Aviation civile Approbation des calendriers de maintenance Manuel de politiques et procédures

Chapitre 2 - élaboration du calendrier

5. Généralités
6. Demande
7. Calendriers pour les petits aéronefs
8. Calendriers pour les gros aéronefs
9. Modification des calendriers
10. Tolérance

5 Généralités

5.1 Transports Canada doit d’abord approuver le calendrier de maintenance initial. De même, toutes les modifications apportées au calendrier doivent être approuvées à moins que le Manuel de contrôle de la maintenance de l’exploitant (MCM) contienne des procédures permettant d’incorporer les changements uniquement en fonction de la propre analyse de l’exploitant.

5.2 L’exploitant doit s’assurer que les tâches figurant dans le calendrier de maintenance sont exécutées dans les intervalles prescrits.

5.3 En plus de tenir compte de toutes les tâches découlant de l’analyse initiale des Éléments prépondérants de maintenance de l’aéronef (EPM), les calendriers de maintenance doivent comprendre tous les autres articles supplémentaires nécessaires pour assurer la conformité aux limites de navigabilité, comme les limites de durée de vie des composants, etc. Le calendrier doit tenir compte du rôle opérationnel* de l’aéronef, en particulier de la nécessité de se conformer aux exigences opérationnelles relatives aux Règles de vol aux instruments,  aux opérations avec distance de vol prolongée, aux minimums d’approche de catégorie II et III et à l’utilisation avec espacement vertical réduit. Le calendrier doit également contenir toutes les exigences de maintenance découlant des modifications ou réparations, en particulier les modifications majeures autorisées par les certificats de type supplémentaires, les certificats de type supplémentaires restreints ou les approbations de conception de réparation.

* Note d’information : Le rôle opérationnel de l’aéronef peut avoir des effets importants sur le calendrier de maintenance, par exemple un aéronef qui est impliqué dans l’exploitation agricole peut être permis d’augmenter sa masse au décollage, de transporter des matériaux corrosifs, etc. 

5.4 Les inspections extérieures avant le vol effectuées par l’équipage de conduite, les inspections quotidiennes ou les inspections avant le départ que le personnel non titulaire d’une licence effectue n’ont pas besoin de faire partie du calendrier de maintenance approuvé. On doit traiter de ces tâches dans d’autres sections du manuel de contrôle de la maintenance approprié ou, dans le cas des aéronefs privés, on les effectue à la discrétion de l’exploitant. De même, il n’est pas nécessaire d’inclure dans le calendrier de maintenance les éléments de conformité aux consignes de navigabilité. C’est à l’exploitant de gérer directement cet aspect en utilisant un système de contrôle approprié à l’exploitation en cause.

5.5 Sauf lorsque cela est expressément autorisé dans le MCM de l’exploitant,  Transports Canada doit approuver toutes les modifications apportées au calendrier de maintenance portant sur des changements au rôle opérationnel de l’aéronef, à la suppression de tâches, à l’augmentation des intervalles d’exécution des tâches ou tout autre changement important. Il n’est pas nécessaire d’obtenir une approbation pour l’ajout de tâches ou la réduction d’intervalles d’exécution de tâches. Toutefois, l’exploitant doit en informer Transports Canada le plus rapidement possible.

5.6 À des fins de normalisation et par souci de simplification du processus d’approbation, Transports Canada a élaboré des documents permettant d’identifier les calendriers de maintenance approuvés. Tout au long de ce document, on fait référence à ces documents dont des exemples sont présentés en annexe. Des formulaires équivalents produits localement ou informatisés peuvent être acceptés à condition qu’ils soient conformes à la structure de base et au contenu des formulaires de Transports Canada.

6 Demande

6.1 La demande d’approbation d’un calendrier de maintenance doit être présentée conformément à l’appendice D de la norme 625. Afin de simplifier le processus pour les exploitants de petits aéronefs, le calendrier doit s’appuyer sur les articles applicables contenus dans la liste fournie à l’appendice B de la norme 625, complétés par les exigences relatives aux tâches hors calendrier applicables énoncées à l’appendice C de la norme 625. L’annexe A de ce document sert à approuver les calendriers des petits aéronefs et des ballons. L’annexe B sert à approuver tous les autres calendriers.

