Navigabilité Chapitre 525 Appendice K

(en vigueur 2019/08/25)

Opérations avec distance de vol prolongée ( ETOPS )

Le présent appendice précise les exigences de navigabilité pour l’approbation d’un ensemble avion-moteurs dans le cadre d’opérations avec distance de vol prolongée ( ETOPS ). Dans le cas d’avions bimoteurs, le demandeur doit se conformer aux dispositions K525.1 et K525.2 du présent appendice. Dans le cas d’avions de plus de deux moteurs, le demandeur doit se conformer aux dispositions K525.1 et K525.3 du présent appendice.

  • K525.1 Exigences de conception
    • K525.1.1 Conformité au chapitre 525

      L’ensemble avions-moteurs doit être conforme aux exigences du chapitre 525, si l’on tient compte du temps de vol maximal et du temps de déroutement le plus long pour lesquels le demandeur désire une approbation.

    • K525.1.2 Facteurs humains

      Un demandeur doit tenir compte de la charge de travail de l’équipage, des incidences opérationnelles ainsi que des besoins physiologiques de l’équipage et des passagers pendant l’utilisation continue, et des effets des défaillances sur le temps de déroutement le plus long pour lequel le demandeur désire une approbation.

    • K525.1.3 Systèmes de l’avion
      • a) Vol dans des conditions de givrage
        • (1) L’avion doit être certifié pour le vol dans des conditions de givrage, conformément à l’article 525.1419.
        • (2) L’avion doit pouvoir effectuer en toute sécurité un déroutement dans le cadre d’opérations avec distance de vol prolongée malgré l’accumulation la plus critique de givrage résultant de :
          • (i) conditions de givrage à une altitude à laquelle l’avion devrait voler à la suite d’une panne moteur ou d’une décompression de la cabine.
          • (ii) attente de 15 minutes dans les conditions de givrage maximal continu figurant à l’appendice C du présent chapitre, avec une teneur en eau liquide de 1.0.
          • (iii) givre accumulé lors d’approches et d’atterrissages dans les conditions de givrage figurant à l’appendice C du présent chapitre.
      • b) Alimentation électrique L’avion doit être équipé d’au moins trois sources indépendantes de puissance électrique.
      • c) Systèmes à durée limitée Le demandeur doit définir la capacité en matière de durée de chaque système critique à durée limitée lié aux opérations avec distance de vol prolongée ( ETOPS ).
    • K525.1.4 Systèmes de propulsion
      • a) Conception du système carburant Le carburant nécessaire pour effectuer un vol dans le cadre d’opérations avec distance de vol prolongée ( ETOPS ) (y compris un déroutement nécessitant le temps le plus long pour lequel le demandeur désire une approbation) doit être disponible pour les moteurs en marche, à la pression et au débit de carburant que requiert l’article 525.955, dans une condition de défaillance de l’avion n’ayant pas été démontrée comme extrêmement improbable. Parmi les types de défaillances à envisager, on compte les suivantes, sans toutefois s’y limiter : les défaillances de la vanne d’intercommunication, les défaillances du système automatique de gestion du carburant et les défaillances normales de production d’électricité.
        • (1) Si le moteur a été certifié pour un fonctionnement limité au moyen de pressions négatives d’admission de la pompe carburant moteur, les exigences suivantes s’appliquent :
          • (i) les essais de démonstration de l’avion doivent porter sur les pires conditions de croisière et de déroutement possible concernant les éléments suivants :
            • (A) la qualité et la température du carburant;
            • (B) les variations de poussée ou de puissance;
            • (C) la turbulence et le G négatif;
            • (D) les composants du système carburant détériorés dans le respect de leurs limites de maintenance approuvées.
          • (ii) la quantité de carburant inutilisable dans la configuration d’alimentation par aspiration doit être déterminée conformément à l’article 525.959.
        • (2) Dans le cas d’avions bimoteurs devant être certifiés pour des opérations avec distance de vol prolongée ( ETOPS ) durant plus de 180 minutes, une pompe de gavage carburant dans chaque réservoir principal et au moins une vanne d’intercommunication, ou tout autre dispositif de transfert de carburant, doivent être alimentés au moyen d’une source indépendante d’alimentation électrique autre que les trois sources d’alimentation requises en vue de la conformité à l’alinéa K525.1.3b) du présent appendice. Cette exigence ne s’applique pas si la pression normale de gavage carburant, l’activation de la vanne d’intercommunication ou la capacité de transfert de carburant ne sont pas fournies par l’alimentation électrique.
        • (3) Une alerte doit être affichée à l’équipage de conduite lorsque la quantité de carburant disponible pour les moteurs chute sous le niveau requis pour voler jusqu’à destination. Cette alerte doit être affichée alors qu’il reste suffisamment de carburant pour effectuer un déroutement en toute sécurité. Elle doit tenir compte de la gestion anormale du carburant ou du transfert entre les réservoirs et de la perte de carburant possible. Ce paragraphe ne s’applique pas aux avions nécessitant un mécanicien de bord.
      • b) Conception de l’ APU Si un APU est nécessaire à des fins de conformité à cet appendice, le demandeur doit démontrer :
        • (1) que la fiabilité de cet APU est adéquate pour satisfaire à ces exigences;
        • (2) que s’il est nécessaire que l’ APU soit en mesure de démarrer en vol, il soit en mesure de démarrer à toute altitude jusqu’à l’altitude d’exploitation maximale de l’avion, ou 45 000 pieds, selon la valeur la moins élevée des deux, et de fonctionner pendant le reste du vol.
      • c) Conception du réservoir d’huile du moteur Le bouchon de remplissage du réservoir d’huile du moteur doit être conforme à l’alinéa 533.71c)(4) de ce manuel.
    • K525.1.5 Surveillance de l’état des moteurs

      Les procédures de surveillance de l’état des moteurs doivent être mentionnées et validées conformément à l’alinéa A533.3c) de l’appendice A du chapitre 533.

