Bulletin de gestion de la faune dans les aéroports - TP 8240 - nº 38 - Annexe A

 

Table des matières

  • Pour les exploitants d’aéroports
  • Pour les autorités municipales
  • Pour les propriétaires fonciers et les exploitants des terrains
  • Documents et liens
  • Contacts

 

Glossaire

À l’instar de nombreux domaines spécialisés, celui de la gestion de la faune pour l’aviation a son langage propre. Nous donnons ici les définitions des principaux termes utilisés dans le présent document.

PRINCIPAUX TERMES RELATIFS À LA GESTION DE LA FAUNE POUR L’ AVIATION

Évaluation axée sur le rendement

La plupart des programmes et des initiatives modernes menés par les gouvernements et l’industrie sont soumis à des examens visant à prouver leur valeur pour les contribuables et les actionnaires. Leur efficacité est déterminée par le rendement qui est mesuré par divers mécanismes intégrés : collecte de données, surveillance, rapports, etc. Les résultats de l’évaluation fournissent l’information nécessaire pour modifier les programmes et en améliorer le rendement.

Faune dangereuse

Espèces d’oiseaux et de mammifères qui sont le plus susceptibles de causer des dommages lors d’impacts avec des aéronefs. Les espèces dangereuses comprennent aussi celles qui attirent d’autres espèces animales aux environs des aéroports.

Impact faunique

Collision entre un aéronef et un animal sauvage. Les oiseaux sont les animaux qui sont le plus souvent en cause dans les impacts, mais les mammifères tels que les cerfs et les coyotes constituent aussi des dangers.

Mesures d’atténuation

Activités visant à réduire les risques fauniques aux environs des aéroports et dans les zones de circulation aérienne. Les mesures d’atténuation relatives à la gestion de la faune comprennent diverses techniques passives et actives, allant de la modification de l’habitat à l’effarouchement et aux moyens létaux.

Plan de gestion de la faune à l’aéroport (PGFA)

En vertu des règlements de Transports Canada, les autorités aéroportuaires sont responsables de la gestion de la faune aux aéroports. Pour s’acquitter de cette responsabilité, les aéroports élaborent et mettent en oeuvre des PGFA axés sur le rendement pour déterminer les risques fauniques, prennent les mesures d’atténuation appropriées, évaluent les résultats des interventions, et révisent et mettent à jour ces plans.

Processus d’analyse des risques liés au péril aviaire aux aéroports (PARPAA)

Méthode étape par étape élaborée par Transports Canada pour aider les autorités aéroportuaires et municipales, les propriétaires fonciers, les promoteurs et les exploitants des zones aéroportuaires à définir et à réduire les risques fauniques pour la sécurité aérienne qui sont issus de l’extérieur des aéroports.

Règles de vol à vue (VFR)

Règles qui s’appliquent lorsqu’on pilote un aéronef par repères visuels au sol.

Règles de vol aux instruments (IFR)

Règles qui s’appliquent lorsqu’on pilote un aéronef au moyen des instruments de bord.

Sécurité du système

La sécurité constitue une grande préoccupation dans toute organisation. La sécurité du système repose sur le principe que la protection est plus efficace lorsque tous les éléments d’une organisation sont intégrés et coordonnés. Le système peut comprendre différents services dans une entreprise. Dans le cas de la gestion de la faune aux aéroports, le système comprend de nombreuses entreprises, des propriétaires fonciers et les différents ordres de gouvernement, qui ont à intervenir pour assurer la sécurité dans les zones aéroportuaires et aux environs. Le système peut obtenir les niveaux de sécurité les plus élevés lorsque les intervenants communiquent et collaborent pour réduire les risques au minimum.

Voisinage des aéroports

Aux fins de la gestion de la faune, le voisinage d’un aéroport comprend tous les terrains avoisinants qui sont situés dans les zones de péril aviaire définies dans le présent document. Les aéroports étant tous différents, la taille et la forme du voisinage de chaque aéroport sont uniques.

Une politique en matière de protection

NOUVELLES CONNAISSANCES SUR LES RISQUES AU VOISINAGE DES AÉROPORTS

Parmi ses nombreuses responsabilités concernant l’aviation civile, la priorité de Transports Canada demeure la sécurité des passagers aériens. Cette priorité a amené le Ministère à examiner de nombreux risques potentiels, y compris ceux qui existent aux aéroports canadiens et dans les zones avoisinantes.

Collaborant avec les experts du milieu aéronautique et profitant des abondants résultats de la recherche scientifique internationale, Transports Canada a confirmé que les dangers comprennent de nombreux animaux, allant des oiseaux et des cerfs — qui entrent souvent en collision avec des aéronefs — aux petits animaux — proies qui attirent d’autres espèces plus dangereuses.

Des recherches concluantes montrent aussi que la faune est attirée et soutenue par diverses activités et installations qui lui procurent de la nourriture et des habitats sûrs sur les terrains adjacents aux aéroports. Ces activités et installations liées à l’utilisation des terrains comprennent :

  • certaines pratiques agricoles,
  • la pêche et la transformation du poisson,
  • les services alimentaires,
  • les installations de traitement des eaux usées,
  • l’exploitation des carrières,
  • les installations de sport et de loisirs,
  • les activités de gestion de l’eau,
  • les installations d’élimination et de recyclage des déchets,
  • les terres humides,
  • les réserves fauniques.

Un défi dynamique

Les espèces animales ne respectent aucune limite, qu’elles soient physiques ou réglementaires, et elles se rassemblent souvent dans les couloirs de circulation aérienne, tels que les zones de décollage, de départ, d’approche et d’atterrissage, ou traversent ces zones. Il en résulte des risques pour les aéronefs et les passagers, risques qui peuvent être réduits au minimum si les intervenants de la zone aéroportuaire participent systématiquement à l’intégration de leurs efforts pour :

  • déterminer les risques fauniques;
  • planifier, coordonner et mettre en oeuvre les mesures de gestion et d’atténuation;
  • évaluer les résultats.

Ces activités liées à la sécurité du système peuvent aider les aéroports et les installations avoisinantes à devenir moins attirants pour la faune, et empêcher que de nombreux terrains avoisinant les aéroports soient utilisés ou aménagés de manière incompatible avec la sécurité des aéronefs.

Nouveaux facteurs en matière de gestion de la faune

À Transports Canada, la priorité accordée au voisinage des aéroports n’est pas nouvelle. Depuis la fin des années 1980, la publication du Ministère intitulée Aviation — Utilisation des terrains au voisinage des aéroports (TP 1247) s’est avérée utile et efficace, surtout pour le zonage.

Cependant, les aéroports étant gérés de nos jours par des autorités du secteur privé, cette façon de prescrire des normes nationales pour les aéroports manque d’efficacité et desou plesse pour respecter les conditions variées qui existent aux aéroports et s’y adapter.

