En juillet 2026, Transports Canada a organisé des séances d’information pour éclaircir les informations et aider les parties intéressées à soumettre des commentaires informés sur l’Avis de proposition de modification (APM) 2026-005 SATP : Identification à distance, organisations communautaires et espace aérien désigné.
Le but de cette page web est de résumer les principaux points de discussion abordés lors des séances d’information. Ils sont organisés selon chaque thème de l’APM.
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Identification à distance
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#1. Quel type de drone devrait avoir une identification à distance ? Les microdrones et les drones à vue à la première personne (FPV) devraient-ils être conformes ?
L'application des exigences d'identification à distance de Transports Canada serait basée sur le poids du drone, y compris les drones FPV et les modèles réduits d'aéronef. L'APM propose l'identification à distance pour les drones pesant de 250 g à 150 kg inclusivement. Étant donné que les microdrones tombent en dessous du seuil de 250 g pour l'identification à distance, ils n'auraient pas besoin d'identification à distance ; cependant, si le poids du drone augmente à 250 g ou plus après l'installation d'une charge utile ou d'un autre élément configurable (par exemple, une batterie plus lourde), le microdrone devra avoir l’identification à distance. Chaque drone devrait avoir une identification à distance unique au drone ; les renseignements d'identification à distance seraient ajoutés aux renseignements d'immatriculation du drone dans le portail de gestion des drones. -
#2. Y aura-t-il des exceptions de l'identification à distance ? Par exemple, y aura-t-il des exceptions à l'identification à distance pour les premiers intervenants, les pompiers, la recherche et le sauvetage, la défense et la sécurité publique ?
Les seules exceptions proposées à l'identification à distance, telles que présentées dans l'APM, concernent les pilotes qui opèrent sur le site désigné d'une organisation communautaire (CBO) et les pilotes pilotant un microdrone (drone pesant moins de 250 g). L'APM propose de modifier la sous-partie 3 de la partie IX du Règlement de l’aviation canadien (RAC) afin de permettre aux pilotes de demander un certificat d'opérations aériennes spécialisées (COAS-SATP) pour utiliser leur drone sans identification à distance. -
#3. Comment les anciens drones et les drones à fabrication amateure seraient-ils conformes aux exigences proposées ?
Les pilotes de drone possédant un ancien drone (un drone plus ancien qui n'est pas compatible avec l'identification à distance) ou un drone de fabrication amateure (y compris les modèles réduits d'aéronefs) se conformeraient aux exigences d'identification à distance en installant un dispositif sur le drone. Les exemples les plus courants sur le marché sont les modules de diffusion, qui sont de petits dispositifs complémentaires actuellement utilisés à l'échelle internationale. -
#4. Mon drone conforme à l'identification à distance fonctionnerait-il dans d'autres pays ? Les voyageurs qui viennent au Canada avec leur drone seraient-ils conformes à l'identification à distance ?
Transports Canada veut s'assurer que les exigences relatives à l'identification à distance sont aussi harmonisées que possible avec les normes internationales en vigueur dans d'autres pays. L'objectif est de s'assurer, dans la mesure du possible, que le drone d'un pilote de drone canadien est conforme à l'identification à distance lorsqu'il visite d'autres pays et que le drone d'un pilote de drone étranger est conforme à l'identification à distance au Canada. TC cherchera à utiliser des normes reconnues à l'échelle internationale par l'industrie pour appuyer l'harmonisation.
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#5. Comment puis-je me conformer aux exigences d'identification à distance si ma station de contrôle au sol ou mon module de diffusion ne dispose pas d'un système mondial de navigation par satellite (GNSS) ou d'un moyen de diffuser l'emplacement du pilote ?
Étant donné que certains modèles de drones ne disposent pas d'un GNSS sur la station de contrôle qui peut diffuser l'emplacement du pilote, les exigences d'identification à distance exigeraient que le drone ou le module équipé transmette le lieu de décollage du drone, et non l'emplacement du pilote.