    • K525.1.6 Configuration, maintenance et procédures

      Le demandeur doit dresser la liste de toutes les exigences de configuration, les exigences opérationnelles et de maintenance, de toutes les limites de durée de vie du matériel, de toutes les contraintes d’une MMEL et de l’approbation ETOPS dans un document CMP .

    • K525.1.7 Manuel de vol de l’avion

      Le manuel de vol de l’avion doit comporter les renseignements suivants s’appliquant à l’approbation de la définition de type en matière d’opérations avec distance de vol prolongée ( ETOPS ) :

      • a) Limites spéciales, notamment toute limite associée à l’opération de l’avion jusqu’au temps maximal de déroutement approuvé
      • b) Inscriptions ou affiches requises
      • c) L’équipement de bord que requièrent les opérations avec distance de vol prolongée et les procédures d’utilisation de cet équipement pour l’équipage de conduite.
      • d) La capacité en matière de durée pour les systèmes suivants:
        • (1) le système d’extinction d’incendie le plus limitatif pour le fret de classe C ou les compartiments à bagages;
        • (2) le système critique lié aux opérations avec distance de vol prolongée le plus limitatif, à part les systèmes d’extinction d’incendie pour le fret de classe C ou les compartiments à bagages.
      • e) La présente déclaration ou une déclaration semblable jugée acceptable par le ministre : « La fiabilité de la définition de type et les performances de cet ensemble avion-moteurs ont été évaluées en vertu du MN 525.1535 et il a été établi qu’elles convenaient aux opérations avec distance de vol prolongée ( ETOPS ) durant (indiquer le temps de déroutement maximal approuvé) lorsque la norme sur la configuration, la maintenance et les procédures que renferme (indiquer le document CMP ) sont respectées. Le temps réel de déroutement maximal approuvé pour cet avion peut être inférieur, selon la capacité en matière de durée de son système le plus limitatif. Cette constatation ne constitue pas une approbation opérationnelle d’effectuer des opérations avec distance de vol prolongée ( ETOPS ). »
  • K525.2. Avions bimoteurs

    Le demandeur d’une approbation de définition de type en matière d’opérations avec distance de vol prolongée ( ETOPS ) d’un avion bimoteur doit utiliser l’une des méthodes décrites dans les dispositions K525.2.1, K525.2.2 ou K525.2.3 du présent appendice.

    • K525.2.1 Méthode de l’expérience en service

      Le demandeur d’une approbation de définition de type en matière d’opérations avec distance de vol prolongée utilisant la méthode de l’expérience en service doit se conformer aux alinéas K525.2.1a) et K525.2.1b) du présent appendice, avant de procéder aux évaluations mentionnées aux alinéas K525.2.1c) et K525.2.1d) du présent appendice ainsi qu’à l’essai en vol mentionné à l’alinéa K525.2.1e) du présent appendice.