De plus, de nombreux nouveaux facteurs entraînent le besoin d’adopter une approche fondée sur les risques qui met en application les connaissances scientifiques les plus récentes en matière de gestion de l’utilisation des terrains à proximité des aéroports.

Ainsi, de récentes études1 menées par divers experts du milieu aéronautique ont clairement démontré que les nombreux facteurs complexes et souvent interdépendants suivants compliquent la gestion des risques fauniques associés aux utilisations des terrains avoisinants les aéroports :

 

 

Augmentation de la taille des populations d’oiseaux dangereux

On estime, par exemple, que la population nord-américaine de Bernaches du Canada a triplé et est passée de deux millions à six millions de 1990 à 19992.

Augmentation de la circulation aérienne

Au Canada, la circulation aérienne continue d’augmenter, à l’exception seulement de quelques anomalies occasionnelles de courte durée telle que la baisse temporaire à la suite des événements du 11 septembre 2001.

Intervenants disparates

Les groupes et les personnes concernées par les activités des zones aéroportuaires comprennent :

  • les propriétaires et les exploitants d’aéroports,
  • les pilotes,
  • les transporteurs aériens,
  • les passagers des transporteurs aériens,
  • les fabricants d’aéronefs,
  • les propriétaires fonciers et les promoteurs,
  • les planificateurs de l’utilisation des terrains et les exploitants des terrains,
  • les gouvernements municipaux, provinciaux, territoriaux et fédéral.

Bien que ces intervenants soient tous préoccupés par la sécurité publique, leurs objectifs respectifs sont souvent différents.

Faiblesses potentielles dans la conception des aéronefs

Actuellement, de nombreux composants, systèmes et moteurs d’aéronefs ne sont pas certifiés pour résister à la force d’impact d’un seul gros oiseau3.

Augmentation du nombre et de la diversité des utilisations des terrains au voisinage des aéroports

Au cours des récentes décennies, la recherche a contribué à allonger considérablement la liste des utilisations des terrains pouvant présenter un risque au voisinage des aéroports.

Expansion urbaine et suburbaine

L ’augmentation du nombre de résidences, de commerces et d’industries a entraîné un empiètement sur beaucoup de zones aéroportuaires canadiennes qui, à l’origine, étaient situées en milieu rural relativement éloigné. Cette expansion a multiplié le nombre et les types d’utilisation des terrains — et peut-être le nombre d’éléments attirants pour la faune — dans des zones immédiatement adjacentes aux aéroports.

Vulnérabilité des aéronefs à proximité des aéroports

Selon le grand spécialiste4 Richard Dolbeer, 73 % de tous les impacts d’oiseaux et 67 % des impacts causant des dommages substantiels se produisent à une altitude inférieure ou égale à 500 pieds. C’est dans cette plage d’altitudes, et au-dessus de zones situées à une distance des limites des aéroports se comptant en dizaines de kilomètres, que les aéronefs sont le plus vulnérables à la perte de contrôle.

1 Ces études comprennent Population aviaire, évaluation des risques de péril aviaire et élaboration de critères de zonage du péril aviaire pour les biens-fonds entourant la zone aéroportuaire de Pickering (rapport n° TA2640-2 de LGL Limited, mai 2002) et Revue de sécurité de l’utilisation des terres entourant l’aéroport de Vancouver. Pour obtenir les versions électroniques de ces deux documents, consulter la section Ressources.

2 Waterfowl Population Status Report, United States Fish and Wildlife Service, 2001.

3 DAVIS, Rolph, Terry KELLY et le commandant Richard SOWDEN. évaluation des risques à la sécurité présentés par les bernaches du Canada dans la région du Grand Toronto, Ottawa, Transports Canada, 2004. Voir la section Ressources.

4 DOLBEER, Dr Richard A., Height Distribution of Birds as Recorded by Collisions with Civil Aircraft, Sandusky, Ohio, Journal of Wildlife Management, Vol. 70, Issue 5, December 2006. Voir la section Ressources.

 

Dommages causés à un avion Van’s RV-6, qui est entré en collision avec un oiseau à une vitesse de 140 noeuds, à 2 500 pieds au-dessus du sol, en conditions d’obscurité totale.

L’oiseau aurait percuté la moitié supérieure du pare-brise et se serait désintégré sur l’arceau. Bien que le pilote ait été temporairement aveuglé par les restes de l’oiseau, il a réussi à dégager sa vue et à atterrir en sécurité. Il est à souligner que de telles brèches dans la cabine altèrent considérablement les réactions des aéronefs. Par exemple, le trou dans le pare-brise de cet avion a fait augmenter la traînée et le taux de descente.

 

Dommages causés par un impact d’oiseau à un CT-114 Tutor des Snowbirds (431e Escadron de démonstration aérienne des Forces canadiennes).

Administrations multiples

Bien que les exploitants d’aéroports aient le pouvoir de gérer les activités présentant des risques sur les terrains des aéroports, le zonage des terrains à l’extérieur des aéroports relève généralement des administrations municipales. La réglementation des activités d’utilisation des terres est souvent de compétence provinciale, alors que le gouvernement fédéral a la responsabilité générale de la sécurité et de la sûreté aériennes5. Dans un contexte réglementaire aussi complexe, il se peut que les objectifs de sécurité du système soient difficiles à atteindre, étant donné que certaines exigences contradictoires des intervenants peuvent nuire à la collaboration nécessaire pour cerner les problèmes communs et les résoudre.

Questions de responsabilité

La raison la plus convaincante pour que les intervenants adoptent une approche de collaboration est sans doute la responsabilité. Dans le cadre de son examen à grande échelle des utilisations des terrains à l’extérieur des aéroports, Transports Canada a mené une vaste étude6 portant sur les questions de responsabilité.

L’étude a révélé que diverses parties pourraient être mises en cause dans un accident d’aéronef dû à un impact d’oiseau, y compris le propriétaire ou l’exploitant d’une installation liée à l’utilisation d’un terrain adjacent à un aéroport, l’exploitant de l’aéroport, l’exploitant de l’aéronef, les fournisseurs de services de navigation aérienne, le fabricant de l’aéronef et les organismes gouvernementaux de réglementation.

5 Bien que le ministre des Transports conserve le pouvoir d’exploiter les aéroports et de fournir des services aéronautiques sous le régime de la Loi sur l’aéronautique, le rôle du ministre a changé au cours des dernières années et se limite presque exclusivement à réglementer la sécurité et la sûreté aériennes. L’exploitation de la plupart des aéroports a été transférée aux autorités locales, et NAV CANADA a pris en charge la prestation des services de contrôle aérien et d’autres services de cir culation aérienne, ainsi que des services de navigation, de météorologie et d’information.

