Rôle du réseau de transport canadien

Le corridor du Pacifique est un point de passage pour les échanges commerciaux et les transports du Canada avec la région Asie-Pacifique. Il permet d’accéder aux principaux marchés émergents de l’Asie du Sud-Est, grâce à un réseau hautement intégré d’infrastructures maritimes, ferroviaires, routières et aériennes. Les ports de Vancouver et de Prince Rupert sont au cœur de ce corridor, qui constituent des points d’exportation essentiels pour les produits de base canadiens, comme le charbon, les céréales et la potasse; et des points d’arrivée cruciaux pour les importations destinées à être utilisées dans tout le Canada. Ce corridor ne soutient pas seulement l’économie de la Colombie-Britannique, mais sert également d’atout commercial national, permettant l’exportation de plus de 67 milliards de dollars de marchandises depuis d’autres provinces et de 48 milliards de dollars depuis la Colombie-Britannique en 2024^{Footnote 5}.

Infrastructures maritimes et ferroviaires

Au total, il y a plus de 100 ports, y compris des ports pour petits bateaux et des marinas, le long de la côte de la Colombie-Britannique.

Le port de Vancouver – le plus grand port du Canada – est une importante plateforme multimodale directement reliée au réseau ferroviaire national de catégorie I^{Footnote 6}, ce qui facilite le transport efficace des marchandises à travers le pays. Un élément clé de cette connexion est le pont ferroviaire Second Narrows, qui relie les terminaux du port aux marchés intérieurs via la Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada (CN) et d’autres chemins de fer (Canadian Pacific Kansas City [CPKC] et BNSF Railway), permettant des transferts de fret de grande capacité à travers le bras de mer de Burrard. Avec plus de 3 100 arrivées de navires par année, le port est au cœur des chaînes d’approvisionnement mondiales du Canada. En 2024, il traitera 158 millions de tonnes de marchandises, 3,5 millions d’unités équivalentes à 20 pieds (EVP) et gérera 240 milliards de dollars d’importations et d’exportations, soit un tiers des échanges de marchandises du Canada en dehors de l’Amérique du Nord.

Le port de Prince Rupert, troisième port du Canada en ce qui a trait à la valeur commerciale, est le port nord-américain le plus proche de l’Asie, ce qui confère au Canada un avantage concurrentiel en ce qui a trait au temps de transit. Il est également relié au réseau ferroviaire de catégorie I, qui permet aux conteneurs et aux marchandises en vrac d’accéder directement à l’intérieur du pays. En 2024, il a traité 23,5 millions de tonnes de marchandises et 700 000 EVP. Le port soutient également le tourisme, en servant d’escale aux grands navires de croisière, avec environ 59 000 passagers de croisière arrivant en 2024.

Les ports de Nanaimo et d’Alberni desservent l’île de Vancouver, acheminant les marchandises et les personnes vers leurs destinations finales.

Le réseau de traversiers de la Colombie-Britannique, principalement exploité par BC Ferries, est l’un des plus importants et des plus étendus au monde. Avec plus de 25 itinéraires et près de 50 terminaux, il est essentiel pour le déplacement de passagers et de marchandises sur le littoral accidenté de la province. En 2024, le trafic de passagers et de véhicules a augmenté respectivement de 1 % et de 2 % ^{Footnote 7}. Le système relie les grands centres urbains comme Vancouver et Victoria aux collectivités plus petites et éloignées, et il aide le transport du fret commercial – y compris les denrées alimentaires, les biens de consommation et les fournitures industrielles – qui est essentiel au bien-être économique des économies insulaires. Il soutient également le tourisme, une industrie clé, en permettant l’accès à des destinations populaires le long de la côte.

Infrastructures routières

Le corridor du Pacifique est un réseau routier complet qui favorise la circulation des biens et des personnes dans les régions urbaines, rurales, intérieures et nordiques de la Colombie-Britannique. Ce réseau est essentiel pour relier les principaux centres économiques – comme Metro Vancouver, la vallée de l’Okanagan et Prince George – aux ports, aux postes frontaliers et au reste du Canada. La route transcanadienne (route 1) et la route 97 sont des artères majeures qui offrent des liaisons est-ouest et nord-sud essentielles pour le commerce régional et le réseau de transport. Dans le nord de la Colombie-Britannique, des routes comme la 16 (Yellowhead) et la 37 relient les régions riches en ressources aux ports côtiers, soutenant ainsi les industries minières, forestières et énergétiques.

