Norme 723 Annexe I - Contrôle de compétence pilote

dernière révision du contenu : 2005/06/01

(1) Étape avant le vol

  • a) Planification des vols et vérification du matériel de bord
    • (i) La planification des vols doit inclure un examen pratique des connaissances que le pilote a des procédures d'utilisation normalisées de l'exploitant et du Manuel de vol de l'avion, notamment des diagrammes de performances (avion et pistes) et des procédures concernant la masse et le centrage; et
    • (ii) Pendant l’examen du matériel de bord, le pilote doit démontrer une connaissance pratique de la cellule, du ou des moteurs, des composants et des systèmes principaux, ainsi que des limites et des procédures d’exploitation normales, anormales et d’urgence pertinentes.
      (modifié 2005/06/01)
  • b) Inspection de l'avion
    • (i) L'inspection avant vol consiste :
      • (A) à inspecter visuellement l'extérieur et l'intérieur de l'avion, à repérer chaque élément à inspecter et à expliquer le but de l'inspection;
      • (B) à bien utiliser les listes de vérifications avant démarrage, de démarrage et avant roulage; et
      • (C) à vérifier le matériel de télécommunication, de navigation et électronique approprié, et à afficher les bonnes fréquences de télécommunication et de navigation avant le vol.

(2) Étape du vol

  • a) Circulation
    • (i) procédures de circulation y compris, le cas échéant, les procédures de circulation sur l'eau avec le vent et les procédures d'accostage;
    • (ii) vérifications pendant la circulation :
      • (A) utilisation de la liste de vérification pendant la circulation;
      • (B) circulation conformément aux autorisations et aux instructions de l'unité de contrôle de la circulation aérienne ou par la personne qui fait subir le contrôle de compétence pilote; et
      • (C) si c'est le commandant en second qui subit le contrôle de compétence pilote, il doit exécuter les vérifications précédentes dans la mesure du possible à partir de son siège de commandant en second.
  • b) Vérifications des moteurs

    Les vérifications des moteurs doivent être effectuées en fonction du type d'avion.

  • c) Décollage
    • (i) un décollage normal effectué conformément au manuel de vol;
    • (ii) un décollage aux instruments de la même manière qu'un décollage normal, sauf que les règles de vol aux instruments doivent être simulées à une altitude de 200 pieds au-dessus de l'altitude de l'aéroport, ou avant. Il est inutile de faire cet exercice si le certificat d'exploitation aérienne n'autorise que les vols VFR de jour ou si l'exploitant n'assignera le pilote qu'à des vols VFR de jour;
    • (iii) si les conditions météorologiques existantes et les conditions ou la circulation à l'aéroport le permettent, effectuer un décollage par vent de travers conformément au manuel d'utilisation de l'avion, le cas échéant;

      Nota :
      Les décollages décrits ci-dessus peuvent être combinés.

    • (iv) une panne moteur simulée après le décollage comme suit :
      • (A) soit dans un simulateur synthétique visuel de vol :
        (modifié 2005/06/01)
        • (I) la panne simulée du moteur critique doit survenir à 10 noeuds au-dessus de la vitesse de sécurité au décollage; ou
          (modifié 2005/06/01)
        • (II) la panne simulée du moteur critique doit survenir à une vitesse supérieure à V1 et à une altitude de moins de 50 pieds AGL, ou à une vitesse aussi proche de V1 que possible, tout en lui demeurant supérieure, lorsque V1 et V2, ou V1 et Vr, sont identiques;
          (modifié 2005/06/01; pas de version précédente)
      • (B) soit dans un avion en vol, la panne simulée du moteur doit survenir à une altitude de sécurité et aussi près que possible de 10 noeuds au-dessus de la vitesse de sécurité au décollage, ou V2 + 10 noeuds, qui ne présente aucun danger et est considérée convenable pour le type d’avion dans les conditions existantes; et
        (modifié 2005/06/01)
    • (v) un décollage interrompu :
      • (A) dans un simulateur synthétique de vol de niveau A, avant d’atteindre la vitesse de décollage; ou
      • (B) si le contrôle de compétence du pilote a lieu à bord d’un avion en vol, le pilote explique l’interruption du décollage avant le vol.
  • d) Procédures de vol aux instruments

    Sauf si le certificat d'exploitation aérienne n'autorise que les vols VFR de jour ou si l'exploitant n'assignera le pilote qu'à des vols VFR de jour, les procédures de vol aux instruments doivent englober la préparation avant le vol en IFR, les procédures de départ, en route et terminales, ainsi que les défaillances des systèmes :