      • a) Expérience en service La flotte mondiale de l’ensemble avion-moteurs doit totaliser au moins 250 000 heures-moteur. Le ministre peut réduire ce nombre d’heures si le demandeur détermine des facteurs de compensation acceptables selon lui. Ces facteurs de compensation peuvent inclure l’expérience sur un autre avion, mais l’expérience sur l’avion du candidat doit constituer une partie importante de l’expérience en service totale.
      • b) Taux de coupure de moteur en vol ( IFSD ) Le taux d’ IFSD démontré sur une moyenne glissante de 12 mois pour la flotte mondiale de l’ensemble avion-moteurs doit être proportionnel au niveau d’approbation recherché en matière d’opérations avec distance de vol prolongée ( ETOPS ).
        • (1) Pour l'approbation de conception de type d'une durée inférieure ou égale à 120 minutes : un taux d' IFSD de 0,05 ou moins par 1 000 heures-moteur de la flotte mondiale, sauf approbation contraire du ministre. À moins que le taux d’ IFSD ne soit de 0,02 ou moins par 1 000 heures-moteur dans la flotte mondiale, le demandeur doit fournir une liste des mesures correctives dans le document CMP mentionné à la disposition K525.1.6 du présent appendice, qui, lorsqu’elle est utilisée, fait en sorte qu’il y ait un taux d’ IFSD de 0,02 ou moins par 1 000 heures-moteur dans la flotte.
        • (2) Pour l'approbation de conception de type d'une durée inférieure ou égale à 180 minutes : Un taux d' IFSD de 0,02 ou moins par 1 000 heures-moteur de la flotte mondiale, sauf approbation contraire du ministre. Si l’ensemble avion-moteurs ne respecte pas ce taux en se conformant à un document CMP existant sur l’approbation de définition de type durant jusqu’à 120 minutes, les exigences nouvelles ou additionnelles relatives au CMP et selon lesquelles le demandeur a démontré qu’il atteindrait ce taux d’ IFSD doivent être ajoutées à ce document CMP .
        • (3) Pour l'approbation de conception de type d'une durée inférieure ou égale à 180 minutes : Un taux d' IFSD de 0,01 ou moins par 1 000 heures-moteur de la flotte mondiale, sauf approbation contraire du ministre. Si l’ensemble avion-moteurs ne respecte pas ce taux en se conformant à un document CMP existant sur l’approbation de définition de type durant jusqu’à 120 ou 180 minutes, les exigences nouvelles ou additionnelles relatives au CMP , et selon lesquelles le demandeur a démontré qu’il atteindrait ce taux d’ IFSD , doivent être ajoutées à ce document CMP .
      • c) Évaluation du système de propulsion.
        • (1) Le demandeur doit procéder à une évaluation du système de propulsion en se basant sur les données suivantes recueillies auprès de la flotte mondiale de l’ensemble avion-moteurs :
          • (i) Une liste de toutes les IFSD , de toutes les coupures moteur au sol imprévues et de tous les incidents (au sol et en vol) lorsqu’un moteur n’a pas été coupé, mais que la commande moteur ou la poussée ou, encore, le niveau de puissance désirés n’ont pas été atteints, y compris les extinctions moteurs. Il n’est pas nécessaire d’inclure les IFSD prévues et effectuées pendant la formation au pilotage. Pour chaque article, le demandeur doit fournir :
            • (A) la marque, le modèle et le numéro de série de chaque avion et de chaque moteur;
            • (B) la configuration des moteurs et l’historique des principales modifications;
            • (C) la position des moteurs;
            • (D) les circonstances menant à la coupure moteur ou à l’incident;
            • (E) la phase de vol ou les opérations au sol;
            • (F) les conditions météorologiques ou les autres conditions environnementales;
            • (G) la cause de la coupure moteur ou de l’incident.
          • (ii) Un historique des taux de dépose non planifiée des moteurs depuis la mise en service (au moyen de moyennes mobiles de 6 et 12 mois) ainsi qu’un sommaire des principales causes de dépose.
          • (iii) Une liste de tous les évènements concernant le système de propulsion (causés ou non par une erreur de l’équipe de maintenance ou de l’équipage de conduite), notamment les délais de régulation, les annulations, les décollages interrompus, les retours à l’aéroport de départ, les déroutements et les vols se poursuivant jusqu’à destination après l’évènement.
          • (iv) Le nombre total d’heures de vol et de cycles moteurs, le nombre d’heures du moteur totalisant le nombre le plus élevé d’heures, le nombre de cycles du moteur totalisant le nombre le plus élevé de cycles ainsi que la répartition des heures et des cycles.
          • (v) La moyenne des temps entre défaillances ( MTBF ) des composants du système de propulsion ayant un effet sur la fiabilité.
          • (vi) Un historique des taux d’ IFSD depuis la mise en service au moyen d’une moyenne glissante de 12 mois.
        • (2) À la cause ou cause potentielle de chaque article mentionné en K525.2.1(c)(1)(i) doivent correspondre une ou des mesures correctives démontrées efficaces en matière de prévention d’incidents futurs. Chaque mesure corrective doit être identifiée dans le document CMP mentionné à la disposition K525.1.6. Aucune mesure corrective n’est requise dans les cas suivants :
          • (i) dans le cas d’un article pour lequel le constructeur n’est pas en mesure d’établir une cause ou une cause potentielle;
          • (ii) dans le cas d’un événement pour lequel il est techniquement impossible d’élaborer une mesure corrective;
          • (iii) si le taux d’ IFSD de la flotte mondiale :
            • (A) est égal ou inférieur à 0,02 par 1 000 heures-moteur dans la flotte mondiale, dans le cas d’une approbation en matière d’opérations avec distance de vol prolongée ( ETOPS ) valable jusqu’à 180 minutes, inclusivement; ou
            • (B) est égal ou inférieur à 0,01 par 1 000 heures-moteur dans la flotte mondiale, dans le cas d’une approbation en matière d’opérations avec distance de vol prolongée ( ETOPS ) valable pour plus de 180 minutes.
      • d) Évaluation des systèmes de l’avion Le demandeur doit procéder à une évaluation des systèmes de l’avion. Il doit démontrer que ces systèmes sont conformes à l’alinéa 525.1309b) au moyen des données de fiabilité en service disponibles pour les systèmes importants liés aux opérations avec distance de vol prolongée ( ETOPS ) sur l’ensemble avion-moteurs candidat. À chaque cause ou cause potentielle d’un problème important en matière de conception, de construction, d’exploitation et de maintenance survenant en service doivent correspondre une ou des mesures correctives démontrées efficaces en matière de prévention d’incidents futurs. Chaque mesure corrective doit être identifiée dans le document CMP mentionné à la disposition K525.1.6 du présent appendice. Aucune mesure corrective n’est requise si le problème n’a pas d’impact important sur la sécurité ou la fiabilité du système visé de l’avion. Un problème pertinent est un problème avec un système critique en matière d’opérations avec distance de vol prolongée ( ETOPS ) du groupe 1 qui s’est traduit ou qui pourrait se traduire par une IFSD ou par un déroutement. Dans cette évaluation, le demandeur doit inclure les problèmes pertinents que subit l’équipement similaire ou identique installé sur d’autres types d’avions, pourvu que cette information soit raisonnablement disponible.
      • e) Essai en vol de l’avion Le demandeur doit procéder à un essai en vol pour valider la capacité de l’équipage de conduite d’effectuer un déroutement dans le cadre d’opérations avec distance de vol prolongée ( ETOPS ) lorsqu’un moteur est en panne, et que des défaillances et des défectuosités d’un système critique lié aux opérations avec distance de vol prolongée ( ETOPS ) pourraient survenir en service, dans le cadre d’un scénario de la pire éventualité. Cet essai en vol doit pouvoir valider les performances et les qualités de vol de l’avion dans le cadre des défaillances et des défectuosités démontrées.
    • K525.2.2 Méthode ETOPS rapide.

