Quatrième forum sur la sécurité aérienne rapport

Du 8 au 10 avril 2025

Table des matières

• Message de bienvenue
• 1. Aperçu
  • 1.1 Forum sur la sécurité aérienne
  • 1.2 Organisateurs
  • 1.3 Format
  • 1.4 Conférenciers, modérateurs et panélistes
  • 1.5 Participants
• 2. Résumé du contenu
  • 2.1 Table ronde de haut niveau
  • 2.2 Mot d’ouverture
  • 2.3 Séance 1 : Défis actuels dans le domaine de l’aviation
  • 2.4 Séance 2 : Défis mondiaux, solutions locales : Approches régionales
  • 2.5 Séance 3 : Tour de contrôle, nous avons des questions!
  • 2.6 Conférencier invité
  • 2.7 Discussion informelle
  • 2.8 Séance 4 : Gérer les défis liés à la réduction de l’espace aérien
  • 2.9 Séance 5 : Le point sur l’Initiative sur la sécurité aérienne
  • 2.10 Séance 6 : Les répercussions multidimensionnelles des conflits sur le secteur de l’aviation
  • 2.11 Séance 7 : Analyse de la tolérance au risque : Différences entre les états et les intervenants du secteur de l’aviation
  • 2.12 Séance 8 : Vers des cieux plus sûrs : Où en sommes-nous, que faut-il faire de plus?
  • 2.13 Séance 9 : Anticiper les conflits – L’importance des alertes précoces
  • 2.14 Séance 10 : Séance de réseautage rapide
  • 2.15 Conférencier invité
  • 2.16 Mot de la fin
• 3. Conclusion
  • 3.1 Message de la présidente du CCSA
  • 3.2 Prochaines étapes
• 4. Annexes
  • 4.1 Ordre du jour
  • 4.2 Biographies

Message de bienvenue

S’appuyant sur les efforts entrepris lors des forums précédents, la quatrième édition du Forum sur la sécurité aérienne, organisée conjointement par le Canada et le Royaume du Maroc à Marrakech du 8 au 10 avril 2025, a permis de réunir des intervenants de l’ensemble du secteur de l’aviation afin d’engager des discussions et de mettre en commun des expériences et des pratiques exemplaires en matière de gestion efficace des risques dans les zones de conflit. Au cours de ce quatrième Forum, les participants ont étudié différents moyens d’améliorer la planification d’urgence et d’atténuer les risques pour l’aviation civile près des zones de conflit ou à proximité de celles-ci, notamment en tirant parti de l’expertise régionale, des solutions proposées par l’industrie, des initiatives locales et de la collaboration.

Le Royaume du Maroc, le gouvernement du Canada et le Comité consultatif sur la sécurité aérienne tiennent à remercier les participants, les conférenciers et les modérateurs pour leur participation active et leur engagement en faveur de l’avancement de l’Initiative pour la sécurité aérienne et pour avoir contribué au succès du quatrième Forum.

1. Aperçu

1.1 Forum sur la sécurité aérienne

Cinq ans après la première édition, le Forum sur la sécurité aérienne continue d’être un rendez-vous mondial de premier plan qui porte exclusivement sur l’amélioration des processus de gestion des risques qui touchent l’aviation civile mondiale dans les zones de conflit.

Le quatrième Forum sur la sécurité aérienne s’est tenu du 8 au 10 avril 2025. Il s’agissait d’un événement hybride; les participants pouvaient y assister en personne ou à distance. L’événement a réuni des représentants de différents États, d’organisations internationales et de l’industrie mondiale de l’aviation civile, qui ont pu faire le point sur les défis à relever et mettre en commun leurs connaissances en matière de gestion des risques liés aux zones de conflit.

Le thème de cette année était « Le survol des zones de conflit : Renforcer les solutions régionales et les plans d’urgence ». Les participants ont discuté avec divers interlocuteurs internationaux pour mieux comprendre les stratégies régionales, mettre en commun les pratiques exemplaires et examiner les risques liés aux opérations aériennes au-dessus ou à proximité des zones de conflit, lesquels évoluent constamment.

1.2 Organisateurs

La quatrième édition du Forum sur la sécurité aérienne était organisée conjointement par Transports Canada et par le ministère des Transports et de la logistique du Royaume du Maroc. De plus, le Forum n’aurait pas pu voir le jour sans le soutien des représentants du Comité consultatif pour la sécurité aérienne (CCSA). Leur contribution au contenu et au format du quatrième Forum a joué un rôle déterminant dans le succès de cette édition.

Les organisateurs sont par ailleurs extrêmement reconnaissants envers les nombreux États, organismes et acteurs du secteur qui ont consacré du temps et mis leur expertise à la disposition des participants en tant que modérateurs, présentateurs ou panélistes.

1.3 Format

La quatrième édition du Forum sur la sécurité aérienne a eu lieu à Marrakech, au Royaume du Maroc, du 8 au 10 avril 2025. Une option virtuelle était proposée, mais la plupart des participants ont assisté au forum en personne. Les participants ont profité de cette occasion pour renforcer leur réseau et forger de nouveaux liens.

La séance d’ouverture a été marquée par les discours des représentants officiels. Le reste du programme comprenait une série de tables rondes, de présentations et de discussions interactives avec les participants.

La plateforme virtuelle a été conçue par Engagez et a permis aux personnes qui ont choisi de participer en ligne de voir les séances en direct et de poser des questions ou de formuler des commentaires en temps réel. Afin d’enrichir l’expérience en ligne, les participants avaient accès à la biographie complète des intervenants et à tous les documents relatifs aux séances dans la section « Ressources » de la plateforme de l’événement.

Toutes les séances ont été enregistrées et peuvent être visionnées dans la section « Séances » de la plateforme Engagez.

1.4 Conférenciers, modérateurs et panélistes

Un maître de cérémonie a présidé la séance d’ouverture, et des allocutions officielles ont été prononcées par les personnes suivantes :

• L’honorable Abdessamad Kayouh, ministre marocain des Transports et de la Logistique
• Arun Thangaraj, sous-ministre des Transports du Canada
• Salvatore Sciacchitano, président du Conseil de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI)
• Damien Cazé, vice-président de la Conférence européenne de l’aviation civile (CEAC)

Le maître de cérémonie pour le reste du Forum était Richard Ossendorp, représentant du Royaume des Pays-Bas auprès de l’OACI. Il a présenté les différents modérateurs, présentateurs, panélistes et conférenciers invités.

Les biographies se trouvent dans l’Annexe.

1.5 Participants

2. Résumé du contenu

2.1 Table ronde de haut niveau

Le quatrième Forum sur la sécurité aérienne a été précédé d’une réunion de haut niveau à laquelle ont participé des hauts fonctionnaires et des chefs de délégation de 8 états et 7 organisations internationales, ainsi que des représentants des principales compagnies aériennes des deux états organisateurs. Le principal événement était une table ronde, qui s’est tenue le matin du 8 avril avant la séance d’ouverture officielle du Forum. La discussion portait sur quatre thèmes :

• 1) renforcement de la responsabilité en matière de gestion de l’espace aérien à l’échelle mondiale;
• 2) gestion d’environnements opérationnels complexes;
• 3) mise en œuvre de plans d’urgence pour l’espace aérien;
• 4) gestion des risques dans un contexte marqué par la prolifération des conflits armés.

Les participants ont été invités à donner leur avis sur chaque thème et à s’exprimer en fonction de leurs différents points de vue. Un consensus clair s’est dégagé : compte tenu du nombre croissant et de la complexification des conflits, il est de plus en plus difficile d’assurer la sécurité et la sûreté des opérations aériennes civiles partout dans le monde. Des événements comme le Forum sur la sécurité aérienne constituent d’excellentes occasions pour les acteurs du secteur aérien de se réunir pour discuter et trouver des solutions à ces problèmes complexes et nouveaux.

Voici les points communs qui ont été relevés lors de la table ronde :

• Le partage de l’information et la collaboration sont des éléments clés de la gestion des risques liés aux zones de conflit. La collaboration régionale est particulièrement importante, tant pour le partage de l’information que pour la planification d’urgence. De nombreux mécanismes, tant officiels que non officiels, sont déjà en place pour soutenir ces efforts et ils doivent être continuellement encouragés afin qu’ils restent efficaces.
• Il existe déjà des directives solides en matière de gestion des risques dans les zones de conflit, mais la mise en œuvre des pratiques exemplaires à l’échelle mondiale reste extrêmement inégale. De nombreux États continuent d’affirmer que les décisions concernant les opérations au-dessus ou à proximité des zones de conflit relèvent de la responsabilité des transporteurs aériens; même si la décision finale de maintenir ou non les opérations incombe en dernier ressort au transporteur aérien, les États pourraient prendre davantage de mesures pour garantir la sécurité des opérations de leurs transporteurs dans l’espace aérien étranger.
• Les écarts entre les niveaux de tolérance au risque et d’exposition au risque peuvent se traduire par l’adoption d’approches différentes en matière de gestion des risques liés aux zones de conflit. Combinée à l’absence de méthodologies ou de définitions normalisées en matière d’évaluation des risques liés aux zones de conflit, cette situation peut donner lieu à des malentendus lors de la transmission d’informations sur les risques entre les parties prenantes. L’harmonisation n’étant peut-être pas réaliste, la recherche d’une interprétation commune de la terminologie et des approches pourrait constituer une bonne solution pour l’instant. Nous devons également veiller à ce que les approches en matière de gestion des risques dans les zones de conflit reposent sur un cadre intégré de gestion des risques pour la sûreté et la sécurité.
• La mise en œuvre rigoureuse des normes en matière de coordination entre les autorités civiles et militaires est également nécessaire afin d’atténuer davantage les risques pour les opérations de l’aviation civile au-dessus ou à proximité des zones de conflit. Une collaboration efficace entre les autorités civiles et militaires devrait constituer la norme et les procédures devraient être régulièrement testées afin d’en vérifier l’efficacité et d’établir une répartition claire des rôles afin de garantir la responsabilisation en ce qui concerne l’espace aérien.

Dans un contexte où les tensions géopolitiques s’intensifient, il n’est pas possible pour les intervenants du secteur de l’aviation civile d’éliminer complètement les risques liés aux conflits. Ils doivent donc travailler ensemble pour renforcer leur capacité collective à les atténuer. Pour relever ce défi, il est essentiel d’améliorer la collaboration face à une menace en constante évolution, et nous devons continuer à saisir toutes les occasions qui se présentent pour renforcer la sûreté et la sécurité des opérations aériennes au-dessus ou à proximité des zones de conflit.