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#6. Étant donné que l'APM propose des exigences techniques fondées sur le rendement, l'ADS-B serait-elle un moyen viable de se conformer ?
En raison de la nature déjà encombrée de l'utilisation de l'ADS-B au Canada, TC interdirait aux fabricants d'utiliser l'ADS-B pour se conformer aux exigences d'identification à distance. Cette mesure est conforme à celle des partenaires internationaux qui interdisent également l'utilisation de l'ADS-B pour l'identification à distance standard, y compris aux États-Unis. Toutefois, les drones pesant plus de 150 kg peuvent être tenus, comme condition de leur certificat d'opérations aériennes spécialisées (COAS-SATP), d'utiliser l'ADS-B ou une autre technologie d'identification et de suivi comme les satellites et les transpondeurs. À l'avenir, il est possible que l'ADS-B soit approprié pour certaines opérations complexes. -
#7. Les pilotes de drones devront-ils repasser les examens de connaissances et les révisions en vol une fois que l'identification à distance sera en vigueur ?
Transports Canada n'a pas l'intention de proposer la reprise des examens ou des révisions en vol. TC mènera des activités d'éducation et de sensibilisation pour faire connaître les nouvelles exigences. Actuellement, tous les certificats de pilote sont soumis à des exigences de mise à jour des connaissances de 24 mois, ce qui devrait être suffisant pour que les pilotes acquièrent les connaissances nécessaires pour opérer dans le cadre des exigences proposées en matière d'identification à distance. -
#8. Pourquoi la visibilité électronique des drones est-elle proposée avant la visibilité électronique pour l'aviation générale ?
TC collabore avec chaque groupe d'intervenants du système de l'aviation pour répondre à des besoins particuliers en matière de visibilité électronique (la capacité d'un aéronef à être détecté par des systèmes électroniques). L'identification à distance est proposée comme la forme la plus appropriée de visibilité pour les drones de petite et moyenne taille dans le but d'améliorer la sensibilisation et le positionnement pendant les opérations, ce qui améliorera la conformité et l'application des règlements existants et établira une partie des bases pour permettre des opérations de drones plus complexes. D'autres travaux sont en cours pour évaluer la voie à suivre en matière de cyber-conscience parmi les autres participants au système de l'aviation. -
#9. Les aéronefs habités pourraient-ils détecter ou voir les drones avec l'identification à distance ?
Les exigences d'identification à distance proposées dans l'APM ne visent pas à fournir des capacités de gestion de la circulation aérienne, de déconfliction ou de détection et d'évitement. Selon la proposition, un drone diffuserait des informations d'identification et de localisation qui peuvent être reçues par toute personne à proximité avec un équipement ou des applications de réception compatibles. Bien que les exploitants d'aéronefs avec équipage puissent choisir d'utiliser des applications ou des systèmes tiers capables de recevoir et d'afficher des messages d'identification à distance, Transports Canada ne fournirait pas, n'exigerait pas ou n'exploiterait pas de telles solutions dans le cadre proposé pour l'identification à distance.
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#10. Transports Canada envisagerait-il de ne pas imposer l'emplacement du projet pilote ou de chiffrer cette information de manière à ce que seules les personnes autorisées (p. ex. les inspecteurs de TC et les partenaires délégués chargés de l'application de la loi) puissent y accéder ?
Toute personne qui utilise une application sur son téléphone ou sa tablette pour identifier un drone avec l’identification à distance verrait la position du drone, la position de la station de contrôle au sol (ou l'endroit où le drone a décollé) et un identifiant unique.
Seuls TC et les organismes d'application de la loi délégués seraient en mesure d'établir un lien entre l'identificateur et les renseignements d'immatriculation des drones. Le public n'aurait accès à aucun renseignement d'inscription, y compris aux renseignements personnels connexes sur le projet pilote.
