Ce que nous avons entendu : Règlements potentiels visant à améliorer l’accès aux services d’urgence en mer et à améliorer l’intervention en cas d’incidents de pollution

Transports Canada élabore des règlements visant à améliorer la préparation et l’intervention en cas d’incidents maritimes. En octobre 2024, nous avons publié un document de discussion décrivant les intentions initiales et le champ d’application de la réglementation proposée. Le présent rapport résume les commentaires et les réactions que nous avons reçus.

Sur cette page

Objet

Le présent rapport résume les questions et les commentaires que nous avons reçus au sujet des règlements potentiels visant à améliorer l’accès aux services d’urgence en mer et à améliorer l’intervention en cas d’incidents de pollution. Ces commentaires ont été formulés par écrit et lors de discussions avec les peuples autochtones et les organisations intéressées, notamment :

  • parties prenantes du secteur (p. ex. les propriétaires et exploitants de navires et de ports et les associations industrielles);
  • associations communautaires;
  • organisations syndicales;
  • représentants des services d’intervention;
  • organismes de recherche;
  • autres paliers de gouvernement.

Nous avons publié un document de discussion à ce sujet le 2 octobre 2024. Il était possible de formuler des commentaires jusqu’au 31 janvier 2025.

Contexte

Les Canadiens dépendent des océans et des voies navigables pour leur alimentation, leurs loisirs, leurs transports et l’expédition de nombreux produits. Le gouvernement du Canada s’est efforcé de mettre en place un système de sécurité maritime solide qui protège les environnements marins et les communautés côtières, tout en favorisant aussi un transport maritime sûr et propre. Le transport maritime est essentiel pour les chaînes d’approvisionnement et l’économie du Canada.

Les modifications apportées à la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada en 2023 ont permis d’améliorer la façon dont le Canada se prépare et intervient en cas d’urgences maritimes et d’incidents de pollution. L’étape suivante consisterait à élaborer des règlements potentiels dans deux domaines :

  1. 1) Améliorer les interventions en matière de sécurité maritime :
    1. a) obliger certains navires commerciaux à conclure des ententes pour accéder aux services d’urgence en mer en cas d’incident (par exemple, lutte contre les incendies en mer et assistance aux navires désemparés, comme le remorquage et le sauvetage d’urgence) 
  2. 2) Se préparer et répondre aux incidents de pollution marine : 
    1. a) améliorer la façon dont les navires et les installations de manutention se préparent et interviennent en cas d’incidents maritimes impliquant des substances nocives et potentiellement dangereuses 
    2. b) instaurer un rôle de coordonnateur d’intervention afin d’aider à coordonner les activités d’intervention pour tous les types d’incidents de pollution

Nous avons posé les questions suivantes pour nous aider à déterminer le champ d’application et les principales caractéristiques des futurs règlements:

  • Quels sont les types de navires qui devraient conclure des ententes en matière de services d’urgence?
  • Quelles sont les exigences que devraient comprendre ces ententes?
  • Quels sont les navires et les installations de manutention qui devraient disposer de plans d’intervention en cas de pollution par des substances nocives et potentiellement dangereuses?
  • Quelles sont les exigences que devraient comprendre les plans d’intervention?
  • Quelles sont les responsabilités et les capacités que devrait avoir le coordonnateur d’intervention?

Notre approche de mobilisation

Nous avons consulté les peuples autochtones et les organisations intéressées entre octobre 2024 et la mi-février 2025. Après avoir publié le document de discussion, nous avons avisé plus de 2 000 contacts, y compris des peuples autochtones et les organisations intéressées, afin de diffuser l’information et de recueillir leurs points de vue. Avant de publier le document de travail, nous avons également organisé des séances d’information avec des représentants des populations autochtones et des parties prenantes du secteur. Ces séances ont permis de mieux faire connaître le projet de règlement et notre intention de publier un document de discussion.