7 Calendriers pour les petits aéronefs

7.1 Les exploitant de petits aéronefs doivent fournir à Transports Canada, deux exemplaires d’approbation des calendriers de maintenance pour petits aéronefs (annexe A) dûment remplis, indiquant les calendriers de maintenance applicables et permettre l’examen du calendrier. 

7.2 Si le calendrier est approuvé conformément à la partie 1 de l’appendice B de la norme 625, il faut effectuer les tâches énumérées à des intervalles ne dépassant pas 100 heures de temps dans les airs ou 12 mois, suivant la période la plus courte. Le calendrier peut comprendre les tâches supplémentaires exécutées à des intervalles plus espacés, à condition que tous les articles figurant à la partie 1 de l’appendice B soient inspectés à des intervalles  ne dépassant pas 100 heures de temps dans les airs ou 12 mois. Le calendrier peut être de type progressif, c’est-à-dire que toutes les tâches n’ont pas à être exécutées en même temps, à condition qu’aucun des articles, figurant à la partie 1 de l’appendice B,  ne soit inspecté moins fréquemment que toutes les 100 heures de temps dans les airs ou tous les 12 mois. 

7.3 L’exploitant d’un petit aéronef peut choisir de demander l’approbation d’un calendrier de maintenance conformément a la norme 625, appendice D. Dans ce cas, on doit utiliser l’annexe B de ce document et les procédures précisées au paragraphe 8 ci-dessous s’appliqueront.

8 Calendrier pour les gros aéronefs

8.1 Pour se conformer aux exigences de la norme 625, appendice D, le calendrier de maintenance proposé doit être élaboré à partir de l’une des sources suivantes  :

8.2 Rapports du Comité d'étude de la maintenance (CEM).

8.2.1 Les calendriers élaborés à partir d’un rapport du CEM doivent comprendre toutes les tâches indiquées dans le rapport, ainsi que toute autre tâche découlant du rôle pour lequel l’aéronef sera utilisé ou l’environnement dans lequel il sera exploité. Les intervalles entre les tâches précisés dans le rapport du CEM sont à considérer comme des intervalles maximum pour le calendrier initial de l’exploitant et doivent être adaptés avec une réduction si l’exploitation est d’une façon quelconque hors-norme.

8.2.2 Les rapports du CEM portent uniquement sur l’aéronef lui-même et il faut donc les compléter par des tâches supplémentaires pour s’assurer de l’état de fonctionnement de l’équipement facultatif, notamment les cuisines et l’équipement pour le service aux passagers, les gilets de sauvetage, les trousses médicales, etc.

8.2.3 Les titulaires de certificat de type d’aéronef produisent normalementun document de planification de la maintenance (DPM) ou un autredocument similaire dans le but d’aider les exploitants à planifier et à  structurer leur programme de maintenance. Habituellement, letitulaire d’un certificat de type d’aéronef inclut dans le DPM une copie  du rapport du CEM accompagnée des tâches présentées d’une façon  qui sera utilisable pour l’exploitant aérien. Le titulaire va également  inclure les autres tâches dérivées des procédés autres que le rapport  du CEM. Parmi les exemples de tâches qui pourraient être incluses,   on trouve celles relatives aux limites de navigabilité (ce qui pourrait  comprendre les tâches liées à la fatigue structurale des aéronefs  tolérant aux avaries), aux pièces à vie limité, aux exigences relatives  à la certification de maintenance et aux intervalles de remplacement  et d’inspection obligatoires des systèmes de carburant. On veut  également y trouver les tâches recommandées pour les équipements  et les pièces de l’aéronef qui ne sont pas abordés dans le rapport du  comité d’étude sur la maintenance, comme celle figurant à la rubrique  8.2.2 ci dessus. Le demandeur d’une approbation de calendrier de  maintenance doit s’assurer que ces aspects du DPM ou que les  recommandations du titulaire du certificat de type d’aéronef sont  inclus dans son programme de maintenance.  

