deux types d'approche doivent être effectués au cours d'une validation de la compétence pour les manœuvres dans le cadre d'un cursus de qualification.

Attention : Entreprendre un atterrissage automatique en recourant à des installations ILS de CAT I peut entraîner un comportement imprévisible de l'aéronef, tout particulièrement dans des conditions météorologiques de vol à vue lorsque la protection du signal de l'ILS n'est pas maintenue.

Attention :Les approches de CAT II et de CAT III ne doivent être entreprises qu'en recourant à des installations qui assurent ce type d'opération.

10.25.3 L'évaluateur doit accorder une attention particulière à l'exposé, lorsqu'il évolue dans un environnement à équipage multiple, pour s'assurer que l'exposé est effectué conformément aux SOP de l'exploitant ou qu'il comprend :

  1. le type d'approche à effectuer;
  2. la procédure d'approche interrompue;
  3. la configuration d'atterrissage.

10.25.4 Les altimètres doivent être réglés à la valeur locale, ou encore à la valeur fournie par une source altimétrique éloignée, si la carte d'approche aux instruments l'exige.

10.25.5 L'évaluation de la capacité du candidat/de l'équipage à organiser et à répartir les tâches dans le poste de pilotage, selon les principes de gestion des ressources de l'équipage, s'effectue en s'assurant qu'il respecte les SOP de l'entreprise.

10.25.6 Voici quelques fautes courantes commises dans toutes les approches aux instruments qui peuvent avoir une incidence sur l'évaluation de l'exercice ou de la séquence :

  1. ne pas respecter les transitions publiées après en avoir reçu l'autorisation;
  2. ne pas utiliser les bonnes radiales ni les bons axes;
  3. ne pas sélectionner les bonnes aides radio ou ne pas identifier correctement les installations;
  4. descendre sous l'altitude prévue pour le virage conventionnel;
  5. ne pas corriger l'altimètre à de basses températures;
  6. ne pas être capable de bien programmer le FMS ou la RNAV en fonction du type d'approche;
  7. ne pas être sûr du moment auquel quitter la dernière altitude assignée pour l'altitude de transition, d'approche initiale ou du virage conventionnel après avoir reçu l'autorisation d'approche;
  8. ne pas surveiller les données brutes de l'instrumentation conventionnelle, s'il y a lieu;
  9. ne pas effectuer, s'il y a lieu, une vérification de la précision de la navigation;
  10. ne pas respecter les repères de palier de descente;
  11. sélectionner un mauvais mode de directeur de vol, en égard au type d'approche;
  12. être lent à apporter les corrections ou les changements de mode nécessaires à la tenue d'axe;
  13. ne pas surveiller toutes les aides d'approche requises;
  14. perdre l'espacement avec un autre aéronef à cause d'une mauvaise interprétation ou du non-respect d'une autorisation ou d'une instruction de l'ATC, ou d'une procédure d'approche publiée;
  15. ne pas s'assurer que les tâches de l'équipage, y compris la surveillance et les annonces de vive voix, respectent les SOP de l'entreprise;
  16. entreprendre une approche interrompue trop tôt ou trop tard à cause d'une mauvaise maîtrise de la vitesse, des effets du vent, de la navigation ou du minutage;
  17. mal configurer l'aéronef à l'atterrissage, à cause d'un mauvais alignement latéral ou vertical, ou d'une vitesse trop élevée à la DH, à la MDA ou au virage en finale après une procédure d'approche indirecte;
  18. ne pas faire une remise des gaz conformément aux procédures publiées pour l'aéronef et par l'entreprise;
  19. mal configurer l'aéronef, compte tenu de la phase de vol;
  20. manœuvrer l'aéronef de façon inadaptée à la phase de vol.


10.26 Approche NDB

10.26.1 L'évaluation reposera sur la capacité du candidat/de l'équipage à :

  1. sélectionner et appliquer la procédure d'approche aux instruments NDB appropriée;
  2. sélectionner, régler et identifier l'équipement de navigation au sol et de bord
    à utiliser pour la procédure d'approche, et en vérifier l'état opérationnel;
  3. établir la configuration et la vitesse appropriées pour l'aéronef, et exécuter tous les éléments de la liste de vérifications de l'aéronef pertinente à la phase de vol;
  4. avant d'atteindre l'axe d'approche finale, maintenir l'altitude requise à plus ou moins 100 pieds ainsi que le cap et le relèvement à plus ou moins 10 degrés;
  5. sur l'axe d'approche finale, ne pas s'écarter de plus de 5 degrés de la trajectoire ou de la route désignée;
  6. maintenir la vitesse à plus ou moins 10 nœuds de la vitesse d'approche déclarée;
  7. descendre jusqu'à la MDA et y demeurer, et tenir l'axe avec précision jusqu'au MAP ou jusqu'à la visibilité minimale de manière à pouvoir exécuter la partie visuelle de l'approche en manœuvrant le moins possible;
  8. amorcer la procédure d'approche interrompue, si les repères visuels requis pour la piste prévue ne sont pas obtenus au MAP.