Nous avons tenu 35 séances de consultation auprès de 86 organisations pendant la période de consultation. Au total, nous avons tenu 15 réunions avec 53 organisations autochtones et 20 réunions avec 33 organisations intéressées. Parmi les réunions avec les parties intéressées, on comptait :

  • 11 réunions avec 19 parties prenantes du secteur
  • 3 réunions avec 8 représentants des services d’intervention
  • 4 réunions avec 4 associations communautaires
  • 1 réunion avec un organisme de recherche

Il s’agissait souvent de réunions individuelles organisées sur demande à la suite de courriels de sensibilisation. Nous avons également discuté de ce sujet lors de tables rondes sur la réglementation. Footnote 1

Voici la répartition régionale des organisations qui ont participé aux réunions :

  • 15 réunions/présentations avec 53 organisations autochtones des régions suivantes :
    • Région du Pacifique : 14
    • Région du Nord : 11
    • Grands Lacs et fleuve Saint-Laurent : 15
    • Région de l’Atlantique : 11
    • Organisations autochtones nationales : 2
  • 20 réunions/présentations avec 33 organisations intéressées des régions suivantes :
    • Région du Pacifique : 6
    • Grands Lacs et fleuve Saint-Laurent : 2
    • Région de l’Atlantique : 14
    • National : 11

Nous avons également présenté nos travaux lors d’événements de grande envergure, notamment des forums de dialogue (le Forum de dialogue de l’Ontario et le Pacific Dialogue Forum Virtual Initiative Spotlight) et une réunion du Conseil consultatif maritime canadien (CCMC).

Nous avons reçu 35 commentaires écrits en réponse au document de discussion :

  • 18 provenant de parties prenantes du secteur
  • 7 provenant d’organisations autochtones
  • 3 provenant de représentants des services d’intervention
  • 2 provenant d’organisations syndicales
  • 2 provenant d’entités gouvernementales provinciales
  • 3 provenant de membres du public

Ce que nous avons entendu

Dans l’ensemble, les participants à la consultation étaient favorables aux règlements proposés visant à exiger que :

  • certains navires aient des dispositions en place pour les services d’urgence en mer;
  • les navires et les installations de manutention qui transportent ou transfèrent des substances dangereuses et nocives aient des plans d’intervention;
  • les navires ayant des plans d’intervention en cas de pollution incluent un poste de coordonnateur d’intervention dans leurs plans.

Les participants ont posé des questions pour obtenir des précisions et ont formulé des recommandations sur ce qui pourrait être inclus dans les règlements. Les questions et commentaires les plus importants issus des deux réunions et des soumissions écrites sont résumés ci-dessous, en commençant par les thèmes généraux, puis les commentaires spécifiques pour chaque élément proposé.

Commentaires et réactions généraux

De nombreux participants autochtones et représentants des organisations intéressées de toutes les régions ont posé des questions sur les capacités actuelles en matière de services d’urgence maritime et d’intervention en cas de déversements de substances dangereuses et nocives dans les zones peuplées et isolées. Ils ont souligné l’importance de comprendre les capacités actuelles ainsi que les défis et les coûts éventuels liés à l’expansion des services. Les commentaires sur la surveillance et l’application de la loi ont également été partagés par un grand nombre de participants. Ils ont souligné l’importance d’une surveillance et d’une application de la loi rigoureuses pour garantir le respect des nouvelles règles.

De nombreux participants autochtones ont souligné leur souhait de jouer un rôle plus officiel dans la préparation et l’intervention en cas d’incidents maritimes. Ils ont suggéré que cela pourrait inclure le renforcement des capacités locales pour intervenir en cas d’incidents liés à la sécurité maritime et à la pollution, la participation à des exercices et la possibilité de donner leur avis sur les plans d’intervention en cas de pollution. Les participants autochtones ont également souligné l’importance des considérations régionales, comme les sensibilités environnementales et culturelles, les différents niveaux et types de trafic maritime, et la nécessité de réduire les délais d’intervention (y compris pour les communautés nordiques et éloignées). Les participants autochtones ont manifesté un vif intérêt pour la poursuite du dialogue et les possibilités de contribution à l’élaboration de la réglementation.