6 MAZOWITA, Grant. Liability Issues Associated With Waste Disposal Facilities and Other Land Uses as They May Affect Aviation Safety by Virtue of Attracting Birds, Ottawa. LGL Limited pour Transports Canada. 2004. Voir la section Ressources.

Élaborer une stratégie efficace

RÉDUIRE LES RISQUES POUR L’AVIATION

À la lumière des récentes recherches concernant les risques fauniques pour l’aviation, le défi consiste à élaborer une méthode rigoureusement scientifique pour gérer efficacement les utilisations des terrains à l’extérieur des aéroports qui présentent un risque potentiel. Cette méthode de gestion doit s’harmoniser avec la politique de Transports Canada visant l’établissement d’un programme réglementaire fondé sur le rendement dans lequel les intervenants de l’aviation, y compris les exploitants d’aéroports, les fournisseurs de services de navigation aérienne, les transporteurs aériens, les fabricants d’aéronefs et les installations de maintenance, mettent en oeuvre des pratiques de gestion proactives en matière de sécurité.

Dans le cadre de ce programme réglementaire et aux termes de certains articles de la section III de la sous-partie 302 du Règlement de l’aviation canadien, « Planification et gestion de la faune aux aéroports », les exploitants d’aéroports sont tenus d’élaborer et de mettre en oeuvre des plans de gestion de la faune aux aéroports (PGFA). Ces plans permettent de déterminer et d’atténuer de manière systématique les risques fauniques qui sont propres à chaque aéroport. Une fois mis en oeuvre, les PGFA deviennent des stratégies officielles documentées qui sont adaptées à chaque aéroport pour réduire les risques fauniques pour la sécurité. L’ensemble du processus de planification est fondé sur le rendement pour veiller à ce que les mesures d’atténuation soient régulièrement surveillées, évaluées et mises à jour.

Au Canada et ailleurs dans le monde, les PGFA se sont avérés très efficaces pour contrer les risques fauniques aux aéroports — en particulier le péril aviaire. Cependant, des données ont révélé que bien que la plupart des impacts d’oiseaux se produisent aux aéroports ou au-dessus des aéroports, les oiseaux qui sont en cause dans ces accidents proviennent en général d’ailleurs. Dans de nombreux cas, les animaux en cause sont des oiseaux ou des mammifères qui se déplacent entre deux terrains situés à l’extérieur des aéroports.

Adéquation entre l’écosystème et le système de sécurité aérienne

Informé de ces nouvelles données, Transports Canada a élaboré le Processus d’analyse des risques liés au péril aviaire aux aéroports (PARPAA). Cet outil complet et adaptable est un prolongement du plan de gestion de la faune à l’aéroport et a été conçu spécifiquement pour aider à déterminer et à atténuer les risques fauniques liés aux utilisations des terrains à l’extérieur des aéroports. Le PARPAA, qui respecte le cadre réglementaire actuel, permet non seulement à Transports Canada d’intervenir à l’échelle des systèmes plutôt qu’à celle de l’exploitation, mais fait aussi en sorte que la sécurité dans le milieu de l’aviation relève de gestionnaires supérieurs responsables. Ce processus constitue aussi une manière efficace d’informer et de mobiliser les intervenants de l’extérieur des aéroports. En fait, il donne les meilleurs résultats lorsqu’il est mené avec la participation active des propriétaires fonciers, des promoteurs et des planificateurs municipaux. Ces intervenants jouent un rôle important dans la réduction des risques fauniques pour les aéronefs et ils sont garants dans une large mesure de la réussite des exploitants d’aéroports à respecter l’exigence réglementaire visant à atténuer les risques fauniques pour l’aviation.

Un aperçu utile

La sécurité avant tout présente un aperçu du PARPAA, mécanisme qui peut aider les autorités aéroportuaires et municipales à inventorier et à catégoriser les utilisations des terrains extérieurs aux aéroports en fonction de leur potentiel d’attraction pour les espèces fauniques présentant un risque élevé. Les résultats obtenus peuvent ensuite servir à réduire les risques, par l’adoption de règlements de zonage aéroportuaire et municipal, par exemple, et à améliorer la sécurité des opérations aéroportuaires.

 

Un processus d’analyse pour tous

QUI PEUT UTILISER LES PARPAA ?

Le PARPAA est conçu de manière à être utilisé par tout intervenant qui pourrait participer directement ou indirectement à la détermination, à la gestion ou à l’évaluation des dangers fauniques aux aéroports ou à proximité. Les intervenants suivants peuvent se servir du PARPAA :

  • les exploitants d’aéroports,
  • les politiciens et planificateurs municipaux,
  • les propriétaires fonciers et les propriétaires d’entreprises des zones aéroportuaires,
  • les promoteurs immobiliers,
  • le personnel des parcs er des loisirs,
  • les groupes voués à la conservation,
  • divers ministères provinciaux,
  • Environnement Canada, et
  • Transports Canada.

Ils peuvent utiliser les PARPAA et leurs résultats dans diverses situations, entre autres :

  • au moment de l’élaboration par les autorités aéroportuaires des PGFA;
  • lors de forums visant à sensibiliser le public en ce qui concerne la gestion de la faune pour l’aviation;
  • pour faire connaître aux pilotes les endroits où les utilisations des terrains présentent des risques à proximité des aéroports;
  • pour définir les exigences réglementaires en matière de péril aviaire et de zonage aéronautique durant la phase de conception de nouveaux aéroports;
  • pour les évaluations d’expansion ou de modification des pistes ou des trajectoires de vol aux aéroports, durant la phase de planification;
  • pour les évaluations municipales des plans de développement ou de changement concernant l’utilisation des terrains pouvant présenter des risques au voisinage des aéroports;
  • pour influer sur les politiques de planification relatives aux futurs aménagements des terrains extérieurs aux aéroports;
  • pour les évaluations menées par
  • Transports Canada et d’autres organismes de réglementation concernant la pertinence et l’efficacité des mesures de gestion de la faune prises aux aéroports et à proximité.

Les exploitants d’aéroports utilisent très souvent les PARPAA pour établir des plans de coordination à long terme de la gestion des terrains aux aéroports et aux environs. Les gestionnaires d’aéroports peuvent se servir de cet outil pour déterminer quelles utilisations des terrains à l’extérieur des aéroports attirent les espèces animales présentant un risque élevé. Forts des connaissances ainsi acquises, ils peuvent conclure des ententes avec les propriétaires fonciers pour gérer les risques associés aux propriétés susceptibles de présenter un risque.

Les planificateurs municipaux pourraient utiliser les résultats des PARPAA et améliorer la sécurité aérienne en mettant à jour les règlements de zonage et en en augmentant l’efficacité, et en appliquant ces nouveaux règlements aux secteurs situés à l’extérieur des limites des aéroports.