      Le demandeur d’une approbation de définition de type en matière d’opérations avec distance de vol prolongée ( ETOPS ) utilisant la méthode servant à l’approbation rapide des opérations avec distance de vol prolongée doit se conformer aux exigences suivantes :

      • a) Évaluation de l’expérience pertinente avec des avions certifiés antérieurement aux termes du chapitre 525. Le demandeur doit déterminer les mesures correctives spécifiques prises relativement à l’avion candidat pour prévenir les problèmes pertinents en matière de conception, de construction, d’exploitation et de maintenance subis par des avions certifiés antérieurement aux termes du chapitre 525 et construits par le demandeur. Aucune mesure corrective spécifique n’est requise si la nature d’un problème est telle que ce dernier n’a pas d’impact important sur la sécurité ou la fiabilité du système visé de l’avion. Un problème pertinent est un problème avec un système critique en matière d’opérations avec distance de vol prolongée ( ETOPS ) du groupe 1 qui s’est traduit ou qui pourrait se traduire par une IFSD ou par un déroutement. Dans cette évaluation, le demandeur doit inclure les problèmes pertinents que subissent les systèmes critiques en matière d’opérations avec distance de vol prolongée ( ETOPS ) du groupe 1 fournis par le fournisseur et l’équipement similaire ou identique utilisé sur des avions construits par d’autres constructeurs, pourvu que cette information soit raisonnablement disponible.
      • b) Conception du système de propulsion
        • (1) Le moteur utilisé dans la conception de l’avion du demandeur doit être approuvé comme étant admissible à l’approbation rapide ETOPS , conformément à l’article 533.201 du présent manuel.
        • (2) Le demandeur doit concevoir le système de propulsion de façon à empêcher les défaillances ou les défectuosités qui pourraient se traduire par une IFSD . Il doit démontrer la conformité à cette exigence par l’analyse, l’essai et l’expérience en service sur d’autres avions ou par d’autres moyens acceptables pour le ministre. Si l’analyse est utilisée, le demandeur doit démontrer que la conception du système de propulsion minimisera les défaillances et les défectuosités dans le but d’obtenir les taux d’ IFSD suivants :
          • (i) un taux d’ IFSD de 0,02 ou moins par 1 000 heures-moteur dans la flotte mondiale, dans le cas d’une approbation de définition de type allant jusqu’à 180 minutes, inclusivement;
          • (ii) un taux d’ IFSD de 0,01 ou moins par 1 000 heures-moteur dans la flotte mondiale, dans le cas d’une approbation de définition de type allant jusqu’à plus de 180 minutes.
      • c) Procédures de maintenance et d’utilisation Le demandeur doit valider toutes les procédures de maintenance et d’utilisation des systèmes critiques liés aux opérations avec distance de vol prolongée ( ETOPS ). Il doit identifier tout problème décelé, en effectuer le suivi et le résoudre lors de la validation, conformément au système de suivi et de résolution des problèmes mentionné à l’alinéa K525.2.2h) du présent appendice.
      • d) Essai de validation du système de propulsion
        • (1) La configuration du moteur installé pour lequel on désire une approbation doit être conforme à l’alinéa 533.201c) du présent manuel. Le moteur à l’essai doit être configuré au moyen d’un ensemble fuseau moteur complet de l’avion, incluant l’équipement monté sur le moteur, sauf dans le cas de toute différence de configuration nécessaire à l’adaptation des interfaces du banc d’essai à l’ensemble fuseau moteur. À la fin de cet essai, le système de propulsion doit être :
          • (i) inspecté visuellement, conformément aux recommandations et limites d’inspection sur l’aile du demandeur;
          • (ii) démonté complètement, et on doit inspecter le matériel du système de propulsion pour déterminer si il respecte les limites de service mentionnées dans les instructions relatives au maintien de la navigabilité soumises conformément à l’article 525.1529.
        • (2) Le demandeur doit identifier chaque cause ou cause potentielle d’ IFSD , perte de maîtrise de la poussée ou toute autre perte de puissance subie pendant cette inspection, en effectuer le suivi et la résoudre conformément au système de suivi et de résolution des problèmes mentionné à l’alinéa K525.2.2h) du présent appendice.
      • e) Essais relatifs aux nouvelles technologies Des technologies nouvelles pour le demandeur, notamment les techniques de construction essentiellement nouvelles, doivent faire l’objet d’essais visant à en valider le caractère adéquat pour la conception de l’avion.