Plusieurs parties prenantes du secteur et représentants des services d’intervention ont souligné l’importance de veiller à ce que les règlements proposés soient globalement conformes aux codes, protocoles et normes internationaux. La plupart des navires transportant des marchandises sont des navires internationaux qui parcourent de nombreux pays. Les parties prenantes du secteur ont fait remarquer que l’harmonisation des règles et des pratiques serait essentielle pour assurer l’uniformité et l’interopérabilité. Ils ont souligné que cela pourrait aider les exploitants de navires à éviter des complications ou à ne pas être confrontés à des normes différentes lorsqu’ils se déplacent d’une juridiction à l’autre. Certaines parties prenantes du secteur ont en outre souligné qu’il serait important de s’aligner précisément sur la réglementation américaine, car de nombreux navires exercent des activités à la fois au Canada et aux États-Unis.

Ententes relatives aux services d’urgence pour les navires

Nous proposons d’exiger que certains navires commerciaux prennent des dispositions pour les services d’urgence. Cela pourrait inclure la lutte contre les incendies en mer et l’assistance aux navires en détresse, y compris le sauvetage et le remorquage d’urgence. Cela permettra aux navires d’accéder plus rapidement et de manière plus harmonisée aux services d’urgence en mer. En veillant de manière proactive à ce que les services d’urgence soient disponibles et puissent être activés plus rapidement, on contribuera à protéger les personnes à bord, l’environnement marin et la stabilité des chaînes d’approvisionnement. Nous avons demandé quels navires devraient prendre des dispositions pour les services d’urgence et quelles exigences ces dispositions devraient inclure.

La plupart des participants autochtones et des organisations intéressées se sont déclarés favorables à l’obligation pour les navires de disposer d’ententes pour les services d’urgence. Certains ont suggéré d’inclure des services particuliers comme le remorquage d’urgence, l’allègement de la cargaison et l’enlèvement des épaves. Ce sont de bons exemples d’opérations qui peuvent faire partie des opérations de sauvetage pour aider un navire en détresse. Certains participants ont également suggéré de centraliser la coordination de ces services au moyen d’une seule entité afin de faciliter la coordination et le déploiement des ressources.

Les participants avaient des avis différents sur les navires qui devraient faire l’objet d’une entente pour les services d’urgence. Certaines parties prenantes du secteur, des représentants des services d’intervention, des participants autochtones et des associations communautaires de plusieurs régions ont recommandé que tous les navires, peu importe leur taille ou leur type, soient tenus de prendre ces dispositions. Certains participants autochtones ont déclaré que cette exigence devrait au moins s’appliquer à tous les navires circulant dans les eaux situées dans des territoires autochtones.

De nombreuses parties prenantes du secteur ont recommandé que ces exigences ne s’appliquent qu’aux navires commerciaux d’une certaine taille ou transportant des produits à haut risque. Ils ont suggéré d’aligner la taille des navires sur les normes et conventions internationales, notamment la Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer ou les seuils de taille utilisés pour la réglementation relative à la préparation aux déversements d’hydrocarbures provenant des navires. Par exemple, les navires tenus d’avoir des plans d’intervention en cas de déversement d’hydrocarbures sont les pétroliers de 150 tonnes brutes ou plus et tous les navires de 400 tonnes brutes ou plus transportant du pétrole comme cargaison ou comme combustible.

Nous avons également reçu un large éventail de recommandations de la part de divers participants dans toutes les régions sur ce qui devrait être inclus dans les ententes sur les services d’urgence pour les navires. Les recommandations portaient notamment sur la nécessité de définir clairement les responsabilités du navire et du prestataire de services, de mettre en place des ententes de financement entre le navire et le prestataire de services avant l’intervention en cas d’incident (par exemple, une structure tarifaire claire) et de disposer d’un plan de communication clair entre le navire et le prestataire de services.

