dernière révision du contenu : 2005/06/01
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(1) Étape avant le vol
Planification des vols et vérification de l'équipement de bord
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a) La planification des vols doit inclure un examen pratique des connaissances que le pilote a des procédures d'utilisation normalisées de l'exploitant et du manuel de vol de l'aéronef, Notamment des diagrammes de performances (avion et pistes) et des procédures concernant la masse et le centrage.
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b) Pendant l’examen de l’équipement de bord, le pilote doit démontrer une connaissance pratique de la cellule, du ou des moteurs, des composants et des systèmes principaux, ainsi que des limites et des procédures d’exploitation normales, anormales et d’urgence pertinentes.
(modifié 2005/06/01) -
c) L'examen pratique relié à la planification des vols et l'examen portant sur l'équipement de bord sont des éléments facultatifs lorsque des examens écrits valides complétés suite à une formation initiale ou annuelle font partie du dossier de formation du pilote.
(modifié 2000/12/01)
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(2) Étape du vol
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a) Circulation au sol
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(i) utilisation de la liste de vérifications de circulation au sol;
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(ii) circulation au sol selon les autorisations et les instructions de la personne qui effectue le contrôle de la compétence du pilote; et
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(iii) si c'est le commandant en second qui subit le contrôle de la compétence du pilote, il doit exécuter les vérifications précédentes dans la mesure du possible à partir de son siège de commandant en second.
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b) Vérifications moteur
Les vérifications moteur doivent être effectués en suivant les procédures pour le type d'avion en cause.
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c) Décollage
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(i) un décollage normal effectué conformément au manuel de vol de l’avion;
(modifié 2005/06/01) -
(ii) un décollage aux instruments à la visibilité minimale autorisée pour l'exploitant aérien;
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(iii) un décollage avec une composante de vent de travers d'au moins 10 kt;
Nota :
Il est possible de combiner deux des décollages ci-dessus, ou même les trois.
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(iv) un décollage avec panne du moteur à une vitesse supérieure à V1 et à une altitude de moins de 50 pieds AGL, ou à une vitesse aussi proche de V1 que possible, tout en lui demeurant supérieure, lorsque V1 et V2, ou V1 et Vr, sont identiques; et
(modifié 2005/06/01) -
(v) un décollage interrompu à une vitesse d'au moins 90 pour cent de la V1 calculée, ou à une vitesse appropriée au type d'avion.
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d) Procédures de vol aux instruments
Les procédures de vol aux instruments englobent la préparation avant le vol IFR, les procédures en route et en région terminale, de départ et d’arrivée, les défaillances des systèmes et, s’il y a lieu, la programmation et l’utilisation des systèmes de gestion des vols. L’équipage doit :
(modifié 2005/06/01)-
(i) exécuter une procédure de départ d’une région et d’arrivée dans une région :
(modifié 2005/06/01)-
(A) d’une part respectant les autorisations et les instructions du contrôle de la circulation aérienne;
(modifié 2005/06/01) -
(B) d’autre part se servant convenablement des instruments et des installations de navigation disponibles;
(modifié 2005/06/01)
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(ii) exécuter une procédure d'attente;
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(iii) effectuer au moins deux approches aux instruments conformément aux procédures et aux limites publiées dans leCanada Air Pilot ou dans une publication étrangère équivalente, ou à la procédure d'approche approuvée de la compagnie pour le type d'installation d'approche utilisée et, dans la mesure du possible, effectuer une approche de précision et une approche de non précision; et
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(iv) faire une approche et un atterrissage dans une ambiance d'approche indirecte lorsque les membres de l'équipage de conduite sont autorisés conformément au manuel d'exploitation de leur compagnie à effectuer des approches indirectes; cet élément doit être démontré pendant le vol de contrôle initial de la compétence du pilote et annuellement par la suite.
(modifié 2000/12/01)
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e) Manoeuvres
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(i) Effectuer au moins un virage serré à gauche et à droite avec une inclinaison de 45° et un changement de cap d'au moins 180°, mais non supérieur à 360°;
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(ii) Amorce de décrochage
Pour les fins des manoeuvres d’amorce de décrochage, l’avion est considéré en amorce de décrochage dès l’apparition de vibrations ou d’une autre réaction à la mise en décrochage initiale.
(modifié 2005/06/01)Les manoeuvres d'amorce de décrochage suivantes sont exigées pour les contrôles de la compétence des pilotes initial et d'avancement :
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(A) une dans la configuration de décollage, sauf si sur ce modèle et ce type d'avion, les décollages se font normalement les volets rentrés;
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(B) une en configuration lisse; et
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(C) une en configuration d'atterrissage.
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L'une des manoeuvres d'amorce de décrochage doit être exécutée dans un virage où l'inclinaison de l'avion se situe entre 15 et 30 degrés.