      • f) Essais de validation de l’ APU Si un APU doit se conformer au présent appendice, un APU du type de celui devant être certifié avec l’avion doit faire l’objet d’essais pendant l’équivalent de 3 000 cycles d’exploitation de l’avion. Une fois ces essais terminés, l’ APU doit être démonté et inspecté. Le demandeur doit identifier chaque cause ou cause potentielle d’incapacité de démarrage ou d’utilisation de l’ APU en vol, en effectuer le suivi et la résoudre, comme prévu conformément au système de suivi et de résolution des problèmes mentionné à l’alinéa K525.2.2h) du présent appendice.
      • g) Démonstration de l’avion Pour chaque ensemble avion-moteurs devant faire l’objet d’une approbation d’opérations avec distance de vol prolongée ( ETOPS ), le demandeur doit procéder aux essais en vol d’au moins un avion afin de démontrer que cet avion, ses composants et son équipement peuvent fonctionner adéquatement lors d’opérations avec distance de vol prolongée ( ETOPS ) et des déroutements les plus longs pour lesquels le demandeur désire une approbation. Ces essais en vol peuvent être effectués conjointement, avec les essais en vol que requiert l'article 521.47 du Règlement de l’aviation canadien, mais ne peuvent les remplacer.
        • (1) Le programme d’essais en vol de démonstration de l’avion doit comporter les éléments suivants :
          • (i) des vols simulant des opérations avec distance de vol prolongée ( ETOPS ) réelles, notamment des vols à l’altitude de croisière normale, des montées par palier et, le cas échéant, l’utilisation de l’ APU ;
          • (ii) des vols de durée maximale avec déroutements de durée maximale;
          • (iii) des déroutements de durée maximale avec moteur en panne répartis parmi les moteurs installés sur les avions utilisés pour le programme d’essais en vol de démonstration de l’avion. On doit effectuer au moins deux déroutements avec moteur en panne à la poussée ou à la puissance maximale continue, au moyen du même moteur;
          • (iv) des vols dans des conditions non normales visant à démontrer la capacité de l’équipage de conduite d’effectuer en toute sécurité un déroutement en matière d’opération avec distance de vol prolongée ( ETOPS ) lorsque des défaillances ou des défectuosités d’un système critique lié aux opérations avec distance de vol prolongée ( ETOPS ) pourraient survenir en service, dans le cadre d’un scénario de la pire éventualité;
          • (v) des déroutements vers des aéroports représentatifs des aéroports des types utilisés pour les déroutements d’opérations avec distance de vol prolongée ( ETOPS );
          • (vi) une exposition répétée à des conditions météorologiques humides et défavorables au sol, suivie d’un long vol à l’altitude de croisière normale.
        • (2) Le programme d’essais en vol de démonstration de l’avion doit valider le caractère adéquat des qualités et des performances de vol de l’avion ainsi que la capacité de l’équipage de conduite d’effectuer en toute sécurité un déroutement d’opération avec distance de vol prolongée ( ETOPS ) dans les conditions mentionnées en K525.2.2g)(1) du présent appendice.
        • (3) Dans le cadre du programme d’essais en vol de démonstration de l’avion, chaque avion à l’essai doit être exploité et entretenu au moyen des procédures d’utilisation et de maintenance recommandées du demandeur.
        • (4) À la fin de la démonstration de l’avion, on doit procéder à une inspection ou à un essai sur l’aile de chaque système critique lié aux opérations avec distance de vol prolongée ( ETOPS ), conformément aux tâches définies dans les instructions relatives au maintien de la navigabilité proposées, afin d’en assurer l’exploitation sécuritaire continue. Chaque moteur doit également faire l’objet d’une inspection de la trajectoire des gaz. On doit effectuer ces inspections de manière à identifier les conditions anormales qui pourraient se traduire par une IFSD ou un déroutement. Le demandeur doit identifier toute condition anormale, en effectuer le suivi et la résoudre conformément au système de suivi et de résolution des problèmes mentionné à l’alinéa K525.2.2h) du présent appendice.
      • h) Système de suivi et de résolution des problèmes
        • (1) Le demandeur doit établir et tenir à jour un système de suivi et de résolution des problèmes. Ce système doit :
          • (i) Comporter un processus permettant de signaler rapidement au ministre chaque évènement mentionné à l'alinéa K525.2.2j) du présent appendice survenu au cours des phases de développement de l'avion et du moteur, et utilisé pour évaluer l'admissibilité à l’approbation rapide d’opérations avec distance de vol prolongée ETOPS .

            FAR  : (i) comporter un processus permettant de signaler rapidement au bureau de certification des aéronefs de la FAA responsable chaque évènement à signaler en vertu de l'article 21.4(a)(6) rencontré au cours des phases de développement des avions et des moteurs utilisés pour évaluer l'admissibilité à l’approbation rapide d’opérations avec distance de vol prolongée ETOPS .

