Dernière modification apportée à la norme : 2025/01/31
(en vigueur 2025/01/31)
Définitions :
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(a) Aéronefs qui font partie d’un groupe : Les aéronefs faisant partie d’un groupe doivent être de conception et de construction foncièrement identiques en ce qui concerne tous les détails susceptibles d’influer sur la précision des performances de maintien de l’altitude. Les conditions suivantes doivent être remplies :
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Les aéronefs doivent être approuvés par le même certificat de type (CT), la même modification du CT ou le même certificat de type supplémentaire (CTS), selon le cas.
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Dans le cas des aéronefs dérivés, il peut être possible d’utiliser la base de données de la configuration de base afin de réduire au minimum la quantité de données additionnelles nécessaires pour montrer la conformité. L’ampleur des données additionnelles requises dépendra de la nature des modifications entre l’aéronef de base et l’aéronef dérivé.
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Le circuit statique de chaque aéronef doit être installé d’une façon et dans une position foncièrement identique. La même correction d’erreur de prise statique doit être appliquée à tous les aéronefs du groupe.
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L’avionique montée à bord de chaque aéronef et devant respecter les exigences RVSM minimales en matière d’équipement doit être fabriquée conformément à la même spécification du fabricant et porter la même référence d’équipement et la même référence de logiciel (ou version et révision).
Remarque : Les aéronefs équipés d’unités avioniques d’un autre fabricant ou d’une autre référence d’équipement ou référence de logiciel (ou d’une autre version et d’une autre révision) peuvent être considérés comme faisant partie du groupe si le demandeur démontre au bureau compétent de la FAA que cette norme d’équipement avionique offre un rendement identique ou supérieur.
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Le celluliste ou l’organisme de conception a produit ou fourni l’ensemble des données RVSM.
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(b) Aéronefs qui ne font pas partie d’un groupe : Si une cellule ne respecte pas les conditions d’un aéronef qui fait partie d’un groupe ou est présentée en tant que cellule individuelle pour approbation, elle doit être considérée comme un aéronef qui ne fait pas partie d’un groupe aux fins d’approbation RVSM.
Généralités :
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(1) L’aéronef doit satisfaire aux exigences d’admissibilité suivantes en ce qui concerne le rendement de l’aéronef :
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(a) Erreur de système altimétrique (ASE) :
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(i) Les exigences du domaine RVSM de base sont les suivantes :
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Dans le domaine RVSM de base, au point où ASEmean atteint sa plus grande valeur absolue, celle-ci ne doit pas dépasser 80 pi (25 m).
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Dans le domaine RVSM de base, au point où la somme d’ASEmean et d’ASE3 SD atteint sa plus grande valeur absolue, celle-ci ne doit pas dépasser 200 pi (60 m).
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(ii) Les exigences dans le domaine RVSM complet sont les suivantes :
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Dans le domaine RVSM complet, au point où ASEmean atteint sa plus grande valeur absolue, celle-ci ne doit pas dépasser 120 pi (37 m).
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Dans le domaine RVSM complet, au point où la somme d’ASEmean et d’ASE3 SD atteint sa plus grande valeur absolue, celle-ci ne doit pas dépasser 245 pi (75 m).
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Si nécessaire, afin d’obtenir l’approbation RVSM pour un groupe d’aéronefs, une restriction d’exploitation peut être établie pour empêcher les aéronefs de mener des opérations RVSM dans des zones du domaine RVSM complet où la valeur absolue d’ASEmean dépasse 120 pi (37 m) et/ou la valeur absolue de l’addition d’ASEmean et d’ASE3 SD est supérieure à 245 pi (75 m).
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(iii) La norme pour les aéronefs présentés aux fins d’approbation en tant qu’aéronefs qui ne font pas partie d’un groupe est la suivante :
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Pour toutes les conditions dans le domaine RVSM de base :
Valeur absolue d’erreur de prise statique résiduelle + pire scénario d’avionique ≤ 160 pi (50 m).
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Pour toutes les conditions dans le domaine RVSM complet :
Valeur absolue d’erreur de prise statique résiduelle + pire scénario d’avionique ≤ 200 pi (60 m).
Remarque : Le pire scénario d’avionique est la combinaison des valeurs de tolérance, précisées par le fabricant pour le réglage de l’altimétrie dans l’aéronef, qui donne la plus grande valeur absolue combinée pour les erreurs d’avionique. Pour la plupart des systèmes, il ne s’agit pas d’une valeur fixe dans le temps.
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(b) Maintien de l’altitude
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(i) Un système automatique de maintien de l’altitude doit être requis et capable de maintenir l’altitude à ±65 pi (±20 m) par rapport à l’altitude acquise lorsque l’aéronef est en vol rectiligne et en palier et qu’il n’y a pas de turbulence ni de rafale de vent.