10.27 VOR/LOC/LOC BC

10.27.1 L'évaluation reposera sur la capacité du candidat/de l'équipage à :

  1. sélectionner et appliquer la procédure d'approche aux instruments VOR/ LOC/ LOC BC appropriée;
  2. sélectionner, régler et identifier l'équipement de navigation au sol et de bord à utiliser pour la procédure d'approche, et en vérifier l'état opérationnel;
  3. établir la configuration et la vitesse appropriées pour l'aéronef, et exécuter tous les éléments de la liste de vérifications de l'aéronef pertinente à la phase de vol;
  4. avant d'atteindre l'axe d'approche finale, maintenir l'altitude requise à plus ou moins 100 pieds ainsi que le cap et le relèvement à plus ou moins 10 degrés;
  5. sur l'axe d'approche finale, ne pas s'écarter de plus d'une demi-graduation de l'indicateur d'écart de route du dispositif VOR/LOC/ LOC BC;
  6. maintenir la vitesse à plus ou moins 10 nœuds de la vitesse d'approche déclarée;
  7. descendre jusqu'à la MDA et y demeurer, et tenir l'axe avec précision jusqu'au MAP ou jusqu'à la visibilité minimale, de manière à pouvoir exécuter la partie visuelle de l'approche en manœuvrant le moins possible;
  8. amorcer la procédure d'approche interrompue, si les repères visuels requis pour la piste prévue ne sont pas obtenus au MAP.

10.28 Fautes courantes – Approches de non-précision

10.28.1 Voici quelques fautes courantes aux approches de non-précision qui peuvent avoir une incidence sur l'évaluation de l'exercice :

  1. ne pas établir l'angle de dérive pour la trajectoire en rapprochement;
  2. arriver au-dessus du FAF en finale trop haut et(ou) trop vite, y compris le fait d'accepter une vitesse assignée par l'ATC entraînant une déstabilisation de l'approche de l'aéronef;
  3. atteindre la MDA trop tard;
  4. ne pas établir le bon MAP;
  5. ne pas être capable de programmer et d'exécuter une approche gérée ou VNAV adaptée au type d'aéronef;
  6. avoir un aéronef mal configuré au FAF.

10.29 Approche ILS

10.29.1 L'évaluation reposera sur la capacité du candidat/de l'équipage à :

  1. sélectionner et appliquer la procédure d'approche aux instruments ILS appropriée;
  2. sélectionner, régler et identifier l'équipement de navigation au sol et de bord à utiliser pour la procédure d'approche, et en vérifier l'état opérationnel;
  3. établir la configuration et la vitesse appropriées pour l'aéronef, et exécuter tous les éléments de la liste de vérifications de l'aéronef pertinente à la phase de vol;
  4. avant d'atteindre l'axe d'approche finale, maintenir l'altitude requise à plus ou moins 100 pieds ainsi que le cap ou la route à plus ou moins 10 degrés;
  5. sur l'axe d'approche finale, ne pas s'écarter de plus d'une demi-graduation du dispositif de radioalignement de piste et(ou) de l'aiguille d'alignement en descente;
  6. maintenir la vitesse à plus ou moins 10 nœuds de la vitesse d'approche déclarée;
  7. descendre à la DH afin de pouvoir effectuer la partie visuelle de l'approche en manœuvrant le moins possible;
  8. amorcer la procédure d'approche interrompue en atteignant la DH, si les repères visuels requis pour la piste prévue ne sont pas obtenus.