En consultant les résultats des PARPAA, les promoteurs immobiliers pourraient réduire au minimum les risques associés à la faune en envisageant uniquement les options d’utilisation des terrains qui respectent le zonage aéronautique et municipal.

Transports Canada peut utiliser les PARPAA comme cadre de vérification pour prévoir le niveau d’efficacité des PGFA pour réduire les risques fauniques pour la sécurité. Les inspecteurs du Ministère pourraient aussi utiliser les PARPAA lorsqu’ils réalisent des évaluations des risques associés aux opérations aéroportuaires ou examinent de telles situations.

 

Un ciel plus sûr, étape par étape

MISE EN APPLICATION DES PARPAA

Le PARPAA est un outil qui intègre les trajectoires de vol des aéronefs, les espèces d’oiseaux présentant un risque et les utilisations des terrains associées. Les premières activités sont menées par les exploitants des aéroports qui :

  1. recensent les types d’aéronefs résidents et itinérants et indiquent sur une carte les phases de leurs trajectoires de vol à faible altitude : décollages, approches, approches interrompues et atterrissages;
  2. analysent les populations d’oiseaux du secteur (taille, trajectoires de vol et grégarisme) pour déterminer les risques potentiels pour la sécurité aérienne;
  3. étudient les utilisations des terrains aux environs des aéroports pour établir si elles sont susceptibles d’attirer des oiseaux dangereux.

En réunissant ces données, il est possible de définir le péril aviaire et les risques pour la sécurité aérienne à chaque aéroport. Tous les intervenants, y compris les municipalités et les propriétaires fonciers, peuvent ensuite se servir des résultats pour établir quelles mesures il faudrait prendre pour réduire les risques au minimum.

Un aperçu général

Le processus décrit dans la présente section simplifie le PARPAA afin d’aider les intervenants à évaluer leurs rôles possibles en matière de sécurité aux aéroports de leurs régions. La complexité du PARPAA intégral vient de sa capacité de s’adapter aux divers scénarios auxquels il peut s’appliquer. De fait, tous les aéroports canadiens sont différents. Leur taille, leur emplacement et le volume de leur circulation aérienne diffèrent. De plus, les aéroports sont desservis par divers types d’aéronefs, abritent des animaux différents et sont entourés de terrains faisant l’objet d’utilisations fort différentes.

Un aéroport modèle

Aux fins de cet aperçu, la figure 1 présente un aéroport canadien fictif, de taille moyenne. L’aéroport est situé à environ 15 km à l’est d’une rivière et chevauche trois municipalités. Les terrains avoisinant l’aéroport font l’objet de diverses utilisations commerciales, agricoles et écologiques — dont beaucoup pourraient avoir une incidence sur la sécurité aérienne.

 

Pour les exploitants d’aéroports

Les premières étapes clés du PARPAA consistent à définir les zones de péril aviaire (ZPA) primaires, secondaires et spéciales.

LES ZPA PRIMAIRES comprennent tout l’espace aérien où les aéronefs se trouvent à une altitude égale ou inférieure à 1 500 pieds au-dessus du sol. C’est dans cette plage d’altitudes qu’on trouve le plus d’oiseaux dangereux et que les impacts d’oiseaux sont susceptibles de causer les plus grands dommages.

LES ZPA SECONDAIRES sont des zones tampons qui sont fonction des éléments suivants :

  • variables relatives à la technique et au comportement du pilote;
  • variations des trajectoires de départ et d’arrivée, qui sont elles-mêmes fonction des conditions environnementales, des exigences du contrôle de la circulation aérienne, du fait de voler aux instruments ou à vue, etc.;
  • imprévisibilité du comportement des oiseaux, et variations des mouvements des oiseaux au voisinage des terrains selon leurs utilisations.

LES ZPA SPÉCIALES, quoique souvent éloignées des aéroports, peuvent régulièrement entraîner le passage d’espèces dangereuses dans les zones primaires ou secondaires (voir la deuxième étape).

ÉTAPE 1 : DÉLIMITER LES ZPA PRIMAIRES ET SECONDAIRES

  1. Dessiner des lignes parallèles à 2 km7 de la ligne médiane (axe) de part et d’autre de chacune des pistes sur toute leur longueur. (Lignes « A » sur la figure 2.)
  2. Prolonger l’axe de piste sur 9 km aux extrémités d’approche et de départ de toutes les pistes. (Lignes « B » sur la figure 2.)
  3. Dessiner des lignes à la perpendiculaire et à 4 km de chaque côté des extrémités des prolongements des axes de pistes. (Lignes « C » sur la figure 2.)
  4. Relier les extrémités des lignes A et C de chaque côté de tous les axes de piste pour délimiter la ZPA primaire de l’aéroport. (Lignes « D » sur la figure 3.)
  5. Délimiter la ZPA secondaire de l’aéroport (ligne pointillée sur la figure 4) en créant une limite à 4 km au-delà du contour de la ZPA primaire.

 

7 Il est à re m a rquer que la taille des zones est déterminée en partie par les types d’aéronefs et l’aire de manoeuvre comprise dans les circuits de piste. Aux fins de cet aperçu, la taille a été établie, de manière arbitraire, pour un aéronef de la catégorie transport régi par la partie 25 des Federal Aviation Regulations (FAR).

ÉTAPE 2 : DÉLIMITER LES ZPA SPÉCIALES

Les utilisations des terrains dans les ZPA primaires et secondaires peuvent certes attirer et maintenir la faune dangereuse, mais les activités à l’extérieur de ces zones peuvent aussi présenter des risques. Par exemple, sur la figure 5, le terrain de golf et une partie de la décharge située à l’est de l’aéroport sont à l’extérieur de la ZPA secondaire. Néanmoins, chaque jour des milliers de goélands se déplacent entre la rivière à l’ouest de l’aéroport, où les oiseaux se reposent la nuit, et la décharge et le terrain de golf, où ils s’alimentent et se reposent pendant la journée. Ces déplacements pouvant faire passer les oiseaux dans les ZPA primaires ou secondaires, la décharge et le terrain de golf deviennent des ZPA spéciales8.

 

8 On ne pourra délimiter les ZPA spéciales qu’une fois que des spécialistes en la matière ou des biologistes de terrain qualifiés auront mené des études détaillées sur les déplacements des oiseaux dans le cadre du processus d’élaboration du PGFA. Ces études indiqueront, par exemple, si les déplacements des oiseaux au voisinage d’un aéroport peuvent entraîner des oiseaux dans les couloirs de circulation aérienne ou dans les zones primaires ou secondaires.

