Dresser un tableau des progrès réalisés à l'égard du droit du public de naviguer au Canada: Le rapport et les recommandations de l’examen législatif 2024 sur la Loi sur les eaux navigables canadiennes

La Loi sur les eaux navigables canadiennes (LENC) est entrée en vigueur le 28 août 2019 pour protéger le droit du public de naviguer contre les obstacles physiques créés par l’humain dans les eaux canadiennes. Comme l’exige la loi, un examen de la Loi a été effectué afin d’en évaluer l’efficacité et de cerner les points à améliorer. L’examen a porté sur les commentaires des peuples autochtones, des intervenants, des organismes gouvernementaux et du public. Les principales recommandations portent sur l’amélioration de la clarté de la législation, l’amélioration des outils d’application de la loi, le renforcement de la collaboration et la simplification des processus d’approbation.

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Message du ministre des Transports du Canada

L’objectif de la Loi sur les eaux navigables canadiennes (LENC) est de protéger le droit du public de naviguer sur toutes cours d’eaux navigables au Canada en réglementant les interférences à la navigation. J’ai le plaisir de déposer le rapport d’examen législatif de la LENC devant le Parlement. Ce rapport présente des recommandations sur la manière d’améliorer l’administration de la Loi.

Cet examen souligne la nécessité de réduire le fardeau administratif des promoteurs qui déposent des demandes d’approbations ou d’exemption en vertu de la LENC. Transports Canada s'efforcera de clarifier les exigences de la Loi, ainsi qu'en normalisant l'administration des demandes d’approbation et d’examen dans les provinces et les territoires. Tous les Canadiens devraient recevoir la même norme de service, peu importe où ils se trouvent au pays.

L'examen a également révélé qu'une coopération accrue entre les ministères fédéraux contribuerait à réduire les dédoublements inutiles, les retards et la complexité pour les promoteurs. Transports Canada priorisera ces améliorations dans le but d’assurer une gestion responsable du droit public de naviguer.

Enfin, la nécessité d'une plus grande collaboration avec les communautés locales, les peuples autochtones, les provinces et les territoires dans l'administration de la LENC est mise en évidence tout au long de cet examen. En consultant ces groupes et autres, Transports Canada comprendra mieux les enjeux locaux liés à la navigation et sera mieux en mesure de servir tous les Canadiens.

L’examen a été rendu possible grâce aux efforts et à l’engagement de tous les participants concernés. Je tiens à remercier ceux et celles qui ont consacré du temps afin de rencontrer l'équipe de l’examen législatif de Transports Canada pour partager leurs points de vue, soumettre leurs commentaires et participer à des discussions par le biais de diverses plateformes telles que le document de travail, le questionnaire et les séances de mobilisation. Votre contribution concernant l’amélioration du cadre réglementaire qui protège la navigation au Canada a joué un rôle déterminant pour aider Transports Canada dans la mise en œuvre de la LENC.

Je tiens à remercier tout particulièrement les peuples autochtones qui ont fait le déplacement pour participer aux séances de consultation organisées dans tout le pays et qui ont pris sur leur emploi du temps chargé un temps précieux pour contribuer à cet examen. Les peuples autochtones du Canada sont les gardiens de la terre et de l'eau depuis des temps immémoriaux. Leurs connaissances, leurs points de vue et leurs suggestions pratiques ont été extrêmement précieux et ont influencé de manière significative nos conclusions et nos recommandations. 

Sommaire

La LENC est entrée en vigueur le 28 août 2019. Il s’agit d’un texte législatif important qui garantit le droit du public à la navigation sur les eaux navigables canadiennes. Comme le prévoit la Loi, un examen législatif des dispositions et de l’application de la Loi doit être effectué par le ministre dans les cinq ans suivant la date d’entrée en vigueur de la Loi.

Le processus d’examen législatif a été conçu de manière à être inclusif par la consultation de participants allant des autorités fédérales et provinciales aux municipalités, en passant par les communautés et organisations autochtones, les membres de l’industrie, les organisations à but non lucratif et le public. L’objectif était de recueillir un large éventail de points de vue, afin de s’assurer que les modifications proposées sont bien éclairées et qu’elles reflètent les intérêts collectifs de tous les Canadiens. L’équipe d’examen, dirigée par le ministre des Transports (le ministre), a été chargée de formuler des recommandations qui déterminent les possibilités d’amélioration.

L’examen était axé sur les modifications récentes apportées à la législation, sur l’efficacité de la Loi en ce qui concerne la protection des droits des peuples autochtones et sur l’adéquation des processus d’évaluation des ouvrages sur les eaux navigables. L’examen était porté sur le champ d’application de la Loi, sa mise en œuvre et son objectif : trouver un équilibre entre la protection du droit du public à la navigation et la nécessité de mettre en place des ouvrages dans des eaux navigables. La mobilisation par l’équipe d’examen de représentants des peuples autochtones, des intervenants et du public a permis de formuler des recommandations sur les plans législatif, réglementaire et opérationnel. Les recommandations comprennent les suivantes :

  • créer la capacité d’exclure des ouvrages particuliers de la définition du terme « ouvrage »;
  • fournir une plus grande marge de manœuvre pour les ouvrages qui ne gêneraient pas ou gêneraient légèrement la navigation;
  • examiner si les zones géographiques importantes pour la navigation devraient faire l’objet d’une surveillance accrue;
  • introduire un nouvel outil d’exécution, contribuant à une approche plus graduelle de l’application de la loi;
  • améliorer la façon dont Transports Canada mobilise les peuples autochtones, les intervenants, les promoteurs, les autres ministères et organismes fédéraux et ses homologues provinciaux, ou la façon dont il collabore avec eux;
  • renforcer les politiques, les procédures et la formation internes des agents du Programme de protection de la navigation;
  • améliorer les documents d’orientation externes et les sites Web;
  • adopter des objectifs de service pour l’approbation des ouvrages;
  • collaborer plus étroitement avec les intervenants, les promoteurs et d’autres entités gouvernementales afin de mieux faire connaître la procédure d’exemption par décret.

Les recommandations sont énoncées tout au long du rapport et résumées à l’annexe A.

L’examen n’était pas seulement une obligation légale, mais aussi une occasion de peaufiner la LENC et son application pour mieux servir l’objectif, en s’appuyant sur les points forts tout en déterminant et en traitant les lacunes et les enjeux. Les recommandations visent à garantir que la Loi reste un cadre solide et dynamique capable de protéger le droit du public à la navigation pour les années à venir.

Section A : Introduction

Exigence en matière d’examen

En 2019, la Loi sur la protection de la navigation a été modifiée et renommée LENC. L’objectif de la LENC est de protéger le droit du public de naviguer sur toutes les eaux navigables canadiennes par la réglementation des entraves à la navigation, y compris les ouvrages (constructions, dispositifs ou choses), les obstacles et les activités interdites (telles que l’assèchement).

En application de l’article 47 de la LENC, le ministre est tenu de procéder à un examen de la Loi dans les cinq ans suivant sa date d’entrée en vigueur et de déposer le rapport de cet examen devant le Parlement dans les 15 jours de séance suivant sa signature.

Champ d’application

L’objectif de cet examen législatif était de déterminer les aspects de la Loi qui fonctionnent bien et ceux qui doivent être améliorés, et de vérifier si la Loi fonctionne comme prévu. Pour atteindre cet objectif, tous les aspects de la Loi ont été examinés, y compris les dispositions législatives, sa mise en œuvre (politiques opérationnelles, procédures, orientations, etc.), les règlements et les arrêtés pris en vertu de la Loi. À ce titre, l’équipe d’examen s’est entretenue avec des représentants des peuples autochtones, d’autres ministères, des provinces, des municipalités, de l’industrie/du secteur privé, du public, des promoteurs et d’autres intervenants afin de leur demander quelles étaient les améliorations nécessaires.

Le processus d’examen

L’examen législatif a eu lieu entre octobre 2023 et août 2024 et s’est déroulé en trois phases. Les trois phases comprenaient : la pré-mobilisation, la mobilisation et la post-mobilisation.

La première phase, qui s’est déroulée d’octobre 2023 à janvier 2024, comprenait des activités préalables à la mobilisation. L’équipe d’examen a élaboré des plans de mobilisation, mené des recherches et recueilli des informations. Des réunions ont été organisées avec des intervenants, des promoteurs et des partenaires clés, y compris des organisations autochtones nationales et des cadres supérieurs ayant déjà travaillé sur la Loi. Des ébauches de plans de mobilisation ont été formulées et des discussions ont été entamées avec un comité régional composé d’agents du Programme de protection de la navigation et de gestionnaires du Programme de protection de la navigation dans les bureaux régionaux de partout au pays.

Au cours de la deuxième phase, de janvier à avril 2024, l’équipe d’examen a mobilisé un éventail de partenaires, de communautés autochtones, de promoteurs et d’intervenants, y compris des ministères fédéraux et provinciaux, des associations municipales, des représentants de l’industrie et des organisations de loisirs. Un document de discussion a été mis en ligne sur le site Web de Transports Canada pendant 60 jours pour recueillir des commentaires. Ce document a orienté les discussions et a permis de recueillir des commentaires sur des aspects clés de la LENC, tels que son intention et les droits et connaissances des peuples autochtones. De plus, un questionnaire virtuel a été mis en ligne pendant 30 jours pour recueillir les commentaires des intervenants et de promoteurs de divers secteurs et régions. Enfin, des observations écrites ont été reçues par courriel et par courrier.

La dernière phase, de mai à juillet 2024, était axée sur des activités après la mobilisation telles que l’analyse du retour d’information recueillie au cours de la deuxième phase, la formulation des recommandations et la rédaction du rapport final.

Mobilisation des peuples autochtones

La mobilisation des peuples et des communautés autochtones sur l’examen législatif de la LENC a été guidée par des principes conformes aux efforts de réconciliation du gouvernement du Canada et à la Loi sur la Déclaration des Nations Unies sur les droits des peuples autochtones. Dix réunions virtuelles ont été organisées avec cinq organisations autochtones nationales et organisations inuites signataires de traités. Transports Canada a utilisé une approche fondée sur les distinctions Footnote 1, en travaillant indépendamment avec les Premières Nations, les Inuit et les Métis. Il s’agissait notamment d’adapter nos discussions aux priorités et aux intérêts particuliers des Premières Nations, des Inuit et des Métis. Le document de discussion et les plans de mobilisation ont été transmis aux organisations autochtones nationales avant d’être finalisés. Des modifications ont été apportées en fonction de leurs commentaires concernant le langage utilisé et l’approche proposée pour mobiliser les peuples autochtones.

Des représentants de Transports Canada ont également organisé des réunions virtuelles et des séances de mobilisation en personne avec les peuples autochtones dans toutes les régions du Canada, notamment à Vancouver, à Halifax, à Yellowknife, à Winnipeg, à Montréal et à Ottawa. Au total, l’équipe d’examen législatif a tenu 23 séances de mobilisation des Premières Nations, des Inuit ou des Métis. Dans l’ensemble, l’équipe d’examen a rencontré 45 communautés autochtones et organisations représentant les Premières Nations, les Inuit ou les Métis (sans compter les organisations autochtones nationales). Ces réunions ont permis de mieux faire connaître la Loi et d’engager un dialogue sur la façon dont la LENC pourrait mieux refléter les besoins et les expériences des peuples autochtones.

Mobilisation des partenaires internes et des promoteurs et intervenants externes

Transports Canada a organisé une série de séances virtuelles de sensibilisation et de mobilisation des promoteurs et des intervenants qui ont exprimé leur intérêt à faire part de leurs points de vue. Il s’agissait de représentants, entre autres, de l’industrie (des secteurs des mines, de l’énergie et de l’aquaculture), d’autres ministères et organismes fédéraux (Environnement et Changement climatique Canada, Pêches et Océans Canada, Ressources naturelles Canada, Régie de l’énergie du Canada et ministère de la Défense nationale), de ministères provinciaux, d’associations municipales et d’organisations à but non lucratif représentant les utilisateurs des voies navigables à des fins récréatives. Au total, Transports Canada a organisé huit séances de mobilisation avec l’industrie, deux avec des organismes à but non lucratif, 15 avec des ministères et organismes fédéraux et six avec des représentants provinciaux, territoriaux et municipaux.

Pour soutenir la mobilisation interne, un comité régional composé de représentants du Programme de protection de la navigation de Transports Canada de tout le pays a été créé. Le comité régional a joué un rôle essentiel dans le processus d’examen en fournissant des conseils et des commentaires sur la portée de l’examen et en effectuant des recherches dans des domaines clés.

Mobilisation globale

Au total, 75 séances de mobilisation ont été organisées et 34 observations écrites ont été reçues de la part de partenaires, de intervenants, des promoteurs et de communautés autochtones. Au total, 89 communautés et groupes distincts ont participé à au moins une activité de mobilisation (à l’exception du questionnaire dont les 155 réponses étaient anonymes). Un résumé complet de la participation figure à l’annexe B.

Section B : Historique et contexte

Historique

Tout au long de l’histoire du Canada, les eaux navigables ont joué un rôle essentiel dans le développement et l’identité culturelle du pays.

Historiquement, les eaux navigables ont été essentielles pour le commerce des fourrures, qui a été l’un des premiers moteurs de l’économie canadienne, et elles continuent de jouer un rôle crucial dans l’accès aux marchés internationaux. Sur le plan social et récréatif, les eaux navigables canadiennes jouent un rôle central dans les événements communautaires, en offrant un espace pour des activités telles que la pêche, la navigation de plaisance et la natation. Sur le plan culturel, les eaux navigables revêtent une grande importance pour les peuples autochtones, qui habitent ces terres depuis des milliers d’années. Aujourd’hui, les eaux navigables continuent d’être une pierre angulaire dans la vie quotidienne des Canadiens. En tant que l’une des plus anciennes lois du Canada, la LENC a une histoire profonde qui reflète une approche évolutive de la gestion des eaux navigables du pays. La Loi a fait l’objet de plusieurs révisions et mises à jour depuis sa création, reflétant l’évolution des priorités et des défis en matière de surveillance de la navigation maritime. Depuis 1882, l’utilisation des eaux navigables s’est éloignée des modes de transport purement économiques ou de subsistance pour s’étendre aux activités récréatives et sportives. En 1906, la Loi sur la protection des eaux navigables est entrée en vigueur et s’appliquait à la construction d’une variété de structures, dont les ponts, les estacades, les barrages, les chaussées, les quais, les docks et les jetées.