Transports Canada continuera d'examiner les options disponibles concernant l'inclusion de renseignements sur l'emplacement des pilotes au fur et à mesure de l'élaboration du projet de règlement. Cependant, le cadre proposé pour l'identification à distance de diffusion est basé sur la transmission d'informations sur un signal de diffusion non chiffré directement à partir du drone, soit via Wi-Fi ou Bluetooth. Par conséquent, il existe des limites techniques quant à la mesure dans laquelle les renseignements de diffusion, y compris les renseignements sur l'emplacement des pilotes (le cas échéant), peuvent être protégés contre la réception par des dispositifs compatibles à proximité.
L'emplacement du projet pilote ne serait lié à aucun renseignement permettant d'identifier une personne. L'emplacement du pilote, ou le lieu de décollage du drone, est un élément d'information important pour la conformité et l'application de la loi.
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#11. TC prévoit-il des changements à l'attribution du spectre ou aux exigences en matière d'équipement qui nécessiteraient la consultation des intervenants avec le ministère de l'Innovation, des Sciences et du Développement économique (ISDE) ?
Aucun changement aux règlements ou aux exigences d'ISDE n'est prévu. La réglementation proposée pour l'identification à distance, et plus particulièrement pour l'identification à distance par réseau, ne devrait pas nécessiter d'exigences réglementaires supplémentaires en matière de spectre, d'équipement ou d'autres exigences réglementaires pour les fournisseurs de services qui souhaitent fournir l'identification à distance par réseau en tant que service.
ISDE continue d'examiner les questions plus générales de politique du spectre des systèmes d'aéronefs télépilotés (SATP), y compris l'utilisation des réseaux mobiles commerciaux par les équipements d'utilisateurs aériens des SATP, au moyen de processus de consultation et de politique distincts : Consultation sur un cadre politique, de délivrance de licences et technique pour les systèmes d'aéronefs télépilotés (SATP) dans la bande de 5 030 à 5 091 MHz et certaines bandes utilisées pour fournir des services mobiles commerciaux.
Organismes communautaires
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#12. Un examen des lieux et l'utilisation de NAV Drone seraient-elles nécessaires chaque fois que quelqu'un opère sur le site désigné d'un CBO ?
TC considérerait qu'une fois qu'un site désigné est déclaré, certains aspects d'un levé de site ont déjà été effectués pour cette zone spécifique. Cela éliminerait la nécessité de certaines exigences en matière d'inspection du site. TC évaluera les dispositions particulières qui ne seraient plus nécessaires. TC est en consultation préliminaire avec NAV CANADA concernant l'utilisation de l'application NAV Drone pour les CBO et les opérations sur des sites désignés dans un espace aérien contrôlé.
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#13. Des frais sont-ils prévus pour les CBO et les sites désignés autodéclarés ?
Il y aurait des frais uniques pour l'établissement d'un CBO sans renouvellement proposé. Des frais s'appliqueraient si le CBO apportait des changements importants ou administratifs à son organisation. Des consultations publiques sur ces frais auront lieu à une date ultérieure. TC n'a pas l'intention d'introduire des frais pour les sites autodéclarés désignés.
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#14. Pourquoi TC propose-t-il de limiter l'admissibilité des CBO aux organisations régionales ou nationales et non à un club constitué en société qui n'utilise qu'une seule propriété ?
TC cherche à trouver un équilibre entre l'accès aux CBO et les ressources disponibles pour le traitement des demandes. En raison de ces contraintes, l'examen et l'approbation des clubs locaux pour le statut de CBO seraient probablement impossibles. Toutefois, si les clubs à un seul endroit fusionnaient pour créer une organisation régionale (p. ex., une organisation provinciale ou territoriale), ils seraient admissibles au statut de CBO. Des orientations futures sur la définition de régional/national par rapport à local seront fournies à mesure que TC continuera à élaborer le règlement.
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#15. Un fournisseur autodéclaré de formation sur les SATP qui offre de la formation au sol, de la formation en vol et des examens en vol serait-il admissible au statut de CBO ? Les révisions de vol et les formations au sol seraient-elles visées par l'interdiction proposée du service aérien commercial ?
