Partie VI, Norme 624, Annexe I

Règlement de l'aviation canadien (RAC) 2019-1

Norme 624 Annexe I - Contrôle de la compétence du pilote - Tableau des exigences

dernière révision du contenu : 1996/10/10

Si le contrôle de la compétence d'un pilote (CCP) est combiné à un test de qualification de vol aux instruments, le pilote doit respecter les exigences de ladite qualification mentionnées dans le Manuel de licences du personnel (TP193F), volume I, partie II, chapitre 1, article 5 et dans le Guide de test en vol : qualification de vols aux instruments (TP9939F).

 

Pour réussir son CCP, le pilote doit obtenir une note satisfaisante dans chacun des examens obligatoires suivants:

(1) Examen des connaissances du pilote concernant le matériel de bord

a) Examen oral des connaissances pratiques du pilote concernant le matériel de bord conformément aux exigences de l'alinéa b).

b) L'examen du matériel de bord doit être bien coordonné et avoir un lien avec la partie procédures en vol du CCP; en outre, il doit porter sur :

(i) les sujets à propos desquels le pilote doit posséder des connaissances pratiques telles que l'avion, ses groupes motopropulseurs, ses systèmes, ses composants et les facteurs relatifs à leur fonctionnement et à leurs performances;

(ii) les procédures d'exploitation dans des situations normales, anormales et d'urgence et les limites d'exploitation pertinentes;

(iii) les dispositions pertinentes du manuel de vol de l'aéronef homologué.

(2) Inspection de l'avion

L'inspection avant vol de l'avion consiste :

(i) à inspecter visuellement l'extérieur et l'intérieur de l'avion;

(ii) à utiliser les listes de vérifications avant démarrage, à vérifier convenablement les systèmes, à suivre les procédures et à vérifier le matériel de télécommunication et électronique.

(3) Circulation

La circulation comprend les procédures de circulation au sol (si c'est le commandant en second qui subit le contrôle de la compétence du pilote , il doit exécuter les vérifications précédentes dans la mesure du possible à partir de son siège de commandant en second) ou sur l'eau ainsi que, le cas échéant, les procédures d'accostage conformément aux autorisations et aux instructions de l'unité de contrôle de la circulation aérienne, d'un inspecteur de Transports Canada ou du pilote vérificateur agréé de Transports Canada.

(4) Vérifications des groupes motopropulseurs

Les vérifications des groupes motopropulseurs doivent être exécutées conformément au type d'avion.

(5) Décollage normal

Le pilote doit exécuter un décollage comme suit : circuler jusqu'à la piste de départ, se placer sur la piste en vue du décollage, décoller et monter jusqu'à ce que le train d'atterrissage et les volets soient complètement rentrés, ou jusqu'à 1 500 pieds au-dessus de l'altitude de l'aéroport, selon la première éventualité.

(6) Décollage par vent de travers

Si les conditions météorologiques, les conditions à l'aéroport et la circulation le permettent, le pilote doit effectuer un décollage par vent de travers.

(7) Simulation d'une panne moteur au décollage - Simuler une panne du moteur le plus défavorable pendant un décollage effectué

a) sur un simulateur correspondant au type d'avion homologué :

(i) n'importe où après V1 et avant V2 si le pilote vérificateur estime que cela peut être fait sur ce type d'avion dans les conditions existantes; ou

(ii) à partir d'un point le plus près possible après V1 lorsque V1 et V2 ou V1 et Vr sont identiques; ou

b) sur un avion en vol à une altitude de sécurité et à une vitesse non inférieure à V2 + 10, si cela peut être fait sur ce type d'avion dans les conditions existantes.

(8) Décollage interrompu - Interrompre un décollage

a) sur un simulateur correspondant au type d'avion homologué doté d'un système visuel homologué; ou

b) oralement à bord d'un avion avant le premier décollage.

(9) Manoeuvres de décrochage (obligatoires seulement lors d'un contrôle initial de la compétence du pilote)

Aux fins de cette manoeuvre de décrochage, l'avion est considéré en décrochage dès l'apparition de vibrations ou d'une autre réaction aux sollicitations initiales de mise en décrochage. Sauf dans les cas suivants, le pilote doit exécuter au moins trois manoeuvres de décrochage, dont l'une pendant un virage à une inclinaison de 15 à 30 degrés :

a) une manoeuvre en configuration de décollage (sauf si ce type et modèle d'avion décolle normalement volets rentrés);

b) une en configuration lisse;

c) une en configuration d'atterrissage.

(10) Procédures de vol aux instruments

Les procédures de vol aux instruments englobent la préparation avant le vol en IFR, les procédures de départ, en route et terminales, ainsi que les défaillances des systèmes. Le pilote doit :

a) exécuter une procédure de départ d'une région et d'arrivée dans une région tout en :

(i) respectant les autorisations et les instructions réelles ou simulées du contrôle de la circulation aérienne;

(ii) se servant convenablement des installations de navigation disponibles;

b) exécuter une procédure d'attente qu'il peut combiner à une procédure d'arrivée dans une région ou de départ d'une région, y compris entrer dans le circuit d'attente, le suivre et le quitter;

c) effectuer au moins deux approches aux instruments conformément aux procédures et aux limites établies dans le Manuel des cartes d'approches (Canada Air Pilot) ou à la procédure d'approche homologuée de la compagnie pour le type d'installation d'approche utilisée et, dans la mesure du possible, effectuer une approche de précision;

d) faire une approche indirecte, sauf lorsqu'une telle manoeuvre est interdite dans le manuel d'exploitation de l'exploitant privé ou lorsque les conditions locales sur lesquelles le pilote n'a aucune prise ne permettent pas d'effectuer ce type d'approche.

