343 Document consultatif en complément au règlement et aux normes portant sur la Lutte contre les incendies aux aéroports et aérodromes

Règlement de l'aviation canadien (RAC) 2014-1

Avant-propos

Les renseignements qui figurent dans le présent document d’appui constituent un moyen parmi d’autres de se conformer aux exigences de la sous-partie 3 de la Partie III du Règlement de l’aviation canadien (RAC) portant sur la lutte contre les incendies d’aéronefs. Le présent document contient également des explications additionnelles sur le sujet.

Pour faciliter les recoupements, les sections et la numérotation du document consultatif correspondent à celles des normes et du règlement. Par conséquent, l’article 343.08 donne des renseignements touchant l’article 323.08 de la norme ou l’article 303.08 du RAC.

343.01   Définitions et interprétation

Les définitions qui suivent peuvent être utilisées par les pompiers dans le contexte du service de lutte contre les incendies d’aéronefs (SLIA).

« organisme de formation SLIA » Organisme reconnu par Transports Canada comprenant l’un ou l’autre des éléments suivants :

  1. a) un service SLIA d’aéroport ou d’aérodrome publié dans le Supplément de vol-Canada (CFS) qui possède une personne formée et désignée parmi ses membres;

  2. b) un établissement d’instruction SLIA accrédité au niveau fédéral, provincial ou territorial ou par l’IFSAC (International Fire Service Accreditation Congress).

  3. « position assignée » Endroit où les véhicules et le personnel SLIA se trouvent normalement stationnés pendant les opérations aériennes, en général la caserne des pompiers.

  4. « instructeur désigné » Personne qui satisfait à toutes les conditions suivantes :

  5. a) elle détient un certificat de formation en techniques d’éducation;

  6. b) elle possède une certification en la matière délivrée par un organisme de formation SLIA;

  7. c) elle est responsable devant l’organisme de formation SLIA de la tenue des dossiers et de l’annotation des certificats de compétence.

343.04   Heures de fonctionnement du service de lutte contre les incendies d’aéronefs

  1. (1) Les exploitants aériens consultés dont il est question ici sont les exploitants aériens commerciaux qui transportent des passagers.

  2. (2) Les heures de fonctionnement établies seront publiées. L’abréviation PNR (avis préalable exigé) ne peut servir qu’à indiquer que le service est disponible en dehors des heures de fonctionnement publiées.
    NOTA : L’abréviation PNR ne peut pas être publiée seule.

343.06   Statistiques sur les mouvements des aéronefs

  1. (1) Les statistiques devraient indiquer tous les renseignements suivants :

    1. a) les types d’aéronefs qui atterrissent et qui décollent;

    2. b) l’heure du jour.

343.08  Agents extincteurs et matériel

(7) Agents complémentaires

Le mode opératoire qui suit devrait servir dans les aéroports pour tester annuellement le matériel de lutte contre les incendies d’aéronefs utilisant l’agent complémentaire nécessaire pour respecter les exigences applicables aux agents complémentaires figurant à l’article 303.09 du RAC.

  1. a) La présente procédure d’essai a pour but de fournir un mode opératoire destiné à faciliter la tenue de l’essai annuel sans accabler indûment les aéroports assujettis à cette obligation. Le matériel à l’essai devrait respecter les spécifications du fabricant. Les aéroports devraient consigner et garder dans leurs dossiers les résultats des essais de chaque dispositif de lutte contre les incendies testé.

  2. b) Le présent mode opératoire s’applique aux systèmes conçus pour utiliser du bicarbonate de potassium respectant la norme CAN-ULC S514 et servant dans les aéroports et les aérodromes à respecter les exigences réglementaires en matière d’agents complémentaires.
    NOTA : Les documents de référence devraient être les suivants :

    1. (i) norme 414 de la National Fire Protection Association (NFPA);

    2. (ii) normes 514 et 508-90 des Laboratoires des assureurs du Canada (ULC).

  3. c) Les résultats des trois éléments testés (débit de l’agent, portée efficace et perte de pression du système) devraient être comparés aux résultats des essais antérieurs du même système, ou à ceux des essais de systèmes identiques, ainsi qu’aux données fournies par le fabricant de façon à s’assurer de l’absence de diminution du rendement ou de l’efficacité.

    1. (i) La présente procédure d’essai n’a pas la précision des critères d’acceptation d’un nouveau système. Des tolérances de plus ou moins 10 % sont jugées acceptables. Quant à la portée efficace, elle devrait répondre aux normes de la NFPA.