Remarque : Les types d’aéronefs dont la demande de certificat de type ou de modification majeure de la définition de type date du 9 avril 1997 ou d’une date antérieure et qui sont équipés d’un système automatique de maintien de l’altitude avec des entrées du système de gestion de vol (FMS)/système de gestion des performances permettant des variations jusqu’à ±130 pi (±40 m) lorsqu’il n’y a pas de turbulence ni de rafale de vent ne nécessitent pas de modification en rattrapage ou de modification de la conception.
La méthodologie décrite ci-dessus pour l’approbation du groupe est de nature statistique. C’est le résultat de la nature statistique de l’analyse des risques et des énoncés statistiques antérieurs faits lors de l’élaboration des RVSM. Dans le contexte d’une méthode statistique, un énoncé selon lequel « chaque aéronef du groupe doit être construit de manière à ce que l’ASE soit comprise dans une fourchette de ±200 pi » ne signifie pas que chaque cellule doit être étalonnée à l’aide d’un cône remorqué ou d’un dispositif équivalent pour démontrer que l’ASE est comprise à l'intérieur d'une fourchette de 200 pi. Une telle interprétation serait indûment onéreuse. Toutefois, s’il est démontré que l’erreur d’un aéronef est supérieure à ±200 pi, ce dernier doit faire l’objet d’une mesure corrective.
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(2) L’aéronef doit satisfaire aux exigences d’admissibilité suivantes en ce qui concerne l’équipement de l’aéronef pour les opérations RVSM :
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(a) Deux systèmes altimétriques indépendants. Chaque système doit comprendre les éléments suivants :
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1) une source statique/système anémométrique interconnecté, avec protection contre le givre si cette source ou ce système est situé dans un endroit sujet à l’accumulation de glace;
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2) un appareil permettant de mesurer la pression statique captée par la source statique, de la convertir en altitude-pression et de l’afficher pour les membres de l’équipage de conduite;
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3) un appareil permettant le codage numérique d’un signal correspondant à l’altitude pression affichée aux fins de transmission automatique de l’altitude;
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4) la correction d’erreur de prise statique, si nécessaire pour satisfaire aux exigences de rendement des paragraphes 1(a)(i) et 1(a)(ii), ou 1(a)(iii), selon le cas;
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5) l’installation de l’équipement doit fournir des signaux de référence pour le maintien automatique et les alertes à l’altitude sélectionnée. Ces signaux doivent de préférence provenir d’un système altimétrique respectant toutes les exigences du présent document, mais doivent dans tous les cas respecter les exigences des paragraphes 2(i) et 2(k).
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(b) Un transpondeur communiquant l’altitude au radar de surveillance secondaire (SSR). S’il n’y en a qu’un seul installé dans l’aéronef, il doit pouvoir être commuté pour obtenir des données de l’un ou l’autre des systèmes altimétriques.
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(c) Un dispositif d’alerte d’altitude. Le dispositif d’alerte d’altitude doit pouvoir fonctionner à partir de l’un ou l’autre des deux systèmes indépendants de mesure de l’altitude obligatoires.
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(d) Un système automatique de maintien de l’altitude Le système automatique de maintien de l’altitude doit pouvoir fonctionner à partir de l’un ou l’autre des deux systèmes indépendants de mesure de l’altitude obligatoires.
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(e) Le système altimétrique d’un aéronef doit comprendre tous les éléments liés au processus d’échantillonnage de la pression statique de l’écoulement libre et de sa conversion en une sortie d’altitude-pression. Les éléments du système altimétrique sont classés dans deux groupes principaux :
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1) Cellule et prises statiques, y compris la zone entourant les prises statiques dans la conception du système qui doit être maintenue.
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2) Avionique et/ou instruments.
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(f) Les sorties du système altimétrique suivantes sont importantes pour les opérations RVSM :
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1) Affichage de l’altitude-pression (barocorrigée), y compris la zone entourant les prises statiques dans la conception du système qui doit être maintenue.
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2) Données relatives à l’altitude-pression.
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3) Altitude-pression ou écart d’altitude-pression pour un dispositif automatique de maintien d’altitude.
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(g) La précision totale du système altimétrique doit satisfaire aux exigences des dispositions (1)(a)(i) et (1)(a)(ii) ou (1)(a)(iii), selon le cas.