10.30 Approche GPS/RNAV

10.30.1 L'évaluation reposera sur la capacité du candidat/de l'équipage à :

  1. sélectionner et appliquer la procédure d'approche aux instruments GPS appropriée;
  2. extraire l'approche GPS de la base de données, effectuer un contrôle autonome de l'intégrité par le récepteur (RAIM) ou une vérification RNAV multisenseurs, et vérifier les points de cheminement d'approche pour la procédure d'approche;
  3. établir la configuration et la vitesse appropriées pour l'aéronef, et exécuter tous les éléments de la liste de vérifications de l'aéronef pertinente à la phase de vol;
  4. avant d'atteindre l'axe d'approche finale, maintenir l'altitude requise à plus ou moins 100 pieds ainsi que le cap à plus ou moins 10 degrés;
  5. sur l'axe d'approche finale, maintenir la barre d'écart de route GPS à l'intérieur d'une demi-graduation;
  6. maintenir la vitesse à plus ou moins 10 nœuds de la vitesse d'approche déclarée;
  7. descendre jusqu'à la MDA et y demeurer, et tenir l'axe avec précision jusqu'au point de cheminement d'approche interrompue ou jusqu'à la visibilité minimale, de manière à pouvoir exécuter la partie visuelle de l'approche en manœuvrant le moins possible;
  8. amorcer la procédure d'approche interrompue si les repères visuels requis pour la piste prévue ne sont pas obtenus au MAWP.


10.31 Fautes courantes – Approches de précision

10.31.1 Voici quelques fautes courantes aux approches de précision qui peuvent avoir une incidence sur l'évaluation de la séquence :

  1. être trop lent à réagir aux instructions de l'ATC ou aux écarts des instruments, et donc mal tenir l'axe d'alignement de piste ou de descente;
  2. mal stabiliser l'aéronef et l'amener à la mauvaise vitesse en approche finale et en atteignant la DH;
  3. ne pas surveiller l'équipement de bord et au sol nécessaire à l'approche;
  4. ne pas suivre les procédures appropriées de l'entreprise pour effectuer des approches de catégorie I, II ou III.

10.32 Approches indirectes

10.32.1 Les approches indirectes ne doivent pas être effectuées dans des conditions météorologiques inférieures aux conditions minimales publiées dans le CAP. Si le candidat devait perdre de vue la piste d'atterrissage prévue, il doit entreprendre une approche interrompue conformément aux procédures publiées. Si l'exercice a lieu en simulateur, l'évaluateur doit demander à l'équipage quelle procédure il compte suivre pour effectuer l'approche indirecte.

10.32.2 L'évaluation reposera sur la capacité du candidat/de l'équipage à :

  1. sélectionner et appliquer la procédure d'approche indirecte appropriée compte tenu des capacités de manœuvre de l'aéronef;
  2. vérifier la direction de la circulation et respecter toutes les restrictions et instructions émises par l'ATC ou le pilote vérificateur;
  3. respecter les critères de visibilité et ne pas descendre sous la MDA d'approche indirecte avant de s'être assuré d'une position à partir de laquelle une descente pour un atterrissage normal est possible.

10.32.3 Voici quelques fautes courantes qui peuvent avoir une incidence sur l'évaluation de la séquence :

  1. ne pas faire d'exposé sur le type d'approche indirecte à effectuer;
  2. ne pas désigner le pilote chargé d'effectuer l'approche indirecte;
  3. ne pas surveiller les écarts de vitesse ou d'altitude et ne pas en informer le pilote aux commandes;
  4. prendre des angles d'inclinaison supérieurs à 30 degrés ou mal aligner l'appareil sur la piste en finale;
  5. commettre d'importants écarts d'altitude vers le haut ou faire une approche indirecte au-dessous de l'altitude publiée d'approche indirecte;
  6. ne pas conserver la bonne vitesse ou ne pas aligner correctement l'aéronef sur la piste de manière à pouvoir effectuer un atterrissage en toute sécurité.

10.33 Remise des gaz

10.33.1 Cette phase commence lorsque l'équipage interrompt la descente vers la piste d'atterrissage prévue au cours de la phase « Approche », et se termine lorsque la vitesse et la configuration de l'aéronef sont stabilisées à l'altitude de manœuvre définie ou lorsque l'équipage poursuit la montée en vue d'un vol de croisière.

Nota : Aux fins d'une MV ou LOE, chaque candidat doit effectuer une approche interrompue ou un atterrissage interrompu conformément aux annexes mentionnées à l'article 725.106 du NSAC. Ces événements sont tous deux compris dans la phase de vol « Remise des gaz ».

10.33.2 On peut interrompre une approche en tout temps, entre le moment de l'interception du signal d'approche finale et celui du toucher des roues sur la piste. Il convient de suivre le profil d'approche interrompue publié, sauf s'il est modifié par l'ATC.