Dans la Loi d’exécution du budget de 2009, des changements majeurs à la Loi sur la protection des eaux navigables ont été apportés pour répondre aux préoccupations concernant les retards et l’incertitude qui découragent les investissements. La Loi a été modifiée pour être moins restrictive et pour simplifier le processus d’approbation des ouvrages sur les eaux navigables qui ont un effet mineur sur la navigation. En conséquence, l’Arrêté sur les ouvrages et les eaux secondaires a été créé pour exempter certains types d’ouvrages (par exemple, les ouvrages de protection contre l’érosion, les docks, les remises à embarcations, les câbles aériens et les câbles sous-marins) et les eaux navigables plus petites de la procédure d’approbation si les propriétaires respectent des normes et des spécifications de construction particulières.

En 2012, la Loi sur la protection des eaux navigables a été rebaptisée Loi sur la protection de la navigation, afin de mettre l’accent sur le droit du public de naviguer plutôt que sur la protection des eaux navigables. La Loi sur la protection de la navigation utilise une liste de voies navigables (connue sous le nom d’« eaux mentionnées à l’annexe » Footnote 2) pour identifier les eaux navigables pour lesquelles les promoteurs de projets doivent demander l’approbation de Transports Canada. D’autres modifications ont été apportées afin de réduire et de rationaliser les approbations pour les ouvrages à faible risque sur les eaux navigables non mentionnées à l’annexe et de mettre l’accent sur les projets ayant un effet potentiel plus important sur la navigation.

L’entrée en vigueur de la Loi sur la protection de la navigation a entraîné une réduction de la surveillance fédérale sur la navigation, transférant davantage de responsabilités aux provinces, aux territoires, aux promoteurs et aux intervenants. Les modifications ont mené à un environnement réglementaire fédéral dans lequel les grands projets continuaient d’être soumis à une surveillance rigoureuse et les petits projets sur les eaux navigables non mentionnées à l’annexe rencontraient moins d’obstacles réglementaires.

Loi sur les eaux navigables canadiennes

En 2019, de nouvelles modifications ont été apportées afin de rétablir les protections perdues et d’assurer une surveillance accrue de la navigation dans toutes les eaux navigables canadiennes. La Loi sur la protection de la navigation a été rebaptisée Loi sur les eaux navigables canadiennes. Les modifications ont introduit des changements visant à accroître la protection de la navigation sur toutes les eaux navigables, notamment de nouvelles exigences pour les ouvrages majeurs, l’élargissement de la portée des exigences relatives aux ouvrages mineurs, de nouveaux processus de résolution et d’avis publics, et l’élargissement des pouvoirs pour traiter les obstacles. Les modifications ont également permis de renforcer les relations avec les peuples autochtones fondées sur la reconnaissance des droits, le respect, la coopération et le partenariat.

Depuis son entrée en vigueur en août 2019, le cadre réglementaire de la LENC a été élargi dans le but d’équilibrer la construction d’ouvrages et la protection de la navigation. L’Arrêté visant les ouvrages mineurs est entrée en vigueur en 2021 et a remplacé l’Arrêté sur les ouvrages et les eaux secondaires. Cet arrêté simplifie le processus pour certains types d’ouvrages qui ne gênent que légèrement la navigation. En outre, l’Arrêté visant les ouvrages majeurs a été crée pour superviser les entraves substantielles potentielles à la navigation sur toutes les eaux navigables, et pas seulement celles mentionnées à l’annexe.

Application de la Loi sur les eaux navigables canadiennes

Le Programme de protection de la navigation de Transports Canada est responsable de l’application de la LENC. Au titre de la Loi, le Programme de protection de la navigation est chargé d’approuver et de fixer les conditions des ouvrages dans les eaux navigables. Chaque année, le Programme de protection de la navigation approuve entre 500 et 600 ouvrages Footnote 3.

Le Programme évalue les demandes d’exemption relatives aux activités interdites, évalue les demandes d’ajout d’eaux navigables à l’annexe de la LENC, gère les obstacles et applique la Loi. Depuis 2019, le Programme de protection de la navigation a reçu 113 demandes d’exemption relatives à des activités interdites et 39 demandes d’ajout d’une eau navigable à l’annexe. Le Programme a également ouvert 386 dossiers liés à des obstacles qui gênent la navigation. Le processus d’ajout d’une eau navigable à l’annexe a été finalisé en 2023, ce qui explique le nombre moins élevé de demandes.

Dans l’ensemble, le Canada bénéficie d’un vaste réseau d’eaux navigables. Depuis son entrée en vigueur, la Loi est de plus en plus connue, ce qui se traduit par un plus grand nombre de demandes de renseignements, d’approbations et de requêtes de la part des Canadiens, des promoteurs, des intervenants et des peuples autochtones.

Section C : Principales conclusions et recommandations

Recommandation législative

La recommandation qui suit nécessiterait une modification de la LENC. Elle vise à permettre au Programme de protection de la navigation de concentrer ses efforts sur les ouvrages qui ont un effet plus important sur la navigation.

Recommandation 1 : Exclure des ouvrages particuliers de la définition d’un « ouvrage »

Ajouter le pouvoir de créer des règlements pour exclure des « constructions, dispositifs ou choses » en particulier de la définition d’un ouvrage de la LENC

Enjeu

Le Programme de protection de la navigation est responsable de tout ce qui répond à la définition d’un ouvrage au sens de la LENC Footnote 4. Il peut s’agir de constructions, de dispositifs ou de choses qui sont réglementés par d’autres ministères fédéraux ou pour lesquels un examen supplémentaire ne serait pas utile pour protéger le droit du public à la navigation. Les exigences d’approbation pour ces ouvrages affectent les ressources du Programme en raison de leur volume important.

Analyse

Actuellement, le Programme de protection de la navigation peut créer des règlements pour exclure des constructions, des dispositifs ou des choses de la définition des obstacles Footnote 5, et pour exclure des plans d’eau qui sont « trop petits » de la définition des eaux navigables. Toutefois, le gouverneur en conseil n’a actuellement pas le pouvoir, en vertu de la Loi, d’exclure des constructions, des dispositifs ou des choses de la définition d’un ouvrage. Par conséquent, les propriétaires de tout objet répondant à la définition d’un ouvrage au sens de la LENC doivent suivre l’un des processus établis dans la législation avant de pouvoir agir. Des exemples de constructions, de dispositifs ou de choses qui pourraient être exclus de la définition d’un ouvrage incluent :

  • aides à la navigation par bouées
  • engins de pêche
  • essais géotechniques

Voir l’annexe D pour de l’information et des exemples additionnels.

Sans avoir le pouvoir d’exclure des constructions, des dispositifs ou des choses identifiés, le Programme est légalement responsable de tout ce qui répond à la définition d’un ouvrage construit ou mis en place dans une eau navigable. Dans certains cas, certains types d’ouvrages ont un effet négligeable sur la navigation. De même, certains types d’ouvrages, tels que les bouées d’aide à la navigation, peuvent ne pas être pratiques à réglementer en raison de leur nombre élevé. Certains de ces objets sont également gérés par d’autres lois et règlements ou par d’autres ministères fédéraux.

La capacité de prendre des règlements en vertu de la Loi pour exclure des constructions, des dispositifs ou des choses de la définition d’un ouvrage permettrait d’accroître l’efficacité et d’éviter la duplication potentielle de la surveillance entre les entités gouvernementales. Cette approche permettrait également de clarifier la responsabilité juridique des différentes administrations en matière de réglementation ou de gestion des ouvrages.

Mesure proposée et résultats escomptés Footnote 6

Il est recommandé de modifier la LENC pour permettre au gouverneur en conseil d’exclure certaines constructions, certains dispositifs ou certaines choses de la définition d’un ouvrage.

L’adoption de cette recommandation permet une affectation plus efficace des ressources du Programme de protection de la navigation, en adoptant une approche fondée sur le risque lui permettant de mettre l’accent sur les ouvrages qui ont un effet plus important sur la navigation. Cette mesure permettrait également d’éviter les chevauchements avec d’autres lois et règlements.

Recommandations réglementaires

Les recommandations qui suivent nécessiteraient une modification des règlements existants ou un nouveau règlement. Ces recommandations visent à créer une plus grande marge de manœuvre et à réduire la charge administrative pour les promoteurs et le Programme de protection de la navigation, tout en maintenant la protection de la navigation. Les modifications proposées offriraient une plus grande souplesse pour les ouvrages qui ne gêneraient pas ou qui gêneraient légèrement la navigation. Elles obligeraient également le Programme à examiner s’il convient de renforcer la surveillance dans les zones géographiques importantes pour la navigation. Enfin, les modifications proposées introduiraient des sanctions administratives pécuniaires comme nouvel outil d’application de la loi pour favoriser le respect de la Loi et de ses règlements.

Recommandation 2 : Examiner les processus pour les ouvrages qui gênent légèrement la navigation

Étudier la possibilité que l’Arrêté visant les ouvrages mineurs :

  • inclut d’autres types d’ouvrages qui risquent de gêner légèrement la navigation;
  • soit limité afin d’exclure son application dans certaines zones géographiques importantes pour la navigation.
Enjeu

Les ouvrages qui gênent légèrement la navigation ne sont pas nécessairement tous inclus dans l’Arrêté visant les ouvrages mineurs, ce qui peut entraîner une charge administrative inutile pour les promoteurs et le Programme de protection de la navigation.

En outre, l’Arrêté visant les ouvrages mineurs peut ne pas offrir une surveillance suffisante dans certaines zones géographiques importantes pour la navigation, telles que les ports.

Analyse

L’Arrêté visant les ouvrages mineurs désigne les ouvrages qui risquent de gêner légèrement la navigation, tels que les remises à embarcations et les rampes de mise à l’eau. Les promoteurs peuvent procéder à la construction ou à la mise en place d’ouvrages mineurs proposés dans toutes les eaux navigables sans obtenir l’approbation de Transports Canada ni passer par d’autres processus d’examen tels que le processus de résolution public Footnote 7 établi en vertu de la Loi.

Élargissement de la portée de l’Arrêté visant les ouvrages mineurs

Lors de l’entrée en vigueur de l’Arrêté en 2021, le Programme de protection de la navigation visait à introduire une marge de manœuvre en proposant des exigences fondées sur les résultats Footnote 8, le cas échéant, plutôt que de s’appuyer uniquement sur des exigences normatives. Par la révision de l’Arrêté visant les ouvrages mineurs, il serait possible d’inclure d’autres ouvrages ayant des effets mineurs sur la navigation, ce qui réduirait le fardeau administratif des promoteurs et permettrait de concentrer les ressources du Programme de protection de la navigation sur les ouvrages qui ont des effets plus importants sur la navigation. Parmi les exemples d’ouvrages qui pourraient être pris en compte dans la révision de l’Arrêté visant les ouvrages mineurs, mentionnons le dragage de restauration et le remblayage, ainsi que les ouvrages qui ont tendance à être assortis de conditions d’approbation générales et génériques lorsqu’ils sont approuvés par Transports Canada.

Élargissement de la surveillance dans certaines zones géographiques

Actuellement, la LENC tient compte de l’importance géographique pour la navigation dans certains domaines réglementant les ouvrages. Par exemple, en application de l’Arrêté visant les ouvrages mineurs, les câbles aériens doivent être soumis à un processus différent s’ils passent au-dessus des rivières du patrimoine canadien ou des rivières, des ports ou des canaux historiques, au sens du Règlement sur les canaux historiques.

Les ouvrages construits par ou pour les administrations portuaires canadiennes figurant à l’annexe 2 du Règlement sur l’exploitation des administrations portuaires sont exemptés de l’application de la LENC dans leur zone de compétence. Cependant, les ouvrages construits par des promoteurs ou pour un propriétaire qui n’est pas une administration portuaire canadienne figurant à l’annexe sont soumis aux exigences de la LENC. Les zones de compétence particulière sont souvent établies par les administrations portuaires pour promouvoir une navigation sécuritaire et efficace ou la protection de l’environnement dans les eaux du port.

Étant donné que les ouvrages construits par des promoteurs en dehors du territoire de compétence du port peuvent avoir un effet sur la navigation dans le port, le Programme de protection de la navigation pourrait envisager d’établir et d’imposer des exigences plus strictes dans ces zones géographiques. Pour ce faire, de nouvelles conditions pourraient être définies pour les ouvrages mineurs existants dans ces zones précises. Cette approche serait conforme à l’intention de la Loi de considérer les emplacements géographiques importants pour la navigation comme un facteur important dans la protection du droit du public à la navigation. En outre, elle favoriserait la coordination entre le Programme de protection de la navigation et d’autres entités gouvernementales.

Mesures proposées et résultats attendus

Il est recommandé que le Programme de protection de la navigation procède à une analyse de l’Arrêté visant les ouvrages mineurs afin d’étudier les possibilités suivantes :

  • l’ajout de nouveaux types d’ouvrages afin d’alléger le fardeau des promoteurs et du Programme de protection de la navigation pour ce qui est des petits projets à faible risque;
  • l’adoption de conditions plus strictes pour des zones géographiques particulières importantes pour la navigation.

L’adoption de la mesure proposée, qui consiste à ajouter d’autres types d’ouvrages à l’Arrêté visant les ouvrages mineurs, devrait réduire le fardeau administratif et le fardeau de conformité des promoteurs. La charge de travail du Programme de protection de la navigation pourrait également être réduite, ce qui lui permettrait de se concentrer sur les ouvrages qui ont un effet plus important sur la navigation.

L’adoption de conditions plus strictes dans les zones géographiques importantes pour la navigation permettrait de renforcer la surveillance et la protection de la navigation.