Les ponts sont des infrastructures importantes pour les passagers et les marchandises, en particulier dans la vallée du bas Fraser Mainland où ils contribuent à faire passer de gros volumes de circulation provenant des banlieues et de marchandises à travers le fleuve Fraser et le bras de mer Burrard. Le pont Second Narrows (Ironworkers Memorial) est un passage clé de la route 1, qui permet le mouvement de marchandises et de passagers entre Vancouver, la côte Nord et le reste de la province. Ensemble, les ponts et les routes de la région forment un réseau multimodal résistant qui soutient le commerce national et international.

Le corridor comprend également d’importants postes frontaliers terrestres qui facilitent le commerce avec les États-Unis. En 2024, le corridor du Pacifique a enregistré en moyenne 2 300 passages de camions par jour, ce qui représente environ 9 % de tous les mouvements frontaliers terrestres au Canada. Le poste frontalier Pacific Highway est particulièrement important, puisqu’il s’agit du cinquième passage le plus fréquenté au Canada, avec 2 000 mouvements quotidiens de véhicules commerciaux qui facilitent les échanges commerciaux de grande valeur et urgents entre la Colombie-Britannique et les marchés américains. Près de 3 millions de mouvements de véhicules personnels ont également eu lieu entre la Colombie-Britannique et Blaine (Washington) en 2024^{Footnote 8}, ce qui illustre l’importance du corridor pour le transport international de passagers.

Infrastructure aérienne

Le corridor du Pacifique compte environ 36 aéroports qui fournissent des services aériens nationaux et internationaux aux entreprises qui achètent des biens en Colombie-Britannique et qui livrent des marchandises aux acheteurs dans le corridor.

L’aéroport international de Vancouver est une plaque tournante majeure pour le transport de passagers^{Footnote 9}, accueillant plus de 2,8 millions de passagers aériens par mois. Il relie le Canada à des destinations, comme les États-Unis, le Mexique, le Japon, Hong Kong et le Royaume-Uni. L’aéroport international de Victoria joue également un rôle régional important, en accueillant 1,8 million de passagers, principalement nationaux, en 2024.

Le transport aérien joue également un rôle clé dans l’acheminement du fret à l’intérieur et à l’extérieur de la province. En 2024, le corridor du Pacifique a traité en moyenne plus de 27 000 tonnes de fret aérien par mois, l’aéroport international de Vancouver (YVR) représentant 98 % de ce volume.

Le corridor des Prairies, qui englobe les provinces de l’Alberta, de la Saskatchewan et du Manitoba, est un élément essentiel des réseaux de transport nationaux et internationaux du Canada. La région est riche en ressources naturelles, spécialisée dans l’extraction de pétrole et de gaz, les céréales et les produits agroalimentaires, et les minéraux essentiels comme la potasse et l’uranium. Ensemble, les provinces des Prairies ont exporté pour 249 milliards de dollars de marchandises en 2024. Le pétrole brut acheminé par oléoduc vers les États-Unis représente la plus grande part des exportations des Prairies (55 % en 2024, soit 137 milliards de dollars)^{Footnote 10}. Les exportations d’autres marchandises vers les États-Unis s’effectuent principalement aux postes frontaliers ferroviaires régionaux.

En outre, ce corridor joue un rôle clé dans le transport des importations et des exportations à travers le pays. Les exportations sont déplacées vers les ports du Pacifique pour être expédiées vers l’Asie, ainsi que vers le Canada central et atlantique pour être exportées vers les marchés mondiaux, ce qui rend les routes commerciales du Canada plus diversifiées et plus résistantes. Depuis ce corridor, on déplace des produits manufacturés importés d’Asie – destinés à l’Ontario et aux États-Unis – depuis les ports du Pacifique, comme Vancouver et Prince Rupert.