Le modèle de CBO proposé n'a pas été conçu pour les écoles de pilote et les fournisseurs de formation. Toutefois, TC continuera d'explorer ce sujet et analysera les coûts et les avantages, ainsi que l'harmonisation avec le reste du système aérien.
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#16. L'interdiction des services aériens commerciaux s'appliquerait-elle également aux membres du CBO ?
Les interdictions relatives aux services aériens commerciaux ne s'appliqueraient qu'aux activités menées sur le site désigné d'un CBO. Les personnes qui sont membres d'un CBO pourraient mener des activités commerciales en dehors des sites désignés, à condition qu'elles satisfassent à toutes les autres exigences nécessaires pour les activités commerciales et aux règles de la partie IX, puisque les règles des CBO s'appliquent exclusivement aux sites désignés.
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#17. Les drones volant sur le site désigné d'un CBO seraient-ils toujours tenus de suivre les exigences relatives aux détails de vol et de tenir des dossiers de maintenance ?
Les drones volant sous l'égide d'un CBO seraient toujours responsables de l'enregistrement des détails de vol et de la tenue des dossiers de maintenance. Cette mesure vise à assurer la continuité des dossiers si un aéronef vole à l'extérieur d'un site désigné.
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#18. Serait-il possible de mettre en œuvre le cadre des CBO de telle sorte que si les règles régissant les CBO sont violées, c'est la personne qui enfreint les règles qui en est responsable plutôt que le CBO elle-même ?
Des mesures d'application de la loi appropriées seraient prises en fonction de l'endroit où l'infraction a été commise et de toute enquête de suivi menée par TC. S'il est établi que l'infraction est attribuable à des actions individuelles, ces personnes seront tenues responsables. En revanche, un site désigné jugé en violation des règles serait tenu responsable, y compris éventuellement l'invalidation de la déclaration du site désigné. Les organisations communautaires qui enfreignent les règles seraient tenues responsables en tant qu'organisations avec la possibilité que leur statut d'organisation communautaire soit révoqué.
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#19. Les organismes de recherche et de sauvetage, les organismes d'application de la loi et les autorités municipales, provinciales, territoriales ou fédérales seraient-ils admissibles au statut de CBO et pourraient-ils déclarer eux-mêmes des sites désignés pour faire leur travail ?
À ce stade, il n'est pas prévu que les responsables de la recherche et du sauvetage, des forces de l'ordre ou d'autres premiers intervenants soient admissibles au statut d'CBO ou à des déclarations de sites désignés. Le cadre des CBO n'est pas destiné à s'appliquer aux autorités municipales, provinciales, territoriales ou fédérales.
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#20. Pourquoi TC propose-t-il des exigences de consultation pour les déclarations de sites désignés ?
Étant donné que les sites désignés introduiraient des activités aériennes supplémentaires qui pourraient avoir une incidence sur la collectivité, le processus de consultation des CBO proposé garantirait que le point de vue du public est pris en compte lorsqu'un CBO a l'intention d'établir un site désigné. À ce titre, TC propose une version modifiée des exigences actuelles relatives aux aérodromes aux fins de consultation publique en vertu de la partie III de la sous-partie 7 (Aérodromes, aéroports et héliports) du Règlement de l'aviation canadien (RAC). L'objectif est de s'assurer que la collectivité est au courant des plans visant à établir un site désigné et de signaler toute préoccupation que l'CBO devrait atténuer.
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#21. La proposition des CBO entrerait-elle en vigueur avant ou après les exigences proposées en matière d'identification à distance ?
La proposition prévoit que le cadre des CBO et les exigences relatives à l'identification à distance entreront en vigueur par étapes, plutôt qu'en même temps. Après la publication de la version définitive du Règlement dans la partie II de la Gazette du Canada, TC commencerait à accepter les demandes des premiers CBO au cours de la première année, qui devrait être en 2028. Un an après cette période initiale de mise en œuvre, les pilotes seraient en mesure de mener des opérations sur le site désigné d'un CBO en vertu du nouveau cadre, prévu pour 2029. Les exigences proposées en matière d'identification à distance entreraient en vigueur plus tard, avec une mise en œuvre complète pour les pilotes de drones prévue en 2030. Ainsi, la capacité d'opérer sur un site désigné déclaré CBO devrait être disponible avant que l'identification à distance ne devienne obligatoire.