    2. (ii) La tolérance de 10 % du débit est calculée à partir des débits précisés par le fabricant. Ainsi, une lance censée avoir un débit de 3,5 kg à la seconde (kg/s) devrait avoir un débit réel compris entre 3,15 kg/s et 3,85 kg/s (3,5 kg plus ou moins 0,35 kg). Dans le cas de la portée d’une tourelle, la norme de la NFPA exige que l’agent se rende à 100 pieds, mais il n’existe aucune exigence relative à l’essai de l’efficacité. Si, pendant l’essai de portée efficace, une tourelle n’arrive pas à circonscrire véritablement un incendie à 25 mètres, les distances atteintes par les agents devraient être consignées.

    3. (iii) Pour le troisième point, à savoir les pertes de pression du système, il faudra établir que ces dernières sont sans conséquence sur l’efficacité du système pendant une période de temps d’attente raisonnable, une fois le système sous pression. Idéalement, il ne devrait y avoir aucune perte de pression.

  4. d) Le matériel nécessaire devrait comporter tous les éléments suivants :

    1. (i) ruban à mesurer;

    2. (ii) chronomètre;

    3. (iii) liquide inflammable;

    4. (iv) 10 récipients métalliques d’environ 280 mm de diamètre sur 76 mm de hauteur (11 X 3 pouces);

    5. (v) papier quadrillé, bloc-notes et crayon;

    6. (vi) feuilles de rapport d’essai;

    7. (vii) anémomètre étalonné, en l’absence de renseignements météorologiques sur les lieux de l’essai.

  5. e) La totalité des renseignements suivants devrait être consignée pour chaque dispositif de lutte contre les incendies testé :

    1. (i) identification du véhicule (marque, type, capacité, désignation de l’aéroport);

    2. (ii) numéro de série du contenant de poudre chimique sous pression monté sur camion;

    3. (iii) numéro d’approbation provincial ou territorial du contenant sous pression;

    4. (iv) date de la dernière inspection provinciale ou territoriale du contenant sous pression;

    5. (v) type et marque de l’agent, numéros de lot et de spécification;

    6. (vi) date de l’essai;

    7. (vii) température (prière de noter si la température extérieure est différente de celle du système);

    8. (viii) vitesse du vent et observations météorologiques;

    9. (ix) direction du vent par rapport à la position de la lance ou de la tourelle;

    10. (x) débit de poudre pendant l’essai et selon les spécifications du fabricant;

    11. (xi) portée efficace du jet de poudre;

    12. (xii) perte de pression en kPa/min. ou indiquer l’absence de perte de pression.
      NOTA : si le poids net de l’agent n’est pas inscrit sur les contenants, on pourra le calculer en soustrayant le poids d’un contenant vide à celui d’un contenant plein.
       

  6. f) Mode opératoire :

    1. (i) Généralités
      Tous les composants du système (tuyaux, lances, dévidoirs, robinets, etc.) devraient faire l’objet d’une inspection détaillée visant à garantir que le système est sécuritaire et fonctionnel et que le contenant de poudre chimique est rempli au niveau recommandé.

      1. (A) L’essai doit avoir lieu dans un endroit plat et dégagé permettant de répandre des poudres chimiques et ayant des dimensions suffisantes pour mesurer la portée des jets de poudre.

      2. (B) La température devrait se trouver dans la plage d’utilisation du matériel testé, le vent soufflant à moins de 8 km/h.

      3. (C) L’essai aura lieu après que le contenant de poudre chimique aura été vidé et rechargé avec la quantité exacte d’agent recommandée par le fabricant et après inspection visuelle du niveau de poudre chimique dans le contenant. Cette façon de procéder permettra une meilleure comparaison au moment du calcul de la quantité d’agent utilisée. Pour que l’essai soit plus précis, il conviendrait de déposer le contenant de poudre chimique et de le peser.

      4. (D)
        ATTENTION : les personnes chargées de l’essai devraient porter des
        vêtements de protection adaptés à la manipulation et à
        l’utilisation de liquides inflammables.

    2. (ii) Détails
       

      1. (A)
        ATTENTION : lorsqu’il y a un dévidoir, dérouler la totalité du tuyau de
        son dévidoir pour éviter tout risque de blocage de l’agent
        dans le tuyau.