ÉTAPE 3 : DÉTERMINER LES RISQUES LIÉS AUX ACTIVITÉS D’UTILISATION DES TERRAINS DANS LES ZPA

Les exploitants d’aéroports peuvent utiliser les connaissances acquises par la création des ZPA afin :

  • d’élaborer ou de modifier des règlements relatifs au zonage des aéroports, par exemple en limitant les utili sations futures des terrains présentant des risques élevés;
  • de fournir des conseils pour les utilisations actuelles des terrains, en informant les autorités municipales, les propriétaires fonciers et les exploitants de terrains des risques potentiels liés aux activités d’utilisation des terrains dans les environs. Il serait bon que les exploitants d’aéroports informent ces intervenants du besoin de déterminer quelles espèces d’oiseaux locaux, et quel niveau de risque y est associé (tableau 2), pourraient être attirées par les divers types d’utilisation des terrains. Les intervenants pourraient aussi être informés des ressources (documents de référence, spécialistes, etc.) disponibles en matière d’atténuation des risques.

TABLEAU 1 — ACCEPTABILITÉ DES UTILISATIONS DES TERRAINS PRÉSENTANT DES RISQUE PAR ZPA9

Risque Utilisation des terrains Acceptabilité de l’utilisation des terrains par type de zone
    Primaire Secondaire Spéciale
élevé Décharges de déchets putrescibles Non Non Non
Exploitation porcines utilisant des résidus domestiques Non Non Non
Usines de transformation et d’emballage du poisson Non Non Non
Hippodromes Non Non Non
Réserves fauniques Non Non Non
Poste d’alimentation des oiseaux aquatiques Non Non Non
Modéré Stations de transferts de déchets ouvertes ou partiellement fermées Non Non Oui
Enclos à bétail Non Non Oui
Fermes-usines de volaille Non Non Oui
Bassins d’eaux usées Non Non Oui
Marinas, bateaux de pêche et installations de nettoyage du poisson Non Non Oui
Terrains de golf Non Non Oui
Parcs municipaux Non Non Oui
Aires de pique-nique Non Non Oui
Faible Décharges de déchets secs Non Oui Oui
Station de transfert de déchets fermée Non Oui Oui
Installations de recyclage des déchets humides ou secs Non Oui Oui
Marais, marécages et battures Non Oui Oui
Bassins de gestion des eaux de ruissellement Non Oui Oui
Labour, culture et fenaison Non Oui Oui
Centres commerciaux Non Oui Oui
Services de restauration rapide Non Oui Oui
Restaurants en plein air Non Oui Oui
Cours d’école Non Oui Oui
Centres communautaires et récréatifs Non Oui Oui
Restreint Installations de compostage des végétaux Oui Oui Oui
Milieux naturels Oui Oui Oui
Champs agricoles Nonn cultivés Oui Oui Oui
Prairies de fauche Nonn exploitées Oui Oui Oui
Bassins ornementaux et étangs de ferme en milieu rural Oui Oui Oui
Secteurs résidentiels Oui Oui Oui

9 Pickering Airport Site Zoning Regulations: Mitigation of Bird Hazards Arising From Particular Land Uses. Rapport no TA2916-2 de LGL Limited. Transports Canada. 2004. Voir la section Ressources.

L’acceptabilité des utilisations des terrains est fonction de leur emplacement, et seules des évaluations détaillées de chaque aéroport et des environs permettent de la déterminer. Le tableau 1 présente une liste partielle des utilisations des terrains pouvant présenter des risques au voisinage de l’aéroport de Pickering (Ont.), établie d’après un classement simple des risques à quatre niveaux élaboré pour Transports Canada. Le tableau indique aussi la compatibilité générale des utilisations des terrains pour les ZPA primaires, secondaires et spéciales. Par exemple, il est déconseillé d’installer des décharges dedéchets putrescibles (risque élevé) dans toute ZPA; les services de restauration rapide (faible risque) sont généralement acceptables dans les zones secondaires et spéciales; les secteurs résidentiels (aucun risque ou risque restreint) sont acceptables dans toutes les zones, à condition que la construction respecte les autres règles de zonage municipal et aéroportuaire (telles que celles qui régissent le bruit, les obstacles, l’interférence électrique, etc.).

Le tableau présente des catégories figées mais la compatibilité des utilisations des terrains est dynamique et sujette à des changements selon divers facteurs, y compris les facteurs saisonniers et la gamme d’activités pouvant être associées à un emplacement donné. Par exemple, les champs agricoles peuvent être classés comme présentant un risque restreint tant qu’ils ne sont pas cultivés. Dès qu’un champ est cultivé, le niveau de risque augmente, parce que le retournement du sol, l’ensemencement, etc., rendent le champ plus attirant pour la faune.

Le risque peut aussi augmenter progressivement en raison des concentrations d’utilisations des terrains. Par exemple, l’attrait d’un terrain de golf pour les oiseaux peut augmenter si le terrain est bordé par un bassin de gestion des eaux de ruissellement, un marécage ou une exploitation agricole.

Enfin, il est important de souligner qu’on peut réduire les risques associés à de nombreuses utilisations des terrains en prenant les mesures d’atténuation et de surveillance appropriées. L’acceptabilité d’un centre commercial dans une ZPA primaire, par exemple, dépendrait de l’efficacité de la conception de l’installation — ou des interventions calculées du propriétaire foncier — à réduire au minimum l’attrait du lieu pour les espèces d’oiseaux susceptibles de présenter des risques10.

TABLEAU 2 — CLASSEMENT DES DANGERS AVIAIRES11

NIVEAU DE RISQUE Caractéristiques Exemples d’espèces
Niveau 1 (le plus élevé) Très gros (>1,8 kg), grégaire Oies, grues, cormorans
Niveau 2 Très gros (>1,8 kg), solitaire Pygargue à tête blanche, urubu à tête rouge
  Gros (1 – 1,8 kg), grégaire Canard colvert, goéland marin
Niveau 3 Gros (1 – 1,8 kg), solitaire Buse à queue rousse
  Moyen (300 – 1 000 g), grégaire Corneille d'Amérique
Niveau 4 Moyen (300 – 1 000 g), solitaire épervier de Cooper
  Petit (50 – 300 g), grégaire étourneau sansonnet
Niveau 5 Petit (50 – 300 g), solitaire Sturnelle des prés, sturnelle de l'Ouest
  Très petit (<50 g), grégaire hirondelles
Niveau 6 (le moins élevé) Très petit (<50 g), solitaire parulines, viréos, bruants

 

10 On trouve une analyse des mesures d’atténuation dans le document suivant : DAVIS, R.A., et A.L. LANG, 2004, Pickering Airport Site Zoning Regulations: Mitigation of Bird Hazards Arising from Particular Land Uses, Rapport n° 2916-2 de LGL Limited, King City (Ontario) pour la Direction de la sécurité des aérodromes, Transports Canada, Ottawa. 29 p. Voir la section Ressources.