8.2.4 Dans le cas d’aéronefs anciens où; le titulaire du certificat de type n’a    pas tenu le rapport du CEM à jour, on peut avoir ajouté au document de planification de la maintenance ou aux autres documents des   renseignements informels ou supplémentaires qui équivalent à des  recommandations du titulaire du certificat et qui donnent lieu à des  tâches de maintenance différentes de celles élaborées au départ  dans le cadre du DPM. Auparavant, lorsqu’une telle situation se  produisait, l’inspecteur qui approuvait le calendrier de maintenance  utilisait habituellement les renseignements les plus récents.  Cependant, dans le cadre de l’entente actuelle avec le International  Maintenance Review Board Policy Board, les autorités  réglementaires responsables des rapports du CEM se sont engagées  à tenir ces derniers à jour. Si on découvre l’existence d’un rapport de  CEM qui ne soit pas à jour, l’inspecteur de la sécurité de l’Aviation  civile (ISAC) doit informer la division des opérations (AARPG) de la  section de l’Évaluation des aéronefs afin qu’elle prenne des mesures  correctrices dans le but d’assurer la mise à jour du document. Le  rapport du CEM doit refléter l’expérience courante que le titulaire du  certificat de type détient sur ses avions. Les examens annuels sont  par conséquent obligatoires. Le résultat souhaité est que le rapport  du CEM soit tenu à jour conformément aux lignes directrices  soumises au titulaire du certificat de type, en vertu du TP 13850.

8.2.5 Il existe des circonstances dans le processus du DPM où; la logique  analytique n’a pas permis d’identifier les tâches qui abordent les  questions de garanties du titulaire du certificat de type ou les critères  d’inspection dictés par le titulaire. Dans une telle situation, le titulaire  du certificat de type peut utiliser le DPM comme dépôt où; il peut  consigner ces types d’exigences. Il n’est pas nécessaire d’inclure ces  exigences dans le calendrier de maintenance d’un exploitant aérien à  moins que ce dernier le demande.

8.3 Recommandations du titulaire du certificat de type

8.3.1 Les calendriers élaborés à partir des recommandations du titulaire d’un certificat de type sont normalement approuvés après un minimum d’enquête, à condition que tous les articles supplémentaires nécessaires liés au rôle de l’exploitant, à l’environnement et à l’équipement facultatif soient également inclus.

8.3.2 Il est à noter que le terme « recommandations du titulaire du certificat de type » n’est pas limité au calendrier de base recommandé. Les recommandations contenues dans les instructions de maintien de la navigabilité ou dans les publications délivrées par le titulaire du certificat de type (cellule, moteur ou hélice), et le titulaire d’approbation de conceptions comme les certificats de type supplémentaire (CTS), les approbations de la conception des réparations (RDA) ou les approbations de la conception de pièce (PDA) sont des instructions qui doivent être évaluées.

8.3.3 Dans certains cas, le calendrier initial de l’exploitant peut omettre les tâches individuelles recommandées par le titulaire du certificat de type. Toutefois, l’approbation de cette mesure dépendra de la capacité de l’exploitant à démontrer, à la satisfaction du ministre, que l’omission n’aura pas d’effets négatifs sur la sécurité.

8.4 Calendriers de maintenance approuvés pour d’autres exploitants canadiens.

8.4.1 Bien que les calendriers de maintenance ne soient pas transférables, les exploitants peuvent s’inspirer du calendrier d’un autre exploitant canadien pour préparer le leur. L’analyse des calendriers préparés de cette manière implique une comparaison entre les deux exploitations. L’approbation dépend de la capacité du demandeur à démontrer que le rôle, la configuration de l’aéronef, la structure de la route, le type de programme d’évaluation et l’environnement sont essentiellement les mêmes dans les deux cas. Il y aurait lieu de faire une comparaison des programmes de fiabilité de l’exploitant précédent et du demandeur.  De plus, l’évaluation doit tenir compte de l’expérience relative de chaque exploitant par rapport au type d’aéronef ou des types semblables. L’exploitant n’est pas autorisé à se prévaloir des temps entre révision établis par un autre exploitant, ou d’autres intervalles, à moins qu’il puisse faire la preuve d’une compétence et d’une expérience équivalentes.