      2. (B) À partir des spécifications de projection du fabricant, évaluer le temps que devrait prendre le dispositif testé pour projeter entre 50 et 70 p. 100 de la quantité totale de poudre chimique.

      3. (C) Installer le premier récipient au centre de la portée présumée du dispositif choisi quand le vent est parallèle à l’axe du jet de la lance. Installer les neuf autres récipients dans le même axe en les espaçant de trois mètres les uns des autres. Le récipient le plus proche devrait se trouver à 15 mètres des tourelles et à cinq mètres des lances à main. Tous les récipients métalliques devraient se trouver sur des supports bien ancrés montant le sommet des récipients (niveau de l’incendie) à au moins un mètre du sol.

      4. (D) Bien marquer l’endroit où se trouvera l’extrémité de la lance ou de la tourelle pendant la projection.

      5. (E) Remplir d’eau les récipients métalliques jusqu’à 25 mm du bord.

      6. (F) Mettre le système sous pression en respectant la procédure recommandée par le fabricant. Ne pas ouvrir les lances pour que les tuyaux se remplissent car cela provoquerait une baisse du niveau de l’agent dans le contenant et rendrait plus difficile le calcul de la quantité nécessaire d’agent de remplacement.

      7. (G) Verser environ 13 mm de liquide inflammable dans les récipients métalliques et y mettre le feu.

      8. (H) Ouvrir à fond la lance ou la tourelle pour projeter sans interruption la poudre pendant la période de temps calculée au point (B) (50 à 70 %) tout en essayant d’éteindre les feux dans les récipients métalliques. La poudre projetée de la lance devrait être dirigée droit vers le premier récipient, tout déplacement vertical étant interdit.

      9. (I) Fermer le robinet du dispositif après la période de temps calculée en 343.08(7)f)(ii)(B).

      10. (J) Laisser le système sous pression pendant au moins 30 minutes pour surveiller l’importance des pertes de pression. Pendant ce laps de temps, la pression devrait se stabiliser et demeurer constante. En cas de fuite, le système doit être vérifié et réparé.

      11. (K) Noter la pression à des intervalles réguliers de cinq minutes.

      12. (L) Noter la distance de la portée efficace. À cette fin, prendre le dernier récipient de liquide enflammé dont le feu a pu être éteint en séquence sans aucun récipient manqué (autrement dit, tout récipient de liquide enflammé qui a pu être éteint ne compte pas s’il se trouve plus loin qu’un récipient dont le feu n’a pas été éteint). L’exemple suivant illustre cette procédure.

        EXEMPLE :
        Les deux types d’essai suivants peuvent être effectués.

        Essai 1 - Essai de la tourelle sur le véhicule :
        (la portée du jet de poudre est de 30 m)
        * Le premier récipient se trouve à 15 mètres (la moitié de la portée présumée de la tourelle) de la tourelle.
        * Les autres récipients sont espacés également à trois mètres les uns des autres.
        * Tous les récipients, leur sommet se trouvant à au moins 1 mètre du sol, contiennent de l’eau ainsi que 13 mm de combustible enflammé sur le dessus.
        * L’extinction commence afin de déterminer la portée du jet de poudre.
        * Le dernier récipient éteint en séquence à partir du premier détermine la portée du jet de poudre.

        NOTA: Si le sept premiers feux sont éteints, que le huitième est toujours enflammé et que le neuvième est éteint, le septième récipient détermine la portée efficace du jet de poudre. Ainsi, dans ce cas, la portée efficace serait de 33 mètres.

        Essai 2 - Essai de la lance sur le véhicule :
        (la portée du jet de poudre est de 15 m)
        * Utiliser la même méthode d’essai que celle mentionnée ci-dessus pour la tourelle, sauf que le premier récipient, c’est-à-dire le plus proche, se trouve à 5 m au lieu de 15 m comme dans l’essai 1.
        (modifié 2001/06/01)

      13. (M) Ventiler le système conformément aux instructions du fabricant et sans laisser l’agent extincteur s’échapper.

      14. (N) Ouvrir le contenant de poudre chimique et le remplir avec soin jusqu’au niveau identique à celui précédant l’essai tout en calculant combien de kilos de poudre sont nécessaires.