10.33.3 On peut interrompre un atterrissage en tout temps une fois que la partie aux instruments de l'approche est terminée, que la piste est en vue, que l'aéronef est correctement configuré et que la descente finale en vue de l'atterrissage est commencée.

10.33.4 L'évaluation reposera sur la capacité du candidat/de l'équipage à :

  1. amorcer rapidement l'approche interrompue;
  2. signaler le début de la procédure d'approche interrompue;
  3. respecter la procédure d'approche interrompue publiée ou modifiée;
  4. signaler chaque occasion où l'aéronef ne peut respecter une autorisation, une restriction ou une pente de montée;
  5. exécuter tous les éléments de la liste de vérifications pertinente à la procédure de remise des gaz;
  6. demander une autorisation pour un aéroport de dégagement ou une limite de franchissement d'obstacles, ou suivre les instructions du pilote vérificateur;
  7. maintenir la vitesse recommandée à plus ou moins 10 nœuds; le cap, la route ou le relèvement à plus ou moins 10 degrés; et l'altitude à plus ou moins 100 pieds durant la procédure d'approche interrompue.

10.33.5 Voici quelques fautes courantes qui peuvent avoir une incidence sur l'évaluation de la séquence :

  1. ne pas utiliser la puissance et l'assiette requises pour obtenir un profil de montée satisfaisant;
  2. ne pas suivre le profil publié ou l'autorisation ATC;
  3. manœuvrer l'aéronef de façon inadaptée à la phase de vol;
  4. ne pas s'assurer que les vérifications requises sont effectuées;
  5. mal programmer le FMS;
  6. ne pas établir ou surveiller correctement le mode de guidage d'approche interrompue;
  7. ne pas régler l'altitude d'approche interrompue appropriée pour le système de vol automatique; ou
  8. (h) retarder ou oublier des vérifications de l'aéronef.

10.34 Atterrissage

10.34.1 Cette phase commence lorsque l'aéronef est en configuration d'atterrissage et que l'équipage est engagé à atterrir sur une piste donnée, et se termine lorsque la vitesse de l'aéronef est telle qu'il est possible de le faire rouler au sol jusqu'à la zone de stationnement. Elle peut également se terminer lorsque l'équipage décide d'amorcer la phase « Remise des gaz ».

10.34.2 Les atterrissages et les approches à l'atterrissage doivent être effectués conformément à l'AOM, à l'AFM, au COM et aux SOP pertinents. L'évaluateur doit évaluer l'atterrissage et la course à l'atterrissage réalisés, particulièrement lorsque les candidats suivent un programme de formation de niveau C ou D.

10.34.3 L'évaluation reposera sur la capacité du candidat/de l'équipage à :

  1. exécuter un atterrissage à partir de la MDA ou DH d'approche après avoir obtenu les repères visuels requis pour la piste prévue;
  2. prendre les mesures requises en regard des NOTAM, du cisaillement du vent, des turbulences de sillage, de l'état de la surface de piste, des conditions de freinage, et des autres considérations opérationnelles;
  3. prendre en considération les facteurs météorologiques comme la turbulence, le cisaillement du vent, la force et la direction du vent, et la visibilité.

10.34.4 Voici quelques fautes courantes qui peuvent avoir une incidence sur l'évaluation de la séquence :

  1. amorcer l'arrondi trop tôt ou trop tard;
  2. maintenir un angle d'assiette ou d'inclinaison trop important au toucher des roues;
  3. annuler la rotation trop tard ou de la mauvaise façon;
  4. apporter des corrections excessives en courte finale;
  5. manœuvrer l'aéronef de façon inadaptée à la phase de vol;
  6. mal corriger ou omettre de corriger le vent de travers;
  7. mal utiliser ou mal sélectionner le système de freinage automatique;
  8. essayer de se poser sans avoir effectué les vérifications requises;
  9. ne pas tenir l'axe de la piste pendant la course à l'atterrissage.

10.35 Roulage à l'arrivée

10.35.1 Cette phase commence lorsque l'équipage commence à manœuvrer l'aéronef par ses propres moyens jusqu'à une aire d'arrivée dans le but de se stationner, et se termine lorsque l'aéronef cesse de se déplacer par ses propres moyens et que l'équipage s'est engagé à couper le ou les moteurs. Cette phase peut également se terminer lorsque l'équipage décide d'amorcer la phase « Roulage au départ ».



10.36 Arrivée/arrêt moteur

10.36.1 Cette phase commence lorsque l'équipage cesse de déplacer l'aéronef par ses propres moyens et s'engage à couper le ou les moteurs, et se termine lorsque l'équipage s'engage à couper les systèmes périphériques dans le but de sécuriser l'aéronef. Elle peut également se terminer lorsque l'équipage décide d'amorcer la phase « Démarrage moteur / départ ».