« [traduction] Aucun intervenant ne peut gérer à lui seul les risques; il est essentiel de travailler tous ensemble. »
Arun Thangaraj, sous-ministre des Transports, Canada

2.2 Mot d’ouverture

Le maître de cérémonie a présenté les délégués invités à prononcer un discours d’ouverture et à souhaiter la bienvenue à tous les participants au quatrième Forum sur la sécurité aérienne. L’honorable Abdessamad Kayouh, ministre des Transports et de la Logistique du Royaume du Maroc, et Arun Thangaraj, sous-ministre des Transports du Canada, ont prononcé les discours d’ouverture et souhaité la bienvenue aux participants. Par la suite, des invités de marque, notamment Salvatore Sciacchitano, président du Conseil de l’OACI, et Damien Cazé, vice-président de la Conférence européenne de l’aviation civile (CEAC), ont prononcé des allocutions mémorables dans lesquelles ils ont souligné l’engagement de leurs organisations respectives envers l’initiative pour la sécurité aérienne.

Des progrès considérables ont été réalisés depuis le début de l’initiative il y a cinq ans; toutefois, l’augmentation du nombre de conflits et leur complexité croissante continuent de poser des risques importants et en constante évolution pour les opérations de l’aviation civile. Des rencontres comme le Forum sur la sécurité aérienne constituent une excellente occasion pour les principaux acteurs de l’aviation civile de se tenir informés des changements qui se produisent dans le domaine; elles leur permettent en effet de discuter et de mettre en commun leurs connaissances et leur expertise, de nouer des liens et de renforcer la coopération en vue de mieux atténuer les risques. Le Forum sur la sécurité aérienne reflète l’esprit de coopération internationale et l’engagement qui unissent la communauté aéronautique mondiale autour de l’objectif de rendre l’espace aérien plus sûr pour tous, partout dans le monde.

Dans leurs propres mots

« Le quatrième Forum sur la sécurité aérienne représente une excellente occasion pour établir un dialogue ouvert, partager des connaissances et proposer des mesures concrètes. En plus de favoriser le dialogue, ce forum représente clairement notre engagement collectif envers l’innovation continue, la coopération accrue et l’élaboration de stratégies proactives qui garantissent la sécurité de tous les vols, protègent la vie des passagers et des équipages, et contribuent au maintien de la stabilité de l’aviation civile à l’échelle mondiale. »

 

« Le Canada a récemment octroyé des fonds pour l’élaboration d’une trousse de mise en œuvre (iPack); celle-ci vise à aider les États à renforcer leurs mesures de sécurité et de sûreté aériennes associées aux zones de conflit. Une fois déployée, cette trousse permettra aux États d’accéder aux outils, à la formation et au soutien nécessaires pour adopter les normes et les pratiques recommandées par l’OACI. Le Canada est très heureux de collaborer avec l’OACI à cette initiative importante, qui contribuera directement à accroître la sécurité aérienne partout dans le monde. »

 

« La destruction en vol d’un avion transportant des personnes innocentes, qu’il s’agisse de passagers ou de membres de l’équipage, est absolument inacceptable. Nous pouvons contribuer à la prévention de telles tragédies en réagissant efficacement aux conclusions des enquêtes menées au titre de l’Annexe 13, en renforçant la coordination entre les autorités civiles et militaires, en améliorant le partage d’informations et de renseignements, et en réduisant les erreurs humaines. L’OACI est déterminée à mettre en place un cadre solide et harmonisé à l’échelle mondiale pour la gestion de crise afin de protéger l’aviation internationale. »

 

« La CEAC soutient le Canada, l’OACI et le CCSA et appuie l’initiative [sur la sécurité aérienne]. Les efforts que nous déployons en Europe en matière d’évaluation des risques pour la sécurité, de gestion des risques et de coordination entre les différents organismes nous ont permis de constater que des méthodes efficaces d’évaluation des risques et un dialogue ouvert favorisent la prise de décisions éclairées de la part des États et du secteur, en gardant à l’esprit la protection des citoyens. En participant à l’initiative sur la sécurité aérienne et en la soutenant, nous contribuons à renforcer une culture de la sécurité aérienne fondée sur la coopération internationale, au-delà des différences régionales. »

 

2.3 Séance 1 : Défis actuels dans le domaine de l’aviation

La première séance portait sur les défis les plus urgents auxquels la communauté de l’aviation civile est actuellement confrontée en ce qui concerne les opérations au-dessus ou à proximité des zones de conflit, et sur la façon de mieux prévoir, gérer et atténuer ces risques.

Animateur :
John Velho, directeur exécutif, Aviation internationale, Transports Canada

Panélistes : 
Andrew Dyer, responsable principal, Sûreté aérienne, Risques et opérations, British Airways
Ahmad Abu Ghallab, chef, Services de navigation aérienne de l’Arabie saoudite
Nabil Massali, directeur, Aviation civile, Maroc
Hicham Moumni, directeur, Navigation aérienne, Office national des aéroports (ONDA)
Andrew Nicholson, directeur général, Osprey Flight Solutions

Résumé des discussions

Défis actuels

Le nombre de conflits a considérablement augmenté au cours de la dernière décennie, de même que leur complexité. Les dispositifs d’armement sont de plus en plus complexes et sophistiqués, et ils se propagent rapidement entre les mains d’acteurs étatiques et non étatiques. Les participants ont discuté de la difficulté que représente la tenue d’opérations dans un environnement où les risques peuvent changer constamment et prendre de l’ampleur. Les conflits intermittents exigent des évaluations continues et un ajustement rapide des mesures d’atténuation. La prolifération des armes entre les mains d’acteurs non étatiques complique l’évaluation de leur puissance, surtout en l’absence de renseignements utiles pour orienter la prise de décision. Le brouillage du système mondial de navigation par satellite (GNSS) est de plus en plus fréquent au-dessus ou à proximité des zones de conflit, ce qui ajoute un niveau de risque supplémentaire aux opérations menées dans des zones déjà à haut risque. Enfin, les mesures d’atténuation des risques, comme le réacheminement des vols pour éviter l’espace aérien à haut risque, peuvent créer de nouveaux risques, car elles concentrent le trafic aérien dans des zones plus restreintes.

Les participants ont convenu que le principal défi dans le contexte actuel complexe est le manque de renseignements opportuns et fiables. Ce défi est double : souvent, les transporteurs ne reçoivent pas suffisamment d’informations de la part des autorités de régulation, qui ne peuvent pas partager tous les renseignements, et parallèlement, une surabondance de données empêche de repérer rapidement les éléments pertinents et de prendre les mesures qui s’imposent.

Le deuxième défi important relevé est l’absence de coordination entre les principaux acteurs clés aux niveaux interne, régional et international. Cela renvoie au problème du manque d’informations, car une meilleure coordination entre les acteurs à l’échelle mondiale passe d’abord par la mise en place de mécanismes de partage de l’information.

Enfin, les participants ont convenu que l’absence de méthodologie normalisée pour l’évaluation des risques dans les zones de conflit constituait un défi majeur. Il n’existe pas d’approche universelle. Les différents acteurs évaluent et définissent les risques de manière différente, il est donc difficile de comprendre les évaluations et les décisions prises par les autres.

Examen des solutions

Dans l’ensemble, les participants ont convenu que la communication d’informations, la collaboration et la normalisation des pratiques aideraient la communauté de l’aviation civile à mieux prévoir les risques et à agir de manière proactive plutôt que réactive. La mise en place de mécanismes de partage d’informations fondés sur une collaboration accrue à tous les niveaux semble être le meilleur moyen de relever ce défi. Les participants ont suggéré que le renforcement de notre capacité collective à collecter, analyser et évaluer l’information grâce à des mécanismes novateurs nous permettrait de mieux anticiper les risques et d’y répondre plus efficacement. Une solution envisageable serait de créer une base de données mondiale contenant des informations en temps réel sur les risques en évolution à l’échelle mondiale. Les participants ont également souligné que les structures ou mécanismes régionaux sont extrêmement utiles et doivent être exploités autant que possible.

Les participants ont convenu que le document 10084 de l’OACI : Manuel d’évaluation des risques pour les vols d’aéronefs civils au-dessus ou à proximité de zones de conflit est un bon point de départ pour appuyer l’uniformisation des méthodes d’évaluation des risques liés aux zones de conflit. Toutefois, ils estiment qu’il faut faire preuve de plus de leadership pour encourager l’adoption d’une méthode cohérente, et surtout de définitions uniformes, afin de parvenir à une compréhension commune dans l’ensemble du secteur de l’aviation civile. Étant donné que la sécurité et la sûreté de l’aviation reposent en grande partie sur la confiance, cette compréhension mutuelle est essentielle pour garantir la sécurité et la sûreté de l’aviation.

Enfin, la planification d’urgence doit faire partie intégrante de la gestion des risques dans les zones de conflit si le but est de travailler de manière proactive. Il est essentiel d’établir au préalable des critères clairs pour savoir quand mettre en œuvre les plans d’urgence. Une fois encore, la collaboration et le partage accru d’informations soutiennent directement cet effort.

2.4 Séance 2 : Défis mondiaux, solutions locales : Approches régionales

Cette séance comprenait des présentations portant sur différentes approches régionales et sur les défis géopolitiques et opérationnels uniques auxquels sont confrontés les experts de l’aviation lorsqu’ils doivent gérer les risques liés aux zones de conflit.

Animateur :
Carlos Cirilo, directeur des affaires de l’OACI, Organisation des services de navigation aérienne civile (CANSO)

Présentation par :
Ahmad Abughallab, chef, Services de navigation aérienne de l’Arabie saoudite
Elie El Khoury, coordinateur du Bureau de la navigation aérienne, Organisation de l’aviation civile internationale (OACI)
Silvio Mascagna, responsable principal des politiques, Commission européenne, Direction générale de la mobilité et des transports
Yeldar Mussatayev, inspecteur de l’aviation, ministère de la Sûreté de l’aviation, Administration de l’aviation du Kazakhstan

Présentation 1

Silvio Mascagna, responsable principal des politiques, Commission européenne, Direction générale de la mobilité et des transports

À la suite de la destruction du vol MH-17 en 2014, un système d’alerte sur les zones de conflit (système d’alerte UE-CZ) a été mis en place à l’échelle européenne grâce à la collaboration entre les autorités compétentes des États membres et les institutions européennes. L’objectif principal du système d’alerte UE-CZ est de permettre la mise en commun des données et des renseignements existants et d’évaluer les risques liés aux zones de conflit, afin de publier des informations et des recommandations sur ces risques. Le système d’alerte UE-CZ utilise trois types de mécanismes pour communiquer des informations relatives à différents niveaux de risque (bulletins d’information, notes d’information et plateforme européenne de partage d’informations et de collaboration relative aux zones de conflit).

Les évaluations des risques au sein de l’UE ont lieu chaque trimestre, ainsi qu’en cas d’urgence. Elles sont coordonnées par le Groupe d’évaluation intégrée des risques en matière de sûreté aérienne de la Commission européenne (IRAG).