      15. (O) Noter le débit de poudre chimique en faisant appel à la formule suivante :
        kg de poudre chimique pour le remplissage
        Temps en secondes
        = débit de la lance en kg/s

      16. (P)

      17. ATTENTION : si le système n’a pas été débarrassé de ses impuretés, il faudra peut-être laisser l’agent extincteur se déposer et effectuer une purge complète à l’azote.

  1. g) L’exploitant de l’aéroport devrait s’assurer que les bouteilles d’azote sont du type approuvé et qu’elles sont testées et manipulées conformément aux normes provinciales et fédérales pertinentes.

  2. 343.10   Exemption temporaire

    1. (2) Le plan présenté par l’exploitant de l’aéroport devrait au moins contenir les renseignements suivants :

      1. a) une description du problème;

      2. b) une description des mesures prises pour atteindre le niveau accepté;

      3. c) une description des mesures immédiates prises pour corriger le problème;

      4. d) une description des mesures à long terme pour éviter que pareille situation ne se reproduise;

      5. e) les dates prévues des diminutions de service.

    343.12   Rajustement à la hausse des exigences

    1. (1) Bien que la réglementation donne jusqu’à un an aux exploitants d’aéroport pour procéder à un rajustement à la hausse de leurs exigences, on s’attend tout de même à ce que ces derniers agissent aussitôt que possible.

    2. (2) Il est suggéré d’établir des statistiques du 1er décembre au 1er juin de façon qu’il y ait coïncidence avec la date d’entrée en vigueur de la réglementation.

    343.13   Effectif minimal de service

    1. (1) Si les exploitants d’aéroport peuvent exiger que leur personnel dûment formé à la lutte contre les incendies soit assigné à d’autres tâches à l’aéroport, il n’en demeure pas moins que :

      1. a) ce personnel devrait être disponible et prêt à intervenir en tout temps pendant les heures de fonctionnement publiées visant à respecter le délai d’intervention;

      2. b) la capacité d’intervention du reste du personnel et des véhicules de lutte contre les incendies devrait permettre d’assurer une arrivée rapide de la totalité des moyens de lutte exigés en vertu du tableau mentionné à l’article 303.09 du RAC.

    2. (2) Le nombre de pompiers exigé peut être dépassé grâce à la présence d’aspirants pompiers; toutefois, ces derniers doivent être identifiés comme tels, et leur nombre ne devrait en aucun cas dépasser celui des pompiers participant à l’intervention.

    343.14   Formation du personnel

    Les expressions suivantes peuvent être utilisées dans le cadre de la formation :
    « commandant sur place » Personne responsable de la gestion de la totalité des opérations entourant un incident.

    « conditions optimales des surfaces et de la visibilité » Conditions diurnes pendant lesquelles la visibilité est bonne et les précipitations sont absentes, les surfaces des voies normales d’intervention étant dénuées de toute contamination. L’eau, la glace et la neige constituent des exemples de contamination des surfaces.

    « évaluation » Processus systématique consistant en un traitement volontairement rapide de tous les facteurs critiques au sol entourant un incendie et menant au choix d’un plan d’attaque tenant compte de ces facteurs.

    « stratégie » Conception d’ensemble des opérations régissant le plan d’attaque.

    « plan stratégique (défensif) » Plan utilisé lorsque les conditions entourant l’incendie empêchent une attaque intérieure. P. ex. - d’importants jets de lance extérieurs seront effectués entre l’incendie et les objets menacés de façon à empêcher l’incendie de se propager.

    « plan stratégique (offensif) » Plan utilisé lorsque les conditions entourant l’incendie permettent une attaque intérieure. P. ex. - des lances à main sont déployées dans la zone où sévit l’incendie de façon à aider aux premières opérations de recherche et à la maîtrise de l’incendie.

    « priorités tactiques » Objectifs qui devraient dicter les mesures à prendre pendant l’incendie au sol, à savoir, aide à l’évacuation, maîtrise de l’incendie et protection des biens. 

    (2) Niveau de compétence à atteindre
    (a)

    (ii)

    (J) Signaux manuels utilisés pour communiquer de l’information à un aéronef en état d’urgence dans le cas d’un bris de radiocommunication par fréquence discrète.
    (modifié 2001/06/01)

    Les signaux manuels de communication d’urgence sont exécutés par un pompier assigné à cette tâche et destinés à l’équipage de conduite.  Pour communiquer manuellement avec l’équipage de conduite d’un aéronef en état d’urgence, les signaux d’urgence manuels devraient être fait du côté gauche à l’avant de l’aéronef.  Dans des circonstances qui demandent de communiquer plus efficacement avec l’équipage de conduite, ou avec un agent de bord les signaux manuels peuvent être exécutés à partir d’autres positions.
    (modifié 2001/06/01)

    1. Recommande une évacuation

    1. Le bras étendu à la position horizontale avec la main relevée au niveau des yeux. Exécuter le mouvement du bras vers l’arrière. Le bras immobile doit rester à la verticale parallèle au corps.