Recommandation 3 : Examiner les processus pour les ouvrages qui ne gêneraient pas la navigation

Examiner les mises à jour du Règlement sur les ouvrages construits dans les eaux navigables pour :

  • définir des critères précis pour déterminer les ouvrages qui ne gêneraient pas la navigation;
  • limiter l’application du processus aux ouvrages qui ne gêneraient pas la navigation dans certaines zones géographiques où la navigation est importante.
Enjeu

Il faut plus de clarté et de critères pour définir les ouvrages qui ne gêneraient pas la navigation et pour évaluer si un ouvrage risque de gêner la navigation.

En outre, le processus relatif aux ouvrages qui ne gêneraient pas la navigation peut ne pas offrir une surveillance suffisante dans certaines zones géographiques importantes pour la navigation, telles que les ports.

Analyse

Le processus relatif aux ouvrages (autres que les ouvrages mineurs) qui ne gêneraient pas la navigation est défini dans la Loi Footnote 9 et des directives pour déterminer le niveau d’entrave à la navigation d’un ouvrage sont disponibles sur le site Web de soumission externe du Programme de protection de la navigation.

Définition de critères particuliers

La Loi permet au gouverneur en conseil de prendre des règlements concernant la construction, la mise en place, la modification, la reconstruction, l’enlèvement, le déclassement, la réparation, l’entretien, l’exploitation, l’utilisation et la sécurité des ouvrages, dans, sur, sous ou à travers des eaux navigables ou au-dessus de celles-ci. Le Programme de protection de la navigation pourrait bénéficier de considérer de potentielles mises à jour du Règlement sur les ouvrages construits dans les eaux navigables afin d’établir les critères à respecter pour que les ouvrages soient considérés comme n’ayant pas d’effet sur la navigation.

En fixant ces critères par règlement, le Programme pourrait assurer une uniformité et une prévisibilité accrues, ce qui permettrait aux promoteurs de concevoir et de planifier les ouvrages de manière à ce qu’ils ne gênent pas la navigation. Des critères plus clairs aideraient également les agents de protection de la navigation à appliquer la Loi de manière plus uniforme.

Élargissement de la surveillance dans certaines zones géographiques

Comme indiqué dans la recommandation 2, la LENC prend actuellement en compte l’importance géographique pour la navigation de certaines zones lorsqu’elle réglemente les ouvrages. Toutefois, le processus relatif aux ouvrages qui ne gêneraient pas la navigation Footnote 10 s’applique à toutes les eaux navigables, quel que soit leur emplacement géographique.

Pour protéger la sécurité de la navigation dans certaines zones géographiques importantes pour la navigation, le Programme de protection de la navigation devrait imposer des exigences plus strictes. Pour ce faire, un règlement pourrait identifier des zones géographiques supplémentaires importantes pour la navigation, où les ouvrages construits ou mis en place seraient considérés comme susceptibles d’avoir un effet sur la navigation. Ce règlement serait conforme à l’intention de la Loi de considérer l’emplacement géographique comme un facteur important dans la protection du droit du public à la navigation. En outre, il favoriserait la coordination entre le Programme de protection de la navigation et d’autres entités gouvernementales et permettrait aux administrations portuaires d’être informées des ouvrages susceptibles d’avoir un effet sur la navigation autour des ports et de faire part de leurs préoccupations à ce sujet.

Mesures proposées et résultats attendus

En réponse à l’enjeu susmentionné, il est recommandé d’examiner le Règlement sur les ouvrages construits dans les eaux navigables pour :

  • envisager de fixer des critères précis pour les ouvrages qui ne gêneraient pas la navigation;
  • identifier les ouvrages qui ne gêneraient pas la navigation et qui pourraient bénéficier d’une surveillance accrue dans les zones importantes pour la navigation.

La mise en œuvre des mesures proposées renforcerait l’uniformité et la prévisibilité du processus relatif aux ouvrages qui ne gêneraient pas la navigation. En outre, le Programme pourrait s’attendre à une uniformité accrue dans l’application de la Loi dans les différentes régions et à une surveillance et une protection renforcée de la navigation dans les zones géographiques importantes pour la navigation.

Recommandation 4 : Mettre en œuvre des sanctions administratives pécuniaires

Donner la priorité à l’élaboration et à la mise en œuvre de règlements relatifs aux sanctions administratives pécuniaires

Enjeu

Le Programme de protection de la navigation ne dispose pas d’un outil d’application efficace et proportionné aux violations de la LENC qui sont trop graves pour être traitées par des lettres d’avertissement et pas assez graves pour utiliser des mesures coercitives telles que des ordres ou des poursuites judiciaires.

Analyse

La LENC établit un régime d’application comprenant cinq types de mesures d’exécution possibles que les agents du Programme de protection de la navigation peuvent imposer dans le cadre d’une approche graduelle pour amener les propriétaires à se conformer à la Loi :

  • avertissements verbaux/écrits (pour éduquer et informer les promoteurs sur la manière de se conformer à la loi);
  • ordres (le propriétaire serait tenu de résoudre le problème);
  • mesures exécutives (Transports Canada résoudrait le problème de non-conformité);
  • sanctions administratives pécuniaires Footnote 11 (à fixer par règlement; la sanction financière obligerait le promoteur à revenir à un état de conformité);
  • poursuites pénales (pour les cas de non-conformité qui justifient des sanctions punitives).

Cependant, le Programme compte actuellement sur les lettres d’avertissement comme principale mesure d’exécution pour traiter les cas de non-conformité. En vertu de la LENC, des sanctions administratives pécuniaires n’ont pas encore été établies par un règlement et ne peuvent pas être utilisées par le Programme de protection de la navigation pour faire appliquer la Loi. Une fois en place, les sanctions administratives pécuniaires pourraient être imposées à des personnes physiques ou morales. En tant qu’outil d’application, elles offrent une solution de rechange aux lettres d’avertissement, qui peuvent ne pas être suffisantes pour faire respecter la Loi, et aux mesures d’exécution plus sévères telles que les poursuites judiciaires, qui peuvent nécessiter beaucoup de temps et de ressources.

Les sanctions administratives pécuniaires pourraient également avoir un effet dissuasif sur le non-respect de la Loi et de ses règlements, car, outre les sanctions pécuniaires, les violations pourraient être rendues publiques. L’introduction de sanctions administratives pécuniaires constituerait un mécanisme d’application plus large, proportionné aux circonstances particulières, prévisible en ce qui concerne les conséquences des contraventions à la Loi et suffisant pour promouvoir la conformité.

La création de sanctions administratives pécuniaires s’alignerait sur l’approche graduelle de Transports Canada en matière d’application de la loi et contribuerait à un régime d’application global visant à protéger la navigation dans d’autres régimes d’application de la loi à Transports Canada. Par exemple, les sanctions administratives pécuniaires sont utilisées pour appliquer la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada, la Loi sur la sécurité ferroviaire, la Loi sur la sûreté du transport maritime et la Loi sur les épaves et les bâtiments abandonnés ou dangereux.

Mesure proposée et résultats escomptés

Il est recommandé de donner la priorité à l’élaboration et à la mise en œuvre d’un règlement sur les sanctions administratives pécuniaires pris en vertu de la Loi sur les eaux navigables canadiennes.

La mise en œuvre d’un règlement sur les sanctions administratives pécuniaires serait conforme à la politique d’application de la loi de Transports Canada, qui recommande une approche graduelle en matière d’application de la loi. Les sanctions administratives pécuniaires inciteraient les promoteurs à se conformer davantage à la loi et fourniraient plus d’outils au Programme pour s’assurer que les mesures d’exécution sont appropriées et proportionnées en fonction de la nature de la violation.

Recommandations opérationnelles

Les recommandations qui suivent visent à renforcer la mobilisation des peuples autochtones, des promoteurs et des intervenants, à clarifier les exigences et les politiques, à améliorer la formation et à accroître l’efficacité et l’efficience des activités et des services du Programme de protection de la navigation.

Cette section est divisée en plusieurs parties en fonction des groupes qui seraient principalement concernés par les recommandations, en commençant par les peuples autochtones, puis le Programme de protection de la navigation, et enfin les intervenants (tels que l’industrie ou les organismes à but non lucratif), les entités gouvernementales et le public.

Partie 1 : Les peuples autochtones

Recommandation 5 : Renforcer la consultation et la mobilisation des Autochtones

Améliorer le processus de mobilisation et de consultation des Autochtones

Enjeux

L’approche de Transports Canada en matière de mobilisation et de consultation des peuples autochtones concernant l’application de la LENC a une incidence sur une participation significative et contribue à la lassitude de la consultation. Les domaines dans lesquels des améliorations pourraient être apportées sont les suivants :

  • la coordination entre les ministères fédéraux;
  • les documents d’orientation destinés aux promoteurs qui mobilisent les peuples autochtones;
  • le financement à long terme pour les peuples autochtones;
  • les relations bilatérales entre Transports Canada et les peuples autochtones.
Analyse

Lorsque la LENC est entrée en vigueur en 2019, les droits des peuples autochtones étaient une priorité essentielle. La Loi a été modifiée pour y inclure un libellé explicite faisant référence aux droits et aux connaissances autochtones. Par exemple, la LENC a introduit de nouvelles dispositions pour :

  • ajouter la possibilité de conclure des accords et des arrangements avec les peuples autochtones pour appliquer la Loi (comme des accords de cogestion pour la surveillance ou l’application de la Loi);
  • veiller à ce que les connaissances autochtones soient prises en compte et que les connaissances confidentielles soient protégées contre toute divulgation non autorisée;
  • inclure explicitement le transport ou le déplacement pour l’exercice des droits autochtones dans la définition des « eaux navigables »;
  • veiller à ce que les incidences négatives potentielles sur les droits des Autochtones soient prises en compte avant de prendre une décision en vertu de la Loi.

Suivant le principe de consultation et d’accommodement établi, le Programme de protection de la navigation respecte l’obligation légale de consulter les peuples autochtones sur les décisions qui sont susceptibles de porter atteinte à leurs droits Footnote 12. Le Programme de protection de la navigation consulte les peuples autochtones au moyen de processus fondés sur le respect mutuel et le dialogue.

La lassitude de la consultation a été évoquée à plusieurs reprises au cours des séances de mobilisation menées dans le cadre du présent examen. Il a été noté que la collaboration entre les ministères est essentielle lorsqu’il s’agit de mobiliser les peuples autochtones, en particulier pour les projets faisant intervenir plusieurs organismes de réglementation. Une collaboration accrue avec les autres ministères contribuerait à réduire la lassitude liée à la consultation et à favoriser des relations efficaces et harmonieuses entre les ministères. La collaboration interministérielle soutiendrait les objectifs généraux du gouvernement en matière de consultations significatives et de réconciliation avec les peuples autochtones.

Outre les consultations menées par les ministères, les promoteurs consultent souvent les peuples autochtones dès les premières étapes de la planification de leur projet et transmettent leurs dossiers de consultation à Transports Canada. La Couronne peut en effet déléguer aux promoteurs certains aspects procéduraux du processus de consultation Footnote 13. Le fait de mieux renseigner les promoteurs sur la manière de collaborer, par exemple en leur fournissant des questions précises au sujet de la navigabilité, aiderait à garantir que les peuples autochtones ont la capacité de communiquer leurs préoccupations tôt dans le processus d’approbation. Cela aiderait également à réduire le calendrier d’approbation global et à garantir que l’obligation de consulter est remplie en temps voulu et de manière efficace.

Par ailleurs, il faut continuellement accroître les ressources et la capacité à long terme des peuples autochtones concernant les consultations et les accords de cogestion. Actuellement, un financement de courte durée est disponible pour les peuples autochtones qui participent à des consultations particulières menées par le Ministère dans le cadre du Programme de financement pour la participation autochtone. Ce programme finance des activités telles que la participation des peuples autochtones à des réunions, la coordination d’activités de mobilisation locale et des études. Un financement à long terme plus substantiel permettrait aux communautés autochtones de contribuer significativement aux activités de consultation et augmenterait la prévisibilité du financement, ce qui réduirait la lassitude liée à la consultation.

À ce jour, le Programme de protection de la navigation a conclu un protocole d’entente avec la Moose Cree First Nation concernant une étude sur la navigation dans les voies navigables et les chenaux du bassin de la rivière Moose. Plusieurs organisations autochtones ont exprimé leur intérêt à conclure des accords de ce genre, d’où l’importance que le Programme de protection de la navigation redouble d’efforts en ce sens.

Enfin, Transports Canada devrait s’attacher en priorité à solidifier les relations bilatérales avec les peuples autochtones durant les processus de mobilisation et de consultation afin de garantir une mobilisation plus cohérente et plus solide. Actuellement, les unités des relations autochtones de Transports Canada s’efforcent d’établir des relations et un lien de confiance avec les communautés autochtones dans leurs régions respectives. Les communautés autochtones ont mentionné l’importance de développer ces relations avec les représentants du gouvernement, soulignant que la confiance et la réciprocité sont indispensables au processus de mobilisation.

Mesures proposées et résultats attendus

Il est recommandé que le Programme de protection de la navigation :

  • accroit la collaboration avec d’autres ministères fédéraux et explore les processus de consultation conjointe/intégrée pour les projets exigeant l’approbation de plusieurs ministères;
  • élabore des outils (listes de contrôle, aides visuelles, modèles de questionnaire, etc.) et des documents d’orientation qui aideront les promoteurs à collaborer efficacement avec les peuples autochtones, afin d’aider Transports Canada à s’acquitter de son obligation de consulter;
  • s’emploie à mettre en œuvre un programme de financement qui supporterait la participation des peuples autochtones dans les consultations liées à la LENC;
  • renforce les relations bilatérales entre Transports Canada et les communautés autochtones. Cet objectif pourrait être atteint en :
    • mettant en place des forums permanents avec les peuples autochtones;
    • améliorant des activités de sensibilisation et de communication avec les peuples autochtones;
    • s’assurant que les peuples autochtones connaissent les personnes ressources du Programme de protection de la navigation lorsqu’ils ont des questions ou des préoccupations.