Pourquoi cela fonctionne

L’approche de l’UE est unique; tous les intervenants du secteur de l’aviation ont confiance dans le processus, ce qui est essentiel à son efficacité. La participation de tous les intervenants permet une évaluation globale qui tient compte des risques sous tous leurs angles. L’information circule entre tous les intervenants, les transporteurs jouant un rôle officiel dans le processus. Les transporteurs aériens fournissent des informations essentielles par l’intermédiaire de leurs pilotes, de leur équipe de bord, de leur personnel au sol et de leurs experts internes en matière de sûreté. Les informations provenant de sources ouvertes et les renseignements classifiés sont tous deux essentiels, car ils répondent à des objectifs distincts mais complémentaires.

Points à améliorer

Il faut mettre en place un système d’alerte fondé sur des indicateurs prédictifs de conflits. La pénurie de ressources est un défi universel, et il faut investir davantage dans les relations entre les secteurs public et privé.

Les décideurs doivent communiquer clairement les mesures d’atténuation qu’ils mettent en place et ils doivent être en mesure d’expliquer les fondements de leurs décisions. À cette fin, il faut également améliorer les connaissances conceptuelles des acteurs à l’égard des menaces, des risques et de la manière dont ceux-ci influencent les mesures d’atténuation.

Dans le contexte des défis opérationnels mondiaux auxquels nous sommes confrontés, nous avons tous intérêt à investir davantage dans le renforcement des capacités. Le partage des pratiques exemplaires à l’échelle mondiale est extrêmement précieux. Il n’existe pas de « solution unique », mais le partage des connaissances et de l’expérience peut inspirer d’autres mécanismes en les adaptant à des besoins particuliers.

Présentation 2

Elie El Khoury, coordinateur du Bureau de la navigation aérienne, Organisation de l’aviation civile internationale (OACI)

Pourquoi cela fonctionne?

Un plan d’intervention d’urgence bien élaboré doit :

• Se déclencher immédiatement en cas de perturbation ou de perturbation possible;
• Permettre une communication et un partage d’informations coordonnés entre les intervenants lors de la mise en œuvre des mesures d’urgence, des ajustements des routes ATS et des plans de rétablissement;
• Assurer la sécurité continue du transport aérien en cas de perturbation réelle ou possible du trafic aérien ou des services auxiliaires;
• Se déclencher au cas par cas, notamment lorsque la circulation est perturbée en raison de conflits, des conditions météorologiques ou d’autres facteurs; et
• Atteindre les objectifs grâce à une collaboration étroite et à un échange complet d’informations entre tous les intervenants.

Défis cernés

À l’avenir, les plans d’intervention devront être simples, clairs et pratiques. Ils ne devraient pas ressembler à un manuel théorique, mais plutôt à un guide pratique. Les documents justificatifs relatifs aux ECU doivent être simplifiés et plus conviviaux. Une ECU efficace exige du personnel spécialisé et une formation adéquate, même si son activation est temporaire. Une gestion efficace, qui ne se limite pas au contrôle, est nécessaire pour mener des interventions rapides, coordonnées et aisément mises en œuvre dans des situations de crise.

Le plan de reprise est également très ambitieux. Il peut être plus complexe de déterminer quand mettre fin à une ECU que de déclencher le plan.

Pour ce faire, un cadre pour les situations d’urgence est nécessaire. Ce cadre doit être polyvalent, évolutif, efficace et réactif. Un cadre mondial global pour la gestion des situations d’urgence et les procédures de gestion du trafic aérien sera élaboré par l’OACI dans son programme d’action prioritaire (Préparation et réponse aux crises) et remplacera l’approche actuelle, plus fragmentée. Cette initiative vise à élaborer un plan adapté à chaque région, présentant de nombreux éléments globaux harmonisés.

Présentation 3

Yeldar Mussatayev, inspecteur de l’aviation, ministère de la Sûreté de l’aviation, Administration de l’aviation du Kazakhstan

En décembre 2024, l’atterrissage d’urgence de l’Embraer 190 (vol J2-8243) d’Azerbaijan Airlines près d’Aktaou, au Kazakhstan, a mis en évidence la nécessité d’adopter de toute urgence une approche robuste et structurée de l’évaluation des risques pour les opérations de l’aviation civile au-dessus ou à proximité des zones touchées par des conflits.

Le Kazakhstan a élaboré un cadre collaboratif multisource pour l’évaluation des risques, en s’appuyant sur l’expertise internationale et nationale. Les contributions proviennent d’organismes internationaux, d’entités nationales, de mécanismes de coordination régionaux et de services de renseignement relatifs aux opérations.

Cette approche vise à créer un processus normalisé et fondé sur des données afin d’améliorer la prise de décision et l’atténuation des risques. Elle a pour principaux objectifs de normaliser les procédures d’évaluation des vols au-dessus ou à proximité des zones de conflit et d’établir un système de notation quantitative basé sur les NOTAM, l’activité militaire et les incidents historiques en matière de sûreté et de sécurité. Cette approche structurée permet des évaluations des risques plus uniformes et plus transparentes, ce qui contribue à améliorer la sécurité des survols dans la région.

Le Kazakhstan applique un système de notation structuré et pondéré pour évaluer les risques liés au vol à proximité des zones de conflit. Le modèle évalue trois éléments fondamentaux : la menace, les conséquences et la vulnérabilité. Chaque élément est pondéré, normalisé et combiné pour fournir une classification automatisée des risques et formuler des recommandations opérationnelles pour la planification des itinéraires et la sécurité des vols.

Pourquoi cela fonctionne?

La conception de ce mécanisme est simple, ce qui le rend hautement évolutif et facile à mettre en œuvre dans différents contextes opérationnels. Il tire ses informations de sources officielles et internationalement reconnues. Le cadre peut également être adapté afin de refléter les profils de risque propres à chaque transporteur aérien ou type d’aéronef. En favorisant une approche commune et une méthodologie partagée, il permet une coordination et une communication harmonisées.

Défis cernés

Le mécanisme reposant largement sur les informations contenues dans les NOTAM, la capacité de le mettre à jour en temps réel est donc limitée. De plus, le mécanisme ne comprend pas d’outils intégrés de planification des vols. Il faudrait également intégrer des facteurs de risque modulaires pour évaluer les tendances relatives à la montée des activités militaires.

Néanmoins, même si cette méthode présente certains inconvénients, elle montre qu’une approche simple, qui repose sur l’utilisation systématique de données, peut constituer un outil pratique pour prendre des décisions éclairées dans un environnement opérationnel dynamique.

Présentation 4

Ahmad Abughallab, chef, Services de navigation aérienne de l’Arabie saoudite

La feuille de route élaborée par les Services de navigation aérienne de l’Arabie saoudite pour gérer les imprévus liés au trafic aérien constitue un cadre central qui oriente les stratégies et les mesures nécessaires pour assurer la résilience opérationnelle en cas de perturbations.

Comment cela fonctionne?

La conception des opérations de gestion de trafic aérien en situation d’urgence comprend quatre catégories d’urgence :

1. Lorsque les services de la circulation aérienne sont en partie indisponibles en raison d’événements prévisibles résultant d’interruptions imprévues.
2. Lorsque les services ATS sont entièrement indisponibles en raison d’événements prévisibles qui peuvent toutefois être gérés par une installation locale de remplacement (à l’intérieur de la ville).
3. Lorsque le centre de contrôle régional de Djeddah ou le centre de contrôle régional de Riyad sont totalement indisponibles pour fournir des services de circulation aérienne.
4. Catégorie 4 - A | Espace aérien sûr, sans service de circulation aérienne
   Catégorie 4 - B | Espace aérien indisponible
   Perte totale des centres de contrôle régionaux de Djeddah et de Riyad (vols internationaux transitant par la région d’information de vol de Djeddah).

Observations et principales leçons retenues

La tenue régulière d’exercices est un élément clé du plan d’urgence des Services de navigation aérienne de l’Arabie saoudite. En 2024, 79 participants ont pris part à 20 exercices sur table qui ont été menés pour toutes les unités de 19 aéroports, et auxquels ont participé 24 organisations, y compris celles responsables des services de contrôle aérien, de la maintenance et de l’ingénierie, les autorités de réglementation et l’armée. Des modifications sont actuellement apportées en vue du prochain exercice, en fonction des 104 observations formulées et des 5 leçons retenues lors de la dernière édition.

Le 1er octobre 2024, en raison de la montée des tensions au Moyen-Orient, l’Iran, l’Irak, la Jordanie et la Syrie ont fermé leurs régions d’information de vol. Conséquemment, l’ECU de l’OACI a été mobilisée, ainsi que les cellules de gestion de crise à Djeddah et à Riyad. Les mesures coordonnées prises à l’interne et à l’externe ont permis d’intervenir efficacement, ce qui a entraîné une augmentation de 56 % du trafic aérien dans l’espace aérien saoudien.

2.5 Séance 3 : Tour de contrôle, nous avons des questions!

Les panélistes et les présentateurs des séances 1 et 2 ont répondu aux questions et commentaires des participants concernant les défis mondiaux et régionaux actuels lors d’une séance interactive de questions et de réponses.

Animateur :
Carlos Cirilo, directeur des affaires de l’OACI, Organisation des services de navigation aérienne civile (CANSO)

Panélistes : 
Andrew Dyer, responsable principal, Sûreté aérienne, Risques et opérations, British Airways
Ahmad Abughallab, chef, Services de navigation aérienne de l’Arabie saoudite
Hicham Moumni, directeur, Navigation aérienne, Office national des aéroports (ONDA)
Andrew Nicholson, directeur général, Osprey Flight Solutions
Nabil Massali, directeur, Aviation civile, Maroc
Elie El Khoury, coordinateur du Bureau de la navigation aérienne, Organisation de l’aviation civile internationale (OACI)
Silvio Mascagna, responsable principal des politiques, Commission européenne, Direction générale de la mobilité et des transports
Yeldar Mussatayev, inspecteur de l’aviation, ministère de la sûreté de l’aviation, Administration de l’aviation du Kazakhstan

Résumé des discussions

Faute de temps, la séance de questions et de réponses a été écourtée. Plusieurs questions ont néanmoins été posées aux panélistes et aux présentateurs, ce qui a permis aux participants d’approfondir les thèmes clés abordés lors des séances 1 et 2. Le maître de cérémonie a souligné que d’autres occasions de discuter avec les experts seraient offertes lors de la séance de réseautage rapide prévue le jeudi 10 avril.

Les participants souhaitaient en savoir plus sur la capacité de l’Arabie saoudite à s’adapter à une situation de crise, et plus précisément sur le temps nécessaire pour répondre à tous les besoins en personnel afin d’assurer un contrôle aérien adéquat en cas d’attaque. M. Abughallab a souligné que dans leur système de planification des horaires, une équipe « sur appel » avait été mise en place. Celle-ci pouvait rejoindre le centre de contrôle régional en moins de 30 minutes. Cette équipe est disponible 24 heures sur 24, 7 jours sur 7, ce qui permet de garantir la présence de personnel de réserve à chaque quart de travail. Si des employés doivent être transférés d’une région du pays à une autre, des dispositions ont été prises avec le transporteur aérien national afin que des vols soient mis à leur disposition pour leur permettre de se déplacer dans un délai de 4 à 6 heures. En outre, chaque ville dispose également d’une équipe sur appel qui peut apporter son soutien en attendant l’arrivée du personnel supplémentaire. Ce système a été testé à l’automne 2024 et a fonctionné sans problème.