    • (i) exécuter une procédure de départ d'une région et d'arrivée dans une région :
      • (A) en respectant les autorisations et les instructions réelles ou simulées du contrôle de la circulation aérienne; et
      • (B) en se servant convenablement des installations de navigation disponibles;
    • (ii) exécuter une procédure d'attente;
    • (iii) effectuer au moins deux approches aux instruments conformément aux procédures et aux limites établies dans le Manuel des cartes d'approche ( Canada Air Pilot), ou dans une publication étrangère équivalente, ou à la procédure d'approche homologuée de la compagnie pour le type d'installation d'approche utilisée. Dans la mesure du possible, l'une des approches doit être un approche de précision et l'autre une approche de non précision; et
    • (iv) faire une approche indirecte sauf si les conditions locales sur lesquelles le pilote n'a aucune prise ne le permettent pas.
  • e) Manoeuvres en vol
    • (i) Effectuer au moins un virage serré à gauche et à droite avec une inclinaison de 45° et un changement de cap d'au moins 180°, mais non supérieur à 360°.
    • (ii) Approches de décrochage

      Pour les fins de cette manoeuvre, l'avion est considéré en approche de décrochage dès l'apparition de vibrations ou d'une autre réaction aux sollicitations initiales de mise en décrochage. Quand elle est effectuée à bord d'un avion, cette manoeuvre doit avoir lieu à une altitude minimale de 5 000 pieds AGL et, en présence de nuages, à 2 000 pieds au moins au-dessus du sommet de ces nuages.

      Les approches de décrochage suivantes doivent être exécutées au cours d'un contrôle de compétence pilote initial et d'avancement :

      • (A) une dans la configuration de décollage, sauf si, sur ce modèle et ce type d'avion, les décollages se font normalement les volets rentrés;
      • (B) une en configuration lisse; et
      • (C) une en configuration d'atterrissage.

      L'une des manoeuvres d'approche de décrochage peut être exécutée dans un virage où l'inclinaison de l'avion se situe entre 15 et 30 degrés.

  • f) Atterrissages et approches en vue d'un atterrissage
    • (i) un atterrissage normal qui, dans la mesure du possible, sera effectué sans repères extérieurs ni information sur l'alignement de descente.
    • (ii) un atterrissage à partir d'une approche aux instruments et, lorsque l'avion ne peut atterrir dans les conditions existantes, une approche jusqu'au point à partir duquel l'appareil aurait pu se poser. Il est inutile de faire cet exercice si le certificat d'exploitation aérienne n'autorise que les vols VFR de jour ou si l'exploitant n'assignera le pilote qu'à des vols VFR de jour.
    • (iii) un atterrissage par vent de travers, s'il y a lieu, si les conditions météorologiques existantes et les conditions ou la circulation à l'aéroport le permettent.
    • (iv) une approche interrompue;
      (modifié 2005/06/01)
    • (v) lorsque le contrôle est effectué dans un entraîneur synthétique de vol, un atterrissage interrompu. À cette fin, l’atterrissage doit être interrompu à une cinquantaine de pieds d’altitude lorsque l’avion se trouve approximativement au-dessus du seuil de piste. L’atterrissage interrompu peut être combiné avec une approche interrompue;
      (modifié 2005/06/01)
    • (vi) un atterrissage et les manoeuvres qui le précèdent pendant une panne simulée de la moitié des moteurs disponibles.
    • (vii) un atterrissage dans des conditions simulées d'approche indirecte, ou lorsque l'avion ne peut atterrir dans les conditions existantes, une approche jusqu'au point à partir duquel l'appareil aurait pu se poser.

      Nota :
      Les atterrissages et les approches en vue d'un atterrissage spécifiés précédemment peuvent être combinés. Le pilote doit faire au moins deux atterrissages.

  • g) Procédures normales

    Le pilote doit exécuter ou démontrer qu’il connaît autant de procédures normales que la personne qui lui fait subir le contrôle estime nécessaire pour déterminer si ce pilote possède les connaissances et les compétences nécessaires pour utiliser convenablement l’équipement de bord. La démonstration de ces procédures peut être combinée à d’autres manoeuvres en vol. Voici des exemples de domaines pouvant faire l’objet d’un examen :
    (modifié 2005/06/01)

    • (i) systèmes d'antigivrage et de dégivrage;
    • (ii) systèmes de pilotage automatique;
    • (iii) systèmes d'aides d'approche automatiques ou autres;
    • (iv) dispositifs avertisseurs de décrochage, dispositifs de prévention des décrochages, système d'augmentation de stabilité;
    • (v) radar de bord; et
    • (vi) autres systèmes, dispositifs ou aides.
  • h) Procédures en cas de situations anormales et d'urgence
    • (i) Le pilote doit exécuter ou démontrer qu’il connaît autant de procédures en cas de situations anormales et d’urgence que la personne qui lui fait subir le contrôle estime nécessaire pour déterminer si ce pilote possède les connaissances et les compétences nécessaires pour exécuter les procédures.
      (modifié 2005/06/01)
    • (ii) Les pannes de systèmes doivent être suffisamment variées pour permettre au pilote de démontrer qu'il possède les connaissances et les habiletés nécessaires pour traiter les pannes en toute sécurité.
    • (iii) Le contrôle de compétence pilote doit comprendre au moins deux pannes moteur simulées.