La mise en œuvre des mesures proposées contribuerait à améliorer l’efficacité des pratiques de mobilisation et de consultation, ce qui réduirait la lassitude des communautés autochtones à l’égard de la consultation et favoriserait une participation accrue aux processus du Programme de protection de la navigation.

Partie 2 : Programme de protection de la navigation

Recommandation 6 : Examiner les politiques, les procédures et les documents d’orientation

Mettre à jour et élaborer les politiques, les procédures et les documents d’orientation du Programme de protection de la navigation

Enjeux

L’élaboration et la mise à jour des politiques, des procédures et des documents d’orientation sont requises pour améliorer la clarté et l’uniformité des processus internes liés à la mise en œuvre de la Loi à l’échelle du Canada, et améliorer la compréhension du public et des promoteurs. Les éléments à traiter en priorité dans le cadre de la révision comprennent :

  • les évaluations de la navigabilité;
  • les hébergements flottants;
  • les autorisations d’urgence;
  • les documents d’orientation externes.
Évaluations de la navigabilité

Enjeu

Des précisions sont nécessaires concernant l’évaluation de la probabilité raisonnable d’utilisation future d’une eau navigable, l’incidence des changements saisonniers sur la navigabilité des petits plans d’eau et ce que l’on entend par transport ou déplacement dans le contexte de l’exercice par les communautés autochtones de leurs droits de pêche, de chasse ou d’utilisation des eaux navigables à des fins spirituelles.

Analyse

Les intervenants de l’industrie et les promoteurs soulignent qu’il peut être difficile de déterminer quand un plan d’eau est considéré comme une eau navigable au sens de la Loi et souhaitent avoir plus de renseignements et d’outils pour les aider à déterminer la navigabilité. Les peuples autochtones ont mentionné pour leur part que les évaluations de la navigabilité actuelles ne reflètent peut-être pas parfaitement la relation particulière qu’ils ont avec l’eau ni leurs pratiques culturelles. Plusieurs ont souligné l’importance de l’eau pour leur subsistance, leurs pratiques spirituelles et leur savoir traditionnel depuis des générations.

La politique interne, la procédure et les documents d’orientation destinés au public du Programme de protection de la navigation concernant les évaluations de la navigabilité sont clairs en ce qui concerne les caractéristiques physiques minimales servant à déterminer la navigabilité. Cela dit, les documents pourraient décrire d’une manière plus claire et explicite ce qui constitue une « probabilité raisonnable d’utilisation future » et d’autres critères énoncés dans la définition des eaux navigables de la LENC.

L’examen de la politique, de la procédure et du formulaire utilisés pour les évaluations de la navigabilité indique qu’il faut harmoniser, dans les documents pertinents, l’ordre des facteurs servant à déterminer la navigabilité. Des processus internes plus clairs appuieraient l’élaboration de documents d’orientation publics qui aideraient les promoteurs et le public à mieux comprendre la façon dont les évaluations de la navigabilité sont effectuées.

Mesures proposées et résultats attendus

Il est recommandé que le Programme de protection de la navigation explore de nouveaux mécanismes pour améliorer la reconnaissance de la relation particulière que les peuples autochtones entretiennent avec les eaux navigables canadiennes :

  • en continuant à approfondir notre compréhension de l’importance des voies navigables et de la navigation pour le mode de vie des peuples autochtones;
  • en veillant à ce que l’importance d’une voie navigable utilisée par les peuples autochtones soit dûment prise en compte dans les évaluations de la navigabilité.

Le Programme de protection de la navigation devrait également revoir les procédures et politiques internes ainsi que les documents d’orientation destinés au grand public afin d’améliorer la compréhension des points suivants :

  • les évaluations de la navigabilité et la détermination de la probabilité raisonnable d’utilisation future d’un plan d’eau;
  • ce que l’on entend par « partie de l’année » dans la définition des eaux navigables;
  • les évaluations séquentielles de la navigabilité, en examinant les facteurs dans l’ordre suivant :
  1. caractéristiques d’accessibilité : le plan d’eau est accessible au public, est bordé par deux ou plusieurs propriétaires riverains ou appartient à l’État;
  2. utilisation actuelle du plan d’eau et caractéristiques physiques : le plan d’eau est actuellement utilisé par les Canadiens pour naviguer ou répond aux caractéristiques physiques minimales établies par le Programme de protection de la navigation;
  3. probabilité raisonnable d’utilisation future : tenir compte de l’utilisation antérieure et de l’utilité publique du plan d’eau pour le transport ou le déplacement.

L’adoption de cette recommandation permettrait au Programme de protection de la navigation de mieux comprendre les perspectives autochtones et l’utilisation des eaux navigables par les peuples autochtones lorsque des évaluations de la navigabilité sont effectuées. Il serait très utile pour les peuples autochtones, les promoteurs et les intervenants que tous les documents d’orientation pertinents relatifs à la Loi et à ses processus soient rendus publics et facilement accessibles. Le renforcement des politiques, des procédures et des documents d’orientation utilisés aux fins des évaluations de la navigabilité permettrait aux promoteurs de mieux comprendre l’incidence des changements saisonniers sur la navigabilité et améliorerait leur capacité de planifier les projets de construction pendant les périodes où la navigabilité serait moins perturbée.

Hébergements flottants

Enjeu

On observe un nombre croissant de situations dans les eaux navigables canadiennes où des structures sont construites sur des barges ou des radeaux et sont ancrées ou amarrées dans les eaux navigables pendant de longues périodes sans que leurs propriétaires aient l’intention de les utiliser pour la navigation. Dans ces situations, on ne sait pas vraiment comment déterminer si ces objets constituent, aux fins de la Loi, un bâtiment, un obstacle ou un ouvrage.

Analyse Les hébergements flottants (par exemple, les bateaux logements) pourraient possiblement entrer dans la définition d’un ouvrage ou d’un bâtiment au sens de la LENC (voir le glossaire à l’annexe C), selon leur conception et l’usage auquel ils sont destinés. Par exemple, un logement flottant qui n’est pas destiné au déplacement et au transport serait probablement immobilisé à l’aide d’un système de flottaison amarré ou sécurisé. Aux termes de la Loi, un tel logement serait considéré comme un « ouvrage », ce qui obligerait le propriétaire à demander une autorisation à moins que le logement flottant ne soit qu’un ouvrage mineur.

En revanche, un logement flottant destiné au déplacement et au transport serait probablement conçu comme un bâtiment (par exemple, avec une coque, un système de direction et un mât). Aux termes de la Loi, ce type de logement serait plus susceptible de correspondre à la définition d’un « bâtiment », auquel cas le propriétaire n’aurait pas à demander une autorisation.

Dans les deux cas, la définition d’un « obstacle » englobe généralement un ouvrage ou un bâtiment qui rendrait la navigation plus difficile ou plus dangereuse.

En raison du manque de documents d’orientation dans ce domaine, il est difficile de classer de manière précise et fiable les logements flottants lorsqu’ils sont ancrés ou amarrés dans des eaux navigables pendant de longues périodes. Il est également difficile, pour le Programme de protection de la navigation, de prendre les mesures d’application de la loi appropriées lorsque les logements flottants gênent la navigation.

Mesure proposée et résultats attendus

Il est recommandé que le Programme de protection de la navigation élabore un document d’orientation clair qui définit précisément les cas dans lesquels les logements flottants doivent être considérés comme un bâtiment, un obstacle ou un ouvrage au sens de la Loi.

La mise en œuvre de la mesure proposée devrait clarifier la question des logements flottants dans le contexte de la Loi. En outre, la mesure contribuerait à mieux uniformiser les mesures d’application de la loi du Programme de protection de la navigation, améliorant ainsi la protection du droit de navigation.

Autorisations d’urgence

Enjeu

Les peuples autochtones ne sont pas toujours informés des ouvrages d’urgence qui sont exécutés à proximité de leurs communautés.

Analyse

La Loi définit les critères de classification d’un ouvrage d’urgence. Il s’agit notamment de questions de sécurité nationale, de situations de crise nationale à l’égard desquelles des mesures extraordinaires à titre temporaire sont prises aux termes de la Loi sur les mesures d’urgence, et d’urgences qui présentent des risques pour la santé ou la sécurité publiques ou pour l’environnement ou les biens. Sont également considérées comme des situations d’urgence les situations menaçant de causer des bouleversements sociaux ou une interruption de l’acheminement des denrées, ressources ou services essentiels. Le ministre peut autoriser l’exécution immédiate d’un ouvrage s’il estime qu’il s’agit d’une urgence.

Le Programme de protection de la navigation doit prendre tous les moyens nécessaires pour consulter les communautés autochtones potentiellement touchées avant l’exécution des ouvrages d’urgence, mais, dans certaines circonstances, cela n’est pas possible en raison des risques associés à une exécution tardive. Lorsqu’il n’est pas possible de tenir des consultations, les communautés autochtones potentiellement touchées doivent absolument être avisées des ouvrages d’urgence dans le but d’établir et de maintenir des relations solides entre le gouvernement et les peuples autochtones. Cette approche est également en accord avec l’engagement énoncé dans la Loi sur la Déclaration des Nations Unies sur les droits des peuples autochtones qui garantit que les peuples autochtones exercent leurs droits à l’autodétermination et à l’autonomie et en jouissent pleinement.

Mesure proposée et résultats attendus

En réponse à l’enjeu susmentionné, il est recommandé que le Programme de protection de la navigation ajoute une exigence dans ses directives internes afin d’informer les peuples autochtones des ouvrages d’urgence.

La mise en œuvre de cette recommandation aiderait à garantir que les peuples autochtones sont avisés des ouvrages d’urgence qui sont susceptibles de porter atteinte à leurs droits. Elle contribuerait aussi à une plus grande clarté dans la mise en œuvre de la Loi en ce qui concerne les autorisations d’urgence dans les diverses régions.

Documents d’orientation externes

Enjeu

Les documents d’orientation publiés sur le site Web de soumission externe du Programme de protection de la navigation doivent être plus clairs.

Analyse

Des documents d’orientation traitant de sujets tels que les ouvrages mineurs, le recouvrement des coûts, l’accès et les droits riverains sont accessibles au public sur le site Web de soumission externe, mais aucun ne porte sur les ouvrages majeurs.

Il serait très utile pour les peuples autochtones, les promoteurs et les intervenants que tous les documents d’orientation pertinents relatifs à la Loi et à ses processus soient rendus publics et facilement accessibles. Une plus grande disponibilité des documents publics permettrait aux promoteurs et au public de se renseigner sur le fonctionnement de la Loi et du Programme, ce qui augmenterait la connaissance générale et le respect des exigences de la LENC.

Par exemple, le Programme tirerait avantage d’élaborer des documents d’orientation sur les ouvrages inclus dans l’Arrêté visant les ouvrages majeurs. L’élaboration de ces documents d’orientation et leur publication sur le site Web de soumission externe aideraient les promoteurs à mieux connaître les exigences relatives aux ouvrages majeurs.

Mesure proposée et résultats attendus

En réponse à l’enjeu susmentionné, il est recommandé que le Programme de protection de la navigation examine l’ensemble des politiques et documents d’orientation dans le but d’améliorer les outils et les documents externes qui sont disponibles sur le site Web de soumission externe du Programme.

La mise en œuvre de la mesure proposée aiderait les peuples autochtones, les promoteurs et les intervenants à mieux comprendre les processus et les exigences de la LENC.

Recommandation 7 : Consolider la formation des agents du Programme

Consolider la formation des agents du Programme de protection de la navigation sur divers sujets relevant de la Loi

Enjeu

Le pouvoir discrétionnaire disponible et la latitude quant à l’interprétation de certains processus ou sujets aux termes de la Loi font obstacle à l’application uniforme des dispositions de la Loi, en particulier sur les sujets suivants :

  • les conditions d’approbation;
  • la modification d’une approbation;
  • les mesures d’application de la loi;
  • l’Arrêté visant les ouvrages mineurs.
Analyse

Conditions d’approbation

Les agents du Programme de protection de la navigation ont la capacité, en vertu de la LENC, d’assortir l’approbation de toute condition qu’ils jugent appropriée Footnote 14. Bien que la LENC autorise l’imposition de conditions non liées à la navigabilité, elle ne précise pas clairement dans quels contextes il est possible de le faire. Ces conditions peuvent paraître extérieures au mandat du Programme et difficiles à appliquer.

Il n’existe actuellement aucune orientation sur cette question, ce qui peut accroître les divergences régionales, en particulier dans un contexte où Transports Canada observe une demande accrue d’imposition de conditions non liées à la navigation, comme des mesures de contrôle culturelles ou archéologiques.

Modification d’une approbation

Le ministre peut choisir de modifier une approbation en modifiant ou en annulant toute condition dont elle est assortie Footnote 15. Un examen préliminaire des données du Programme de protection de la navigation concernant les modifications mineures apportées à des ouvrages existants montre que certaines régions peuvent utiliser un processus plus régulièrement que l’autre, notamment :

  • le processus de modification d’une approbation;
  • le processus relatif aux ouvrages qui ne gênent pas la navigation.

Mesures d’application de la loi

Le Programme de protection de la navigation devrait améliorer sa formation sur l’utilisation des mesures d’application de la loi dans les cas d’infraction à la Loi. Les agents du Programme de protection de la navigation ont besoin d’une orientation supplémentaire sur la gamme d’outils actuellement disponibles, par exemple les lettres d’avertissement, les ordres, les mesures exécutives et les poursuites judiciaires.

Arrêté visant les ouvrages mineurs

Certains promoteurs et intervenants ont exprimé des inquiétudes au sujet du manque d’uniformité entre les régions dans la façon d’interpréter et d’appliquer l’Arrêté visant les ouvrages mineurs. Des disparités peuvent exister dans certains domaines, en particulier dans le contexte de la construction simultanée de plusieurs ouvrages mineurs.