Tous les États ont-ils la responsabilité d’élaborer des mesures d’urgence pour prévenir les répercussions sur la sécurité découlant d’événements liés à la sûreté (par exemple, l’augmentation du trafic dans l’espace aérien entourant les zones de conflit)? Il s’agit en effet d’un des principaux objectifs du cadre régional d’urgence. Ce cadre impose effectivement aux États de prendre des mesures préventives afin de se préparer à toute situation d’urgence. Lorsqu’un incident se produit, la première question à poser à un État est « jusqu’où pouvez-vous aller? », en fonction de l’évaluation de ses capacités internes. Des progrès ont été réalisés, notamment en Arabie saoudite, dans l’élaboration de plans qui tiennent compte des capacités internes et qui permettent de déterminer où un soutien régional pourrait être nécessaire dans des situations qui évoluent rapidement, combien de vols pourraient être accueillis par les États voisins, etc. Si ces plans ne sont pas bien établis pour les incidents liés à la sûreté, la sécurité peut être compromise.

En s’appuyant sur les discussions relatives à la confiance et au partage d’informations, les participants ont posé des questions sur les responsabilités des États à l’égard des transporteurs aériens et sur la manière dont ces derniers peuvent également contribuer à la relation. Les participants ont souligné que, même si les autorités de régulation jouent un rôle clé dans le soutien apporté à leurs transporteurs aériens exerçant des activités à l’étranger, elles ne sont pas clairement tenues de publier des orientations officielles concernant ces activités. La gestion de l’espace aérien reste la responsabilité souveraine de l’État responsable de ce dernier; la responsabilité de l’État de l’exploitant à l’égard des transporteurs aériens n’est pas clairement définie. Il a été suggéré que l’établissement d’une relation solide entre les transporteurs aériens et l’autorité réglementaire de leur État en vue de partager des renseignements sur les menaces liées aux zones de conflit pourrait s’inspirer du modèle qui est couramment adopté en matière de sécurité, soit la mobilisation de tous les intervenants du secteur afin de définir les dangers, en fixant des objectifs clairs et des indicateurs précis.

2.6 Conférencier invité

Mme Carrasco a exprimé sa profonde gratitude envers les organisateurs du Forum et envers le gouvernement du Canada pour le leadership dont il fait preuve. L’ACVFFI s’engage à continuer de soutenir l’initiative sur la sécurité aérienne et les efforts connexes. Le discours de Mme Carrasco a marqué tous les participants et a été cité à plusieurs reprises pendant le reste de l’événement. Selon elle : « [traduction] Nous ne sommes pas ici comme symboles des pertes subies; nous sommes ici comme témoins d’échecs qui auraient pu être évités et comme personnes qui ont transformé ces pertes en connaissances. »

2.7 Discussion informelle

Animateur :
John Velho, directeur exécutif, Aviation internationale, Transports Canada

Invité spécial :
Nicholas Robinson, sous-ministre adjoint délégué, Sécurité et sûreté, Transports Canada

Résumé des discussions

Transports Canada a conçu l’initiative sur la sécurité aérienne en 2020, à la suite du tragique accident du vol 752 (PS752) de la compagnie Ukrainian International Airlines près de Téhéran, en Iran, le 8 janvier 2020. Nicholas Robinson et John Velho ont tous deux participé étroitement à la mise en place de cette initiative. Cette discussion informelle leur a donné l’occasion de réfléchir aux cinq dernières années, aux progrès réalisés et aux améliorations possibles pour la communauté de l’aviation civile.

M. Robinson a souligné que l’un des changements les plus importants depuis l’accident est que les risques liés aux zones de conflit et les mesures d’atténuation qui en découlent font désormais partie intégrante des discussions au sein de la communauté mondiale de l’aviation civile. Il s’agit d’un enjeu d’envergure mondiale pour lequel la collaboration et les partenariats internationaux sont plus que jamais indispensables.

Dans un contexte géopolitique en pleine évolution, il est plus que jamais nécessaire d’améliorer le partage d’informations. Idéalement, les organismes de réglementation devraient pouvoir partager librement les renseignements dont ils disposent avec les transporteurs, mais cet objectif est probablement irréaliste dans la plupart des cas. Pour certains partenaires, le fait qu’ils ne disposent que de méthodes conventionnelles (NOTAM) les a amenés à mettre en place des formes de communication plus innovantes (groupes de discussion créés entre pilotes, partage d’informations par les organismes de réglementation avec une liste large et diversifiée d’intervenants, etc.). Il est essentiel de trouver des moyens novateurs de communiquer l’information, notamment dans le cadre d’événements comme le Forum sur la sécurité aérienne, afin de sensibiliser les intervenants.

Outre le partage de l’information, il est essentiel d’établir des relations solides et constructives qui peuvent résister aux crises. Grâce à une collaboration accrue et à des partenariats fiables, les intervenants peuvent adopter une approche proactive, en élaborant et en mettant en œuvre des plans d’urgence plutôt que de toujours devoir réagir aux risques émergents.

Les intervenants apportent des points de vue différents à ces discussions, et il est important de disposer d’un espace comme le Forum pour échanger régulièrement et tirer des leçons les uns des autres. Nous devons maintenir une compréhension commune en matière de sécurité et de sûreté aériennes. Les décisions dans ce domaine ne doivent pas être influencées par des intérêts financiers ou géopolitiques. Parallèlement, le principe de prudence doit être appliqué avec discernement. Bien qu’il soit utile en théorie, ce principe peut, dans les faits, conduire à un excès de prudence si des seuils clairs ne sont pas fixés et respectés. Les décisions motivées par la peur plutôt que par des éléments probants risquent de faire plus de mal que de bien. Il est essentiel de trouver le juste équilibre entre la protection des opérations aériennes et le maintien du trafic aérien à l’échelle mondiale.

Les propos de la secrétaire générale de l’ACVFFI nous ont rappelé ce qui est en jeu si nous ne prenons pas ces risques au sérieux. Comment garantir la sûreté et la sécurité de l’aviation civile mondiale tout en maintenant les opérations aériennes? Telle est la question au cœur du Forum sur la sécurité aérienne, et la principale raison pour laquelle nous devons poursuivre ce dialogue.

2.8 Séance 4 : Gérer les défis liés à la réduction de l’espace aérien

L’objectif de cette séance était d’examiner les défis auxquels l’aviation civile est confrontée dans les zones touchées par des conflits, en mettant l’accent sur la manière dont ces risques perturbent les opérations, créent des dangers secondaires et compliquent la gestion de l’espace aérien.

Animateur :
Frédéric Deleau, vice-président exécutif, Fédération internationale des associations de contrôleurs du trafic aérien (IFATCA)

Panélistes : 
Achraf Ouppih, ingénieur en assurance de la qualité, Air Arabia Maroc
Jesper Rasmussen, directeur, Normes de vol, Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA)
Khalid Al-Zahrani, analyste des risques, Autorité générale de l’aviation civile, Arabie saoudite

Résumé des discussions

Les membres du panel ont ouvert la discussion en abordant la manière dont les autorités de l’aviation des différents États réagissent aux défis opérationnels associés aux zones de conflit; ils ont ensuite déterminé les points à améliorer.

L’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) coordonne l’évaluation et la diffusion des renseignements critiques relatifs à l’espace aérien en adoptant une approche à deux volets. Les responsables établissent un bulletin d’information consolidé. Celui-ci est ensuite examiné par les instances de l’UE et publié sur le site web de l’AESA. Ensuite, ils alimentent la plateforme européenne de partage d’informations et de coopération sur les zones de conflit, une plateforme à accès restreint destinée aux transporteurs européens et aux États, qui fournit des alertes et des recommandations en temps réel en fonction de l’évolution quotidienne de la situation.

L’AESA a cerné un problème lié aux ressortissants nationaux qui voyagent avec des transporteurs de pays tiers qui n’ont pas nécessairement le même niveau de connaissance au sujet des zones de conflit ou les mêmes mécanismes de partage d’informations, ce qui peut les amener à survoler par inadvertance des zones de conflit avec des passagers provenant de pays qui auraient autrement évité ces routes. Il apparaît donc nécessaire de prendre des mesures pour assurer une meilleure coordination au niveau international, afin de combler les lacunes en la matière et d’améliorer la protection de tous les passagers de l’aviation civile, quelle que soit l’origine du transporteur.

L’Autorité générale de l’aviation civile de l’Arabie saoudite collabore avec un comité national spécialisé dans la gestion des risques liés aux zones de conflit. Ce comité comprend des représentants de tous les intervenants concernés (par exemple, les transporteurs aériens, les autorités de réglementation, les services de renseignement) et a pour mission d’examiner et d’analyser les renseignements et de les transmettre aux intervenants nationaux afin qu’ils puissent prendre des mesures d’atténuation en temps opportun. Cette structure permet de coordonner rapidement les mesures à prendre pour faire face aux risques existants et émergents. On constate toutefois un écart entre la fiabilité des renseignements provenant des plateformes de renseignement existantes et celle des renseignements fournis directement par les membres du comité.

Air Arabia Maroc utilise un système de gestion de la sécurité (SeMS), un cadre reconnu par l’OACI et largement adopté par les transporteurs aériens pour gérer les risques opérationnels. Ce système cyclique crée une boucle de rétroaction continue permettant de recenser les dangers, d’évaluer les risques et de mettre en œuvre des mesures correctives. Toutefois, on a observé que les risques liés aux zones de conflit ne peuvent pas être gérés uniquement par les transporteurs aériens à titre individuel et doivent être abordés dans le cadre d’une approche collaborative à l’échelle mondiale.

Interrogée sur l’utilisation de scénarios prévisionnels pour répondre aux défis opérationnels, l’Autorité générale de l’aviation civile de l’Arabie saoudite a indiqué que son cadre d’évaluation des risques comprenait des modèles fondés sur des scénarios qui permettent d’anticiper les répercussions possibles d’une évolution des conflits. Cette approche structurée et multipartite permet d’élaborer des plans d’atténuation des risques adaptés au contexte, qui tiennent compte à la fois de l’évolution probable ou non des menaces. Pour sa part, l’AESA n’utilise pas le même type de planification opérationnelle fondée sur des scénarios que les transporteurs individuels ou les autorités nationales. Plutôt que d’élaborer des scénarios hypothétiques en lien avec les opérations, l’AESA se concentre sur le maintien d’une solide capacité d’analyse qui permet de fournir des orientations générales en matière de sécurité de l’espace aérien et des bulletins sur les zones de conflit.