Espace aérien désigné et géovigilance
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#22. La géovigilance et les ensembles de données numériques sur l'espace aérien permettraient-ils à l'aviation conventionnelle de connaître les drones et de détecter et d'éviter (DAA) ou de déconflicter entre les aéronefs conventionnels et les drones ?
La proposition ne prévoit pas de déconfliction des aéronefs et ne sert pas de moyen de détection et d'évitement (DAA). L'objectif de la proposition est de soutenir la sensibilisation des pilotes de drones grâce à une représentation visuelle de l'espace aérien et à une fonction d'alerte en cas de violation potentielle de l'espace aérien, ce qui devrait améliorer la sécurité en communiquant directement des informations précises et opportunes sur l'espace aérien aux pilotes de drones.
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#23. Les aéronefs conventionnels seraient-ils tenus d'avoir la fonction de géovigilance et de télécharger les ensembles de données sur l'espace aérien désignés pour les SATP ?
Les exigences proposées s'adressent uniquement aux drones et aux pilotes de drones. Un pilote d'aéronef conventionnel peut télécharger les données à des fins de connaissance générale, mais TC n'a pas l'intention d'introduire d'obligation à cet égard.
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#24. Quels sont les coûts prévus pour les fabricants et les pilotes de drones ?
TC ne prévoit pas de coûts élevés pour la conformité. L'exigence de géovigilance serait conforme aux normes des partenaires internationaux et de l'industrie, ce qui signifie que la plupart des modèles de drones au Canada seraient déjà conformes. TC n'a pas non plus l'intention d'imposer des exigences exigeant que tous les modèles de drones soient conformes à la géovigilance, ce qui signifie que seuls les modèles compatibles devraient avoir la fonction de géovigilance active. TC fournirait les ensembles de données sur les zones géographiques aux fabricants, ce qui signifie qu'ils n'auraient qu'à établir des flux de travail pour fournir les mises à jour des zones géographiques aux pilotes à partir des ensembles de données de TC. La conception des ensembles de données de zone géographique sera modélisée étroitement selon les normes établies dans EUROCAE ED318.
TC a publié des hypothèses préliminaires sur les coûts dans l'avis de proposition de modification (pages 37 à 40). Au cours de l'élaboration officielle de la réglementation, TC entreprendra une analyse coûts-avantages, qui sera incluse dans le résumé de l'étude d'impact de la réglementation dans le cadre du processus de la Partie I de la Gazette du Canada.
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#25. L'espace aérien désigné pour les SATP s'appliquerait-il également aux aéronefs conventionnels ? Le nouveau mécanisme de l'espace aérien vise-t-il à créer un espace aérien où seuls les drones peuvent être utilisés ?
L'espace aérien désigné pour les SATP s'appliquerait uniquement aux drones. D'autres mécanismes existent déjà pour exclure les aéronefs conventionnels, comme les désignations de l'espace aérien de classe F et l'utilisation de l'article 5.1 de la Loi sur l'aéronautique. Le mécanisme de l'espace aérien désigné pour les SATP n'est pas destiné à créer un espace aérien pouvant être utilisé exclusivement par des drones. Le mécanisme donnerait à TC les moyens de créer des restrictions, des interdictions, des zones de précaution, des exigences opérationnelles et/ou des exigences en matière d'équipement pour les drones. La mise en œuvre du mécanisme de l'espace aérien proposé fournira un cadre réglementaire permanent et exécutoire pour les restrictions relatives aux SATP qui remplacera la pratique actuelle consistant à utiliser l'article 5.1 de la Loi sur l'aéronautique, qui vise les restrictions temporaires.
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#26. Qui serait en mesure de présenter des demandes d'espace aérien désigné pour les SATP ?