Mesures proposées et résultats attendus

Il est recommandé que le Programme de protection de la navigation fasse la révision et la mise à jour des documents de formation. En particulier, le Programme devrait veiller à :

  • effectuer un examen approfondi des documents de formation existants qui portent sur la LENC, en ajoutant notamment des modules et des études de cas sur les conditions d’approbation et la modification d’approbations;
  • effectuer un examen approfondi des documents de formation existants qui portent sur l’Arrêté visant les ouvrages mineurs;
  • mettre ces documents à jour afin de favoriser une interprétation et une application uniformes des dispositions de la Loi dans toutes les régions.

En outre, le Programme de protection de la navigation devrait améliorer son programme de formation :

  • en élaborant des documents de formation pour les politiques, procédures et documents d’orientation nouveaux et mis à jour conformément à la recommandation 6;
  • en ajoutant des modules et des études de cas sur les évaluations de la navigabilité, l’Arrêté visant les ouvrages majeurs, ainsi que d’autres politiques, procédures et documents d’orientation conformément à la recommandation 6;
  • en intégrant une formation particulière sur la gestion des sites archéologiques autochtones et les conditions non liées à la navigation qui serait conforme à la Loi sur la Déclaration des Nations Unies sur les droits des peuples autochtones.

Le Programme devrait également uniformiser la prestation de la formation :

  • en uniformisant davantage la méthode de présentation de la formation dans toutes les régions afin d’assurer l’uniformité et une application plus cohérente;
  • en utilisant une combinaison d’ateliers en personne, de cours en ligne et d’études de cas pratiques pour améliorer l’apprentissage et l’application.

Enfin, le Programme de protection de la navigation doit fournir une assurance de la qualité continue :

  • en mettant un système en place pour surveiller l’efficacité du programme de formation;
  • en mettant régulièrement à jour le contenu de la formation à la lumière de la rétroaction des agents du Programme de protection de la navigation et lorsque des modifications sont apportées aux politiques et aux procédures.

À long terme, l’amélioration de la formation et des documents favoriserait une conformité accrue des promoteurs et une administration plus efficace de la Loi, ce qui se traduirait par une meilleure prestation des services et la protection du droit public des Canadiens de naviguer.

Recommandation 8 : Assurer l’uniformité entre les régions

Assurer l’uniformité de la mise en œuvre de la LENC dans toutes les régions et pour tous les ouvrages

Enjeu

L’approche du Programme de protection de la navigation en matière de réglementation des ouvrages varie d’une région à l’autre.

Analyse

Pour appliquer efficacement la LENC, Transports Canada compte sur un réseau de bureaux régionaux répartis dans tout le pays. La mise en œuvre réussie d’une loi ou d’un programme fédéral repose sur une interprétation et une application uniformes des lois et des lignes directrices fédérales par les agents régionaux. Dans le cas de la LENC, une mise en œuvre uniforme des règlements, des exigences des politiques et des documents d’orientation contribue à garantir que toutes les procédures et approbations du Programme de protection de la navigation sont conformes, fiables et prévisibles.

Le Programme de protection de la navigation est composé de cinq régions opérationnelles : Pacifique, Prairies et Nord, Ontario, Québec et Atlantique. Cette structure vise à favoriser une mise en œuvre de la Loi qui tient compte de la réalité et du contexte géographique propres à chaque région. Cependant, en tant que programme national exploité sur un vaste territoire, le Programme de protection de la navigation doit relever le défi d’assurer l’uniformité et la cohérence dans la mise en œuvre de la Loi à la grandeur du pays. L’efficacité d’un régime de réglementation dépend de sa capacité à maintenir l’uniformité, la transparence et la prévisibilité.

Les intervenants ont exprimé des préoccupations au sujet des divergences dans la façon dont les ouvrages sont évalués dans les différentes régions. Des discussions ont eu lieu avec les agents du Programme de protection de la navigation partout au pays pour comprendre comment ils interprètent la Loi et en appliquent les dispositions. À la lumière de ces discussions, et en utilisant le secteur de l’aquaculture comme exemple, certaines divergences ont été constatées entre les régions concernant la façon de traiter la construction ou la modification d’ouvrages dans les zones aquacoles existantes marquées par des bouées. Par exemple, certaines régions utilisent davantage le processus relatif aux ouvrages qui ne gênent pas la navigation, en exigeant un avis public au lieu d’une approbation, tandis que d’autres régions choisissent d’apporter des modifications aux approbations existantes au lieu d’en exiger de nouvelles.

Un examen de la base de données interne du Programme de protection de la navigation a révélé des disparités régionales en ce qui concerne les diverses dispositions utilisées par les agents, les mesures d’application de la loi qui sont prises et l’utilisation des services préalables à une soumission Footnote 16. En conséquence, il est nécessaire d’assurer une plus grande uniformité dans l’interprétation et l’application de la LENC.

Mesures proposées et résultats attendus

En réponse à l’enjeu susmentionné, il est recommandé que le Programme de protection de la navigation :

  • établir un programme d’assurance qualité qui surveille l’uniformité des approbations régionales et des évaluations de la navigabilité en recueillant des données, en organisant régulièrement des rencontres avec les régions pour garantir une mise en œuvre uniforme des orientations pour tous les ouvrages, et en établissant un plan de surveillance national;
  • effectue des audits annuels de l’assurance de la qualité à l’aide des données disponibles afin de déceler des divergences dans les approches utilisées par les différentes régions et de les corriger par la surveillance, l’amélioration des orientations et la formation;
  • améliore la formation des agents du Programme de protection de la navigation afin d’accroître l’uniformité.

La mise en œuvre des mesures proposées augmenterait la prévisibilité de l’application de la LENC pour les promoteurs. Elle améliorerait également l’uniformité de l’interprétation et de l’application de la Loi dans toutes les régions, ce qui devrait contribuer à limiter le nombre de cas devant faire l’objet d’un contrôle judiciaire.

Partie 3 : Intervenants, promoteurs, gouvernements et public

Recommandation 9 : Accroître l’information et la sensibilisation

Intensifier les efforts d’information et de sensibilisation auprès des intervenants, des promoteurs, des gouvernements et du public

Enjeu

On pourrait mieux faire connaître le Programme de protection de la navigation et la LENC au public. Par ailleurs, ceux qui connaissent le Programme ont du mal à s’y retrouver parmi les exigences et les processus de la Loi.

Analyse

Les représentants du Programme participent aux activités dirigées par l’industrie quand ils y sont conviés, et ils offrent aux promoteurs des services préalables à la présentation des demandes afin de répondre aux questions concernant les facteurs liés à la navigation, les exigences de la loi ainsi que les processus et procédures prévus à la LENC. Généralement, les promoteurs apprennent l’existence de ces services seulement lorsqu’ils rencontrent des difficultés, plutôt que par le biais d’activités d’information et de sensibilisation proactives. L’absence de vaste campagne de sensibilisation est considérée comme contribuant au manque général de connaissance du Programme de protection de la navigation, de la Loi, de ses règlements et des services d’aide offerts aux promoteurs.

Les peuples autochtones, les promoteurs et les intervenants ont demandé une plus grande clarté concernant les processus de la LENC, notamment la méthode utilisée pour évaluer la navigabilité, le processus de demande d’ajout d’eaux navigables à l’annexe et le fonctionnement du processus de résolution public. Ils ont ajouté qu’il serait utile de recevoir des notifications concernant les ouvrages en construction. Même s’il y a des ressources et des services utiles pour répondre aux questions sur les exigences et les processus de la LENC et qu’il est déjà possible de recevoir des notifications concernant les ouvrages en construction, ce ne sont pas tous les promoteurs et les intervenants qui savent que ces outils sont disponibles.

Mesure proposée et résultats attendus

En réponse à l’enjeu susmentionné, il est recommandé que le Programme de protection de la navigation intensifie ses efforts actuels d’information et de mobilisation afin de faire mieux connaître la Loi aux promoteurs, intervenants, aux gouvernements et au grand public. Le Programme devrait aussi promouvoir les outils et les services disponibles pour aider les promoteurs et le public.

À cette fin, le Programme de protection de la navigation devrait concevoir une stratégie de sensibilisation annuelle afin d’adopter une approche plus proactive lors des activités de mobilisation des peuples autochtones et des parties prenantes. Cette stratégie devrait définir plus de possibilités permettant au Programme d’être plus présent auprès des promoteurs pour communiquer de l’information sur la Loi et ses dispositions ainsi que sur les outils et services offerts. Le Programme pourrait, par exemple, aménager des kiosques d’information au cours d’un plus grand nombre de rencontres et d’événements de l’industrie, programmer des discussions régulières avec différents secteurs et organiser des séances d’information à l’intention des promoteurs intéressés.

La mise en œuvre des mesures proposées permettrait d’améliorer les relations avec les promoteurs, les intervenants, les gouvernements et le public, et d’améliorer la connaissance générale de la Loi et du Programme de protection de la navigation. Cela permettrait aussi de faire mieux connaître les outils en ligne et d’accroître le recours aux services offerts par le Programme.

Recommandation 10 : Revoir la plateforme en ligne

Examiner le site Web de soumission externe du Programme de protection de la navigation.

Enjeu

Il faut améliorer le site Web de soumission externe du Programme de protection de la navigation afin d’améliorer l’expérience utilisateur et l’accessibilité d’outils et d’informations d’orientation facilement compréhensibles.

Analyse

Le site Web de soumission externe fournit aux Canadiens un point central pour présenter une demande d’approbation, publier un avis d’ouvrage ou faire une demande d’exemption de l’application des interdictions. Il leur permet aussi de soumettre des commentaires sur les projets publiés au registre public pendant la période de commentaires et de s’abonner aux notifications concernant les projets dans une zone précise.

Un examen informel du site a été effectué pour comprendre l’expérience utilisateur. Il est difficile de naviguer sur le site, et il pourrait être plus convivial. De plus, l’information disponible sur la plateforme n’est pas toujours cohérente, en plus d’être difficile à trouver. Par exemple, on y trouve des documents expliquant certains types d’ouvrages uniquement. L’utilisateur doit également créer un compte pour consulter l’information. En outre, certains ouvrages existants n’étaient pas visibles sur la carte à la suite d’une recherche sur le site.

L’outil d’examen de projet disponible sur le site Web de soumission externe permet aux promoteurs de déterminer eux-mêmes le processus de la Loi qui s’applique à leur projet d’ouvrage. Cependant, le grand public peut avoir de la difficulté à comprendre le langage et le jargon technique utilisés par l’outil. Le Programme aurait donc avantage à revoir le site pour y intégrer un langage clair et inclure plus d’éléments visuels afin d’améliorer l’expérience utilisateur.

Mesure proposée et résultats attendus

En réponse aux enjeux susmentionnés, il est recommandé que le Programme de protection de la navigation élabore un plan visant l’amélioration continue du site Web de soumission externe. Ce plan devrait prévoir les mesures suivantes :

  • publier les politiques pertinentes relatives au Programme de protection de la navigation;
  • réviser les documents en ligne, notamment les différents guides de demande destinés aux promoteurs, pour vérifier qu’ils sont clairs et qu’ils utilisent un langage simple;
  • accroître le nombre d’outils visuels accessibles par le public qui donnent un aperçu des différents processus de la LENC;
  • recueillir l’avis des utilisateurs sur la plateforme publique et en faire un compte rendu interne, et utiliser ces commentaires pour apporter des améliorations.

La mise en œuvre des mesures proposées permettrait de rendre le site plus convivial, en utilisant moins de jargon technique et plus d’éléments visuels. En outre, les peuples autochtones, les promoteurs et les intervenants seraient mieux informés des ouvrages dans leur région et mieux à même de faire des commentaires à leur sujet. Enfin, en ayant un meilleur accès aux documents et directives externes, ils comprendraient mieux les processus et les exigences de la LENC.

Recommandation 11 :Améliorer la collaboration avec les entités fédérales

Améliorer la collaboration avec les ministères et organismes fédéraux ainsi qu’avec l’ensemble de Transports Canada

Enjeu

Il faut améliorer la communication, la collaboration et la coordination entre les différents ministères et organismes fédéraux. Il faut s’attaquer aux doubles emplois et aux retards et réduire la complexité des demandes d’approbation ou d’exemption en vertu de la LENC et des autres autorisations exigées par le gouvernement fédéral.

Analyse

Si le Programme de protection de la navigation a un mandat bien défini et des pouvoirs précis en vertu de la LENC, d’autres ministères fédéraux (notamment Environnement et Changements climatiques Canada, Pêches et Océans Canada, ministère de la Défense nationale, Ressources naturelles Canada et Parcs Canada) sont souvent concernés par les ouvrages réglementés par la Loi. Par exemple, Transports Canada peut approuver un ouvrage dans un port pour petits bateaux géré par Pêches et Océans Canada, dans un canal historique supervisé par Parcs Canada ou dans un port relevant de la compétence du ministère de la Défense nationale.

Cette intersection peut engendrer des doubles emplois et ajouter de la complexité pour les promoteurs qui veulent réaliser un projet. Les ministères fédéraux travaillent parfois en vase clos, ce qui peut conduire à des processus d’approbation de projet peu efficaces. Il n’y a pas de mécanisme officiel pour partager systématiquement l’information et les ressources lorsqu’on procède à des inspections conformément à différentes lois fédérales; il s’agit d’une occasion manquée d’appuyer le cadre d’application des lois fédérales dans son ensemble.

Il faut également améliorer la communication au sein de Transports Canada. Durant les discussions avec d’autres programmes du Ministère, on a fait observer que certains inspecteurs de Transports Canada ne travaillant pas pour le Programme de protection de la navigation ont une connaissance limitée de la LENC et de ses exigences. Ils ne sont donc pas en mesure d’informer les intervenants et les promoteurs de leurs obligations potentielles en ce qui concerne les eaux navigables.

L’équipe d’examen a tenu des réunions bilatérales avec des partenaires fédéraux, notamment Pêches et Océans Canada, Environnement et Changements climatiques Canada et Parcs Canada, qui participent souvent à la réglementation des mêmes projets que le Programme de protection de la navigation. Les partenaires fédéraux reconnaissent qu’il est possible de travailler en plus étroite collaboration pour améliorer l’efficacité, éliminer les doubles emplois et éliminer le risque de retard dans la délivrance des approbations, ce qui renforcerait l’efficacité globale du régime réglementaire fédéral.