Interrogés sur leur exposition aux risques opérationnels, les participants ont convenu que les transporteurs sont souvent les derniers à recevoir les informations critiques sur les zones de conflit, alors qu’ils sont les premiers exposés aux risques qui y sont associés. Dans le cockpit, le stress peut être exacerbé par de nombreux facteurs, comme la méconnaissance des itinéraires ou des destinations, les conditions météorologiques ou les problèmes techniques. Les répartiteurs au sol sont confrontés à des pressions similaires. Les participants ont souligné l’importance d’améliorer la connaissance des situations et de renforcer les formations ciblées, notamment à l’aide de scénarios intégrés.

Les mesures d’atténuation à court terme peuvent inclure la sensibilisation des pilotes et la formation des équipages afin qu’ils ne soient pas pris au dépourvu par des anomalies du système mondial de navigation par satellite. Les pilotes ont réitéré qu’il était nécessaire d’élaborer et de mettre en pratique une terminologie spécifique afin d’éviter tout malentendu dans des situations extrêmes. Les rapports préliminaires indiquent qu’il y a eu des malentendus entre les exploitants et les pilotes, qui ont eu de graves conséquences. L’AESA a entamé des discussions préliminaires afin d’étudier les mesures techniques pouvant être prises dans le cockpit et sur les systèmes avioniques, mais ces solutions sont encore en cours d’élaboration et n’ont pas encore été rendues publiques.

Le partage d’informations, tant publiques que classifiées, a une fois de plus été mis en avant comme un atout essentiel dans l’évaluation des risques et la prise de décisions au sujet des opérations. Au fur et à mesure que de nouvelles menaces surgissent, les méthodes utilisées pour partager les informations et leur portée doivent être adaptées en conséquence. Il faut établir des protocoles acceptables et efficaces qui protègent les sources et profitent à l’ensemble du secteur de l’aviation.

Cette séance a mis en évidence le grand nombre de méthodes utilisées pour gérer les risques et a montré qu’il était important d’avoir une vision structurée et de pouvoir s’adapter en temps réel pour répondre aux menaces qui pèsent sur l’espace aérien dans les zones de conflit. Les participants ont convenu de la nécessité d’une meilleure coordination entre les différents acteurs (militaires, réglementaires et industriels) et de la mise en place de cadres plus transparents et plus accessibles pour le partage d’informations.

Cette discussion a mis en évidence que les interférences avec le système de navigation par satellite constituent à la fois une menace émergente pour la sécurité et un défi stratégique pour les infrastructures. Il est donc nécessaire de prendre des mesures immédiates pour atténuer ces risques et adapter les politiques et les technologies à long terme, tant au niveau des États que de l’industrie.

2.9 Séance 5 : Le point sur l’Initiative sur la sécurité aérienne

Présentation par :

Katia Canciani, cheffe du Bureau d’information sur les zones de conflit, Transports Canada et présidente, Comité consultatif sur la sécurité aérienne (CCSA)
Agnieszka Maja Mizgalska, responsable technique de la sûreté aérienne, Organisation de l’aviation civile internationale (OACI)

Résumé des discussions

Comité consultatif sur la sécurité aérienne

La destruction du vol PS752 en janvier 2020 a coûté la vie à 85 citoyens et résidents permanents canadiens, ainsi qu’à de nombreuses autres personnes ayant des liens avec le Canada. Poussé par cette tragédie, le gouvernement canadien s’est engagé à renforcer la sécurité et la sûreté des vols au-dessus ou à proximité des zones de conflit, ce qui a conduit au lancement de l’Initiative sur la sécurité aérienne. Peu après, le Comité consultatif sur la sécurité aérienne (CCSA) a été créé afin de réunir les États, l’industrie et les organisations internationales pour atteindre les objectifs de l’Initiative. Le CCSA milite auprès de l’OACI pour l’amélioration de la gestion des risques dans les zones de conflit.

Depuis sa création, le CCSA a mené à bien de nombreux projets, notamment la révision du document 10084 de l’OACI, l’organisation de quatre forums sur la sécurité aérienne, ainsi que l’élaboration et la mise en œuvre d’ateliers régionaux de sensibilisation sur le document 10084, en collaboration avec l’OACI. Le Comité prévoit de présenter un document de travail à l’Assemblée de l’OACI à l’automne 2025. Ce document soulignera les progrès accomplis et précisera les travaux qui doivent encore être entrepris sur les questions relatives aux zones de conflit. Le CCSA recommandera également qu’une autre révision du document 10084 de l’OACI soit effectuée afin de tenir compte des nouveaux défis et pour rendre le document plus clair, plus précis et plus pertinent.

Les ateliers régionaux de sensibilisation sur le document 10084 organisés par le CCSA et l’OACI dans toutes les régions du monde visent à permettre aux autorités de l’aviation civile, aux transporteurs aériens et aux prestataires de services de navigation aérienne de mieux comprendre leurs rôles et responsabilités, le processus d’évaluation des risques et les mesures d’atténuation qui peuvent être adoptées en ce qui a trait aux risques liés aux zones de conflit. À ce jour, deux ateliers ont été organisés, à Bangkok (Thaïlande) en septembre 2024 et à Almaty (Kazakhstan) en novembre 2024. D’autres ateliers sont prévus en mai en Amérique latine et en juin au Moyen-Orient et en Afrique.

Le CCSA a récemment établi son nouveau plan quinquennal, qui comprend l’examen des documents d’orientation de l’OACI sur la coordination civile-militaire; l’élaboration d’un « exercice en boîte » pour aider les acteurs intéressés à mettre à l’essai leurs processus; la mise en place d’un programme d’échange de connaissances; et l’examen du document 10084 de l’OACI (si la proposition est acceptée lors de la prochaine Assemblée de l’OACI).

Les partenaires de la communauté de l’aviation civile travaillent plus étroitement que jamais sur cette question cruciale; des progrès significatifs ont été réalisés au cours des cinq dernières années, mais il reste encore beaucoup à faire. Le CCSA reste fermement engagé à prévenir et à atténuer les risques que les zones de conflit font peser sur l’aviation civile.

OACI

Le document 10084 de l’OACI est un document d’orientation clé qui propose des pratiques exemplaires en matière de gestion des risques dans les zones de conflit. Il est accessible gratuitement sur le site Web public de l’OACI. Dans le cadre des travaux actuellement menés par l’OACI et le CCSA pour promouvoir cette troisième édition du document, on tient compte des observations et des améliorations proposés lors des discussions importantes qui ont eu lieu avec les intervenants du secteur de l’aviation à l’échelle mondiale.

L’OACI s’efforce actuellement d’harmoniser la mise en œuvre des processus de gestion des risques au niveau national. La prochaine révision du document 10084 s’inscrira dans cette démarche; on tentera notamment d’en simplifier la méthodologie et d’uniformiser le langage utilisé afin qu’il soit conforme aux principes généraux de gestion des risques liés à la sécurité de l’aviation.

Outre l’organisation d’ateliers régionaux de sensibilisation sur le document 10084 avec le CCSA, l’OACI travaillera à l’élaboration d’une trousse de mise en œuvre (iPack) sur le document 10084, avec le soutien financier de Transports Canada. L’iPack comprendra des conseils d’experts, des documents d’orientation, des formations et des outils destinés à aider les États à mettre en œuvre les normes et pratiques recommandées de l’OACI et les directives relatives à la gestion des risques dans les zones de conflit. Une fois l’iPack élaboré, l’OACI demandera aux États de contribuer au financement nécessaire à son déploiement, soit par des contributions financières directes, soit en mettant à disposition des experts chargés de dispenser une partie de la formation.

2.10 Séance 6 : Les répercussions multidimensionnelles des conflits sur le secteur de l’aviation

Dans le monde interconnecté d’aujourd’hui, de nombreux secteurs dépendent de l’industrie de l’aviation civile pour assurer la libre circulation des personnes, des biens et des services partout au monde. La perturbation des activités aériennes a donc des répercussions sur de nombreux autres secteurs. Cette séance avait pour objectif d’examiner ces répercussions multidimensionnelles et le coût élevé des perturbations dans l’espace aérien, d’un point de vue économique et sociopolitique.

Animateur :
Russell Reil, Responsable du programme sur les zones de conflit (Affaires internationales), Federal Aviation Administration (FAA)

Panélistes : 
Joe Fiorante, associé, CFM Lawyers L.L.P., Canada
David Langran, souscripteur, HIVE Underwriters Ltd, Royaume-Uni
Murray Strom, premier vice-président, Opérations aériennes et Maintenance, Air Canada

Résumé des discussions

Point de vue juridique

En tant qu’avocat, M. Fiorante intervient après que les tragédies se sont produites; son expérience lui a fait prendre conscience que les victimes et leurs proches n’oublieront jamais ces tragédies. C’est pourquoi il a souligné l’importance pour tous les acteurs concernés par les décisions en matière de sûreté et de sécurité de garder à l’esprit le coût humain de leurs décisions.

L’analyse d’une tragédie comme celle du vol PS752 nous a appris qu’il est essentiel d’être proactif en matière d’évaluation des risques pour la sécurité et la sûreté. Cela passe par la mise en œuvre de processus et de pratiques rigoureux avant qu’une situation à haut risque ne survienne, notamment grâce à la surveillance, à l’analyse et à l’évaluation des nombreuses informations accessibles à partir de sources ouvertes, à l’identification des personnes qui doivent être mobilisées et à la compréhension de leurs responsabilités, plutôt que de s’en remettre à des processus ad hoc et réactifs. Les compagnies aériennes doivent être prêtes à prendre des décisions rapides en cas de crise.

Il est également important d’examiner régulièrement les processus existants, notamment en étudiant les incidents passés afin d’en tirer des leçons. Cela peut se faire au moyen d’exercices, de jeux de rôle sur des incidents passés, lesquels permettent d’examiner comment le processus décisionnel aurait pu se dérouler dans une telle situation et d’identifier les améliorations possibles.

Enfin, l’une des principales améliorations nécessaires consiste à mettre en place des évaluations intégrées de la sécurité et de la sûreté. L’industrie a tendance à travailler en silos. Le document 10084 de l’OACI indique clairement qu’il est nécessaire de mettre en place des processus garantissant que tous les aspects des risques sont pris en compte avant de prendre des décisions.

Point de vue des assureurs

Du point de vue des assureurs, le nombre croissant de conflits violents à l’intérieur ou entre des États, qui se déroulent à proximité de zones de trafic aérien, combiné aux interférences accrues avec le système de navigation par satellite est très préoccupant. Cette nouvelle réalité entraîne une augmentation considérable du trafic dans un nombre réduit de couloirs aériens, réduisant considérablement l’espace aérien accessible en toute sécurité.

Les transporteurs aériens ont l’obligation d’informer leur assureur de tout changement dans le profil de risque de leurs activités. La société de M. Langran fournit des assurances à des transporteurs aériens de différentes tailles, qui effectuent des vols dans le monde entier, et la qualité des informations fournies par ses clients au sujet des risques liés à leurs activités varie considérablement. L’un des défis auxquels son équipe se heurte est l’absence de norme pour évaluer et noter les risques dans le secteur de l’aviation; en tant qu’assureur, il est difficile d’analyser et d’évaluer les informations de manière uniforme. L’assureur doit souvent venir compléter les informations fournies, ce qui peut parfois nuire au transporteur.