8.4.2 Un exploitant peut demander à fonder un calendrier sur celui d’un autre exploitant lorsqu’il achète ou loue un aéronef et souhaite adopter le calendrier de maintenance du vendeur comme partie intégrante de la transaction. Si l’évaluation de la demande entraîne des changements de tâches ou d’intervalles, il faut calculer à nouveau (au pro-rata) les périodes d’exécution des tâches. Cette question est traitée dans la norme 625.87. Il est à noter que l’approbation d’un nouveau calendrier de maintenance et le transfert de l’aéronef à ce calendrier sont deux opérations distinctes. L’approbation des calendriers n’est pas une indication en soi des dates auxquelles les tâches doivent être effectuées sur un aéronef donné.

8.5 Autres données acceptables par le ministre

8.5.1 Ce titre recouvre une grande variété de sources, notamment les calendriers approuvés par d’autres autorités de navigabilité, les calendriers militaires et, dans de rares cas, des calendriers complètement nouveaux découlant de l’analyse de la conception de l’aéronef par l’exploitant. L’ampleur de l’examen requis pour obtenir une approbation dépend des conditions de chaque cas.

9 Modification des calendriers

9.1 Chaque exploitant doit employer les moyens appropriés pour évaluer l’efficacité de son programme de maintenance approuvé. Les exploitants certifiés en vertu des parties IV ou VII ont le mandat d’établir un procédé formel relatif à cette évaluation (voir les articles 406.47 et 706.07 du RAC). Bien que les exploitants privés n’aient pas besoin d’un procédé formellement documenté, ils sont néanmoins tenus de s’assurer de l’efficacité de leur calendrier de maintenance approuvé. De plus, la norme 625.86 renvoie aux programmes de surveillance de la maintenance et à l’appendice E, qui renvoie à son tour à la Circulaire consultative au Manuel de navigabilité (AMA) 571.101/1, Programmes de surveillance de la fiabilité. Le programme de l’exploitant doit être suffisamment complet pour déterminer les besoins de modifications au calendrier de maintenance. Il devrait normalement comprendre au moins une analyse quotidienne des rapports des équipages de conduite (PIREPS), ou un programme complet de fiabilité. 

9.2 Les modifications apportées au calendrier de maintenance appartiennent essentiellement à cinq catégories :

9.2.1 Ajout de tâches ou réduction d’intervalles pour s’assurer d’obtenir des niveaux de sécurité et de fiabilité acceptables.

9.2.2 Suppression de tâches ou prolongation des intervalles pour réduire les coûts d’exploitation.

9.2.3 Réorganisation des tâches et des intervalles existants en programmes de vérification différents pour tenir compte des changements de la structure de la route ou des horaires, ou pour accroître la disponibilité de l’équipement.

9.2.4 Changements aux données fondamentales, comme la taille de la flotte, le type d’exploitation, etc.

9.2.5 Des changements liés à la sécurité dirigé par Transports Canada en fonction de sa propre analyse ou de l’expérience d’autres exploitants.

9.3 Transports Canada doit approuver les modifications au calendrier de maintenance, à moins qu’une approbation ait déjà été obtenue pour incorporer directement les changements. Lorsque l’exploitant fait une demande de modification de calendrier, il doit indiquer les articles en cause, la mesure à prendre et la justification du changement.  On trouvera à l’annexe de cette publication un exemple de demande de modification. Une fois remplie, la demande indique les pages modifiées, et l’état de la modification est indiqué sur ces pages. Chaque fois qu’une modification est approuvée, on doit indiquer le numéro de révision et signaler les pages touchées par la révision dans le bloc de contrôle de la révision à la page 1 du calendrier de maintenance.