Mesures proposées et résultats attendus

En réponse à l’enjeu susmentionné, il est recommandé que le Programme de protection de la navigation :

  • augmente de façon proactive les voies de communication officielles et systématiques avec les ministères et organismes fédéraux concernés (notamment Pêches et Océans Canada, Environnement et Changements climatiques Canada, Parcs Canada et le ministère de la Défense nationale) pour partager l’information aux différentes étapes du processus réglementaire (services préalables à la soumission, demande, application de la loi, etc.);
  • étudie la possibilité d’établir un protocole d’entente avec d’autres partenaires fédéraux et des acteurs du milieu universitaire pour tirer parti du savoir-faire technique (dans le domaine de l’hydrologie Footnote 17, par exemple);
  • étudie la possibilité d’établir des protocoles d’entente pour déléguer certaines autorités administratives relevant de la LENC à d’autres partenaires fédéraux, incluant avec le capitaine de port de Sa Majesté Footnote 18 du ministère de la Défense nationale et le directeur de Parcs Canada chargé de l’exécution du Règlement sur les canaux historiques Footnote 19.

La mise en œuvre des mesures proposées permettrait au Programme de protection de la navigation d’être mieux informé des grands projets ou des demandes nécessitant une approbation plus tôt dans le processus. La collecte de renseignements serait donc plus efficace. Le Programme bénéficierait de la mise à profit de l’expertise fédérale, notamment en matière d’hydrologie. Cela l’aiderait à mieux comprendre les répercussions potentielles des ouvrages sur les niveaux d’eau et les débits d’eau, et à exécuter le mandat de la LENC de manière efficace. Par ailleurs, en déléguant des responsabilités prévues par la Loi, le Programme de protection de la navigation améliorerait sa capacité en matière d’exécution et de contrôle d’application de la Loi, ce qui réduirait les doubles emplois entre les ministères et organismes fédéraux.

Recommandation 12 : Améliorer la collaboration avec les entités gouvernementales provinciales et territoriales

Améliorer la collaboration avec les entités gouvernementales provinciales et territoriales

Enjeu

Transports Canada et les provinces et territoires ont chacun des mandats relatifs aux activités dans le milieu marin. Ce chevauchement peut créer une certaine confusion autour de l’application des lois fédérales et provinciales. Des occasions de collaboration peuvent donc être manquées, et des inefficacités peuvent persister entre les deux ordres de gouvernement.

Analyse

Les bureaux régionaux du Programme de protection de la navigation travaillent souvent avec les provinces et les territoires à l’exécution de la Loi, particulièrement dans les domaines de la construction routière et de la gestion des ressources naturelles (p. ex. mines, aquaculture, exploitation forestière). Cependant, des améliorations peuvent encore être apportées pour renforcer les régimes de surveillance et de contrôle d’application de la LENC.

Puisque des terres publiques provinciales bordent la plupart des lacs et rivières du Canada, les gouvernements provinciaux s’intéressent directement à l’exécution et au contrôle de l’application de la LENC à l’échelle nationale. Le Programme de protection de la navigation ne consulte pas systématiquement les provinces avant d’approuver des ouvrages sur des terres publiques provinciales. Il s’agit d’une occasion manquée, puisque les agents provinciaux, qui ont une connaissance approfondie des questions locales, sont en mesure de souligner des préoccupations que le Programme de protection de la navigation risque de ne pas reconnaître, notamment les effets cumulatifs sur la navigation de multiples ouvrages dans une zone en particulier.

Mesure proposée et résultats attendus

En réponse à l’enjeu susmentionné, il est recommandé que le Programme de protection de la navigation :

  • étudie la possibilité d’établir un protocole d’entente avec des ministères provinciaux et territoriaux ayant des inspecteurs afin d’accroître la surveillance;
  • établisse et mette en œuvre des mécanismes de consultation officiels avec les autorités provinciales sur les ouvrages construits sur les terres publiques provinciales.

La mise en œuvre des mesures proposées permettrait d’accroître les capacités de surveillance et favoriserait l’utilisation efficace et efficiente des ressources du Programme de protection de la navigation. De plus, le Programme aurait une meilleure connaissance des conditions locales et des effets cumulatifs des ouvrages, ce qui aiderait en conséquence à mieux protéger la navigation partout au Canada.

Recommandation 13 : Documentation des décisions

Officialiser la documentation des décisions prises en application de la LENC

Enjeu

Les promoteurs et le public n’ont pas accès aux documents qui expliquent clairement les facteurs examinés et le raisonnement qui sous-tend une décision du Programme de protection de la navigation. Cela engendre certaines incertitudes quant à la mesure dans laquelle les préoccupations soulevées pendant la période de commentaires ont été prises en compte ou traitées.

Analyse

Lorsqu’il délivre une approbation, le Programme de protection de la navigation y joint une lettre précisant les conditions que le propriétaire de l’ouvrage approuvé doit respecter. Ces documents sont disponibles sur le site de recherche de projet en commun, accessible au public, mais l’information fournie n’indique pas clairement les facteurs examinés ni la façon dont certaines préoccupations ont été traitées.

Si des promoteurs ou des membres du public ne sont pas d’accord avec une décision du Programme de protection de la navigation, le contrôle judiciaire est le seul recours qui s’offre à eux. Ces contrôles peuvent demander beaucoup de temps et de ressources de toutes les parties en cause.

Mesure proposée et résultats attendus

En réponse à l’enjeu susmentionné, il est recommandé que le Programme de protection de la navigation améliore l’accès aux documents qui expliquent le raisonnement et les facteurs examinés dans les décisions prises en application de la Loi. Par exemple, le Programme fournit de l’information sur les facteurs examinés pendant la prise de décisions sur des approbations publiquement accessibles.

La mise en œuvre de la mesure proposée permettrait d’améliorer la transparence du processus décisionnel. On pense aussi que si les peuples autochtones, les promoteurs et les intervenants avaient plus d’information sur les facteurs examinés, il y aurait moins de cas nécessitant un contrôle judiciaire.

Recommandation 14 : Adopter des objectifs de service

Adopter des objectifs de service.

Enjeu

Il n’y a actuellement aucun objectif de service en ce qui concerne l’examen des demandes d’approbation d’ouvrages, ce qui contribue au manque de prévisibilité du processus d’examen et d’approbation.

Analyse

À l’heure actuelle, Transports Canada n’a aucun objectif de service en ce qui concerne l’examen des demandes d’approbation d’ouvrages.

Selon un examen des données internes, dans près de 80 % des cas, Transports Canada prend une décision dans les 90 jours ouvrables suivant la réception de la demande d’approbation de l’ouvrage. Cela exclut toutefois le temps requis par les évaluations environnementales, les consultations des Autochtones, les examens externes et les mesures prises par les promoteurs. Transports Canada ne peut pas effectuer l’examen d’une demande avant la fin de ces étapes, qui échappent à son contrôle.

Les données font également ressortir des disparités régionales en matière de temps de traitement des demandes d’approbation. Une enquête a montré que les délais plus longs dans certaines régions sont principalement attribuables à la complexité des projets, ainsi qu’aux examens externes requis et au grand nombre de communautés autochtones devant participer aux consultations.

Dans le budget de 2024, le gouvernement a annoncé que les autorisations pour les projets de croissance propre devront être accordées dans un délai de deux ans. Cette exigence s’applique aux demandes d’approbation d’ouvrages présentées en vertu de la LENC.

Par ailleurs, depuis l’entrée en vigueur du Règlement sur les droits relatifs à la Loi sur les eaux navigables canadiennes le 3 juillet 2024, il y a de plus en plus de pression pour que Transports Canada adopte des objectifs de service afin de rendre les délais plus prévisibles et uniformes dans toutes les régions, puisque des droits sont maintenant exigés pour les services.

Mesures proposées et résultats attendus

En réponse à l’enjeu susmentionné, il est recommandé que le Programme de protection de la navigation :

  • améliore la prévisibilité et la transparence pour l’approbation d’un ouvrage en adoptant des objectifs de service;
  • explique plus clairement l’incidence que les examens externes et les pauses engendrées par les promoteurs peuvent avoir sur les délais d’approbation;
  • adopte des processus internes clairs pour suivre et surveiller les délais liés aux objectifs de service. 

La mise en œuvre des mesures proposées permettrait d’améliorer la prévisibilité et la transparence pour les promoteurs et d’améliorer l’uniformité des délais d’approbation d’ouvrages dans tout le ministère. Cela permettrait aussi au Programme de cerner et de régler les problèmes dans le processus d’approbation.

Recommandation 15 : Faire connaître le processus d’exemption par décret

Faire mieux connaître le processus d’exemption par décret.

Enjeu

Le processus pour obtenir un décret afin d’être exempté de l’interdiction de certaines activités imposée par la LENC peut se révéler long, et les promoteurs doivent fournir des renseignements précis. Les promoteurs ne sont pas toujours au courant des exigences associées aux activités interdites, ce qui peut ralentir leurs projets.

Analyse

Aux termes de la LENC, il est interdit de jeter ou de déposer certaines matières dans des eaux navigables ou d’assécher le niveau d’eau d’eaux navigables à un niveau qui entraînerait la fin de la navigation. Le gouverneur en conseil peut, par décret, exempter de l’application de cette interdiction des eaux navigables s’il est convaincu que l’intérêt du public serait ainsi servi.

Selon une analyse des informations existantes dans les bases de données internes de Transports Canada, les demandes d’exemption concernant les activités interdites sont majoritairement liées à l’industrie minière. Depuis la création de la Loi, seulement deux projets, tous les deux situés au Québec, ont fait l’objet d’un décret qui exempte au total 29 eaux navigables de l’application des interdictions :

  • Projet minier Rose lithium-tantale, 28 eaux navigables exemptées (DORS/2023-213, 6 octobre 2023)
  • Galaxy Lithium, une eau navigable exemptée (DORS/2024-102, 27 mai 2024)

Dans les deux cas, les exemptions concernaient l’assèchement d’eaux navigables pour des projets miniers, et les consultations étaient centrées sur les communautés autochtones, puisqu’elles étaient les plus touchées par les projets. Les deux décrets ont été précédés par plus de dix ans de consultations entre les compagnies minières et les communautés touchées.

Le processus pour obtenir un décret suit la Directive du Cabinet sur la réglementation du Secrétariat du Conseil du Trésor du Canada. Cette directive précise notamment qu’un règlement (un décret d’exemption par exemple) devrait être pris uniquement s’il n’y a pas d’autres options possibles compte tenu du temps et du niveau de ressources requis. On pourrait étudier la possibilité d’avoir recours à d’autres mécanismes prévus par la LENC dans le cas de l’assèchement et du dépôt de matières dans certaines circonstances. Par exemple, si l’assèchement proposé résulte de l’ouvrage et ne met pas fin à la navigation grâce à des mesures d’atténuation, il ne serait peut-être pas nécessaire de faire une demande d’exemption.

Par ailleurs, grâce aux activités d’information et de sensibilisation décrites dans la recommandation 9, à l’amélioration de la collaboration avec les ministères et organismes fédéraux décrite dans la recommandation 11 et aux initiatives du gouvernement du Canada concernant les projets de croissance propre, il est possible de réaliser d’autres gains d’efficience dans le processus.

Mesures proposées et résultats attendus

En réponse à l’enjeu susmentionné, il est recommandé que le Programme de protection de la navigation :

  • poursuive son travail en étroite collaboration avec l’industrie à l’appui d’un processus d’obtention de décrets en temps opportun, en vérifiant que tous les renseignements nécessaires sont reçus dès le début du processus et que l’industrie sait quelle information est exigée par le programme;
  • collabore avec les autres ministères participant aux projets afin de rationaliser les efforts et d’améliorer le partage des informations qui permettront d’accroître l’efficacité du processus lié aux décrets en éliminant les retards souvent dus aux renseignements manquants;
  • continue d’étudier la possibilité d’avoir recours à des solutions de remplacement des décrets (comme les mesures d’atténuation), s’il y a lieu.

La mise en œuvre des mesures proposées permettrait au Programme de protection de la navigation d’intervenir et de recueillir de l’information plus tôt dans le cadre des projets exigeant une exemption par décret, ce qui devrait raccourcir les délais d’obtention des décrets. De plus, le recours à des solutions de remplacement aux décrets, si cela se justifie, garantirait la conformité à la Directive et des délais de traitement plus courts.

Conclusion

Les sections et les recommandations précédentes résultent des vastes discussions et des analyses rigoureuses menées par l’équipe d’examen. Si d’importants progrès ont été accomplis dans l’exécution de la LENC et que la Loi fonctionne comme prévu, certaines lacunes persistent. Des améliorations supplémentaires sont donc nécessaires.

Au plan législatif, l’équipe chargée de l’examen législatif recommande la possibilité de créer des règlements pour exclure de la définition des ouvrages certaines constructions, dispositifs ou autres choses. Au plan réglementaire, l’équipe d’examen recommande l’examen de l’Arrêté visant les ouvrages mineurs et la modification du Règlement sur les ouvrages construits dans les eaux navigables. Au plan opérationnel, enfin, les recommandations comprennent la modification des politiques et directives du Programme de protection de la navigation, la formation des agents du Programme, la mobilisation des peuples autochtones et la collaboration avec d’autres ordres de gouvernement.

Tout en reconnaissant les nombreuses qualités de la Loi en ce qui concerne la protection du droit du public à la navigation, cet examen législatif a révélé des aspects améliorables. La collaboration et l’apport des peuples autochtones, des promoteurs, des intervenants, et du public ont été très utiles pour évaluer l’efficacité de la Loi et cerner les possibilités d’amélioration, afin de faire en sorte qu’elle continue de servir les intérêts des Canadiens. Les recommandations formulées visent à renforcer le cadre législatif et réglementaire de la Loi, en garantissant une surveillance accrue des eaux navigables canadiennes et une mobilisation efficace.

