Partie B - Le processus du Comité d'étude de la maintenance (CEM)

Chapitre 3.  Applicabilité du processus CEM

Le processus CEM s'applique aux aéronefs de catégorie transport d'une capacité supérieure à neuf passagers, aux aéronefs dont la masse maximale au décollage est supérieure à 15 000 kg 4 et aux hélicoptères dont la masse maximale au décollage est supérieure à 9 000 kg.

a)  Si le Canada est le pays de conception

Lorsque Transports Canada Aviation civile (TCAC) est l'autorité première de certification, le demandeur de certificat de type pour un aéronef nouveau ou dérivé normalement dépose sa demande auprès du groupe d'évaluation des aéronefs qui convoque un comité d'étude de la maintenance.

b)  Si le Canada n'est pas le pays de conception

Un demandeur étranger qui veut obtenir ou qui a l'intention de demander, un certificat de type canadien pour un aéronef nouveau ou dérivé, doit s'informer auprès du groupe d'évaluation des aéronefs de TCAC s'il désire participer, de son intention de participer au processus CEM.

c)  Logique analytique à appliquer dans l'élaboration des tâches de maintenance planifiée

La version la plus récente de la logique MSG-3, adoptée par l'IMRBPB, est la logique analytique imposée pour le lancement d'un nouveau processus CEM 5.

Nota : Bien que les rapports CEM aient été anciennement produits par la combinaison de tâches établies selon différentes versions d'une logique analytique, cette méthode s'est révélée impraticable et n'est plus acceptable.

Si le demandeur choisit d'utiliser une logique autre que MSG-3, il doit faire la preuve que la conformité découlant des moyens proposés assurera un niveau de sécurité équivalent 6. En pareil cas, les instructions de maintenance planifiée doivent être élaborées selon une logique analytique basée sur les principes de la maintenance axée sur la fiabilité, respectant les critères de la norme SAE JA1011. Si cette évaluation fait ressortir des non-conformités à JA1011, le demandeur devra établir des processus destinés à minimiser ces zones de non-conformité avant l'utilisation de sa logique analytique. L'évaluation finale doit être approuvée par le directeur le plus ancien du demandeur qui est responsable de l'élaboration des instructions de maintenance planifiée, et une copie de l'évaluation finale, y compris les processus éventuellement proposés pour minimiser les non-conformités, doit être fournie à TCAC.

4  Cette catégorie de masse correspond à un seuil utilisé par la FAA. La valeur métrique des JAA est 13 000 kg. De plus, ni la FAA ni les JAA n'imposent de MRB pour les hélicoptères dont la masse est comprise entre 5 700 et 13 000 kg. Ce recours est donc facultatif.

5  Pour assurer la conformité à IMRBPB IP 051.

6  Pour assurer la conformité à IMRBPB IP 053.