          • (ii) comporter un processus permettant d’aviser le ministre de chaque mesure corrective proposée que le demandeur juge nécessaire pour chaque problème identifié à partir des incidents signalés conformément à la disposition K525.2.2h)(1)(i) du présent appendice. Le moment de l’avis doit permettre un examen approprié par le ministre avant la prise de la mesure corrective proposée.
        • (2) Si le demandeur désire une approbation de définition de type en matière d’opérations avec distance de vol prolongée ( ETOPS ) d’une modification à un ensemble avion-moteurs approuvé antérieurement pour les opérations avec distance de vol prolongée ( ETOPS ), le système de suivi et de résolution des problèmes ne requiert que le traitement des problèmes spécifiés dans le tableau suivant, pourvu que le demandeur obtienne au préalable l’autorisation du ministre :
      • i) Critères d’acceptation. Le type et la fréquence des défaillances et des défectuosités des systèmes critiques liés aux opérations avec distance de vol prolongée ( ETOPS ) qui surviennent pendant le programme d'essais en vol de l'avion et le programme d'essais de démonstration en vol de l'avion spécifié à l'alinéa K525.2.2.2g) du présent appendice doivent être conformes au type et à la fréquence des défaillances et des défectuosités auxquelles on peut s'attendre des avions déjà certifiés ETOPS .
      • j) Exigences en matière de rapports sur les opérations avec distance de vol prolongée ( ETOPS ) Les évènements suivants doivent être signalés pour satisfaire aux exigences du sous-alinéa K525.2.2h)(1)(i) du présent appendice :

        FAR  : Exigences en matière de rapports ETOPS Lors de la mise en œuvre de ce système, le titulaire du certificat de type doit signaler les événements suivants :

        • (1) Les IFSD , à l'exception des IFSD prévus pour la formation au pilotage
        • (2) Pour les avions bimoteurs, les taux d' IFSD
        • (3) Incapacité de contrôler un moteur ou d'obtenir la poussée ou la puissance désirée.
        • (4) Réduction de la poussée ou de la puissance par mesure de précaution
        • (5) Dégradation de la capacité à démarrer un moteur en vol
        • (6) Perte ou indisponibilité accidentelle de carburant ou déséquilibre de carburant non corrigible en vol
        • (7) Retours en arrière ou déroutements en cas de défaillances, de défectuosités ou de défauts associés à un système critique du groupe 1 lié aux opérations avec distance de vol prolongée ( ETOPS )
        • (8) Perte de toute source de puissance pour un système critique du groupe 1 lié aux opérations avec distance de vol prolongée ( ETOPS ), y compris toute source de puissance conçue pour fournir une alimentation de secours à ce système
        • (9) Tout évènement susceptible de compromettre la sécurité du vol et de l'atterrissage de l'avion lors d'un vol lié aux opérations avec distance de vol prolongée ( ETOPS )
        • (10) Toute dépose imprévue du moteur pour une condition qui pourrait entraîner l'un des évènements à signaler énumérés dans le présent paragraphe
    • K525.2.3. Combinaison de l’expérience en service et de la méthode ETOPS rapide

      Le demandeur d’une approbation de définition de type en matière d’opérations avec distance de vol prolongée ( ETOPS ) utilisant la combinaison de l’expérience en service et de la méthode ETOPS rapide doit se conformer aux exigences suivantes :

      • a) une exigence d’expérience en service d’au moins 15 000 heures-moteur pour la flotte mondiale de l’ensemble avion-moteurs du candidat;
      • b) les exigences concernant l’approbation ETOPS rapide de la disposition K525.2.2, sauf dans le cas de la démonstration de l’avion figurant à l’alinéa K525.2.2g) du présent appendice;
      • c) l’exigence concernant l’essai en vol de l’alinéa K525.2.1e) du présent appendice.
  • K525.3. Avions équipés de plus de deux moteurs

    Un demandeur d'approbation d'opérations avec distance de vol prolongée ( ETOPS ) pour un avion équipé de plus de deux moteurs doit utiliser l'une des méthodes décrites aux paragraphes K525.3.1, K525.3.2 ou K525.3.3 du présent appendice.

    • K525.3.1 Méthode de l’expérience en service

      Un demandeur d'approbation de conception de type pour opérations avec distance de vol prolongée ( ETOPS ) utilisant la méthode de l'expérience en service doit se conformer à l'alinéa K525.3.1a) du présent appendice avant de procéder à l'évaluation des systèmes de l'avion spécifiée à l'alinéa K525.3.1b), et l'essai en vol spécifié à l'alinéa K525.3.1c) du présent appendice.

      • a) Expérience en service La flotte mondiale de l’ensemble avion-moteurs doit totaliser au moins 250 000 heures d’utilisation moteur. Le ministre peut réduire ce nombre d’heures si le demandeur détermine des facteurs de compensation acceptables selon lui. Ces facteurs de compensation peuvent inclure l’expérience sur un autre avion, mais l’expérience sur l’avion candidat doit constituer une partie importante de l’expérience en service totale requise.
      • b) Évaluation des systèmes de l'avion Le demandeur doit procéder à une évaluation des systèmes de l’avion. Il doit démontrer que ces systèmes sont conformes à l’alinéa 525.1309b) au moyen des données de fiabilité en service disponibles pour les systèmes critiques liés aux opérations avec distance de vol prolongée ( ETOPS ) sur l’ensemble avion-moteurs candidat. À chaque cause ou cause potentielle d’un problème important en matière de conception, de construction, d’exploitation et de maintenance survenant en service doivent correspondre une ou des mesures correctives démontrées efficaces en matière de prévention d’incidents futurs. Chaque mesure corrective doit être identifiée dans le document CMP spécifié à l'article K525.1.6 du présent appendice. Aucune mesure corrective n’est requise si le problème n’a pas d’impact important sur la sécurité ou la fiabilité du système visé de l’avion. Un problème pertinent est un problème avec un système critique lié aux opérations avec distance de vol prolongée ( ETOPS ) du groupe 1 qui s’est traduit ou qui pourrait se traduire par une IFSD ou par un déroutement. Dans cette évaluation, le demandeur doit inclure les problèmes pertinents que subit l’équipement similaire ou identique installé sur d’autres types d’avions, pourvu que cette information soit raisonnablement disponible.
      • c) Essai en vol de l'avion Le demandeur doit effectuer un essai en vol pour valider la capacité de l'équipage de conduite à effectuer en toute sécurité un déroutement lié aux opérations avec distance de vol prolongée ( ETOPS ) avec un moteur en panne et des défaillances et des défectuosités importantes des systèmes pouvant survenir en cours de service lié aux opérations avec distance de vol prolongée ( ETOPS ). Cet essai en vol doit pouvoir valider les performances et les qualités de vol de l’avion dans le cadre des défaillances et des défectuosités démontrées.
    • K525.3.2 Méthode ETOPS rapide.