Annexes

Annexe A: Liste des recommandations

Recommandation 1 : Ajouter le pouvoir de créer des règlements pour exclure des « constructions, dispositifs ou choses » en particulier de la définition d’un ouvrage de la LENC

Recommandation 2 : Étudier la possibilité que l’Arrêté visant les ouvrages mineurs :

  • inclut d’autres types d’ouvrages qui risquent de gêner légèrement la navigation;
  • soit limité afin d’exclure son application dans certaines zones géographiques importantes pour la navigation

Recommandation 3 : Examiner les mises à jour du Règlement sur les ouvrages construits dans les eaux navigables pour :

  • définir des critères précis pour déterminer les ouvrages qui ne gêneraient pas la navigation;
  • limiter l’application du processus aux ouvrages qui ne gêneraient pas la navigation dans certaines zones géographiques où la navigation est importante

Recommandation 4 : Donner la priorité à l’élaboration et à la mise en œuvre de règlements relatifs aux sanctions administratives pécuniaires

Recommandation 5 : Améliorer le processus de mobilisation et de consultation des Autochtones

Recommandation 6 : Mettre à jour et élaborer les politiques, les procédures et les documents d’orientation du Programme de protection de la navigation

Recommandation 7 : Consolider la formation des agents du Programme de protection de la navigation sur divers sujets relevant de la Loi

Recommandation 8 : Assurer l’uniformité de la mise en œuvre de la LENC dans toutes les régions et pour tous les ouvrages

Recommandation 9 : Intensifier les efforts d’information et de sensibilisation auprès des intervenants, des promoteurs, des gouvernements et du public

Recommandation 10 : Examiner le site Web de soumission externe du Programme de protection de la navigation

Recommandation 11 : Améliorer la collaboration avec les ministères et organismes fédéraux ainsi qu’avec l’ensemble de Transports Canada

Recommandation 12 : Améliorer la collaboration avec les entités gouvernementales provinciales et territoriales

Recommandation 13 : Officialiser la documentation des décisions prises en application de la LENC

Recommandation 14 : Adopter des objectifs de service

Recommandation 15 : Faire mieux connaître le processus d’exemption par décret

Annexe B: Résumé de l'engagement global

Groupes

Nombre de rencontres

Nombre de groupes participants

Nombre de soumissions écrites

Nombre de réponses au questionnaire
GOUVERNEMENTS

42

22

15

N/A
Industrie

8

16

7

N/A
Groupes récréatifs

2

6

4

N/A
Peuples autochtones

23

45

8

N/A
Répondants au questionnaire

N/a

N/a

N/a

155
Total

75

89

34

155

Annexe C : Glossaire

Les définitions suivantes peuvent être utiles à la lecture du présent rapport d’examen législatif :

Approche fondée sur les distinctions est une approche fondée sur les distinctions reconnaît que chaque communauté autochtone a une culture, un territoire, une histoire et une relation avec le gouvernement du Canada qui lui sont propres, ainsi que des atouts uniques sur lesquels elle peut s’appuyer et des défis qu’elle doit relever. Une approche fondée sur les distinctions signifie de travailler indépendamment avec les Premières Nations, les Inuit et les Métis en reconnaissant leurs attributs uniques.

Bâtiment Toute construction flottante conçue, utilisée ou utilisable pour la navigation, qu’elle soit pourvue ou non d’un moyen propre de propulsion. Est compris dans la présente définition tout ce qui fait partie des machines, de l’outillage de chargement, de l’équipement, de la cargaison, des approvisionnements ou du lest du bâtiment.

Connaissances autochtones Connaissances autochtones des peuples autochtones du Cana

Eaux mentionnées à l’annexe sont des eaux navigables répertoriées dans l’annexe de la LENC. Les eaux non mentionnées peuvent être navigables mais ne sont pas répertoriées dans l’annexe. Les exigences en vertu de la LENC peuvent varier en fonction de la qualification de l’eau navigable comme « mentionnée » ou « non mentionnée ».

Eaux navigables Plans d’eau, y compris les canaux et les autres plans d’eau créés ou modifiés par suite de la construction d’un ouvrage, qui sont utilisés ou vraisemblablement susceptibles d’être utilisés, intégralement ou partiellement, par des bâtiments, pendant tout ou partie de l’année comme moyen de transport ou de déplacement à des fins commerciales ou récréatives ou comme moyen de transport ou de déplacement des peuples autochtones du Canada exerçant des droits reconnus et confirmés par l’article 35 de la Loi constitutionnelle de 1982 et qui, selon le cas :

  1. sont accessibles au public par voie terrestre ou maritime;
  2. sont inaccessibles au public et ont plus d’un propriétaire riverain;
  3. ont pour seul propriétaire riverain Sa Majesté du chef du Canada ou d’une province.

Ministre Le ministre des Transports.

Obstacle Toute chose — notamment un bâtiment laissé amarré, à l’ancre ou à la dérive ou une épave — qui obstrue, gêne ou rend plus difficile ou dangereuse la navigation. Est exclue de la présente définition toute chose d’origine naturelle à moins qu’une personne soit responsable du fait que celle-ci obstrue, gêne ou rend plus difficile ou dangereuse la navigation.

Ouvrage majeur Ouvrage désigné en vertu de l’alinéa 28(2)b).

Ouvrage mineur Ouvrage désigné en vertu de l’alinéa 28(2)a).

Ouvrage Sont compris parmi les ouvrages :

  1. les constructions, dispositifs ou autres choses d’origine humaine, qu’ils soient temporaires ou permanents, notamment ceux servant à réparer ou à entretenir un autre ouvrage;
  2. les déversements de remblais dans des eaux navigables ou les excavations ou dragages de matériaux tirés du lit d’eaux navigable

Peuples autochtones du Canada S’entend au sens du paragraphe 35(2) de la Loi constitutionnelle de 1982.

Propriétaire Relativement à un ouvrage, son propriétaire véritable, ou la personne réputée avoir cette qualité, ou son mandataire. Est également visé par la présente définition quiconque est en possession de l’ouvrage, en revendique la propriété, en autorise la construction, la mise en place, la modification, la reconstruction, l’enlèvement, le déclassement, la réparation, l’entretien, l’exploitation, l’utilisation ou la sécurité ou en est chargé à un autre titre. Est assimilée au propriétaire la personne qui se propose de construire ou de mettre en place un ouvrage.

Propriétaire riverain fait référence à une personne qui possède des terres bordant une rivière, un lac ou un autre cours d’eau.

Régulations axées sur les résultats spécifient des objectifs ou des résultats requis plutôt que les moyens par lesquels ils doivent être atteints. Les entreprises et les particuliers sont libres de choisir la manière dont ils se conforment aux exigences réglementaires.

Annexe D : Liste des constructions, dispositifs ou autres choses pour l’exclusion potentielle de la définition d’un ouvrage

  • Aides à la navigation par bouées – Ce sont des bouées utilisées par la Garde côtière canadienne et d’autres entités pour marquer correctement les chenaux que les navigateurs doivent suivre ou qui aident les navigateurs à les avertir dans les voies navigables du Canada.
  • Engins de pêche – Certains types d’engins de pêche sont actuellement considérés comme des ouvrages, tels que les cages à homards ou autres types de cages utilisées pour pêcher, les filets, etc.
  • Camions d'inspection sous les ponts (camions à nacelle) – Principalement utilisés en relation avec les ponts, ce sont des camions qui s'arrêtent et disposent d'une nacelle où les inspecteurs peuvent être soulevés au-dessus du pont et en dessous pour inspecter la structure.
  • Bouées pour événements nautiques – De nombreux événements de courses de sports nautiques, comme les courses de bateaux-dragons, les courses de canoë ou d’autres types de courses, peuvent placer des bouées pour signaler les zones où les compétiteurs doivent tourner.
  • Équipement de confinement des déversements de pétrole et équipement utilisé lors d’interventions environnementales d’urgence ou pendant des séances de formation (comme les rideaux de turbidité) – De nombreux organismes fédéraux, provinciaux ou municipaux ou des groupes embauchés par des entités gouvernementales appelés à intervenir en cas de déversements de pétrole et d’autres interventions environnementales d’urgence placent des « structures » ou des « dispositifs » dans les eaux navigables pour faire face à la situation.
  • Essais géotechniques – Il s’agit d’appareils qui proviennent généralement de barges et qui sont considérés comme « tout matériau d’excavation ou de dragage provenant du lit de toute eau navigable ».

Annex E : Examen de la Loi sur les eaux navigables canadiennes : Plan d’action du Programme de protection de la navigation

Recommandations législatives

Recommandations

Actions

Échéancier

Rendement attendu

Résultats attendus
  1. Exclure des ouvrages spécifiques de la définition d’un ouvrage

Exclusion d’ouvrages spécifiques :

Modifier le paragraphe 28(1) de la LENC pour permettre au gouverneur en conseil d’exclure certaines structures, dispositifs ou choses de la définition d’un ouvrage

 Automne 2025 – Automne 2027 La législation a été modifiée

Mise en œuvre d’une approche fondée sur les risques

Une allocation plus efficace des ressources du Programme de protection de la navigation, permettant au Programme de se concentrer sur les ouvrages qui ont des impacts plus importants sur la navigation

Aborder les chevauchements potentiels avec d’autres organismes de réglementation fédéraux (ex : Pêches et Océans Canada)
Automne 2027 – Automne 2029 Un nouveau règlement a été créé ou des instruments réglementaires existants ont été modifiés (ex : Règlement sur les ouvrages construits dans les eaux navigables)

Recommandations réglementaires

Recommandations

Actions

Échéancier

Rendement attendu

Résultats attendus
  1. Réviser les processus pour les ouvrages qui gênent légèrement la navigation

Extension de l'Arrêté visant les ouvrages mineurs :

Examiner si l'Arrêté visant les ouvrages mineurs devrait inclure davantage de types d’ouvrages susceptibles de gêner légèrement la navigation

 Printemps 2025 – Printemps 2027

Un examen a été effectué

Le cas échéant, l'Arrêté visant les ouvrages mineurs a été modifié

Réduction des charges administratives et de conformité pour les promoteurs

Réduction de la charge de travail des agents du Programme de protection de la navigation

Les ressources peuvent être concentrées sur des ouvrages ayant des impacts plus significatifs sur la navigation

Expansion de la surveillance :

Examiner si l'Arrêté visant les ouvrages mineurs devrait être limité de manière à exclure son application dans certaines zones géographiques importantes pour la navigation.

 Printemps 2025 – Printemps 2027

Un examen a été effectué

Le cas échéant, l'Arrêté visant les ouvrages mineurs a été modifié

 Amélioration de la surveillance et de la protection de la navigation dans les zones géographiques importantes pour la navigation
  1. Réviser les processus pour les ouvrages qui ne gênent pas la navigation

Définir des critères spécifiques :

Revoir le Règlement sur les ouvrages construits dans les eaux navigables afin d’envisager d’établir des critères précis pour les ouvrages qui n'interféreraient pas avec la navigation.

 Automne 2027 – Automne 2029 Le Règlement sur les ouvrages construits dans les eaux navigables a été modifié parallèlement à la mesure décrite dans la recommandation 1

Uniformité et prévisibilité dans le processus pour les ouvrages qui ne gênent pas la navigation

Uniformité accrue dans l’interprétation et l’application de la Loi à travers les régions

Expansion de la surveillance :

Revoir le Règlement sur les ouvrages construits dans les eaux navigables pour identifier les constructions, dispositifs ou autres choses qui ne n'interféreraient pas avec la navigation et qui pourraient bénéficier d’une surveillance supplémentaire dans les zones qui ont un impact direct sur la navigabilité des eaux relevant de la juridiction d’un port.

 Automne 2027 – Automne 2029 Le Règlement sur les ouvrages construits dans les eaux navigables a été modifié parallèlement à la mesure décrite dans la recommandation 1 Amélioration de la surveillance et de la protection de la navigation dans les zones géographiques importantes pour la navigation
  1. Mettre en œuvre des sanctions administratives pécuniaires

Sanctions administratives pécuniaires :

Donner la priorité à l’élaboration et à la mise en œuvre du Règlement sur les sanctions administratives pécuniaires (Loi sur les eaux navigables canadiennes)

 Été 2024 – Automne 2026 Le Règlement sur les sanctions administratives pécuniaires (Loi sur les eaux navigables canadiennes) a été élaboré et mis en œuvre

Alignement avec l’approche progressive de Transports Canada en matière d’application de la loi

Conformité accrue

Davantage d’outils pour s’assurer que les mesures d’application de la loi sont appropriées et proportionnées en fonction de la nature de la violation

Recommandations opérationnelles

Recommandations

Actions

Échéancier

Rendement attendu

Résultats attendus
  1. Améliorer la consultation et l’engagement des peuples autochtones

Collaboration interministérielle :

Collaborer avec d’autres ministères fédéraux et étudier la possibilité de processus de consultation conjoints/intégrés pour les projets nécessitant l’approbation de plus d’un ministère

 En cours Un processus de consultation conjoint est finalisé avec d'autres ministères

Réduction de la lassitude face à la consultation au sein des communautés autochtones

Processus de consultation et d'engagement plus efficaces et efficients

Promoteurs s’engageant auprès des peuples autochtones :

Élaborer des outils et des conseils que les promoteurs pourront utiliser lorsqu’ils s’engagent auprès des peuples autochtones

 Automne 2025 – Automne 2026 Une série d’outils (par exemple, des listes de contrôle, des outils visuels, des modèles de questionnaires, etc.) et un document d’orientation ont été élaborés pour aider les promoteurs à s’engager efficacement auprès des peuples autochtones.