11 DAVIS, Rolph, Terry KELLY et le commandant Richard SOWDEN. évaluation des risques à la sécurité présentés par les bernaches du Canada dans la région du Grand Toronto. Transports Canada. 2004. Voir la section Ressources.

ÉTAPE 4 : INTéGRER LES RéSULTATS DANS LES PGFA

Les PARPAA constituent un volet important de la planification de la gestion de la faune aux aéroports. Ils permettent aux exploitants de tenir compte de ce qu’il y a au-delà des limites des aéroports et leur fournissent ainsi, par exemple, des connaissances nouvelles et plus approfondies des sources de risques fauniques dans les zones aéroportuaires. En intégrant les résultats des PARPAA dans le processus des PGFA, les exploitants peuvent améliorer la sécurité et considérablement augmenter l’efficacité de ces plans.

Les résultats des PARPAA peuvent servir aussi :

  • à contribuer à créer des PGFA aux aéroports qui n’en ont pas;
  • à mettre à jour les plans actuels qui, d’après les règle ments, doivent être révisés régulièrement;
  • à montrer aux autorités de réglementation fédérales et provinciales, aux autorités municipales, aux conseils d’administration des autorités aéroportuaires et aux assureurs, entre autres, que les aéroports adoptent des mesures proactives et globales pour améliorer la sécurité aérienne.

Aéroport international de Victoria, Colombie-Britannique.

 

Pour les autorités municipales

Pour en savoir davantage sur la façon dont sont élaborés les PARPAA, les autorités municipales peuvent consulter la section Pour les exploitants d’aéroports, mais pour elles, ce sont les résultats des PARPAA qui ont la plus grande valeur.

Les autorités aéroportuaires se feront un plaisir de communiquer les résultats de leurs PARPAA. Elles savent qu’il est important de collaborer étroitement avec les municipalités avoisinantes et d’autres partenaires locaux pour régler les problèmes de sécurité qui peuvent avoir leurs sources à l’extérieur des limites des aéroports.

Les cartes des ZPA primaires, secondaires et spéciales des PARPAA peuvent être particulièrement intéressantes pour les municipalités. Elles montrent les zones avoisinant un aéroport dans lesquelles le risque d’impact d’oiseau est le plus élevé pour les aéronefs. En effet, les cartes indiquent les zones situées autour des trajectoires de vol des aéronefs en approche ou au départ d’un aéroport ou de ceux qui traversent l’espace aérien au voisinage d’un aéroport.

Une vue plus large

Les ZPA primaires, secondaires et spéciales se prolongent à l’extérieur des limites des aéroports. De fait, les ZPA peuvent empiéter sur des centaines de propriétés, y compris des secteurs résidentiels et agricoles, des parcs industriels et des installations de loisirs, dont beaucoup peuvent attirer et soutenir une faune qui présente des risques pour la circulation aérienne.

Avec l’aide des cartes et des résultats des PARPAA, les autorités municipales peuvent :

  • se familiariser avec les utilisations actuelles des terrains extérieurs aux aéroports qui peuvent présenter un risque,
  • envisager un rezonage des secteurs non développés aux environs des aéroports,
  • revoir les plans d’aménagement actuels pour réduire au minimum les risques qui y sont associés,
  • déterminer le meilleur mécanisme de collaboration avec les autorités aéroportuaires et les propriétaires fonciers pour améliorer la sécurité.

Pour les propriétaires fonciers et les exploitants des terrains

Voici quelques étapes faciles à suivre qui aideront les propriétaires fonciers et les exploitants des terrains avoisinant les aéroports à déterminer si oui ou non leurs activités peuvent avoir des répercussions sur la sécurité aérienne :

ÉTAPE 1 : EXAMINER LES RéSULTATS DU PARPAA

  1. A.Communiquer avec les autorités aéroportuaires locales pour obtenir une carte des ZPA primaires, secondaires et spéciales.
  2. Tracer l’emplacement du terrain concerné. S’il est situé à l’intérieur d’une ZPA, passez aux étapes 2 ou 3. (Voir le tableau 1 pour obtenir la liste des utilisations des terrains pouvant présenter un risque à l’extérieur des aéro- ports. Il s’agit cependant d’une liste partielle qui a été établie pour un emplacement précis; les utilisations des terrains qui n’y figurent pas peuvent quand même être susceptibles de présenter des risques pour la sécurité aérienne. Si vous avez des doutes, nous vous conseillons de consulter les autorités aéroportuaires ou un spécialiste des risques fauniques12.

ÉTAPE 2 : ÉVALUER L’ACCEPTABILITÉ DE NOUVELLES UTILISATIONS DES TERRAINS PROPOSÉES OU DE MODIFICATIONS AUX UTILISATIONS DES TERRAINS ACTUELLES

  1. Consulter les autorités aéroportuaires et les planificateurs municipaux pour déterminer si le zonage aéronautique et municipal actuel ou prévu autorise les nouvelles utilisations proposées ou les modifications aux utilisations actuelles.
  2. Si l’utilisation est permise, mais qu’elle a été évaluée comme présentant un risque potentiel, envisager d’obtenir les services d’un spécialiste du péril aviaire. Les spécialistes peuvent répertorier les espèces d’oiseaux qui pour raient fréquenter le terrain et établir les risques associés. Si les oiseaux présentent un risque élevé (voir le tableau 2), ou si un grand nombre d’oiseaux viennent régulièrement ou saisonnièrement sur le terrain, un spécialiste peut recommander des mesures d’atténuation appropriées (voir Réduire les risques au minimum, p. 14).

ÉTAPE 3 : ÉTABLIR L’ACCEPTABILITÉ DES UTILISATIONS DES TERRAINS EXISTANTES

Les propriétaires fonciers et les exploitants des terrains peuvent consulter les autorités aéroportuaires et les planificateurs municipaux pour déterminer comment les résultats du PARPAA peuvent avoir des répercussions sur le zonage des aéroports et des municipalités. Les utilisations des terrains existantes sont souvent exemptées des conditions imposées par les nouveaux règlements de zonage. Cependant, les mesures d’atténuation exigées pour que ces nouvelles conditions soient respectées peuvent être relativement simples et abordables compte tenu des bénéfices pour la sécurité aérienne qui en résultent.

12 Les gestionnaires des aéro p o rts recommanderont avec plaisir des spécialistes du péril aviaire qui ont une bonne expérience de la gestion de la faune.