      La nuit : Même chose avec les lampes de signalisation.

    2. Recommande l’arrêt (Stopper l’évacuation ou l’action en cours)

    Les bras devant le front avec les poignets croisés.
    La nuit : Même chose avec les lampes de signalisation.

    3. L’urgence est contrôlée (Aucune indication de condition dangereuse)

    1.  

    Les bras étendus sur les cotés vers le bas à un angle de 45 degrés. Les bras amenés vers le centre de la ceinture jusqu’au croisement des poignets, puis étendus à la position de départ. (Le signe “sauf” de l’arbitre)

    La nuit : Même chose avec les lampes de signalisation.

    b)Formation propre à un endroit

    (ii) Il incombe à l’exploitant de l’aéroport de posséder et de garder à jour les données sur les aéronefs. Les tableaux de sauvetage d’aéronef sont disponibles auprès de plusieurs sources (p. ex. la NFPA, les constructeurs d’aéronefs, les entreprises de transport aérien).

    (3) Formation additionnelle

    b) Formation au commandement et au contrôle
    La présente rubrique a pour objet de donner des renseignements sur les qualifications du personnel de lutte contre les incendies, et plus précisément sur la documentation qui constitue un niveau acceptable en la matière.

    (i) Les procédures d’évaluation de la formation du personnel SLIA ne sont pas précisées dans la norme puisque les exploitants d’aéroports régis par la sous-partie 3 de la partie III du RAC sont tenus légalement de veiller à ce que la formation offerte à tout le personnel SLIA soit conforme aux exigences précisées dans les normes.

    (ii) Les procédures indiquées à la présente rubrique devraient servir aux aéroports ou aux aérodromes pour étayer les dossiers de formation individuels du personnel SLIA désigné.

    (iii) Les normes 1001, 1003 et l’ébauche de la norme 405 de la National Fire Protection Association (NFPA) devraient servir de documents de référence à la présente rubrique.

    (iv) La validation des qualifications des pompiers devrait être effectuée de la façon suivante :

    1. (A) Formation en matière de connaissances et de compétences
      Formation propre à un endroit et formation additionnelle, le cas échéant :
      Un pompier est réputé satisfaire aux exigences relatives à la formation générale précisée à l’article 303.14 du RAC s’il est employé par un aérodrome ou un aéroport publiant un SLIA et si l’exploitant de l’aéroport ou de l’aérodrome possède, dans le dossier de l’employé, l’un ou l’autre des documents suivants :
      1. (I) un certificat ou un diplôme délivré par un organisme de formation SLIA attestant que l’employé a atteint le niveau de formation exigé dans les normes;
      2. (II) un certificat délivré par un organisme de formation d’aéroport attestant que l’employé a atteint le niveau de formation exigé dans les normes
      3. (III) un ensemble de certificats délivrés par divers organismes de formation SLIA attestant que l’employé a atteint le niveau de formation exigé dans les normes.
    2. (B) Formation périodique
      Un pompier est réputé satisfaire aux exigences en matière de formation périodique de l’article 303.14 du RAC s’il est employé par un aérodrome ou un aéroport publiant un SLIA et si l’exploitant de l’aéroport ou de l’aérodrome possède, dans le dossier de l’employé, les deux documents suivants :
      1. (I) une annotation attestant que l’employé a suivi avec succès au cours du dernier cycle de 36 mois une formation portant sur tous les éléments pertinents de l’article 323.14 du RAC; excepté en ce qui concerne le sous-alinéa 323.14(2)a)(xi);
      2. (II) une annotation attestant que l’employé a suivi avec succès au cours du dernier cycle de 12 mois une formation portant sur la lutte contre les incendies réels comme celle décrite à l’alinéa 323.14(4)b) de la norme.