La confiance est un aspect important de la relation entre l’assureur et le transporteur aérien. En période de crise, un transporteur aérien qui communique de manière proactive des informations sur les mesures prises pour atténuer les risques émergents peut s’épargner de nombreuses questions de la part de l’assureur. L’expérience qualitative ou pratique de certains experts en sécurité au sein de l’équipe d’un transporteur aérien permet à celui-ci de fournir des informations supplémentaires à l’assureur. L’assureur évalue également les mesures prises par d’autres transporteurs dans une situation similaire.

Le coût de l’assurance peut augmenter lorsque le niveau de risque change; il peut même devenir si élevé que certaines routes ne deviennent plus rentables. Lorsqu’un accident survient, les coûts d’assurance peuvent augmenter, et ce, non seulement pour le transporteur qui a subi la perte, mais aussi pour les autres transporteurs, car il s’agit d’un secteur relativement petit où les coûts encourus par quelques-uns doivent souvent être assumés par tous.

Le rôle de l’assureur est d’évaluer le risque et de fixer le prix de l’assurance. Il arrive parfois que les demandes soient difficiles à satisfaire sans conclure que ce sont des considérations économiques qui motivent la décision, parfois au détriment de la sûreté et de la sécurité. Dans de tels cas, le calcul peut être très sévère.

Point de vue des transporteurs aériens

Du point de vue d’un transporteur, la sécurité est toujours la principale préoccupation. Bien que nous ne puissions nier que l’aviation est une industrie coûteuse et que l’objectif de tout transporteur est d’avoir autant d’avions que possible dans les airs, la question de la sécurité doit être traitée de manière distincte des décisions commerciales, afin d’éviter toute confusion et de prendre des décisions qui ne sont pas fondées sur la sécurité des opérations aériennes. Cela peut représenter un défi plus important pour les petits transporteurs ou les nouvelles entreprises.

Les perturbations de l’espace aérien ont des répercussions importantes : les États dont l’espace aérien est perturbé en subissent une grande partie, en particulier s’ils dépendent des droits perçus pour le survol de leur territoire. Le commerce dépend fortement de l’aviation pour assurer la libre circulation des biens, des services et des personnes dans le monde entier. Cependant, les répercussions les plus importantes sont probablement celles qui touchent les transporteurs aériens. Les restrictions, en particulier lorsqu’elles ne s’appliquent pas de manière égale à tous les transporteurs, peuvent avoir un impact considérable sur la santé économique d’une entreprise. Le capitaine Strom a mentionné que la décision de la Russie d’interdire aux transporteurs canadiens de survoler son espace aérien a eu des répercussions considérables sur Air Canada, rendant certaines destinations trop coûteuses à desservir.

La gestion des risques est à la fois proactive et réactive. Le monde a évolué rapidement au cours de la dernière décennie. Le secteur ne peut pas rester passif face aux risques liés aux zones de conflit. La coopération entre les gouvernements et les transporteurs aériens est essentielle pour atteindre cet objectif. Cependant, nous devons rester conscients que la propension au risque varie d’un transporteur à l’autre. Nous ne pouvons pas non plus nous attendre à ce que tous les pays fassent preuve de transparence quant à leurs intentions. Les services de sûreté des transporteurs aériens doivent collaborer pour mettre en commun les informations dont ils disposent et prendre les décisions les plus éclairées possibles. En fin de compte, la décision appartient au transporteur aérien. Mais il ne faut pas se contenter d’espérer : face à l’incertitude, mieux vaut pécher par excès de prudence.

2.11 Séance 7 : Analyse de la tolérance au risque : Différences entre les états et les intervenants du secteur de l’aviation

La gestion des risques liés au survol des zones de conflit devient de plus en plus complexe et instable. Les restrictions de l’espace aérien et les déviations ou annulations de vols en raison des risques liés aux conflits sont plus fréquentes que jamais, réduisant ainsi le nombre de couloirs aériens sûrs. Cette séance a permis d’examiner comment différents acteurs de l’écosystème de l’aviation civile abordent cette réalité en constante évolution et comment celle-ci influence leur niveau de tolérance au risque et leurs processus décisionnels.

Animateur :
Jane Spicer, responsable de la sécurité, des menaces, des risques et du renseignement, Qantas

Panélistes : 
Hany Bakr, vice-président principal, Sécurité aérienne et maritime, MedAire International
Frédéric Deleau, vice-président exécutif, Fédération internationale des associations de contrôleurs du trafic aérien (IFATCA)
Hicham El Filali, directeur, Qualité, sûreté et sécurité, Royal Air Maroc
Guilhem Magoutier, responsable de l’unité d’évaluation des risques, Direction générale de l’aviation civile française

Résumé des discussions

Assurer la sécurité et la sûreté des opérations aériennes nécessite un travail d’équipe. Les multiples intervenants concernés ont tous des points de vue différents sur les risques et jouent des rôles différents dans le processus décisionnel. Chaque situation présentant des risques pour la sûreté est unique et doit être évaluée en fonction de son contexte particulier. Toutefois, pour que ce processus fonctionne bien, les intervenants doivent être capables de se comprendre, c’est-à-dire « parler le même langage ». Il faut également dispenser une formation solide et mettre en place des processus rigoureux, qui doivent être continuellement mis à jour pour s’adapter à l’évolution des risques et aux facteurs géopolitiques.

Les fournisseurs d’informations, comme MedAire, jouent un rôle de soutien auprès de leurs clients en les aidant à cerner et à évaluer les risques, afin qu’ils puissent mener leurs activités de manière optimale et en toute sécurité. Ces conclusions peuvent varier d’un client à l’autre, en fonction de leur modèle commercial, de leur niveau d’exposition aux risques, de leurs objectifs commerciaux, des restrictions gouvernementales, etc.

Les variations en matière de tolérance au risque sont particulièrement évidentes entre les différents acteurs, mais elles existent également au sein d’une même organisation. Les différents points de vue (sécurité, juridique, commercial, etc.) des différents intervenants les amènent à percevoir et à évaluer les risques différemment, ce qui rend parfois la prise de décision difficile. Même lorsque les différents intervenants disposent des mêmes informations sur les menaces, cela ne les conduit pas toujours à la même évaluation des risques ni aux mêmes décisions opérationnelles.

S’adapter à un environnement de risque en constante évolution exige des intervenants qu’ils fassent preuve de souplesse et trouvent des moyens novateurs de garantir la sécurité des opérations. Certaines autorités de réglementation, comme la France, qui émettent des directives à l’intention de leurs transporteurs concernant l’espace aérien étranger, tentent actuellement de préciser leurs évaluations des risques afin de pouvoir imposer des restrictions sur des zones précises d’un espace aérien plutôt que sur l’ensemble de celui-ci. Cela n’est pas toujours possible, mais quand c’est possible, cela permet d’assurer la continuité des opérations dans cette région. Les intervenants doivent également s’adapter à de nouveaux risques, comme l’usurpation et le brouillage, qui sont de plus en plus courants et qui font apparaître de nouveaux risques pour les opérations dont il faut tenir compte.

2.12 Séance 8 : Vers des cieux plus sûrs : Où en sommes-nous, que faut-il faire de plus?

Cette séance avait pour principaux objectifs de présenter les points de vue de l’industrie sur le cadre réglementaire et opérationnel de la gestion des risques liés au survol des zones en conflit, de discuter des défis actuels et de réfléchir aux mesures supplémentaires à prendre pour améliorer la sécurité aérienne. Pour ce faire, les participants ont pris part à un débat qui leur a permis de répondre rapidement et succinctement aux questions tout en abordant des questions clés, complexes et parfois controversées.

Animateur :
Adam Borkowski, expert principal en sécurité et renseignement aériens, Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA)

Panélistes : 
Markus Holowenko, responsable de la gestion des risques liés à la sécurité, groupe Lufthansa
Johan van Loon, responsable principal de la sécurité, Services de sécurité, renseignement et géopolitique, KLM Royal Dutch Airlines
Adrian Lukasz, vice-président, Sécurité aérienne, Flydubai
Capitaine Ted McCaughan, responsable principal des opérations aériennes internationales, Centre de soutien aux entreprises, United Airlines
Michael Petry, président, Groupe de travail sur la sécurité, European Cockpit Association

Résumé des discussions

Même si tous les intervenants s’exprimaient du point de vue de l’industrie, deux d’entre eux étaient pilotes et trois étaient experts en sûreté aérienne. Ils ont donc apporté des perspectives différentes mais complémentaires à la discussion.

Les experts en sécurité aérienne ont reconnu que la sensibilisation aux risques liés au survol des zones de conflit s’est rapidement accrue au cours des 15 dernières années. Dans certains cas, des partenariats plus officiels avec les autorités de réglementation ont été conclus, permettant un partage d’informations plus systématique et transparent. Les méthodologies d’évaluation des risques ont été adaptées à la nature unique des risques liés aux zones de conflit, qui ne correspondent pas toujours aux cadres d’évaluation des risques existants en raison de leur caractère imprévisible.

Alors que certaines compagnies aériennes s’appuient sur des modèles d’évaluation quantitative des risques pour la sécurité, les évaluations des risques liés aux zones de conflit doivent être complétées par une analyse qualitative des événements géopolitiques et de leur interaction avec l’environnement opérationnel de l’aviation. En raison de la nature dynamique des conflits, les processus d’évaluation des risques doivent être continus; parfois, les évaluations des risques changent après le décollage et les vols doivent être déroutés ou faire demi-tour. Si les pilotes sont bien formés pour évaluer les risques liés à la sécurité, la plupart d’entre eux ont peu d’expérience en matière d’évaluation des risques liés à la sûreté; les associations de pilotes plaident donc systématiquement pour que davantage d’informations soient fournies aux pilotes afin de les aider à prendre des décisions en vol.

Les intervenants ont exprimé des sentiments mitigés quant à l’efficacité des avis émis par les États concernant les risques liés aux zones de conflit. Comme la plupart des autorités de réglementation n’ont pas les ressources nécessaires pour fonctionner 24 heures sur 24 et 7 jours sur 7, certains transporteurs ont souligné qu’ils ne pouvaient pas se fier aux directives des autorités de réglementation pour soutenir leurs opérations. Cependant, la plupart ont convenu que les NOTAM et d’autres moyens de communication pouvaient fournir des informations utiles. Ces derniers constituent un outil supplémentaire pour évaluer les risques et fournissent parfois aux pilotes un argument supplémentaire pour décider de ne pas survoler certains espaces aériens.

Les ressources constituent un défi important pour tous les transporteurs lorsqu’il s’agit d’évaluer efficacement et en permanence les risques liés aux zones de conflit, en particulier pour les petits transporteurs aériens. Le nombre croissant de conflits ajoute une pression supplémentaire sur des équipes déjà surchargées, ce qui rend difficile le maintien d’une attitude proactive. Conformément à ce qui avait été convenu lors des précédentes tables rondes, les intervenants ont conclu que de solides pratiques de partage d’informations, tant avec les autorités de réglementation qu’entre les transporteurs, sont essentielles pour combler les lacunes en matière de connaissances, mais aussi pour mieux comprendre les décisions de chacun lorsque les positions divergent.