Le 19 novembre 1998, un B747-400 de la British Airways est entré en collision avec un vol d’oies des neiges à 1 000 pieds au-dessus du sol en approche de l’aéroport international de Dorval (maintenant l’aéroport international Pierre-Elliott-Trudeau de Montréal), à Montréal. Les membres d’équipage estiment que l’avion est entré en collision avec une quarantaine d’oiseaux13. Pour un profane, les photographies ne disent pas grandchose sur l’étendue des dommages causés à l’avion et la gravité d’un impact d’oiseau. Le système électrique et le moteur numéro quatre sont tombés en panne, et l’équipage s’inquiétaient grandement de l’état des moteurs numéros deux et trois. Heureusement, l’équipage a été capable d’attérrir en toute sécurité; cependant, il est important de mentionner qu’aucun transporteur aérien ne forme présentement ses équipages de vol pour des incidents de cette importance. De même, aucun aéronef n’est certifié pour tolérer le nombre et la gravité des impacts qui se sont produits lors de cet incident.

Il est difficile de déterminer les coûts exacts d’un tel incident. Les dommages matériels à l’avion se sont probablement élevés à des millions de dollars, une seule ailette de soufflante (voir la photo en haut à gauche) coûtant plus de 15 000 $CAN. Il faut ajouter à cela le coût de la mise hors service de l’avion, les inconvénients (et le traumatisme) pour les passagers, l’intervention des équipes d’urgence de l’aéroport et les répercussions financières en cascade sur l’aéroport et les horaires des transporteurs aériens.

Réduire les risques au minimum

MESURES D’ATTÉNUATION DES RISQUES

Une fois établies les utilisations des terrains des zones aéroportuaires qui peuvent présenter un risque, les intervenants peuvent étudier les mesures d’atténuation des risques.

Une des meilleures façons de réduire les risques fauniques est de tenir compte de ce paramètre dès la conception de l’installation. Cette approche proactive permet aux promoteurs de déterminer si une installation est susceptible d’attirer et de retenir des espèces fauniques potentiellement dangereuses, puis de construire en réduisant au minimum les risques associés. Dans le cas d’un bassin de rétention des eaux de ruissellement, par exemple, une municipalité pourrait inclure des caractéristiques qui rendraient l’endroit moins attirant pour les oiseaux aquatiques et les goélands pouvant présenter un risque.

Un travail de spécialistes

évidemment, l’intégration de facteurs d’atténuation dès la conception ne peut être envisagée que dans le cas de nouvelles installations. Les risques associés aux utilisations des terrains existantes, qui sont souvent exemptées des nouveaux règlements de zonage, présentent un problème différent et nécessitent de recourir aux services de spécialistes de la gestion de la faune.14

Le besoin de spécialistes est partiellement attribuable au fait que les mesures d’atténuation doivent être adaptées à chaque situation; leur conception et leur mise en oeuvre donneront les meilleurs résultats si elles tiennent compte des caractéristiques suivantes de chaque utilisation des terrains :

  • emplacement par rapport à l’aéroport et aux autres utilisations des terrains;
  • types d’activités menées à cet endroit;
  • types et nombre d’espèces fauniques qui fréquentent le terrain ou qui y résident.

Les spécialistes de la gestion de la faune tiendront compte de ces facteurs et d’autres pour recommander et mettre en oeuvre des mesures d’atténuation efficaces.15

 

13 Le poids moyen d’une oie des neiges est de 2,4 kg. Comme l’avion se déplaçait à environ 175 mi/h, la force de chaque impact pourrait facilement dépasser 10 000 lb.

14 Communiquer avec les exploitants des aéroports pour obtenir de l’information sur les spécialistes locaux de la gestion de la faune.

15 On peut télécharger Un ciel à partager — Guide de l’industrie de l’aviation à l’intention des gestionnaires de la faune (TP 13549) et La gestion de la faune — Manuel de procédures (TP 1150) depuis le site Web de Transports Canada : http://www.tc.gc.ca/. Ces documents contiennent d’excellents conseils sur les mesures d’atténuation des risques fauniques, que seuls des spécialistes dans le domaine devraient mettre en oeuvre.

Vue d’ensemble de la situation

INTÉGRER LES ACTIVITÉS DE GESTION DE LA FAUNE

À la section 3, élaborer une stratégie efficace, nous avons abordé la question de l’adéquation entre les écosystèmes de la zone aéroportuaire et les systèmes de sécurité aérienne, qui concernent diverses parties — propriétaires fonciers et propriét aires d’entreprises, exploitants d’installations et administrations publiques, entre autres. Dans la plupart des cas, seuls les exploitants d’aéro p o rts sont obligés par règlement de mener des activités de gestion de la faune. La participation d’intervenants de l’extérieur des aéroports soulève des questions particulières. Les organisations qui participent depuis peu à ces activités diffèrent considérablement. La plupart n’ont pas les connaissances techniques liées à la gestion de la faune, et beaucoup d’entre elles ont des modes de fonctionnement et d’organisation différents. Certaines manquent d’expérience de la coordination d’activités en leur propre sein, et en ont encore beaucoup moins pour ce qui est de coordonner des activités avec d’autres organisations. Certaines recherchent essentiellement la maximisation de leurs profits, alors que d’autres sont davantage centrées sur l’optimisation de leur fourniture de s e rvices et la réduction de leurs dépenses. Chaque entreprise et organisation a ses propres intérêts et ses propres motivations pour gérer les risques fauniques. Certaines sont forcées d’agir pour des raisons d’intérêt public, d’autres dans le but de réduire leur responsabilité potentielle en cas d’accidents d’aéronefs causés par des impacts avec la faune.

Le PARPAA apporte son soutien à tous les intervenants du système, quelle que soit leur motivation. Les PARPAA reconnaissent chacun des intervenants comme des partenaires égaux dans les efforts d’amélioration de la sécurité. Cependant, le processus favorise aussi les efforts collectifs, qui non seulement donnent de meilleurs résultats, mais aussi rendent possibles des économies. Par exemple, les utilisateurs des terrains avoisinants peuvent comparer leurs efforts et trouver des façons de combiner leurs compétences, de mettre en commun leurs ressources et de rationaliser les mesures d’atténuation. La clé du PARPAA est la coordination et l’intégration. En collaborant, les exploitants d’aéroports, les propriétaires fonciers, les propriétaires d’ e n t reprises et tous les ordres de gouvernement peuvent réduire les risques fauniques liés aux utilisations des terrains et améliorer la sécurité des opérations des aéroports au Canada.

 

16 Voir l’étude de cas numéro deux dans Un ciel à partager — Guide de l’industrie de l’aviation à l’intention des gestionnaires de la faune (TP 13549), p. 151. Voir la
section Ressources.

 

Les mesures d’atténuation ne sont pas nécessairement très techniques ou très coûteuses.