9.4 Certains exploitants, dont les programmes d’évaluation sont suffisamment détaillés et solides et qui ont démontré l’efficacité de ces programmes sur une longue période, peuvent être autorisés à incorporer directement les modifications aux calendriers de maintenance en se fondant uniquement sur leur propre analyse, sans avoir à obtenir l’approbation préalable de Transports Canada pour chaque modification. Le MCM approuvé des exploitants doit contenir les procédures détaillées relatives à cette autorisation.

10 Tolérances

10.1 L’utilisation de tolérances pour planifier les intervalles des tâches de maintenance est autorisée uniquement lorsque les inspections prescrites dans le calendrier de maintenance, ou les documents justificatifs, ne peuvent être respectées en raison de circonstances que l’exploitant ne pouvait raisonnablement pas prévoir. Lorsqu’un exploitant souhaite inclure des tolérances dans un calendrier de maintenance, la demande doit comprendre tous les détails de la tolérance, y compris les moyens de contrôle, et le demandeur doit démontrer que les articles en cause peuvent être utilisés en toute sécurité aux intervalles plus longs qui en résulteront.

10.2 Dans le cas d’avions exploités en vertu de la sous partie 406, 604 ou 706, l’utilisation de tolérance du calendrier de maintenance, doit être autorisée et contrôlée en conformité aux procédures approuvées, établies dans le manuel d’exploitation ou le manuel de contrôle de la maintenance applicable, suivant le cas. 

10.3 Dans le cas d’avions autre que ceux visé dans le paragraphe 10.2, avant l’entrée en vigueur d’une autorisation de tolérance du calendrier de maintenance, l’avion doit être inspecté par un titulaire d’une licence TEA applicable et valide, au degré nécessaire pour assurer sa navigabilité et pour garantir que son état de fonctionnement est suffisamment bon pour en permettre l’exploitation pendant la période visée par l’autorisation. 

10.4 L’exploitant doit modifier le calendrier pour supprimer les  tolérances à la demande du ministre. Cela peut s’avérer nécessaire lorsque le ministre croit que l’exploitant n’a pas utilisé la tolérance de manière appropriée ou n’a pas suivi les procédures de tolérance énoncées dans le MCM.

10.5 Aucune tolérance peut être appliquée à une consigne de navigabilité, limite de navigabilité ou autre tâche qui est classé comme étant  obligatoire par l’autorité réglementaire responsable, à moins que la tolérance soit spécifiée dans le document même, ou spécifiquement autorisé dans la norme 625 Normes relatives à l'équipement et à la maintenance des aéronefs.

10.6 Les exemples de tolérance ci-dessous ne sont présentés qu’à titre indicatif uniquement; le Centre de Transport Canada compétent doit approuver les tolérances de façon prudente, en tenant compte l’historique de l’exploitant antécédent de la planification de la maintenance et de l’utilisation de tolérances. Les tolérances peuvent s’appliquer à des articles liés aux heures de vol, aux périodes déterminées ou aux cycles d’exploitation. Voici des exemples de tolérances que Transports Canada peut approuver :

10.6.1 Articles liés aux heures de vol :

10.6.1.1 10% de l’intervalle de la tâche applicable ou 500 heures, selon la période la plus courte.

10.6.2 Articles liés aux périodes déterminées :

10.6.2.110% de l’intervalle de la tâche applicable, ou 3 mois, selon la période la plus courte.

10.6.3 Articles liés aux atterrissages ou aux cycles d’exploitation :

10.6.3.1 10% de l’intervalle de la tâche applicable, ou 50 atterrissages ou cycles d’exploitation, selon la période la plus courte.

Note d’information: Pour les articles qui sont liés à plus qu’une limite (heures de vol et périodes déterminées), la limite la plus restrictive doit être appliquer. Les articles visés par les programmes d’essais approuvés par Transports Canada peuvent modifier les périodes d’essais d’un maximum de 50 heures de vol, à condition que cette variation ne soit pas spécifiquement exclue par le programme d’essai convenu.