Manuel de navigabilité Chapitre 525 - Avions de la catégorie Transport

Règlement de l'aviation canadien (RAC) 2019-1

dernière révision du contenu : 2003/06/05

Préambule

SOUS-CHAPITRES

  • A (525.1-525.2),
  • B (525.21-525.255),
  • C (525.301-525.581),
  • D (525.601-525.899),
  • E (525.901-525.1207),
  • F (525.1301-525.1461),
  • G (525.1501-525.1587)
  • H (525.1701-525.1733)

APPENDICES

A, B, C, D, E, F, G, H, I, J, L, M, N

(2001/06/01; pas de version précédente)

APPENDICE D

Critères de détermination de l'effectif minimal de l'équipage de vol. Le Ministre considère les critères suivants pour déterminer l'effectif minimal de l'équipage de vol conformément à la 525.1523 :

  1. (a) Charges de travail fonctionnelles de base. Les charges de travail fonctionnelles de base suivantes sont considérées :
     
    1. (1) Contrôle de la trajectoire de vol.
       
    2. (2) Évitement de collision.
       
    3. (3) Navigation.
       
    4. (4) Communications.
       
    5. (5) Manoeuvres et surveillance des moteurs et des systèmes de l'aéronef.
       
    6. (6) Décisions de commandement.
       
  2. (b) Facteurs de charges de travail. Les facteurs de charges de travail suivants sont considérés comme étant significatifs dans l'analyse et la démonstration des charges de travail pour la détermination de l'effectif minimal de l'équipage de vol.
     
    1. (1) L'accessibilité, l'aisance et la simplicité de manoeuvre de toutes les commandes nécessaires de vol, de puissance, et d'équipements, y compris les robinets d'arrêt de carburant en urgence, les commandes électriques, les commandes électroniques, les commandes du système de pressurisation et les commandes moteurs.
       
    2. (2) L'accessibilité, la visibilité de tous les instruments nécessaires et des dispositifs avertisseurs de panne tels que alarme incendie, mauvais fonctionnement du système électrique et autres indicateurs de panne ou d'avertissement. La mesure dans laquelle ces instruments ou dispositifs orientent les actions correctives convenables est également considérée.
       
    3. (3) Le nombre, l'urgence et la complexité des procédures d'utilisation avec une considération particulière apportée à la répartition spécifique du carburant imposé par le centrage, des considérations d'ordre structural ou autres ayant trait à la navigabilité, et la possibilité pour chaque moteur de fonctionner à tout moment à partir d'un seul réservoir ou source de carburant qui est automatiquement réalimenté si le carburant est aussi emmagasiné dans d'autres réservoirs.
       
    4. (4) Le degré et la durée des efforts physiques et de concentration mentale, impliqués dans le fonctionnement normal et dans le diagnostic et l'affrontement de mauvais fonctionnements et de situations d'urgence.
       
    5. (5) Le degré de surveillance nécessaire des systèmes carburant, hydraulique, de pressurisation, électrique, électronique, de dégivrage et autres systèmes, pendant la phase en route.
       
    6. (6) Les actions imposant à un membre d'équipage une indisponibilité à son poste de travail assigné et qui comportent : la surveillance des systèmes, l'utilisation en secours d'une commande quelconque, et des cas d'urgence dans n'importe quel compartiment.
       
    7. (7) Le degré d'automation existant dans les systèmes de l'avion pour permettre (après pannes ou mauvais fonctionnements) le transfert automatique ou l'isolement des difficultés afin de minimiser la nécessité d'une action de la part de l'équipage de vol, pour protéger contre toute perte d'énergie électrique ou hydraulique, les commandes de vol ou autres systèmes essentiels.
       
    8. (8) Les charges de travail relatives aux communications et à la navigation.
       
    9. (9) La possibilité de charges de travail accrues associées à une urgence quelconque qui peut entraîner d'autres urgences.
       
    10. (10) L'incapacité d'un membre de l'équipage de vol chaque fois que le règlement opérationnel applicable impose un équipage de vol minimal comportant au moins deux pilotes.
       
  3. (c) Catégorie d'exploitation autorisée. La détermination de la catégorie d'exploitation autorisée nécessite une considération des règlements opérationnels dans lesquels l'avion sera exploité. À moins qu'un postulant ne désire l'approbation pour une catégorie d'exploitation plus limitée, il est supposé que chaque avion certifié conformément à ce chapitre sera exploité dans les conditions IFR.