Partie A - Élaboration des instructions de maintenance

Chapitre 1.  Généralités

Les constructeurs qui ont obtenu un certificat de type au Canada élaboraient traditionnellement leurs instructions de maintenance planifiée en faisant appel à un processus de Comité d'étude de la maintenance (CEM) ou à un Comité d'étude de la maintenance de type (CMT), ou encore en ayant recours à leurs propres processus analytiques internes.

Les processus analytiques utilisés par les CEM et CMT sont fondés sur la logique MSG-3 de l'ATA pour l'élaboration des instructions initiales de maintenance planifiée. Cette logique analytique découle du concept de « maintenance axée sur la fiabilité » (MAF), un processus analytique proposé en 1978 par F. Stanley Nowlan et Howard F. Heap de United Airlines. Les demandeurs de certificat de type pour des aéronefs autres que ceux de la catégorie transport ont traditionnellement utilisé des processus internes avec des approches relativement différentes qui ne sont pas toutes fondées sur la maintenance axée sur la fiabilité.

Dans l'ensemble de l'industrie, les principes de la maintenance axée sur la fiabilité ont été adaptés à diverses situations dans de nombreux processus d'élaboration d'instructions de maintenance. La prolifération de ces processus cause une certaine incertitude quant aux principes sous-jacents qui ne coïncident pas toujours à ceux de la MAF. Partant de ces constatations, la Society of Automotive Engineers (SAE), a publié en août 1999 la norme JA1011. Le but de cette norme est de permettre aux organismes chargés de l'élaboration des instructions de maintenance de revoir leurs processus analytiques et de déterminer s'ils remplissent les critères pour être qualifiés de « maintenance axée sur la fiabilité ».

Transports Canada a appliqué cette norme SAE à la logique MSG-3 et considère qu'un programme de maintenance dérivé de ses recommandations respecte les principes de la maintenance axée sur la fiabilité. à quelques exceptions près, la logique du MSG-3 remplit les critères nécessaires pour être considérée comme une méthodologie analytique centrée sur les objectifs de sécurité intrinsèques et des niveaux de fiabilité des aéronefs. Dans les cas où la logique MSG-3 n'est pas totalement conforme à la norme JA1011, le processus IMRBPB sera utilisé pour s'assurer que les futures modifications de la logique analytique élimineront ces divergences.