    343.16  Qualifications de pompier

    En plus des exigences propres aux dossiers de formation continue, les dossiers de formation de chaque pompier devraient renfermer une preuve de toute la formation essentielle reçue. Cette preuve pourrait consister en l’un ou l’autre des documents suivants :

    1. (1) un certificat ou un diplôme délivré par un organisme de formation SLIA attestant que l’employé a atteint le niveau de formation exigé dans les normes;

    2. (2) un certificat délivré par un organisme de formation d’aéroport attestant que l’employé a atteint le niveau de formation exigé dans les normes;

    3. (3) un ensemble de certificats délivrés par divers organismes de formation SLIA attestant que l’employé a atteint le niveau de formation exigé dans les normes.

    343.18  Test d’intervention

    Introduction

    Le temps d’intervention est réputé être le temps qui s’écoule entre le premier appel au SLIA et le moment où le ou les premiers véhicules arrivés à l’endroit désigné commencent à répandre des agents extincteurs à un débit atteignant au moins 50 % de celui indiqué à l’article 303.09 du RAC.

    Tous les véhicules doivent être prêts à intervenir et capables de respecter le délai d’intervention de trois minutes. Toutefois, aux fins de l’essai, nous ne demandons qu’au premier véhicule de montrer qu’il respecte cette exigence. Le ou les autres véhicules pourront avoir à montrer qu’ils sont en mesure de respecter cette exigence seulement si l’on doute de leurs capacités à le faire.

    Tout autre véhicule SLIA qui joue un rôle dans le respect de la capacité et du débit totaux devrait arriver à l’endroit désigné dans la minute qui suit l’arrivée du premier véhicule pour y répandre les quantités d’agents extincteurs aux débits exigés prévus à l’article 303.09 du RAC. Si le test d’intervention ne comprend pas tous les véhicules SLIA, il faudrait tout de même s’assurer et noter que le ou les autres véhicules SLIA ont un débit et des capacités opérationnelles respectant pleinement les exigences de l’alinéa 303.18.(4)b).

    1. (1) Le rendement exigé comprend deux volets, à savoir le temps mis par le ou les véhicules pour se rendre à mi-longueur de la piste la plus éloignée utilisée par les aéronefs commerciaux de transport de passagers, et la capacité de débit de ce véhicule ou de l’ensemble des véhicules exigés, ce qui constitue un élément important de l’efficacité de l’intervention. Un test de débit de chaque véhicule d’intervention SLIA devrait être effectué de façon à s’assurer que les débits exigés respectent bien les exigences de l’article 303.09 en matière de capacité totale de débit.

    2. (2) Mode opératoire recommandé (intervention du ou des véhicules)

      1. a) Le matériel nécessaire se compose d’un chronomètre.

      2. b) L’évaluateur (le chronométreur) devrait :

        1. (i) se trouver à un endroit lui permettant de surveiller chaque phase du test. L’évaluateur devrait être à la caserne des pompiers au moment de la première phase du test;

        2. (ii) pour la seconde phase, être en mesure de voir ou d’entendre tant l’alarme que l’arrivée (arrêt complet) du véhicule participant au test;

        3. (iii) soit être mobile soit être en mesure d’observer la totalité du test si un chronométrage continu est proposé.

      3. c) L’un ou l’autre des deux types d’essai suivants peut être utilisé.

        1. (i) Un test est fait en une seule phase lorsque le temps est chronométré depuis le déclenchement de l’alarme à la caserne des pompiers, le personnel SLIA en état de disponibilité, jusqu’à ce que le véhicule testé s’immobilise et commence à répandre de l’eau à mi-longueur de la piste la plus éloignée de la caserne.

        2. (ii) Quant au test fait en deux phases, il se déroule comme suit :

          1. (A) La phase I devrait comprendre une alarme « surprise » pendant les heures normales de fonctionnement alors que le personnel SLIA se trouve en état de disponibilité. Le chronométrage débute au déclenchement de l’alarme et cesse lorsque le ou les véhicules testés ont complètement dépassé les portes (et se trouvent à l’extérieur de la caserne des pompiers).

          2. (B) La phase II devrait comprendre une alarme préannoncée depuis les camions en position d’attente, moteur en marche, à un endroit situé à l’extérieur de la caserne des pompiers. Cette alarme devrait être déclenchée par radio ou par un signal sonore. Le chronométrage débute au déclenchement de l’alarme et cesse lorsque le véhicule s’immobilise et commence à répandre de l’eau à mi-longueur de la piste la plus éloignée de la caserne.