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(h) Si la conception et les caractéristiques de l’aéronef et du système altimétrique sont telles que les exigences des paragraphes (1)(a)(i) et (1)(a)(ii) ou (1)(a)(iii), ne sont pas satisfaites par l’emplacement et la géométrie des prises statiques seules, alors une correction d’erreur de prise statique convenable doit être appliquée automatiquement dans la composante avionique du système altimétrique. L’objectif de conception de la correction d’erreur de prise statique, qu’elle soit aérodynamique/géométrique ou avionique, doit être de produire une erreur de prise statique résiduelle minimale, mais dans tous les cas, elle doit permettre de satisfaire aux normes des paragraphes (1)(a)(i) et (1)(a)(ii) ou (1)(a)(iii), selon le cas.
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(i) Le système altimétrique de l’aéronef doit fournir une sortie au transpondeur de l’aéronef telles que si les exigences des paragraphes (1)(a)(i) et (1)(a)(ii) ou (1)(a)(iii), ne sont pas satisfaites par l’emplacement et la géométrie des prises statiques seules, alors une correction d’erreur de prise statique convenable doit être appliquée automatiquement dans la composante avionique du système altimétrique. L’objectif de conception de la correction d’erreur de prise statique, qu’elle soit aérodynamique/géométrique ou avionique, doit être de produire une erreur de prise statique résiduelle minimale, mais dans tous les cas, elle doit permettre de satisfaire aux normes des paragraphes (1)(a)(i) et (1)(a)(ii) ou (1)(a)(iii), selon le cas.
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(j) Au cours du processus d’approbation du RVSM, il faut vérifier par des méthodes analytiques que le taux d’événement prévu des défaillances non détectées du système altimétrique ne dépasse pas 1 x 10-5 par heure de vol. Toutes les défaillances et combinaisons de défaillances qui, si elles se présentaient, ne seraient pas évidente lors des contre-vérifications dans le poste de pilotage et qui entraîneraient des erreurs de mesure/d’affichage de l’altitude à l’extérieur des limites précisées doivent être évaluées par rapport à ce budget. Aucune autre défaillance ou combinaison de défaillances ne doit être prise en considération.
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(k) Le système d’avertissement d’écart d’altitude doit déclencher une alerte lorsque l’altitude affichée à l’équipage de conduite s’écarte de l’altitude sélectionnée de plus d’une valeur nominale. Dans le cas des aéronefs dont la demande de certificat de type ou de modification majeure de la définition de type date du 9 avril 1997 ou d’une date antérieure, la valeur nominale ne doit pas être supérieure à ±300 pi (±90 m). Dans le cas des aéronefs dont la demande de certificat de type ou de modification majeure de la définition de type (par exemple, CTS) est faite après le 9 avril 1997, la valeur nominale ne doit pas être supérieure à ±200 pi (±60 m). La tolérance globale de l’équipement dans la mise en œuvre de ces valeurs de seuil nominales ne doit pas dépasser ±50 pi (±15 m).
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(l) Au minimum, il convient d’installer un seul système automatique de maintien d’altitude capable de maintenir la hauteur de l’aéronef à l’intérieur d’une marge de tolérance de ±65 pi (±20 m) par rapport à l’altitude acquise lorsque l’aéronef est en vol rectiligne et en palier et qu’il n’y a pas de turbulence ni de rafale de vent.
Remarque : Les types d’aéronefs dont la demande de certificat de type date du 9 avril 1997 ou d’une date antérieure et qui sont équipés d’un système automatique de maintien de l’altitude avec des entrées du système de gestion de vol (FMS)/système de gestion des performances permettant des variations jusqu’à ±130 pi (±40 m) lorsqu’il n’y a pas de turbulence ni de rafale de vent ne nécessitent pas de modification en rattrapage ou de modification de la conception.
Remarque : Si un réglage précis est nécessaire pour qu’un « ancien » pilote automatique respecte les normes de rendement dans l’espace aérien RVSM, ce réglage ne doit pas avoir d’incidence négative sur les performances du pilote automatique dans d’autres phases de vol et à des altitudes non RVSM. Par exemple, il est fréquent que les anciens systèmes soient réglés pour respecter le seuil de tolérance RVSM, avant qu’une personne se rende compte que le rendement vertical n’est plus acceptable dans le cadre d’une approche couplée.
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(m) Lorsqu’une fonction de sélection/acquisition d’altitude est prévue, le tableau de commande de sélection/acquisition d’altitude doit être configuré de manière à ce qu’il n’y ait pas d’erreur de plus de ±25 pi (±8 m) entre l’affichage sélectionné par l’équipage de conduite et la sortie correspondante vers le système de commande.