      Le demandeur d’une approbation de définition de type en matière d’opérations avec distance de vol prolongée ( ETOPS ) utilisant la méthode ETOPS rapide doit se conformer aux exigences suivantes :

      • a) Procédures de maintenance et d’utilisation Le demandeur doit valider toutes les procédures de maintenance et d’utilisation des systèmes critiques liés aux opérations avec distance de vol prolongée ( ETOPS ). Le demandeur doit identifier, suivre et résoudre tous les problèmes relevés au cours de la validation conformément au système de suivi et de résolution des problèmes précisé à l'alinéa K525.3.2e) du présent appendice.
      • b) Essais relatifs aux nouvelles technologies Des technologies nouvelles pour le demandeur, notamment les techniques de construction essentiellement nouvelles, doivent faire l’objet d’essais visant à en valider le caractère adéquat pour la conception de l’avion.
      • c) Essai de validation de l’ APU Si un APU doit se conformer au présent appendice, un APU du type de celui devant être certifié avec l’avion doit faire l’objet d’essais pendant l’équivalent de 3 000 cycles d’exploitation de l’avion. Une fois ces essais terminés, l’ APU doit être démonté et inspecté. Le demandeur doit identifier, suivre et résoudre chaque cause ou cause potentielle de l'incapacité de démarrer ou de faire fonctionner l' APU en vol comme prévu, conformément au système de suivi et de résolution des problèmes spécifié à l'alinéa K525.3.2e) du présent appendice.
      • d) Démonstration de l’avion Pour chaque ensemble avion-moteurs devant faire l’objet d’une approbation d’opérations avec distance de vol prolongée ( ETOPS ), le demandeur doit procéder aux essais en vol d’au moins un avion afin de démontrer que cet avion, ses composants et son équipement peuvent fonctionner adéquatement lors d’opérations avec distance de vol prolongée ( ETOPS ) et des déroutements les plus longs pour lesquels le demandeur désire une approbation. Ces essais en vol peuvent être effectués conjointement avec les essais en vol exigés par l'article 521.47 du Règlement de l'aviation canadien, mais ne peuvent les remplacer.
        • (1) Le programme d’essais en vol de démonstration de l’avion doit comporter les éléments suivants :
          • (i) des vols simulant des opérations avec distance de vol prolongée ( ETOPS ) réelles, notamment des vols à l’altitude de croisière normale, des montées par palier et, le cas échéant, l’utilisation de l’ APU ;
          • (ii) des vols de durée maximale avec déroutements de durée maximale;
          • (iii) des déroutements de durée maximale avec moteur en panne répartis parmi les moteurs installés sur les avions utilisés pour le programme d’essais en vol de démonstration de l’avion; on doit effectuer au moins deux déroutements avec moteur en panne à la poussée ou à la puissance maximale continue, au moyen du même moteur;
          • (iv) des vols dans des conditions non normales visant à démontrer la capacité de l’équipage de conduite d’effectuer en toute sécurité un déroutement d’opération avec distance de vol prolongée ( ETOPS ) lorsque des défaillances ou des défectuosités d’un système critique lié aux opérations avec distance de vol prolongée ( ETOPS ) pourraient survenir en service, dans le cadre d’un scénario de la pire éventualité;
          • (v) des déroutements vers des aéroports représentatifs des aéroports du type de ceux utilisés pour les déroutements liés aux opérations avec distance de vol prolongée ( ETOPS );
          • (vi) exposition répétée à des conditions météorologiques humides et inclémentes au sol, suivie d'un vol de longue durée à une altitude de croisière normale.
        • (2) Le programme d'essais en vol de démonstration de l'avion doit valider la pertinence des qualités de vol et des performances de l'avion, ainsi que la capacité de l'équipage de conduite à effectuer en toute sécurité un déroutement d'opérations avec distance de vol prolongée ( ETOPS ) dans les conditions spécifiées au paragraphe K525.3.2d)(1) du présent appendice.
        • (3) Dans le cadre du programme d’essais en vol de démonstration de l’avion, chaque avion à l’essai doit être exploité et entretenu au moyen des procédures d’utilisation et de maintenance recommandées du demandeur.
        • (4) À l'issue de la démonstration de l'avion, chaque système important lié aux opérations avec distance de vol prolongée ( ETOPS ) doit subir une inspection ou un essai sur l'aile conformément aux tâches définies dans les instructions proposées pour le maintien de la navigabilité, pour établir son état en vue d'une exploitation en toute sécurité. Chaque moteur doit également faire l’objet d’une inspection de la trajectoire des gaz. On doit effectuer ces inspections de manière à identifier les conditions anormales qui pourraient se traduire par une IFSD ou un déroutement. Le demandeur doit identifier, suivre et résoudre toute situation anormale conformément au système de suivi et de résolution des problèmes précisé à l'alinéa K525.3.2e) du présent appendice.
      • e) Système de suivi et de résolution des problèmes
        • (1) Le demandeur doit établir et tenir à jour un système de suivi et de résolution des problèmes. Ce système doit :
          • (i) Comporter un processus permettant de signaler rapidement au ministre chaque évènement mentionné à l'alinéa K525.3.2g) du présent appendice survenu au cours des phases de développement de l'avion et du moteur, et utilisé pour évaluer l'admissibilité à l’approbation ETOPS rapide.