Certains commentaires ont suggéré de tenir compte des différents risques et préoccupations régionaux, comme des normes différentes pour les navires naviguant dans des eaux sensibles, à proximité de territoires autochtones, dans des eaux éloignées ou arctiques, et dans des voies navigables étroites ou difficiles. Les parties prenantes du secteur et les représentants des services d’intervention ont également souligné la nécessité de tenir compte des défis liés à la logistique et aux délais lors des interventions loin des ports ou dans des endroits éloignés.

Certains participants autochtones et parties prenantes du secteur ont recommandé que les fournisseurs de services d’urgence soient soumis à des exigences telles que des normes de qualification ou des certifications, des normes de temps de réponse basées sur le risque, et des stratégies pré-identifiées pour certains scénarios. Il est important de noter que, comme l’indique le document de discussion, nous ne proposons pas de réglementer certaines qualifications professionnelles des intervenants en cas d’urgence en mer, comme les pompiers maritimes.

Certaines parties prenantes du secteur et représentants des services d’intervention ont déclaré que la réglementation devrait renforcer le rôle des autorités portuaires dans les interventions d’urgence en cas d’incident impliquant un navire. Ils ont également recommandé d’exiger des fournisseurs de services qu’ils suivent des formations et effectuent des exercices d’intervention d’urgence et de prévoir un financement pour soutenir les services de lutte contre les incendies et les autres services d’intervention d’urgence. Certaines parties prenantes du secteur et d’autres organisations intéressées se sont interrogées sur la manière dont les règlements proposés pourraient être harmonisés avec les éléments actuels du régime de sécurité maritime, notamment les opérations de recherche et de sauvetage, divers règlements et les plans d’intervention d’urgence, ou les compléter. Comme l’indiquent les principes directeurs énoncés dans le document de discussion, nous nous efforcerons de compléter et de tirer parti des règlements, programmes et pratiques existants.

De nombreux participants autochtones et organisations intéressées ont souligné que les services d’urgence en mer pouvaient être limités. Ils ont fait remarquer que les services maritimes spécialisés n’étaient pas toujours disponibles et que les services d’urgence terrestres, comme les services d’incendie locaux, n’avaient souvent pas la capacité d’intervenir en cas d’incident maritime. Ils ont souligné l’importance de bien comprendre les capacités actuelles et les lacunes des services d’urgence à travers le Canada. Ils ont aussi mentionné qu’il fallait bien comprendre les défis liés à l’expansion des services d’urgence et les coûts liés à la conformité aux exigences proposées.

Se préparer et intervenir en cas d’incident impliquant des substances nocives et potentiellement dangereuses

Nous proposons d’exiger des navires et des installations de manutention qui transportent ou transfèrent des substances dangereuses et nocives qu’ils disposent de plans d’intervention en cas de rejet de ces substances. Cette obligation est similaire à ce qui est appliqué pour la préparation en cas de déversements d’hydrocarbures. Cela permet de s’assurer que les navires et les installations de manutention peuvent agir rapidement pour contenir, nettoyer et réduire les risques et les dommages potentiels liés au rejet d’une substance dangereuse et nocive. Dans le document de discussion, il était demandé quels navires et installations de manutention devraient être soumis à ces plans et ce qu’ils devraient comprendre.

Dans l’ensemble, les participants ont soutenu cette approche. Cependant, de nombreux participants autochtones et organisations intéressées ont posé des questions sur la définition des substances dangereuses et nocives et ont voulu savoir quels produits seraient inclus. Certaines organisations intéressées ont suggéré d’utiliser les normes en vigueur, comme la classification des marchandises dangereuses de Transports Canada et le Code maritime international des marchandises dangereuses pour identifier les produits.