Réduction de la lassitude face à la consultation au sein des communautés autochtones

Processus de consultation et d'engagement plus efficaces et efficients

Financement à long terme :

Mettre en œuvre un programme de financement qui supporterait la participation des peuples autochtones dans les consultations liées à la LENC

 En cours

Un financement à long terme pour les consultations a été fourni pour aider les peuples autochtones à participer pleinement

Un financement à long terme pour les accords de cogestion est fourni pour aider les peuples autochtones à participer pleinement

Une plus grande participation des peuples autochtones aux engagements et aux consultations

Un plus grand recours aux accords de cogestion

Relations bilatérales :

Consolider les relations bilatérales entre Transports Canada et les communautés autochtones

 En cours

Des forums permanents ont été établis avec les peuples autochtones

La sensibilisation et la communication avec les peuples autochtones ont été améliorées

Les peuples autochtones savent à qui s’adresser s’ils ont des questions ou des préoccupations

Amélioration des relations bilatérales avec les peuples autochtones

Les relations entre Transports Canada et les peuples autochtones sont fondées sur la confiance
  1. Examiner les politiques, les procédures et les directives

Évaluations de la navigabilité :

Clarifier les exigences relatives à l’évaluation de l’utilisation future d’un plan d’eau, la façon dont les changements saisonniers affectent la navigabilité des plans d’eau plus petits et ce que l’on entend par transport ou déplacement dans le contexte des communautés autochtones exerçant leurs droits de pêche, de chasse ou d’utilisation des eaux navigables à des fins spirituelles

 Automne 2025

Les politiques, procédures et directives du Programme de protection de la navigation ont été améliorées grâce à une meilleure reconnaissance et compréhension des perspectives autochtones

Les politiques, procédures et orientations du programme de protection de la navigation sont améliorées en étant plus clair sur la façon dont les changements saisonniers affectent la navigabilité

Les politiques, procédures et directives sont rendues publiques, le cas échéant

Meilleure compréhension des perspectives autochtones et pondération appropriée accordée à l’utilisation des eaux navigables par les peuples autochtones comme élément à prendre en compte dans les évaluations de navigabilité

Des éclaircissements pour les promoteurs sur la façon dont les changements saisonniers affectent la navigabilité

Amélioration de la capacité des promoteurs à planifier la construction pour des périodes où la navigabilité serait moins affectée

Hébergements flottants :

Élaborer une approche claire pour définir quand les hébergements flottants doivent être considérés comme un navire, un obstacle ou un ouvrage en vertu de la Loi

 Été 2025 Un document de politique ou d’orientation est élaboré ou modifié pour définir clairement quand les hébergements flottants doivent être considérés comme un navire, un obstacle ou un ouvrage en vertu de la Loi

Plus de clarté et une meilleure application

Meilleure protection du droit de navigation

Uniformité accrue dans l'application de la Loi dans les différentes régions

Autorisations d'urgence :

Introduire une exigence prescriptive dans les directives internes pour informer les peuples autochtones des ouvrages urgents effectués dans leur région et créer une procédure plus détaillée

 Automne 2024 Une directive détaillée est élaborée sur la manière d’informer les peuples autochtones des ouvrages urgents

Les peuples autochtones sont conscients des ouvrages urgents qui peuvent affecter leurs droits

Clarté accrue dans la mise en œuvre de la Loi dans toutes les régions

Orientation externe :

Améliorer les documents et outils externes disponibles sur le site de soumission externe.

 Été 2025 Les documents de politique, de procédure ou d'orientation sur les ouvrages majeurs (par exemple, les installations d'aquaculture, les chaussées et les ponts) sont élaborés et publiés sur le site de soumission externe Meilleure compréhension des processus et des exigences de la LENC par les peuples autochtones et les intervenants
  1. Consolider la formation pour les agents de programme

Termes et conditions d’approbation :

Consolider la formation sur l’utilisation des termes et conditions lors de la délivrance des approbations d’ouvrages

 Automne 2025 Une formation sur l’utilisation des termes et conditions, y compris ceux qui ne sont pas liés à la navigation, est fournie aux nouveaux et aux agents existants du Programme de protection de la navigation

Sensibilisation et connaissance accrues des dispositions de la LENC parmi les agents du Programme de protection de la navigation

Améliorer l'efficacité de l'intégration des agents et accroître le renforcement des connaissances

Améliorer l’uniformité dans l'interprétation et l'application de la Loi dans toutes les régions

Modification des approbations :

Consolider la formation sur la capacité à modifier les approbations existantes et à utiliser le processus pour les ouvrages qui ne gênent pas la navigation

 Automne 2025 Une formation sur la modification des approbations et l’utilisation du processus pour les ouvrages qui ne gênent pas la navigation est fournie aux nouveaux et aux agents existants du Programme de protection de la navigation

Sensibilisation et connaissances accrues sur les dispositions de la LENC parmi les agents du Programme de protection de la navigation

Améliorer l’efficacité de l’intégration des agents et accroître le développement des connaissances

Uniformité accrue dans l’interprétation et l’application de la Loi entre les régions

Mesures d’application :

Consolider la formation sur l’utilisation de mesures d’application qui peuvent être prises en vertu de la Loi

 Automne 2025 Des formations sur l’utilisation de mesures d’application en vertu de la LENC (e.g. lettres d’avertissement, ordonnances, actions exécutives) sont développées et incluent dans le continuum d’apprentissage du PPN

Sensibilisation et connaissances accrues sur les dispositions de la LENC parmi les agents du Programme de protection de la navigation

Améliorer l’efficacité de l’intégration des agents et accroître le développement des connaissances

Uniformité accrue dans l’interprétation et l’application de la Loi entre les régions

Arrêté visant les ouvrages mineurs :

Consolider les formations portant sur la manière dont les ouvrages sont évalués, spécifiquement dans le contexte ou plusieurs ouvrages mineurs sont construits en même temps

 Automne 2025 Une formation sur l’interprétation de l’Arrêté visant les ouvrages mineurs et l’utilisation du processus pour les ouvrages qui ne gênent pas la navigation est fournie aux nouveaux et aux agents existants du Programme de protection de la navigation.

Augmentation de la sensibilisation et des connaissances sur les dispositions de la LENC parmi les agents du Programme de protection de la navigation

Améliorer l’efficacité de l’intégration des agents et accroître le développement des connaissances

Amélioration de l’uniformité dans l’interprétation et l’application de la loi à travers les régions
  1. Assurer une uniformité entre les régions

Surveillance renforcée :

Surveiller les approbations régionales et les évaluations de navigabilité en recueillant des données et en rencontrant les équipes régionales de manière continue pour assurer une mise en œuvre uniforme des directives

 En cours

Les approbations régionales et les évaluations de navigabilité sont surveillées par le quartier général du Programme de protection de la navigation, et les cas d’incohérence sont identifiés et traités

Mettre en place un plan de surveillance national

Amélioration de la prévisibilité de l’administration de la LENC pour les promoteurs

Amélioration de l’uniformité dans l’interprétation et l’application de la loi à travers les régions

Moins de dossiers nécessitent un contrôle judiciaire

Assurance qualité :

Mener des audits annuels d’assurance qualité pour identifier et corriger les incohérences à travers les régions

 En cours Des audits annuels d’assurance qualité sont menés pour identifier et corriger des incohérences générales entre les régions

Accroitre la prévisibilité dans l’administration de la LENC pour les promoteurs

Amélioration de l’uniformité dans l’interprétation et l’application de la loi à travers les régions

Moins de dossiers nécessitent des contrôles judiciaires

Améliorer l’uniformité :

Renforcer la formation des agents du Programme de protection de la navigation pour améliorer l’uniformité

 Automne 2025 La formation des agents du Programme de protection de la navigation est mise à jour pour améliorer l’uniformité dans l’application des amendements administratifs et le traitement des travaux qui n’interfèrent pas avec la navigation

Accroitre la prévisibilité dans l’administration de la LENC

Améliorer l’uniformité entre les régions

Moins de dossiers nécessitent un contrôle judiciaire
  1. Accroitre l’information et la sensibilisation

Sensibilisation et engagement :

Identifier davantage d’opportunités pour que le Programme soit présent dans les espaces des promoteurs afin de partager des informations sur la Loi et ses dispositions

 En cours Un plan de sensibilisation annuel est élaboré par le Programme de protection de la navigation pour identifier de manière proactive les opportunités pour le Programme de mener des activités de sensibilisation et d’engagement avec les promoteurs

Améliorer la compréhension et la connaissance de la Loi

Améliorer les relations existantes avec les intervenants, les gouvernements et le public

Améliorer l’utilisation des services de protection de la navigation
  1. Réviser les plateformes en ligne

Améliorer le site de soumission externe :

Développer un plan pour l’amélioration continue du site de soumission externe

 Hiver 2025

Un plan pour identifier, tester et mettre en œuvre des améliorations continues au site de soumission externe est développé et exécuté

La documentation disponible en ligne, y compris les différents guides d’application destinés aux promoteurs, sont examinés pour garantir la clarté et l’utilisation d’un langage simple.

Des outils visuels additionnels offrant un aperçu des différents processus en vertu de la LENC sont disponibles pour le public

Les politiques pertinentes du Programme de protection de la navigation sont publiées sur le site web

Une expérience améliorée pour les utilisateurs avec moins de jargon technique et plus d’aides visuelles

Amélioration de la capacité des peuples autochtones, des intervenants et des membres du public à être informés et à fournir des commentaires sur les ouvrages dans leurs régions

Accès amélioré aux documents et directives externes résultant en une meilleure compréhension des processus et obligations sous la LENC
  1. Améliorer la collaboration avec les entités fédérales ainsi qu’avec l’ensemble de Transports Canada

Collaboration avec les entités fédérales :

Établir de manière proactive des moyens de communication formels et systématiques avec les ministères et organismes fédéraux concernés

 Été 2025 Les moyens de partage d’informations sont renforcés avec d’autres régulateurs fédéraux concernés

Meilleure connaissance par le Programme de protection de la navigation des projets ou propositions majeurs à un stade précoce

Collecte d'informations plus efficace

Amélioration de la capacité de coordination avec d'autres ministères et agences fédérales

Réduction des duplications

Tirer parti de l’expertise fédérale :

Étudier le potentiel des protocoles d’entente avec le ministère de la Défense nationale concernant le Capitaine de port de Sa Majesté et avec Parcs Canada concernant le directeur chargé d’administrer le Règlement sur les canaux historiques

 Été 2026 Un protocole d’entente est élaboré en collaboration avec le ministère de la Défense nationale L’expertise fédérale d’autres ministères ou organismes est mise à profit pour remplir le mandat de la LENC avec une plus grande efficacité
  1. Améliorer la collaboration avec les entités provinciales et territoriales

Collaboration avec les entités provinciales et territoriales :

Étudier la possibilité de conclure des protocoles d'accord avec les ministères provinciaux et territoriaux qui disposent d'inspecteurs afin de renforcer la surveillance

 Été 2026 Les protocoles d’entente sont élaborés en collaboration avec les ministères provinciaux

Amélioration des capacités de surveillance

Utilisation plus efficace et efficiente des ressources du Programme de protection de la navigation

Amélioration de la protection de la navigation

Consultation avec les autorités provinciales :

Établir et mettre en œuvre des processus de consultation formels avec les autorités provinciales pour les ouvrages sur les terres de la Couronne provinciale

 Été 2025 Établissement d’un processus formel de consultation entre Transports Canada et les autorités provinciales

Meilleure compréhension des conditions locales et des impacts cumulatifs potentiels des ouvrages

Amélioration de la protection de la navigation
  1. Officialiser la documentation de la prise de décision

Documentation de la prise de décision :

Améliorer l’accès à la documentation qui explique clairement le raisonnement et les facteurs pris en compte dans les décisions prises en vertu de la Loi

 Hiver 2025 Accès amélioré à la documentation expliquant les facteurs pris en compte dans la prise de décision par les intervenants et les promoteurs

Amélioration de la transparence pour les promoteurs et les intervenants sur les facteurs pris en compte dans la prise de décision

Moins de cas nécessitant un contrôle judiciaire
  1. Adopter des objectifs de service

Objectifs de service nationaux :

Augmenter la prévisibilité en mettant en œuvre un objectif de service national pour les approbations des travaux

 Hiver 2025 Un objectif de service national pour l’approbation des ouvrages a été développé et mis en œuvre dans toutes les régions

Amélioration de la prévisibilité pour les promoteurs

Amélioration de l’uniformité dans les délais d’approbation d’ouvrages d’une région à l’autre

Améliorer la clarté et la sensibilisation :

Accroître la clarté sur la manière dont les examens externes et les actions des promoteurs peuvent affecter les délais d’approbation

 Hiver 2025 Des opportunités pour améliorer la sensibilisation des promoteurs aux sources potentielles de retard pendant le processus d’approbation des ouvrages ont été identifiées et mises en œuvre Amélioration de la prévisibilité et de la compréhension pour les promoteurs

Suivi des performances :

Mise en œuvre de processus internes clairs pour faire le suivi et la surveillance des délais

 Hiver 2025 Une approche interne formelle pour faire le suivi et la surveillance des délais d’approbation d’ouvrages est développée et intégrée

Amélioration de l’uniformité dans les délais d’approbation d’ouvrages d’une région à l’autre

Capacité à identifier et résoudre les problèmes dans le processus d’approbation
  1. Faire connaitre le processus de décrets

Accroître la sensibilisation :

Continuer à travailler en étroite collaboration avec l’industrie afin de soutenir les processus de décrets en temps opportun

 En cours Une stratégie formelle de sensibilisation des intervenants est développée pour mieux soutenir les promoteurs dans la navigation des processus de décret en vertu de la LENC

Amélioration de la sensibilisation au processus de décret parmi les promoteurs

Transports Canada est impliqué et collecte l’information plus rapidement pour les projets qui nécessitent des exemptions par décrets

Amélioration des délais pour compléter les décrets

Collaboration :

Collaborer avec les autres ministères impliqués dans les projets pour rationaliser les efforts et améliorer le partage d’information

 En cours Les opportunités d’améliorer les efforts de partage d’informations entre les ministères sont identifiées et mises en œuvre

Transports Canada est impliqué et collecte l’information plus rapidement pour les projets qui nécessitent des exemptions prévues par décrets

Amélioration des délais pour compléter les décrets

Mécanismes alternatifs :

Continuer à explorer l’utilisation d’alternatives (comme des mesures d’atténuation) au processus de décrets, lorsque cela est approprié

 En cours Des alternatives aux décrets sont utilisées, le cas échéant

Des délais plus rapides que la procédure par décret

Conformité à l’exigence de la Directive du Cabinet sur la réglementation de considérer la réglementation comme une mesure de dernier recours
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