            FAR  : (i) comporter un processus permettant de signaler rapidement au bureau de certification des aéronefs de la FAA responsable chaque évènement à signaler en vertu de l'article 21.4(a)(6) rencontré au cours des phases de développement des avions et des moteurs utilisés pour évaluer l'admissibilité à l’approbation ETOPS rapide;

          • (ii) comporter un processus permettant d’aviser le ministre de chaque mesure corrective proposée que le demandeur juge nécessaire pour chaque problème identifié à partir des incidents signalés conformément à la disposition K525.3.2e)(1)(i) du présent appendice. Le moment de l’avis doit permettre un examen approprié par le ministre avant la prise de la mesure corrective proposée.
        • (2) Si le demandeur désire une approbation de définition de type en matière d’opérations avec distance de vol prolongée ( ETOPS ) d’une modification à un ensemble avion-moteurs approuvé antérieurement pour les opérations avec distance de vol prolongée ( ETOPS ), le système de suivi et de résolution des problèmes ne requiert que le traitement des problèmes spécifiés dans le tableau suivant, pourvu que le demandeur obtienne au préalable l’autorisation du ministre :
      • f) Critères d’acceptation Le type et la fréquence des défaillances et des défectuosités des systèmes critiques liés aux opérations avec distance de vol prolongée ( ETOPS ) qui surviennent pendant le programme d'essais en vol de l'avion et le programme d'essais de démonstration en vol de l'avion spécifié à l'alinéa K525.3.2d) du présent appendice doivent être conformes au type et à la fréquence des défaillances et des défectuosités auxquelles on peut s'attendre des avions déjà certifiés ETOPS .
      • g) Exigences en matière de rapports sur les opérations avec distance de vol prolongée ( ETOPS ) Les évènements suivants doivent être signalés pour satisfaire aux exigences du sous-alinéa K525.3.2e)(1)(i) du présent appendice :

        FAR  : Exigences en matière de rapports ETOPS Lors de la mise en œuvre de ce système, le titulaire du certificat de type doit signaler les événements suivants :

        • (1) Les IFSD , à l'exception des IFSD prévus pour la formation au pilotage
        • (2) Pour les avions bimoteurs, les taux d' IFSD
        • (3) Incapacité de contrôler un moteur ou d'obtenir la poussée ou la puissance désirée
        • (4) Réduction de la poussée ou de la puissance par mesure de précaution
        • (5) Dégradation de la capacité à démarrer un moteur en vol
        • (6) Perte ou indisponibilité accidentelle de carburant ou déséquilibre de carburant non corrigible en vol
        • (7) Retours en arrière ou déroutements en cas de défaillances, de défectuosités ou de défauts associés à un système critique du groupe 1 des opérations avec distance de vol prolongée ( ETOPS )
        • (8) Perte de toute source d'énergie pour un système critique du groupe 1 lié aux opérations avec distance de vol prolongée ( ETOPS ), y compris toute source d'énergie conçue pour fournir une alimentation de secours à ce système
        • (9) Tout évènement susceptible de compromettre la sécurité du vol et de l'atterrissage de l'avion lors d'un vol lié aux opérations avec distance de vol prolongée ( ETOPS )
        • (10) Toute dépose imprévue du moteur pour une condition qui pourrait entraîner l'un des évènements à signaler énumérés dans le présent paragraphe
    • K525.3.3 Combinaison de l’expérience en service et de la méthode rapide pour les opérations avec distance de vol prolongée ( ETOPS )

      Le demandeur d’une approbation de définition de type en matière d’opérations avec distance de vol prolongée ( ETOPS ) utilisant la combinaison de l’expérience en service et de la méthode ETOPS rapide doit se conformer aux exigences suivantes :

      • a) une exigence d'au moins 15 000 heures d'expérience en service pour la flotte mondiale de l'ensemble avion-moteur candidat;
      • b) les exigences relatives à l'approbation ETOPS rapide du paragraphe K525.3.2 du présent appendice, à l'exception de la démonstration de l'avion spécifiée au paragraphe K525.3.2d) du présent appendice;
      • c) l'exigence de l'essai en vol de l'alinéa K525.3.1c) du présent appendice.