De nombreux participants autochtones et organisations intéressées provenant de toutes les régions ont demandé comment les plans d’intervention en cas d’incidents impliquant des substances dangereuses et nocives s’aligneraient sur le régime actuel de préparation et d’intervention en cas de déversement d’hydrocarbures. Plus précisément, ils ont souligné que l’intervention en cas d’incidents impliquant des substances dangereuses et nocives peut être plus complexe que dans le cas des déversements d’hydrocarbures. Ils ont fait remarquer que le devenir, le comportement et le type des produits déterminent souvent les stratégies et les techniques d’intervention.

Certaines parties prenantes du secteur et représentants des services d’intervention en cas de déversement d’hydrocarbures nous ont conseillé de faire en sorte que la réglementation relative à l’intervention en cas d’incidents impliquant des substances dangereuses et nocives diffère de la réglementation actuelle en matière d’intervention en cas de déversement d’hydrocarbures. Selon eux, cela permettrait de définir clairement quelles activités relèvent de l’intervention en cas de déversement d’hydrocarbures ou de l’intervention en cas d’incidents impliquant des substances dangereuses et nocives, et de clarifier les responsabilités des organisations qui interviennent dans différents types de déversements.

Certaines organisations intéressées ont recommandé que les exigences relatives aux plans d’intervention en cas d’incidents impliquant des substances dangereuses et nocives s’apparentent à celles qui sont actuellement requises pour la préparation en cas de déversement d’hydrocarbures. Selon elles, les exigences pourraient être fondées sur des seuils de volume et les risques particuliers associés aux différentes substances. Certains participants autochtones ont recommandé que ces plans comprennent des exigences en matière de délais d’intervention fondées sur des considérations régionales et géographiques, et que les communautés autochtones aient la possibilité de donner leur avis sur les plans.

De nombreux participants autochtones et organisations intéressées ont posé des questions sur le rôle que pourraient jouer les organismes d’intervention certifiés par Transports Canada dans les incidents impliquant des substances dangereuses et nocives. Divers participants ont exprimé des préoccupations quant à la capacité actuelle d’intervention en cas d’incidents impliquant des substances dangereuses et nocives. Certains ont recommandé d’élargir le champ d’action des organismes d’intervention existants afin qu’ils puissent intervenir pour un plus grand nombre de substances ou de créer de nouveaux organismes spécialisés dans les substances dangereuses et nocives afin de combler cette lacune. Toutefois, certaines parties prenantes du secteur et certains représentants des services d’intervention ont également déclaré que l’intervention en cas d’incidents impliquant des substances dangereuses et nocives devrait être distincte de l’intervention actuelle en cas de déversement d’hydrocarbures afin que les rôles et les responsabilités restent clairs. Comme l’indique le document de discussion, Transports Canada n’a pas l’intention de certifier les organismes d’intervention pour les substances dangereuses et nocives comme il le fait pour les déversements d’hydrocarbures. Cela s’explique par la grande diversité des substances concernées et les différentes compétences requises.

De nombreuses organisations intéressées et participants autochtones de toutes les régions ont souhaité obtenir davantage d’informations sur les marchandises transportées par les navires. De nombreux participants ont souligné que les informations sur les marchandises sont essentielles pour comprendre les risques et aider les intervenants locaux à se préparer. Certains participants ont recommandé d’envisager d’imposer aux navires l’obligation de déclarer leur cargaison.

Transports Canada poursuit ses travaux afin de mieux comprendre le transport des substances dangereuses et nuisibles dans les voies navigables. Différents ministères collaborent également afin d’approfondir les connaissances scientifiques sur les substances dangereuses et nuisibles.

Coordonnateur d’intervention

Nous proposons de créer un poste de coordonnateur d’intervention. Ce poste serait occupé par un représentant à terre dédié au navire, chargé de mettre en œuvre les plans d’intervention en cas de déversement et de coordonner d’intervention avec les intervenants locaux et les communautés touchées. Ce poste pourrait faciliter l’activation des plans d’intervention en garantissant la disponibilité d’un coordinateur unique et spécialisé pour les mettre en œuvre. Nous avons demandé quelles responsabilités et compétences le coordinateur des interventions devait avoir.