    3. (3) Mode opératoire recommandé (50 % du débit exigé)

      1. a) Le matériel nécessaire se compose d’un chronomètre.

      2. b) Immédiatement après l’arrivée du ou des véhicules et le début de la projection d’eau, il est recommandé d’effectuer une vérification du débit en vidant complètement l’eau contenue dans le ou les véhicules participant au test d’intervention et en calculant le débit relatif de chacun en divisant la quantité d’eau vidée par le temps nécessaire à la manoeuvre.
        NOTA : Il conviendra de vider l’eau dans un endroit qui ne gêne en rien les opérations aériennes.

    4. (4) La totalité des renseignements suivants devrait être fournie à des fins d’archivage :

      1. a) identification du ou des véhicules;

      2. b) délai d’intervention (en secondes);

      3. c) identification précise du lieu du test d’intervention;

      4. d) confirmation de la position assignée aux véhicules;

      5. e) capacité du ou des véhicules et capacité de débit spécifiée par le constructeur;

      6. f) durée de la vidange d’eau en secondes (véhicule plein, tourelle à haut débit).
        NOTA : Les renseignements fournis en e) et f) devraient permettre à l’évaluateur de déterminer la capacité de débit du ou des véhicules en litres par minute.

    343.19  Systèmes de communication et d’alarme
    (modifié 2001/06/01)

    1. (5) Modèle de protocole d’entente propre à l’emplacement relatif aux procédures d’exploitation entre les services de la circulation aérienne et l’exploitant de l’aéroport concernant les procédures établies pour l’utilisation d’une fréquence discrète entre le service de lutte contre les incendies d’aéronefs (SLIA) et l’équipage de conduite de l’aéronef.

    Protocole d’entente entre l’autorité aéroportuaire
    (identification du nom de l’aéroport) et les Services
    de la circulation aérienne (installations ATS)

    DATE D’ENTRÉE EN VIGUEUR : (date)

    OBJET : Système de communication sur fréquence discrète du service de lutte contre les incendies d’aéronefs – Procédures d’exploitation

    1. 1. BUT :
      Établir des procédures d’exploitation de radiocommunication directe entre le commandant responsable des incidents d’aviation du Service de sauvetage et de lutte contre les incendies d’aéronefs (identification du nom de l’aéroport) –  et l’équipage de conduite de l’aéronef.

    2. 2. PORTÉE : 
      Les procédures indiquées dans le présent document définissent les aspects portant sur l’autorisation, l’utilisation et les limites relatives à l’utilisation d’une fréquence discrète en cas d’urgence entre l’équipage de conduite et le SLIA.  Ce protocole d’entente est utilisé de façon conjointe et subordonnée à une entente entre l’autorité aéroportuaire (identification du nom de l’aéroport) et les Services de la circulation aérienne (installations ATS).

    3. 3.RESPONSABILITÉS :
      Les parties signataires du présent accord ont la responsabilité de demander à leur personnel respectif de se conformer aux dispositions contenues dans le présent document.  Les signataires sont aussi responsables de la compétence de leur personnel en matière de formation et de langue.

    4. 4. PROCÉDURES POUR L’AUTORITÉ AÉROPORTUAIRE :

      1. a. Reconnaissant que l’autorité aéroportuaire (identification du nom de l’aéroport) a le contrôle général de l’aéroport, elle doit surveiller la fréquence discrète utilisée dans un cas d’urgence pour comprendre la situation et envisager les mesures nécessaires. Si un aéronef est dans un état critique, la fréquence discrète en cas d’urgence est reconnue comme la fréquence de communication entre le commandant responsable des incidents d’aviation du SLIA et l’équipage de conduite de l’aéronef.

      2. b. L’indicatif d’appel radio du commandant responsable des incidents d’aviation du SLIA (identifier) doit se faire au départ sur une fréquence de contrôle au sol établie pour les interventions d’urgence; le contact avec les ATS est maintenue sur cette fréquence jusqu’à réception d’une directive lui permettant le transfert à la fréquence discrète en cas d’urgence.  Une fois que le transfert sur la fréquence discrète du commandant responsable des incidents d’aviation du SLIA est établi, ce dernier sera en mesure de recevoir la communication sur une fréquence sol normale.

      3. c. Une fois le transfert sur la fréquence discrète établi, le commandant responsable des incidents d’aviation du SLIA utilisera cette fréquence pour des communications d’urgence avec l’équipage de conduite. Le personnel des ATS utilisera la phraséologie suivante : « Ici (indicatif d’appel radio du SLIA identifié ci-dessus) de l’aéroport, contacte (indicatif d’appel radio de l’aéronef) sur (fréquence X) ».