Nota : La phase Arrivée/arrêt moteur comprend les mesures à prendre au moment où l'aéronef est stationnaire avec un ou plusieurs moteurs en marche, pendant que l'on peut procéder à de l'entretien courant, à savoir le débarquement de personnes ou de bagages et(ou) l'avitaillement en carburant.

10.37 Après vol

10.37.1 Cette phase commence lorsque l'équipage amorce les procédures d'arrêt des systèmes périphériques dans le but de quitter le poste de pilotage, et se termine lorsque les équipages de conduite et de cabine quittent l'aéronef. Elle peut également se terminer lorsque l'équipage décide d'amorcer la phase « Pré-vol ».

10.38 Fermeture du vol

10.38.1 Cette phase commence lorsque l'équipage envoie un message aux autorités de surveillance des vols pour annoncer que l'aéronef est sécurisé, et que l'équipage a terminé les tâches reliées au dernier vol, et se termine lorsque l'équipage a terminé ces tâches ou a commencé à planifier un autre vol en amorçant la phase « Planification du vol ».

10.39 Situations anormales et d'urgence

10.39.1 Les procédures anormales doivent être suffisamment complexes pour que chaque membre d'équipage puisse démontrer la façon dont il traite des défaillances primaires et secondaires, et les procédures énoncées sur la liste de vérifications imprimée qui concerne le type d'aéronef. Outre les pannes moteur exigées, au moins deux anomalies différentes des systèmes doivent être imposées à chaque pilote habituellement afin qu'il puisse démontrer suffisamment ses connaissances et ses habiletés.

10.39.2 Des défaillances multiples et non reliées ayant un effet cumulatif sur le fonctionnement de l'aéronef ne doivent pas être prévues dans le scénario d'une validation ou d'une évaluation. À titre d'exemple, un problème de configuration combiné à une défaillance du groupe motopropulseur a un effet cumulatif qui exige trop de travail pendant l'approche finale, et un tel problème ne devrait donc pas être simulé. À l'inverse, une descente d'urgence suivie d'un problème de configuration ou d'une panne moteur n'a pas un effet cumulatif sur la charge de travail au cours d'une même phase de vol, et une telle séquence peut être prévue.

10.39.3 L'évaluateur ne doit pas corriger les anomalies non reliées entre elles qui découlent des interventions de l'équipage.

10.39.4 L'évaluation reposera sur la capacité du candidat/de l'équipage à :

  1. démontrer une connaissance suffisante pour diagnostiquer les anomalies des composants ou systèmes de l'aéronef dans un délai raisonnable et pour prendre les mesures correctives requises pour les situations d'urgence critiques désignées dans l'AOM, l'AFM, le COM et les SOP pertinents, comme étant des vérifications à connaître de mémoire sans consultation d'une liste de vérifications ou d'un manuel;
  2. démontrer une bonne compréhension des composants, systèmes et procédures de secours et de toutes les restrictions concernant la poursuite du vol découlant de leur utilisation, et la capacité d'élaborer une marche à suivre en cas de détérioration subséquente de l'état de navigabilité de l'aéronef;
  3. démontrer une bonne connaissance et une bonne discipline dans l'utilisation d'une liste de vérifications électronique, le cas échéant, et de divers systèmes d'avertissement.

10.39.5 Voici quelques fautes courantes qui peuvent avoir une incidence sur l'évaluation de la séquence :

  1. ne pas déceler une anomalie ou mal la diagnostiquer;
  2. ne pas bien connaître les procédures pour composer avec une urgence, ou ne pas effectuer des opérations essentielles dans un laps de temps acceptable;
  3. perdre conscience de la situation pendant l'exécution des divers éléments des listes de vérifications ou des procédures;
  4. ne pas bien effectuer les tâches secondaires permettant de déterminer les limites imposées par l'urgence aux autres systèmes;
  5. utiliser des listes de vérifications ou des procédures ne respectant pas l'AOM, l'AFM, le COM et les SOP pertinents;
  6. ne pas effectuer une opération essentielle et, par le fait même, compromettre la sécurité de l'aéronef;
  7. dépasser les limites de l'aéronef ou des moteurs;
  8. permettre un manque de discipline au sein de l'équipage dans l'utilisation d'une liste de vérifications et des systèmes d'avertissement électroniques.