 

Par exemple, on a souvent recours à des chiens pour éloigner les oiseaux des terrains de golf. Cependant, il doit y avoir coordination de ce type de techniques d’atténuation entre les intervenants pour que les efforts visant à chasser les espèces dangereuses d’un endroit n’aient pas comme conséquence leur apparition dans un autre endroit de la zone aéroportuaire.

Ressources

DOCUMENTS ET LIENS

La liste suivante comprend les documents de référence qui ont servi à l’élaboration du PARPAA. Certains d’entre eux sont accessibles sur le site Web de Transports Canada.

TITRE DU DOCUMENT DESCRIPTION
Airport Bird Hazard Risk Analysis Process (Transport Canada, 2004)
https://tc.canada.ca/fr/aviation/publications/bulletins-gestion-faune-dans-aeroports-tp-8240/bulletin-gestion-faune-dans-aeroports-tp-8240-no-38/bulletin-gestion-faune-dans-aeroports-tp-8240-no-38-annexe-b
[en anglais seulement]
Ce document contient la présentation originale du PARPAA et présente beaucoup d’ a u t res données contextuelles et détails pour ceux qui aimeraient en savoir davantage sur le processus.
Population aviaire, évaluation des risques de péril aviaire et élaboration de critères de zonage du péril aviaire pour les biens-fonds entourant la zone aéroportuaire de Pickering
(Transports Canada, 2002, rapport n° TA2640-2 de LGL Limited.)
Ce document décrit l’application du PARPAA à l’évaluation des risques associés à l’aménagement de l’ a éroport de Pickering proposé près de Toronto.
Height Distribution of Birds as Recorded by Collisions with Civil Aircraft
(U.S. Department of Agriculture. 2004 Auk [in review].)
[en anglais seulement]
Cet article scientifique a été rédigé par Richard A. Dolbeer, président du comité du péril aviaire des états–Unis (Bird Strike Committee USA) et autorité reconnue dans le domaine.
Aviation — Utilisation des terrains au voisinage des aéroports (TP 1247)
https://tc.canada.ca/fr/aviation/publications/aviation-utilisation-terrains-voisinage-aerodromes-tp-1247
Avant l’élaboration du PARPAA, ce document était le seul qui fournissait des conseils sur les activités liées à l’utilisation des terrains dans les zones aéroportuaires.
Liability Issues Associated with Waste Disposal Facilities and other Land Uses as they may affect Aviation Safety by virtue of Attracting Birds
(LGL Limited for Transport Canada, 2004.)
[en anglais seulement]
Transports Canada a commandé cette étude de la respon- sabilité légale associée à cette question dans le cadre se ses efforts visant à examiner les questions de sécurité liées aux utilsiations des terrains dans le voisinage des aéroports.
Pickering Airport Site Zoning Regulations: Mitigation of Bird Hazards Arising From Particular Land Uses
(Transport Canada, 2004. LGL Limited report no.TA2916-2.)
[en anglais seulement]
L’atténuation du péril aviaire est discutée en profondeur dans ce document. À noter que ces mesures d’atténuation sont propres à l’emplacement. Les interventions envisagées pour le secteur de Pickering ne seraient pas nécessairement appropriées ailleurs.
évaluation des risques à la sécurité présentés par les bernaches du Canada dans la région du Grand Toronto (rapport n° 401 du SGS) Ce document examine les risques que représentent les populations croissantes de bernaches du Canada pour les opérations aériennes dans la région du Grand Toronto.
Un ciel à partager — Guide de l'industrie de l'aviation à l'intention des gestionnaires de la faune (TP 13549F)
https://tc.canada.ca/fr/aviation/publications/ciel-partager-guide-intention-gestionnaires-faune-tp-13549
Ces publications de Transports Canada fournissent une orientation sur un large éventail de questions concernant la gestion de la faune aux aéroports. On notera en particulier l’orientation que fournissent ces documents en ce qui a trait aux procédures d’atténuation.
La gestion de la faune — Manuel de procédures (TP11500)
https://tc.canada.ca/fr/aviation/publications/resume-gestion-faune-manuel-procedures-tp-11500
Revue de sécurité de l’utilisation des terres entourant l’aéroport de Vancouver (YVR)
(Transports Canada, 2004)
Cette étude, qui a contribué à l’examen des risques associés au prolongement des pistes à l’ aéroport international de Vancouver, a constitué l’une des premières applications du PARPAA.

17 Veuillez noter que la terminologie du PARPAA que l’on retrouve dans nombre de ces documents a été révisée dans certains cas depuis leur publication initiale. Veuillez
vous référer au présent document, La sécurité avant tout, pour connaître la terminologie la plus récente.

 

La sécurité avant tout

UNE APPROCHE COORDONNéE DE LA GESTION DE LA FAUNE AU VOISINAGE DES AÉROPORTS

Les terrains entourant les aéroports canadiens sont utilisés à des fins agricoles, commerciales, récréatives et industrielles. Les environnements naturels attirent bien-sûr la faune, mais les animaux sont aussi attirés par de nombreux types d'emplacements aménagés. Les décharges publiques sont de bonnes sources de nourriture. Les terrains de golf peuvent offrir nourriture, eau et abri. Les aéroports eux-mêmes comportent souvent des zones propices au repos et à la nidification.

Les mouvements naturels de la faune sur ces terrains amènent souvent les animaux dans les zones de circulation des aéronefs au sol et dans les airs, y compris sur les pistes, les voies de circulation et les trajectoires d'approche et de départ. De manière à atténuer les risques ainsi créés pour la sécurité aérienne, Transports Canada a récemment élaboré un outil global en plusieurs étapes visant à soutenir les efforts collectifs des intervenants aéroportuaires en vue de réduire les dangers causés par la faune.

La sécurité avant tout présente ce processus et offre un bref aperçu des mesures coordonnées que les exploitants d’aéroport, les propriétaires de terrains et d’entreprises et tous les ordres de gouvernement peuvent mettrent en oeuvre pour gérer les dangers causés par la faune au voisinage des aéroports canadiens.

Transports Canada
Direction des aérodromes et de la navigation aérienne
Division de la faune

CONTACTS
Pour obtenir de plus amples renseignements sur la gestion de la faune aux aéroports, veuillez communiquer avec les autorités aéroportuaires locales ou Transports Canada.
Transports Canada
Direction des aérodromes et de la navigation aérienne
Division de la faune
Place de Ville, Tour C 330, rue Sparks
Ottawa ON K1A 0N8
Téléphone : 613-990-0515
Télécopieur : 613-998-7416
Courriel : mackinb@tc.gc.ca
www.tc.gc.ca/fra/aviationcivile/normes/aerodromenavaer-menu.htm

Région de l’Atlantique :
506-851-7220

Région du Québec :
514-633-3030

Région de l’Ontario :
416-952-0164

Région des Prairies et du Nord :
780-495-2524

Région du Pacifique :
604-666-5851