2.13 Séance 9 : Anticiper les conflits – L’importance des alertes précoces

Conférencier
Joel Gulhane, directeur, Opérations de renseignement, Dragonfly Intelligence

Résumé de la présentation

La présentation de M. Gulhane a souligné l’importance de l’analyse rapide dans le cadre des opérations de sécurité, de la prise de décision et de la planification d’urgence. Cela nécessite non seulement d’analyser les indicateurs immédiats d’un conflit possible, mais aussi les facteurs structurels à long terme susceptibles de favoriser l’instabilité. Reconnaître ces facteurs à un stade précoce permet une meilleure planification.

La présentation a abordé le concept des événements de type « cygnes gris », c’est-à-dire des événements à fort impact qui étaient autrefois considérés comme improbables, mais qui se produisent désormais avec une fréquence croissante. Ce type d’événements prend souvent les organisations au dépourvu, mais ils auraient pu être anticipés grâce à la surveillance d’indicateurs d’alerte précoce. La mise en place de pratiques permettant de reconnaître ces indicateurs à un stade précoce peut contribuer à la résilience opérationnelle et à une planification efficace en prévision de crises futures.

M. Gulhane a donné un exemple de la manière dont Dragonfly Intelligence effectue des analyses d’alerte précoce pour ses clients. Dans leur approche, l’analyse d’alerte précoce permet de gérer l’incertitude, de dégager les renseignements critiques du bruit ambiant, d’améliorer la prise de décision et de protéger les opérations avant que les crises ne s’aggravent. Que ce soit par l’intermédiaire d’un service tel que Dragonfly ou non, la plupart des organisations auraient tout intérêt à intégrer l’analyse d’alerte précoce dans leurs approches d’évaluation des risques et leurs processus décisionnels afin de mieux anticiper les risques et de planifier en conséquence.

2.14 Séance 10 : Séance de réseautage rapide

La séance de réseautage rapide a été organisée pour favoriser autant que possible les échanges et le partage de connaissances entre les participants et les intervenants dans un laps de temps réduit. Les participants ont participé à plusieurs ateliers courts et ciblés animés par un petit nombre de panélistes et d’intervenants, ce qui leur a permis d’échanger leurs points de vue et de nouer des liens. Ce format a permis d’aborder un large éventail de sujets et d’expériences dans un temps limité.

Les commentaires des participants sur la séance de réseautage rapide ont été très positifs dans l’ensemble. Si les journées précédentes avaient déjà offert de nombreuses occasions aux participants de faire du réseautage, cette séance a permis d’interagir de manière plus formelle avec les intervenants et les autres participants sur des sujets plus ciblés. Organisée à la toute fin du Forum, elle a également permis aux participants de poser leurs dernières questions aux experts avant la fin de l’événement.

L’un des principaux objectifs du quatrième Forum sur la sécurité aérienne étant de permettre aux participants de tisser des liens avec leurs homologues d’autres États et organisations, la séance de réseautage rapide s’est avérée être un ajout précieux au programme, en parfaite adéquation avec les thèmes importants de la collaboration et du partage d’informations qui ont été largement abordés tout au long de l’événement.

2.15 Conférencier invité

Conférencier :
Karim Elloumi, vice-président régional, Fédération internationale des associations de pilotes de ligne (IFALPA)

Prenant la parole au nom de l’IFALPA, le capitaine Elloumi a souligné l’importance qu’a un événement comme le Forum sur la sécurité aérienne pour rallier la communauté de l’aviation et trouver des moyens d’assurer la sécurité des passagers et des équipages dans un environnement opérationnel de plus en plus risqué. Tous les acteurs du secteur de l’aviation, y compris les pilotes, les contrôleurs aériens et les autorités réglementaires, doivent continuer à travailler ensemble pour renforcer la sensibilisation, améliorer la formation et prendre des mesures proactives afin de préserver l’intégrité des systèmes de navigation et garantir la sécurité du transport aérien.

Les pilotes doivent souvent faire face à des défis liés à la réduction de l’espace aérien en raison de conflits, ainsi qu’aux interférences avec le système mondial de navigation par satellite et aux problèmes de navigation qui en découlent. Ces risques sont une préoccupation constante pour des organisations telles que l’IFALPA, qui travaille en étroite collaboration avec d’autres organismes tels que l’AITA, la CANSO et l’OACI pour renforcer la sensibilisation et trouver des solutions afin de mieux atténuer les risques pour les opérations de l’aviation civile. L’IFALPA estime que les États devraient évaluer de toute urgence les risques d’interférences associés aux zones de conflit et tenir compte du fait que les systèmes CNS par satellite peuvent être affectés bien au-delà de ces zones.

Une coordination civile-militaire efficace devrait faciliter le partage d’informations pertinentes avec les utilisateurs de l’espace aérien, que ce soit lors d’essais civils ou militaires et/ou d’autres activités, ou lors de vols à proximité d’une zone de conflit. Tous les intervenants doivent donner la priorité à la sécurité et à la sûreté et prendre toutes les précautions nécessaires pour s’assurer que les opérations de l’aviation civile sont protégées contre les risques liés aux conflits.

2.16 Mot de la fin

Conférencier :
Khalid Cherkaoui, secrétaire général des Transports, Royaume du Maroc

Résumé de l’allocution

Les risques liés aux zones de conflit sont indéniablement réels et ne cessent de s’amplifier en raison des tensions géopolitiques croissantes dans de nombreuses régions du globe. La protection de l’aviation civile contre ces risques est la responsabilité de tous; les États, l’industrie et les organisations internationales doivent travailler ensemble pour trouver des solutions collectives et durables. Le quatrième Forum sur la sécurité aérienne a démontré que la collaboration est notre meilleur atout pour atteindre notre objectif commun, qui est de garantir la sécurité et la sûreté des opérations aériennes dans le monde entier. Nous devons continuer à travailler ensemble pour mettre en place un système aérien sûr, résilient et durable qui permette aux passagers de voyager librement dans le monde entier. Ensemble, nous pouvons faire la différence.

3. Conclusion

3.1 Message de la présidente du CCSA

Grâce à l’accueil exceptionnel de nos coorganisateurs, au travail assidu du Comité consultatif pour la sécurité aérienne et à l’engagement sincère de tous les participants, panélistes et présentateurs, le Forum sur la sécurité aérienne a une nouvelle fois été couronné de succès.

Le présent rapport dresse le bilan des principales réalisations et des progrès accomplis au cours des cinq dernières années, mais constitue également un résumé extrêmement utile des travaux qui restent à accomplir. Je pense que les objectifs fixés pour cette édition du forum ont été atteints :

• Étudier des approches avant-gardistes pour gérer les difficultés auxquelles est confrontée la communauté de l’aviation civile lorsque ses activités ont lieu au-dessus ou à proximité de zones de conflit;
• Soutenir la vaste participation régionale grâce à la présence de participants qui représentent la diversité et l’étendue des expériences et des compétences de la collectivité mondiale de l’aviation civile;
• Élaborer une vision pour l’avenir et définir des objectifs et des stratégies à long terme qui orienteront les efforts continus après le Forum.

La vision d’avenir du Comité consultatif sur la sécurité aérienne rejoint l’objectif premier de l’OACI, tel qu’énoncé dans son Plan stratégique pour 2026-2050, qui est de n’enregistrer « aucun décès dans le secteur de l’aviation internationale attribuable à des accidents ou à des actes d’intervention illicite. » Il reste encore beaucoup à faire pour atteindre cet objectif ambitieux et visionnaire, mais ensemble, nous pouvons rendre nos cieux plus sûrs. Nous le devons à la collectivité de l’aviation civile qui nous est chère, ainsi qu’à nos amis et à nos familles qui voyagent.

Quelle route devons-nous emprunter pour y parvenir, pourrait-on se demander? Concentrons-nous sur les jalons ou les points de repère qui ponctuent notre parcours, sur les mots clés qui sont revenus sans cesse au cours de ces trois jours : mise en œuvre, partage de l’information, collaboration, responsabilité en matière d’espace aérien, coordination entre les secteurs civil et militaire, proactivité, plans d’urgence... Que ces mots guident toutes nos actions et toutes nos décisions.

3.2 Prochaines étapes

Cinquième Forum sur la sécurité aérienne

Dans la foulée du forum de cette année et fort des enseignements qui en ont été tirés, plusieurs pistes importantes ont été dégagées pour poursuivre la collaboration. La planification du cinquième Forum sur la sécurité aérienne, qui devrait se tenir à l’automne 2026, est déjà en cours. Ce forum sera une occasion importante de se réunir pour discuter des progrès réalisés, discuter des leçons apprises et aborder les nouvelles priorités.

Sensibilisation et élaboration de mesures d’atténuation

Dans l’intervalle, les efforts soutenus porteront sur plusieurs domaines prioritaires : renforcement des mécanismes de partage d’informations, renforcement de la sensibilisation à l’égard des collaborations entre les autorités civiles et militaires, soutien à la mise en œuvre de plans d’urgence allant au-delà des cadres nationaux existants et prise en compte des préoccupations croissantes liées aux interférences avec le système mondial de navigation par satellite. Ces thèmes reflètent à la fois les leçons tirées des événements récents et la nécessité d’adopter des approches pratiques et coordonnées pour atténuer les risques dans le secteur de l’aviation civile.

Élaboration de la trousse de mise en œuvre (iPack)

L’un des principaux points sur lesquels il faudra travailler à l’avenir est l’élaboration d’une trousse de mise en œuvre (iPack) de l’OACI afin d’aider les États à mettre en œuvre les orientations contenues dans le document 10084. Le Canada s’est déjà engagé à soutenir financièrement cette initiative. Cette initiative s’inscrit dans les efforts déjà déployés pour faire en sorte que toutes les régions aient accès aux outils et aux ressources nécessaires pour bien comprendre et mettre en œuvre les pratiques de gestion des risques dans les zones de conflit.

Examen du Document 0084

Le CCSA recommandera que le document 10084 fasse l’objet d’un examen lors de la prochaine Assemblée de l’OACI à l’automne 2025. Cela permettra notamment de garantir que le document est clair, pertinent et efficace. La prochaine édition comprendra des informations et des orientations actualisées concernant les nouvelles menaces.

Déclaration d’engagement renouvelé en faveur de la sécurité aérienne

L’un des principaux résultats du forum de cette année a été l’adoption par plusieurs organisations et États de la nouvelle déclaration d’engagement sur la sécurité aérienne. Cette déclaration peut être signée à tout moment, et les États ou organisations intéressés sont invités à contacter le secrétariat du Comité consultatif pour la sécurité aérienne (CCSA) afin d’exprimer leur soutien. Il est essentiel de maintenir l’engagement envers cette initiative fondamentale afin de préserver les progrès collectifs réalisés et de continuer à améliorer la sécurité et la sûreté de l’aviation à l’échelle mondiale.

