Partie A - Élaboration des instructions de maintenance

Chapitre 2.  La logique MSG-3, une méthodologie analytique appliquant la maintenance axée sur la fiabilité (MAF)

Le processus d'élaboration des instructions initiales de maintenance planifiée pour les aéronefs de la catégorie transport a évolué d'un environnement dans lequel chaque exploitant proposait son propre programme unique à un environnement dans lequel l'organisme de réglementation, le constructeur et l'exploitant collaborent pour élaborer des instructions initiales de maintenance planifiée pour le nouvel aéronef et l'introduction de modifications à ces instructions initiales après la mise en service de l'aéronef. Les premières expériences d'introduction des instructions de maintenance planifiée ont révélé qu'il était possible d'élaborer un programme de tâches de maintenance efficaces par l'application de l'analyse logique et des processus de décision. Les instructions de maintenance planifiée élaborées conformément aux processus ci-dessus étaient fondées sur l'application de la maintenance axée sur la fiabilité, tant au cours des phases d'élaboration des tâches initiales que pour l'exécution desdites tâches par le personnel de maintenance des exploitants.

En 1960, un groupe d'étude constitué de représentants de la FAA et des compagnies aériennes américaines a été mis sur pied pour évaluer les possibilités de la maintenance planifiée. Les travaux de ce groupe ont abouti à l'instauration d'un programme de fiabilité conjoint FAA-Industrie, puis au développement ultérieur d'un programme de fiabilité pour les systèmes de propulsion. Les compagnies aériennes membres du groupe d'étude ont ensuite été autorisées à élaborer et à appliquer leur propre programme de fiabilité dans les domaines de la maintenance pour lesquels elles étaient les plus intéressées. Il en est résulté deux découvertes importantes concernant l'efficacité de la maintenance planifiée. La première constatation fut que les révisions planifiées avaient peu d'effet sur la fiabilité globale d'un article complexe, sauf dans les cas où ce dernier présente un mode défaillance dominant. La seconde constatation fut qu'il n'existait pas de forme efficace de maintenance planifiée pour de nombreux articles.

En 1965, une technique rudimentaire de diagramme de décision fut élaborée afin d'imposer une approche logique réaliste au stade de la conception des programmes de maintenance préventive des aéronefs. En juin 1967, T.D. Matteson et F.S. Nowlan ont soumis un document sur l'application de cette technique lors d'une réunion consacrée à la conception et à l'exploitation des aéronefs de l'American Institute of Aeronautics and Astronautics. Cette technique a été plus tard reprise dans un document publié par l'ATA sous le titre « Handbook : Maintenance Evaluation and Program Development » (manuel d'évaluation et d'élaboration des programmes de maintenance), en juillet 1968. Ce guide est devenu le MSG-1 qui a été utilisé par la FAA et un groupe d'orientation sur la maintenance pour établir le calendrier de maintenance initial du Boeing 747. C'était la première tentative d'application des concepts de maintenance axée sur la fiabilité. Le MSG-1 a été retravaillé et publié par L'ATA en 1970 comme document de planification des programmes de maintenance par les constructeurs et les compagnies aériennes (MSG-2).

En 1978, F. Stanley Nowlan et Howard F. Heap d'United Airlines ont publié leur document « Reliability Centred Maintenance » [Maintenance axée sur la fiabilité], dans lequel ils documentaient le concept et une logique analytique nécessitant un changement de cap radical dans la philosophie d'élaboration des instructions de maintenance de l'époque (fondée sur MSG-2). La nouvelle logique analytique axée sur la fiabilité consistait à travailler de haut en bas, en partant des conséquences, pour établir un processus orienté vers les tâches. Le concept nécessitait un programme d'exploration de vieillissement pour toutes les tâches pour lesquelles il n'existait pas de données historiques fiables. Il nécessitait également une vérification indépendante de toutes les analyses effectuées. C'est en 1980 que l'ATA a publié le document de planification sur la maintenance par les compagnies et les constructeurs, MSG-3 1. Il s'agissait d'une transition radicale par rapport à l'approche conceptuelle du document MSG-2, qui faisait alors autorité. Le rapport de Nowlan et Heap a servi de fondement pour l'élaboration du document MSG-3. Depuis 1980, le MSG-3 a subi cinq révisions. Voici l'histoire chronologique de ces amendements qui ont conduit au MSG-3 actuel :

  1. MSG-3. En 1980, le rapport Nowlan-Heap combiné aux efforts des autorités de réglementation, des exploitants, des constructeurs et de l'ATA a donné naissance à une nouvelle procédure d'analyse et de décision logique. Ce processus analytique incorporait implicitement les principes de la maintenance axée sur la fiabilité dans la justification de l'élaboration des tâches, mais sans implanter complètement les critères de MAF à la vérification et à la justification des tâches initiales en cours de définition.
     
  2. MSG-3R1. En 1987, l'industrie du transport aérien décida que les avantages et l'expérience acquise dans l'application de MSG-3 devraient être utilisés pour améliorer le document en vue de ses futures applications. La révision portait sur les définitions des inspections et supprimait les tâches de « surveillance par l'équipage de conduite », tout en limitant ce qui, à l'époque, était considéré comme les responsabilités « normales » de l'équipage de conduite.
     
  3. MSG-3R2. En 1993, une deuxième révision fut incorporée à MSG-3. Elle introduisait un programme de prévention et de contrôle de la corrosion (PPCC), révisait les définitions de certaines inspections, introduisait de nouvelles procédures et de nouvelles tâches avec des périodicités reflétant le mode d'exploitation et les capacités opérationnelles du type d'aéronef certifié, afin d'assurer la conformité aux exigences du certificat de type.
     
  4. MSG-3 R2001.1. En 2001, le MSG a subi une nouvelle révision. Elle modifiait les définitions des inspections, par exemple en limitant la distance et en ajoutant l'utilisation d'un miroir pour « l'inspection visuelle générale », en ajoutant de nouvelles directives sur les responsabilités « normales » de l'équipage lorsque la localisation d'une défaillance fonctionnelle était évidente, en détaillant les fonctions « cachées » de l'équipement de sécurité et d'urgence, et en introduisant la notion « d'analyse de zone améliorée ». Elle introduisait également l'analyse des effets de la foudre et des champs rayonnés à haute intensité (L/HIRF), plus de nouveaux termes dans le lexique afin de mieux aligner le document avec les critères de maintenance axée sur la fiabilité.
     
  5. MSG-3 R2002.1. En 2002, nouvelle révision de la MSG-3. Pour insister sur l'importance d'enregistrer toutes les hypothèses faites au cours de l'analyse, cette version introduisait une procédure d'analyse de la tolérance aux pannes. Elle ajoutait également une explication de l'utilisation des listes d'équipement minimal pour répondre à l'analyse des systèmes « niveau 1, question 4 », clarifiait la définition de l'inspection visuelle générale (IVG) et ajoutait un glossaire.
     
  6. MSG-3 R2003.1. En 2003, nouvelle révision visant à clarifier les processus applicables aux systèmes tolérants aux pannes.

1  Citation tirée de RCM II, par John Moubray