N'importe qui pourrait demander la création d'une restriction de l'espace aérien désigné pour les SATP, y compris les organismes d'application de la loi et les exploitants d'infrastructures essentielles. Pour que ces demandes puissent être examinées par TC, ils devront démontrer que leur demande d'espace aérien est dans l'intérêt public et que la restriction est nécessaire pour assurer la sûreté et la sécurité. TC est en train d'élaborer des processus internes pour évaluer les demandes et fournira des conseils une fois qu'ils seront élaborés.
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#27. Qu'est-ce qui serait inclus dans les ensembles de données sur les zones géographiques ? Cela comprendrait-il l'espace aérien de classe A à F ou les parcs nationaux ou provinciaux ?
L'intention est d'inclure l'espace aérien désigné pour les SATP dans les ensembles de données de la zone géographique, puisque le mécanisme d'espace aérien proposé ne s'appliquerait qu'aux drones. Par conséquent, les zones géographiques ne communiqueraient pas les structures de l'espace aérien existantes. Les parcs nationaux et provinciaux restreignent les drones par des cadres juridiques différents, qui interdisent le décollage et l'atterrissage dans les parcs, plutôt que par une restriction de l'espace aérien. Ceux-ci ne seraient pas exprimés sous forme d'espace aérien désigné pour les SATP. Ces renseignements sont disponibles dans l'outil de sélection des sites de drones et continueront de l'être après la publication de l'APM. En outre, les pilotes de drones sont responsables de comprendre et de respecter toutes les règles et lois applicables hors espace aérien qui peuvent s'appliquer à leurs opérations.
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#28. Quel serait le cycle de publication des mises à jour proposées de l'espace aérien de la zone géographique ? Coïncident-ils avec la publication du Manuel de l'espace aérien désigné ?
Le Manuel de l'espace aérien désigné (CED) est utilisé pour établir l'espace aérien de classe A à F et contient une liste des restrictions à long terme de l'article 5.1 de la Loi sur l'aéronautique. Il est publié selon un cycle de 56 jours seulement. En revanche, TC propose la distribution en temps quasi réel des ensembles de données sur les zones géographiques pour les SATP par des moyens électroniques qui peuvent être téléchargés au moyen d'une mise à jour du logiciel à la station de contrôle au sol du pilote de drone.
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#29. Les restrictions actuelles de l'article 5.1 dans le Manuel sur l’espace aérien désigné seraient-elles transférées dans la nouvelle publication Transports Canada ?
Nous prévoyons une courte période de transition au cours de laquelle la liste des restrictions actuelles relatives aux SATP coexisterait dans le Manuel de l'espace aérien désigné et dans la publication Transports Canada, qui pourrait être un site Web, avant de les transférer entièrement. À l'avenir, l'intention est que la liste des espaces aériens réglementés des SATP figure exclusivement dans la nouvelle publication et l'ensemble de données sur les zones géographiques.
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#30. La fonction de géovigilance proposée et l'espace aérien désigné proposé pour les SATP empêcheraient-ils le vol des drones ou nécessiteraient-ils la permission du fabricant du drone ou d'autres personnes pour décoller ?
Le mécanisme de l'espace aérien et la fonction de géovigilance proposés ne visent pas à empêcher physiquement les drones de voler dans l'espace aérien désigné des SATP. La géovigilance n'est pas un mécanisme de « géorepérage », qui nécessite des autorisations avant de prendre son envol. La géovigilance fournirait aux pilotes de drones des informations, des alertes et une sensibilisation supplémentaire pendant qu'ils pilotent leurs drones.
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#31. Comment les pilotes de drones recevraient-ils les ensembles de données et les mises à jour de la zone géographique ?
TC propose d'exiger que les fabricants de drones ayant des modèles de drones compatibles avec la géovigilance fournissent aux pilotes de drones des données à jour sur la zone géographique et des mises à jour exclusivement en utilisant l'ensemble de données sur l'espace aérien créé par TC.