4. Annexes

4.1 Ordre du jour

Quatrième forum sur la sécurité aérienne

Jour 1 | Le mardi 8 avril 2025

Durée (CEST = UTC+1)	Description
De 11 h 30 à 12 h 30	Ouverture Mot d’ouverture L’honorable Abdessamad Kayouh, ministre des Transports et de la Logistique, Royaume du Maroc Arun Thangaraj, sous-ministre, Transports Canada, Canada Salvatore Sciacchitano, président du Conseil de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) Damien Cazé, vice-président de la Conférence européenne de l’aviation civile (CEAC)
De 12 h 30 à 13 h 50	Repas
De 14 h 00 à 15 h 00	Séance 1 : Défis actuels dans le domaine de l’aviation Maîtres des cérémonies Richard Ossendorp, représentant néerlandais auprès de l’OACI, Pays-Bas Format : Panel Les panélistes discuteront des défis actuels que posent les zones de conflit pour l’aviation civile, et de la manière dont l’industrie, les autorités de réglementation et les fournisseurs de services de navigation aérienne relèvent ces défis. Les thèmes abordés comprendront notamment les répercussions régionales des conflits, les réponses efficaces à des situations qui évoluent rapidement, ainsi que la diversité croissante des menaces. Animateur : John Velho, directeur exécutif, Aviation internationale, Transports Canada Panélistes : Ahmad Abughallab, chef, Services de navigation aérienne de l’Arabie saoudite Andrew Dyer, responsable, principal, Sûreté aérienne, Risques et opérations, British Airways Nabil Massali, directeur de l’Aéronautique civile, ministère du Transport et de la Logistique, Royaume du Maroc Hicham Moumni, directeur, Navigation aérienne, Office national des aéroports (ONDA) Andrew Nicholson, président-directeur général, Osprey Flight Solutions
De 15 h 00 à 16 h 00	Séance 2 : Défis mondiaux, solutions locales : Approches régionales Format : Présentations Cette séance portera sur les défis géopolitiques et opérationnels uniques auxquels sont confrontés les experts de l’aviation lorsqu’ils doivent gérer les risques liés aux zones de conflit dans différentes régions. Des experts expliqueront comment des facteurs locaux, notamment les différences en matière de réglementation et les contraintes liées aux ressources, déterminent les approches adoptées dans chaque région. Cette séance soulignera qu’une approche unique ne peut pas convenir à tous les cas. Elle permettra également de mieux cerner les pratiques qui se sont avérées efficaces et de déterminer les défis qui restent à relever. Animateur : Carlos Cirilo, directeur des affaires de l’OACI, Organisation des services de navigation aérienne civile (CANSO) Présentateurs : Ahmad Abughallab, chef, Services de navigation aérienne de l’Arabie saoudite Elie El Khoury, coordinateur du Bureau de la navigation aérienne, Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) Silvio Mascagna, responsable principal des politiques, Commission européenne, Direction générale de la mobilité et des transports Yeldar Mussatayev, inspecteur de l’aviation, ministère de la Sûreté de l’aviation, Administration de l’aviation du Kazakhstan
De 16 h 00 à 16 h 20	Pause
De 16 h 30 à 17 h 15	Séance 3 : Tour de contrôle, nous avons des questions! Les panélistes des sessions 1 et 2 répondront aux questions et commentaires des participants concernant les défis actuels lors d’une séance interactive de questions et de réponses. Animateur : Carlos Cirilo, directeur des affaires de l’OACI, Organisation des services de navigation aérienne civile (CANSO)
De 17 h 15 à 17 h 25	Conférencier invité : Claudia Carrasco, secrétaire générale, Fédération internationale des victimes d’accidents aériens (ACVFFI)
De 17 h 25 à 17 h 35	Résumé de fin de journée/Points à venir Conférencier : John Velho, directeur exécutif, Aviation internationale, Transports Canada

Jour 2 | Le mardi 9 avril 2025

Durée (CEST = UTC+1)	Description
De 9 h à 9 h 15	Discussion informelle Conférencier : Nicholas Robinson, sous-ministre adjoint délégué, Transports Canada Conférencier : John Velho, directeur exécutif, Aviation internationale, Transports Canada
De 9 h 15 à 10 h 15	Séance 4 : Gérer les défis liés à la réduction de l’espace aérien Format : Panel Cette discussion portera sur les défis majeurs auxquels est confrontée l’aviation civile dans les zones touchées par des conflits, en mettant l’accent sur la manière dont ces risques perturbent les activités, créent des dangers secondaires et compliquent la gestion de l’espace aérien. La discussion portera sur des exemples précis de fermeture d’espace aérien, de restrictions opérationnelles et d’interférences technologiques qui ont eu des répercussions sur la sécurité, l’efficacité et les capacités d’intervention des transporteurs aériens et des États. Animateur : Frédéric Deleau, vice-président exécutif, Fédération internationale des associations de contrôleurs du trafic aérien (IFATCA) Panélistes : Achraf Ouppih, ingénieur en assurance de la qualité, Air Arabia Maroc Jesper Rasmussen, directeur, Normes de vol, Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) Khalid Al-Zahrani, analyste des risques, Autorité générale de l’aviation civile, Arabie saoudite
De 10 h 15 à 10 h 35	Pause
De 10 h 45 à 11 h 15	Séance 5 : Le point sur l’Initiative sur la sécurité aérienne Format : Présentateur/présentatrice Les responsables de l’OACI et du Comité consultatif sur la sécurité aérienne feront le point sur leurs travaux respectifs visant à faire progresser l’initiative sur la sécurité aérienne depuis son lancement en 2020. Conférencières Katia Canciani, cheffe du Bureau d’information sur les zones de conflit, Transports Canada et présidente, Comité consultatif sur la sécurité aérienne (CCSA) Agnieszka Maja Mizgalska, responsable technique de la sûreté aérienne, Organisation de l’aviation civile internationale (OACI)
De 11 h 15 à 12 h 15	Séance 6 : Les répercussions multidimensionnelles des conflits sur le secteur de l’aviation Format : Panel Cette séance portera sur les répercussions multidimensionnelles des conflits et sur le coût élevé associé aux perturbations, tant d’un point de vue économique que sociopolitique. Les restrictions de l’espace aérien ont des répercussions sur les transporteurs aériens, les États touchés par les perturbations, les passagers, le commerce mondial, l’environnement, etc. Ces répercussions devraient-elles être prises en compte dans nos décisions? Si oui, comment? Animateur : Russell Reil, Responsable du programme sur les zones de conflit (Affaires internationales), Federal Aviation Administration (FAA) Panélistes : Joe Fiorante, associé, CFM Lawyers L.L.P. David Langran, souscripteur, HIVE Underwriters Ltd Murray Strom, premier vice-président, Opérations aériennes et Maintenance, Air Canada
De 12 h 15 à 13 h 45	Repas
De 13 h 50 à 14 h 50	Séance 7 : Analyse de la tolérance au risque : Différences entre les états et les intervenants du secteur de l’aviation Format : Panel Cette séance portera sur la manière dont les divers intervenants du secteur de l’aviation évaluent les risques, les communiquent et prennent des décisions en fonction de seuils variables. Qu’est-ce qui explique les différents niveaux de tolérance au risque parmi les intervenants? Comment ces différents niveaux de tolérance au risque influent-ils sur les opérations internationales? Comment définit-on les responsabilités en matière de prise de risques lorsque les seuils varient? Animatrice : Jane Spicer, responsable de la sécurité, des menaces, des risques et du renseignement, Qantas Panélistes : Hany Bakr, vice-président principal, Sécurité aérienne et maritime, MedAire International Frédéric Deleau, vice-président exécutif, Fédération internationale des associations de contrôleurs du trafic aérien (IFATCA) Hicham El Filali, directeur, Qualité, sûreté et sécurité, Royal Air Maroc Guilhem Magoutier, responsable, Unité d’évaluation des risques, Direction générale de l’aviation civile française
De 14 h 50 à 15 h 10	Pause
De 15 h 15 à 16 h 15	Séance 8 : Vers des cieux plus sûrs : Où en sommes-nous, que faut-il faire de plus? Format : Débat Cette séance prendra la forme d’un débat animé entre des intervenants issus de l’ensemble de l’écosystème aéronautique, qui aborderont des sujets stimulants. À la fin de la séance, une brève période de questions et de réponses permettra aux participants de poser des questions aux intervenants ou d’obtenir des précisions. Animateur : Adam Borkowski, expert principal en sécurité et renseignement aériens, Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) Panélistes : Markus Holowenko, responsable de la gestion des risques liés à la sécurité, groupe Lufthansa Johan van Loon, responsable principal de la sécurité, du renseignement et de la géopolitique, KLM Royal Dutch Airlines Adrian Lukasz, vice-président, Sécurité aérienne, Flydubai Capitaine Ted McCaughan, responsable principal des opérations aériennes internationales, Centre de soutien aux entreprises, United Airlines Michael Petry, président, Groupe de travail sur la sécurité, European Cockpit Association
De 16 h 15 à 16 h 25	Résumé de fin de journée/Points à venir Conférencier : John Velho, directeur exécutif, Aviation internationale, Transports Canada

Jour 3 | Le jeudi 10 avril 2025

Durée (CEST = UTC+1)	Description
De 8 h 30 à 9 h 30	Déjeuner
De 9 h à 9 h 30	Séance 9 : Anticiper les conflits – L’importance des alertes précoces Format : Petit-déjeuner et conférencier principal Cette séance portera sur le rôle crucial que jouent les alertes précoces dans la détermination des conflits et de leurs répercussions sur la sûreté aérienne. Dans un contexte d’instabilité mondiale croissante, les organisations ne peuvent plus se contenter de mesures réactives et doivent adopter des stratégies de renseignement proactives pour protéger leurs activités. La séance se terminera par une période de questions et de réponses interactive. Conférencier principal : Joel Gulhane, directeur, Opérations de renseignement, Dragonfly Intelligence
De 9 h 30 à 10 h 00	Introduction - séance de réseautage rapide
De 10 h 00 à 11 h 00	Séance 10 : Séance de réseautage rapide Une séance animée conçue pour favoriser pleinement le partage des connaissances et l’engagement dans un court laps de temps. Les participants passent d’une conversation brève et ciblée à une autre ou d’une activité d’apprentissage à une autre, ce qui leur permet d’échanger des idées et d’établir des liens. Ce format permet de couvrir un large éventail de sujets ou d’expériences dans un laps de temps limité. Experts en la matière - panélistes/présentateurs
De 11 h à 11 h 20	Allocution Conférencier principal : Karim Elloumi, vice-président régional, IFALPA
De 11 h 20 à 11 h 30	Mot de la fin

4.2 Biographies

Conférenciers

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Maitre de cérémonies, animateurs et panélistes

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