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(3) L’aéronef est équipé d’un système de navigation qui respecte les exigences de précision suivantes :
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(a) l’écart-type des écarts de route latéraux doit être inférieur à 6,3 NM (11,7 km);
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(b) la proportion du temps de vol exécutée par l’aéronef à 30 NM (56 km) ou plus de la route autorisée doit être inférieure à 5,3 x 10-4
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(c) la proportion du temps de vol total exécutée par l’aéronef entre 50 et 70 NM (93 et 130 km) de la route autorisée doit être inférieure à 1,3 x 10-4
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(d) avoir au moins deux systèmes de navigation à longue distance (LRNS) en état de service, capables de fournir à l’équipage de conduite une indication continue de la position de l’aéronef par rapport à la trajectoire souhaitée. Un LRNS peut être l’un des éléments suivants :
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un système de navigation par inertie (INS);
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un système mondial de navigation par satellite (GNSS); ou
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un système de navigation utilisant les données d’un ou de plusieurs systèmes de navigation par inertie (INS) ou de tout autre système de capteurs conforme aux exigences des spécifications de performances minimales de navigation (MNPS).
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(e) Toutes les données de navigation fournies aux équipages de conduite, notamment les cartes, les plans de vol, les documents de référence et les messages de route, doivent être présentées dans un format qui garantit une utilisation sans erreur dans l’environnement du poste de pilotage et qui doit être clairement lisible dans les pires conditions d’éclairage du poste de pilotage.
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(4) L’exploitant doit s’assurer que l’aéronef satisfait aux exigences de maintien de la navigabilité suivantes :
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(a) Assurer la maintenance de tous les équipements RVSM conformément aux exigences de maintenance du fabricant des composants et aux exigences de rendement décrites dans l’ensemble de données approuvées.
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(b) Toute modification, réparation ou modification de la conception qui altère de quelque manière que ce soit l’approbation initiale du RVSM doit faire l’objet d’un examen de la conception par des personnes approuvées par l’autorité approbatrice.
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(c) Signaler toute pratique de maintenance pouvant avoir une incidence sur le maintien de l’intégrité de l’approbation RVSM (par exemple, l’alignement des sondes pitot/prises statiques, les bosses ou les déformations autour des plaques de prise statique) à l’autorité d’approbation ou aux personnes déléguées par l’autorité.
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(d) Un essai réalisé au moyen de l’équipement d’essai intégé (BITE) ne constitue pas une base acceptable pour l’étalonnage des systèmes (sauf s’ils sont jugés acceptables par le celluliste avec l’accord de l’autorité approbatrice) et ne doit être effectué qu’à des fins de localisation des pannes des défauts et de dépannage.
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(e) Certains constructeurs d’aéronefs ont déterminé que la dépose et le remplacement de composants utilisant des raccords rapides et des raccords associés, lorsqu’ils sont correctement branchés, ne nécessitent pas de contrôle d’étanchéité. Bien que cette approche puisse permettre à l’aéronef de respecter les normes de certification des circuits statiques lorsqu’il est correctement connecté, elle ne garantit pas toujours l’intégrité des raccords et des connecteurs, ni ne confirme l’intégrité du système lors du remplacement et du rebranchement des composants. Par conséquent, une vérification de l’étanchéité du système ou une inspection visuelle doit être effectuée chaque fois qu’une canalisation de pression statique à débranchement rapide est rompue.
Remarque : Si les deux raccords rapides sont cassés pour quelque raison que ce soit, une vérification d’étanchéité doit être effectuée
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(f) Maintenir la cellule et les circuits statiques conformément aux normes et procédures d’inspection du celluliste.
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(g) Si nécessaire, pour assurer le maintien de la géométrie de la cellule afin d’obtenir des contours de surface corrects et d’atténuer les erreurs du système altimétrique, des mesures de surface ou des vérifications de l’ondulation du revêtement doivent être effectuées pour s’assurer du respect des seuils de tolérances RVSM par le celluliste. Effectuer ces essais et inspections conformément aux instructions du celluliste. Effectuer ces vérifications après des réparations ou des modifications qui ont une incidence sur le RVSM en raison de leur effet sur la surface de la cellule et l’écoulement de l’air.
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(h) Le programme de maintenance et d’inspection du pilote automatique doit garantir le maintien de la précision et de l’intégrité du système automatique de maintien de l’altitude afin de respecter les normes de maintien de l’altitude pour les opérations RVSM. Cette exigence sera généralement satisfaite par des inspections de l’équipement afin de s’assurer qu’il est en état de marche.
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(i) Lorsque le demandeur démontre que le rendement de l’équipement existant est satisfaisant pour l’approbation RVSM, la FAA doit vérifier que les pratiques de maintenance existantes sont également compatibles avec le maintien de l’intégrité de l’approbation RVSM. Voici ces exemples :
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(a) Alerte d’altitude.
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(b) Système automatique de maintien de l’altitude.
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(c) Équipement de transmission d’altitude du contrôle de la circulation aérienne (ATC) (§ 91.215, transpondeur et équipement de transmission d’altitude de l’ATC et leur utilisation).
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(d) Systèmes d’altimétrie
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