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(iii) Les virages serrés et les amorces de décrochages ne sont pas exigés si le CCP (le contrôle de la compétence du pilote) est effectué au cours d’un entraînement type vol de ligne (LOFT), d’un CCP scénarisé ou dans un avion muni d’un système de commandes de vol électriques; et
(modifié 2005/06/01)-
(A) pour un CCP initial dans un type d’avion, les virages serrés et les amorces de décrochages ont été démontré de façon satisfaisante lors de la formation initiale;
(modifié 2005/06/01) -
(B) lorsqu'il s'agit d'un CCP annuel ou semestriel :
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(I) soit les virages serrés et les amorces de décrochages font partie des exigences du programme annuel de formation et qu’ils ont été démontré de façon satisfaisante durant cette formation,
(modifié 2005/06/01) -
(II) soit les virages serrés et les décrochages ne font pas partie des exigences du programme de formation.
(modifié 2005/06/01)
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f) Atterrissages et approches en vue d'un atterrissage
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(i) un atterrissage normal;
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(ii) un atterrissage précédé d'une approche dans des conditions de vol aux instruments (IMC) non supérieures aux minimums recommandés pour l'approche;
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(iii) un atterrissage avec une composante de vent de travers d'au moins 10 kt;
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(iv) un atterrissage et une manoeuvre en vue de cet atterrissage pendant que la moitié des moteurs sont en panne; ces moteurs doivent se trouver sur le même côté de l'avion dans le cas du commandant de bord; dans le cas de tout autre pilote que le commandant de bord, ce sont uniquement les moteurs externes qui doivent être en panne; s'il s'agit d'un trimoteur, le moteur central et un moteur externe doivent être en panne dans le cas du commandant de bord, et seul un moteur externe doit être en panne dans le cas d'un pilote autre que le commandant de bord; s'il s'agit d'un avion à trois ou à quatre moteurs, le commandant de bord doit suivre les procédures de panne moteur double au cours de son vol de contrôle de la compétence du pilote initial et annuellement par la suite;
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(v) un atterrissage interrompu et une approche interrompue. À cette fin, l’atterrissage doit être interrompu à une cinquantaine de pieds d’altitude lorsque l’avion se trouve approximativement au-dessus du seuil de piste. L’atterrissage interrompu peut être combiné avec une approche interrompue;
(modifié 2005/06/01) -
(vi) une approche de catégorie II ou III, si le certificat d'exploitation aérienne l'autorise; cet élément est exigé pendant le vol de contrôle de la compétence du pilote initial et annuellement par la suite; et
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(vii) un atterrissage sans l'aide d'un système d'atterrissage automatique, s'il y a lieu.
(modifié 2000/12/01)Nota :
Les atterrissages et les approches en vue d'un atterrissage mentionnés dans la présente section peuvent être combinés. Le pilote doit effectuer au moins deux atterrissages.
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g) Procédures normales
L’équipage doit démontrer qu’il connaît autant de procédures d’utilisation normalisées approuvées de l’exploitant aérien, et de procédures normales qu’il est nécessaire pour déterminer s’il a les connaissances et les compétences nécessaires pour utiliser convenablement l’équipement de bord (y compris le pilote automatique et les manoeuvres pilotées manuellement, selon le cas).
(modifié 2005/06/01) -
h) Procédures anormales et d'urgence
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(i) L’équipage doit démontrer qu’il connaît autant de procédures d’utilisation normalisées approuvées de l’exploitant aérien et de procédures d’utilisation anormales et d’urgence qu’il y a de situations d’urgence nécessaires pour déterminer s’il a les connaissances et les compétences nécessaires pour exécuter ces procédures.
(modifié 2005/06/01) -
(ii) Les anomalies des systèmes doivent porter sur des éléments choisis de manière à déterminer si le pilote possède les connaissances et les compétences nécessaires pour réagir en toute sécurité aux défaillances.
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(iii) Au moins deux pannes moteur simulées, sans tenir compte des pannes sur piste suivies d’un décollage interrompu, qui peuvent être provoquées n’importe quand pendant le vol de contrôle de la compétence du pilote.
(modifié 2005/06/01)
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i) Lorsqu'un CCP est effectué à la suite d'un programme de formation initiale de niveau A ou B, la vérification en vol qui suit est obligatoire dans les 30 jours suivant le CCP effectué à l'aide d'un dispositif d'entraînement synthétique de vol, et elle peut être menée de front avec les exigences de la formation en vol sur le type d'avion pertinent au programme de formation :
(modifié 1999/09/01)-
(i) vérifications avant vol de l'intérieur et de l'extérieur de l'avion;
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(ii) manoeuvres au sol pour le commandant de bord;
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(iii) décollage normal, circuit à vue, si possible, et atterrissage;
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(iv) approche et atterrissage avec panne moteur simulée;
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(v) procédures de panne moteur simulée au cours du décollage et de l'approche interrompue qui doivent s'effectuer à une altitude sûre et à une vitesse qui ne soit pas inférieure à V2 + 10;
(modifié 2000/12/01) -
(vi) approche et atterrissage sans alignement de descente électronique; et
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(vii) approche indirecte, s'il n'était pas possible de simuler une telle approche sur un entraîneur synthétique de vol.
(modifié 2000/12/01)
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