(11) Caractéristiques de vol spéciales (obligatoires seulement lors d'un contrôle initial de la compétence du pilote)

Le pilote peut faire la démonstration des caractéristiques de vol spéciales du type d'avion pourvu qu'il n'ait pas à sortir du domaine de vol normal du type d'avion.

(12) Pannes moteur

En plus de demander au pilote d'exécuter les manoeuvres obligatoires pendant la simulation de pannes moteur, le pilote vérificateur peut simuler une panne moteur n'importe quand pendant le CCP, compte tenu des procédures de sécurité établies. Pendant ce contrôle de la compétence du pilote, au moins deux pannes moteur doivent être simulées comme suit :

a) une panne simulée du moteur critique pendant que l'avion est encore en configuration normale de décollage et à une vitesse non inférieure à la vitesse de sécurité au décollage (V2) ou à une vitesse supérieure à V2 + 10 noeuds;

b) une approche suivie d'un atterrissage pendant la simulation d'une panne du moteur critique.

(13) Atterrissage normal

Un atterrissage normal.

(14) Atterrissage par vent de travers

Si les conditions météorologiques, les conditions à l'aéroport et la circulation le permettent, le pilote doit effectuer un atterrissage par vent de travers.

(15) Atterrissage pendant la simulation d'une panne moteur

Un atterrissage et une manoeuvre en vue de cet atterrissage pendant que la moitié des moteurs sont en panne simulée; ces moteurs doivent se trouver sur le même côté de l'avion sous réserve des conditions suivantes :

a) la panne simulée s'applique à un moteur externe s'il s'agit d'un trimoteur;

b) dans le cas d'avions à turboréacteurs :

(i) quadrimoteurs, la manoeuvre en vue d'un atterrissage pendant une panne simulée du moteur critique peut être exécutée dans un simulateur homologué ou en vol en altitude, la moitié des moteurs étant en panne simulée;

(ii) trimoteurs, la manoeuvre en vue d'un atterrissage doit être exécutée conformément à une procédure approuvée qui simule approximativement une panne de deux moteurs à une altitude de sécurité.

(16) Atterrissage interrompu

Un atterrissage interrompu suivi d'une procédure d'approche interrompue normale; à cette fin, l'atterrissage doit être interrompu à une altitude d'au moins 50 pieds-sol.

(17) Combinaison de plus d'un type d'atterrissage

S'il y a lieu, des atterrissages de plus d'un type peuvent être combinés.

(18) Procédures dans des situations normales et anormales

Le pilote doit démontrer qu'il sait utiliser autant de systèmes et de dispositifs que ceux mentionnés ci-après ainsi que d'autres systèmes, dispositifs ou aides disponibles que le pilote vérificateur agréé ou l'inspecteur de l'aviation civile estime nécessaires pour déterminer si le pilote a les connaissances pratiques pour les utiliser convenablement (en fonction du type d'avion);

a) systèmes d'antigivrage et de dégivrage;

b) pilotes automatiques;

c) systèmes d'approche automatique et autres systèmes d'aide à l'approche;

d) avertisseurs de décrochage, dispositifs anti-collision et systèmes d'augmentation de stabilité;

e) radars de bord;

f) systèmes de gestion de vol (FMS).

(19) Procédures d'urgence

a) Parmi les procédures d'urgence mentionnées dans le manuel de vol de l'aéronef homologué et parmi les situations d'urgence suivantes, le pilote doit exécuter autant de procédures d'urgence que le pilote vérificateur agréé de la compagnie ou l'inspecteur de l'aviation civile estime nécessaires pour déterminer si ce pilote possède les connaissances et les compétences essentielles pour exécuter les procédures :

(i) incendie en vol;

(ii) contrôle de la fumée;

(iii) décompression rapide;

(iv) descente d'urgence;

(v) défaillances et mauvais fonctionnement des circuits hydrauliques et électriques;

(vi) défaillances et mauvais fonctionnement du train d'atterrissage et des volets;

(vii) défaillance du matériel de navigation et de télécommunication.

Les descentes d'urgence ainsi que les défaillances et le mauvais fonctionnement des circuits hydrauliques et électriques peuvent être exécutés dans un simulateur de systèmes convenable et homologué à cet effet par le directeur général de l'aviation civile.

Les procédures d'urgence peuvent être exécutées dans un simulateur homologué correspondant au type d'avion si le directeur général de l'aviation civile estime que les compétences du pilote peuvent être évaluées convenablement.

(20) Critères de performance

Pendant qu'il exécute une procédure, le pilote doit faire preuve d'un jugement qui témoigne d'un niveau élevé de sécurité. Pour le déterminer, l'inspecteur de Transports Canada ou le pilote vérificateur agréé de Transports Canada doit considérer les facteurs suivants :

a) le respect des procédures homologuées;

b) les mesures que prend le pilote dans des situations qui nécessitent une décision fondée sur son analyse des situations, en l'absence de procédures officielles ou de pratiques recommandées;

c) le professionnalisme du pilote quand il choisit des mesures à prendre;

d) la coordination entre membres d'équipage (s'il y a lieu).

NOTA :
Pour les vols en IFR sur avions différents du type principal, le contrôle de compétence d'un pilote doit comporter des manoeuvres en IFR et en VFR. L'exécution des manoeuvres en IFR est laissée à la discrétion du directeur régional de l'aviation commerciale et d'affaires, mais le pilote doit exécuter au moins une approche aux instruments. Cette manière de procéder est acceptable si le contrôle de compétence du pilote et le test en vol pour qualification de vol aux instruments sont effectués au complet l'année suivante sur un avion de type différent.