De nombreux participants autochtones, organisations intéressées et représentants des services d’intervention des régions ont été favorables à la création d’un poste de coordinateur d’intervention. Tous ont convenu que la gestion des urgences maritimes est complexe et qu’il est important d’améliorer la coordination pendant les incidents. Dans de nombreux commentaires, divers participants ont recommandé que le coordonnateur d’intervention soit le seul point de contact entre le navire et les autres intervenants d’urgence. Ils ont également suggéré que le coordonnateur d’intervention ait le pouvoir d’agir au nom du navire et la capacité de transférer des fonds.

Certains participants autochtones et organisations intéressées ont demandé des précisions sur les rôles et les responsabilités du coordonnateur d’intervention. Les organisations intéressées ont demandé en quoi ce poste serait différent d’autres postes, comme celui de représentant autorisé, de personne désignée à terre ou de gestionnaire de navire, et si elles devraient créer un nouveau poste dans le cadre de leurs activités. Elles craignaient qu’un nouveau poste ne perturbe les pratiques actuelles des navires en ajoutant de nouvelles charges ou en créant des responsabilités similaires à d’autres postes ou redondantes.

De nombreux participants autochtones se sont intéressés à la manière dont le coordonnateur d’intervention interagirait avec les communautés autochtones locales. Ils ont recommandé que le coordonnateur d’intervention suive une formation afin de se familiariser avec les différents territoires et communautés côtières. Ils ont en outre souligné l’importance d’inclure des exigences et des méthodes pour assurer une communication et une coordination claires avec les communautés autochtones pendant les interventions. Les participants autochtones ont également exprimé le vif souhait que le coordonnateur d’intervention intègre les connaissances autochtones afin de s’assurer que les activités d’intervention respectent les perspectives et les droits des Autochtones.

Certains participants autochtones et organisations intéressées de plusieurs régions ont fait part de leurs préoccupations concernant les qualifications du coordonnateur d’intervention. Ils ont suggéré des exigences pour que les coordonnateurs d’intervention aient une formation et des qualifications adéquates.

Les organisations intéressées ont également recommandé que le coordonnateur d’intervention soit physiquement situé au Canada. Ils ont fait remarquer que les navires se rendent souvent dans plusieurs pays. La présence d’un représentant désigné connaissant bien la réglementation, les normes et la géographie du Canada contribuerait à améliorer la coordination des interventions.

Autres commentaires

Nous avons également reçu des commentaires et des réactions concernant des domaines qui ne relevaient pas du champ d’application des règlements proposés. Certains participants autochtones, ainsi que des parties prenantes du secteur et d’autres organisations intéressées, ont recommandé une coordination nationale des services d’urgence en mer. Par exemple, en créant une agence ou un organisme national chargé de coordonner tous les services d’urgence en mer. Certains participants autochtones et parties prenantes du secteur ont suggéré d’offrir directement une formation et des capacités aux services d’incendie et aux autres intervenants locaux afin qu’ils puissent intervenir en cas d’incident à bord d’un navire. Certains participants ont également soulevé des questions connexes, comme la protection de la vie marine.

Prochaines étapes

Nous examinons attentivement tous les commentaires que nous avons reçus. Nous sommes déterminés à poursuivre le dialogue et à collaborer étroitement avec les peuples autochtones, les organisations intéressées et les autres parties concernées tout au long du processus d’élaboration de la réglementation.

Nous prévoyons d’élaborer et de diffuser un deuxième document de discussion contenant des informations plus détaillées sur le projet de réglementation, en fonction des commentaires reçus et de l’analyse en cours. Nous poursuivrons notre collaboration dès que le deuxième document de discussion sera disponible afin de contribuer à l’élaboration de ce projet de règlement.

Liens connexes

Date de modification :