      4. d. Le commandant responsable des incidents d’aviation du SLIA peut obtenir une permission des Services de la circulation aérienne (identification de l’ATS) en vue d’établir des communications directes sur une fréquence discrète en cas d’urgence avec l’équipage de conduite de l’aéronef, lequel se trouve en état d’urgence. Avant d’émettre des communications sur une fréquence discrète en cas d’urgence, le commandant responsable des incidents d’aviation du SLIA recevra une autorisation des Services de la circulation aérienne (identification de l’ATS) qui lui permettra d’en émettre sur cette fréquence.

      5. e. Durant la communication directe avec l’équipage de conduite de l’aéronef, lequel se trouve en état d’urgence, il est interdit au commandant responsable des incidents d’aviation du SLIA d’émettre des instructions ou des autorisations relativement au mouvement de l’aéronef. La terminologie relative à l’utilisation de la fréquence discrète en cas d’urgence doit être conforme aux procédures radioélectriques réglementaires.

      6. f. Le commandant responsable des incidents d’aviation du SLIA avise les ATS de (la fréquence de contrôle au sol) utilisée lorsque l’état d’urgence nécessite le déclenchement de la fréquence discrète en cas d’urgence. Les Services de la circulation aérienne (identification de l’ATS) indiqueront alors à l’aéronef qui se trouve en état d’urgence et à tous les véhicules d’intervention de revenir à la fréquence de contrôle au sol ou de suivre d’autres indications.

      7. g. Les autorités aéroportuaires doivent conserver un registre ou un enregistrement de toutes les communications d’urgence transmises sur la radiofréquence discrète établie.

    5. 5. PROCÉDURES DES SERVICES DE LA CIRCULATION AÉRIENNE (identification de l’ATS)

      1. a. Une fois l’intervention d’urgence amorcée, le surveillant des ATS peut décider d’avoir un contrôleur distinct pour coordonner l’état d’urgence sur la fréquence discrète en cas d’urgence

      2. b. Le contrôleur désigné pour coordonner l’état d’urgence doit coordonner (en fonction de tous les postes d’exploitation nécessaires) l’arrivée de l’aéronef ainsi que l’intention ou la demande des véhicules d’intervention de se diriger vers le site d’urgence avant l’obtention d’une autorisation pour une telle situation.

      3. c. Les aéronefs ou les véhicules d’intervention déjà désignés pour utiliser la fréquence discrète en cas d’urgence mais qui ne participent pas à l’état d’urgence doivent demeurer sur une radiofréquence normale. 

      4. d. Les ATS doivent émettre des instructions au commandant responsable des incidents d’aviation du SLIA et à l’aéronef afin de transférer leur fréquence à la fréquence discrète en cas d’urgence. La phraséologie est la suivante : Ici le commandant responsable des incidents d’aviation du SLIA« (indicatif d’appel radio du SLIA de l’aéroport) contacte (indicatif d’appel radio du Service de sauvetage et de lutte les incendies d’aéronefs de l’aéroport) sur (fréquence X) ». Ici l’aéronef « (indicatif d’appel radio de l’aéronef), contacte (indicatif d’appel radio du Service de sauvetage et de lutte contre les incendies d’aéronefs) sur (identification de la fréquence) ».

      5. e. Lorsque la fréquence discrète en cas d’urgence est en usage, les services de la circulation aérienne (identification des installations ATS) émettront des instructions et de l’information de contrôle à l’équipage de conduite et aux véhicules d’intervention pour le sauvetage et la lutte contre les incendies d’aéronefs sur la fréquence discrète en cas d’urgence. f. Lorsque le commandant responsable des incidents d’aviation du SLIA avise les Services de la circulation aérienne (identification de l’ATS) que l’état d’urgence nécessite le déclenchement de la fréquence discrète en cas d’urgence, ces derniers indiqueront alors à l’aéronef qui se trouve en état d’urgence et à tous les véhicules d’intervention de revenir à la fréquence de contrôle au sol ou de suivre d’autres indications.

SIGNATURES:

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Gestionnaire du Service de la circulation aérienne
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Date
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Directeur de l’aéroport
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Date
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Chef, Sauvetage et lutte contre
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Date