Infrastructure ferroviaire

Le corridor des Prairies est desservi par trois chemins de fer de catégorie I. Le CN et le CPKC exploitent un vaste réseau de voies principales est-ouest dans le corridor, qui représente près de la moitié de leur kilométrage ferroviaire total. Le BNSF dessert le Manitoba sur un axe nord-sud. Les chemins de fer d’intérêt local complètent ce système en fournissant des services d’apport essentiels, qui permettent aux agriculteurs d’acheminer leurs produits vers les marchés et qui fournissent aux collectivités rurales et nordiques des services essentiels. Le chemin de fer de la baie d’Hudson assure le transport de marchandises et de passagers vers les collectivités du nord du Manitoba.

Les principaux croisements de voies ferrées sont étroitement liés aux croisements de camions à fort volume : Emerson (Manitoba), North Portal (Saskatchewan) et Coutts (Alberta), qui figurent tous parmi les 10 premiers points d’exportation ferroviaire vers les États-Unis.

En 2024, le corridor des Prairies a transporté d’importants volumes de marchandises diverses vers les ports de la Colombie-Britannique en vue de leur exportation vers l’étranger. Il est également relié aux marchés de la côte Est en passant par Thunder Bay et le corridor maritime des Grands Lacs et de la Voie maritime du Saint-Laurent, et directement par voie ferrée aux ports de Montréal et de Halifax. La majeure partie du trafic ferroviaire sortant des Prairies est destinée aux marchés étrangers (82 millions de tonnes), suivie par les exportations vers les États-Unis (44 millions de tonnes).

Les principales destinations d’exportation sont les États-Unis, la Chine, le Japon, la Corée du Sud et le Mexique. Alors que la Saskatchewan joue un rôle clé dans la fourniture de potasse et de légumineuses à l’Inde et au Brésil. En outre, environ un cinquième des expéditions intermodales de catégorie I sont des transbordements américains qui entrent au Canada par les portes d’entrée du Pacifique, traversent les Prairies et retournent aux États-Unis, ce qui souligne le rôle stratégique du corridor dans les réseaux de transport continentaux.

Infrastructures routières

Le corridor des Prairies est ancré dans le réseau routier national du Canada, la route transcanadienne (route 1) étant la principale artère est-ouest de la région. Elle relie les Prairies aux principaux marchés de l’est et de l’ouest du Canada et facilite les échanges interprovinciaux et internationaux.

La route 2, qui relie Edmonton et Calgary, est la route la plus fréquentée des Prairies, avec plus de 30 000 véhicules par jour, dont des véhicules de tourisme et des camions commerciaux. Les tronçons urbains de la route 2, en particulier près de Calgary et d’Edmonton, sont élargis à six voies pour faire face aux volumes importants, tandis que sur les routes périphériques de ces deux villes circulent plus de 100 000 véhicules par jour.

Les postes frontaliers routiers sont stratégiquement alignés sur les principaux passages ferroviaires. Dans les Prairies, les routes 4, 6, 38 et 75 constituent des points de passage importants. Cet alignement renforce l’efficacité du corridor en tant qu’artère commerciale multimodale, soutenant à la fois la distribution nationale et les chaînes d’approvisionnement internationales.

Le corridor de la route 3 (également connu sous le nom de Crowsnest Highway) traverse le sud de l’Alberta et pénètre en Colombie-Britannique. Il joue un rôle stratégique dans le cadre des transports et de l’économie est-ouest du Canada. Il s’agit d’un axe essentiel pour le commerce et la chaîne d’approvisionnement, qui fait partie du corridor CANAMEX, reliant l’Alberta aux marchés américain et mexicain. Le corridor soutient les secteurs de l’agriculture, de l’énergie et de l’exploitation minière, en particulier dans le sud de l’Alberta et le sud-est de la Colombie-Britannique. En outre, il sert d’itinéraire de délestage à la route transcanadienne (route 1), notamment en cas de congestion, d’accidents, de travaux ou de fermetures. La route 3 fait l’objet d’un projet pluriannuel d’élargissement à quatre voies entre la frontière de la Colombie-Britannique et Medicine Hat, en Alberta.

Infrastructure aérienne

Toutes les grandes villes du corridor des Prairies sont desservies par des aéroports internationaux, qui assurent une connectivité essentielle pour les passagers et le fret. Il s’agit d’Edmonton, de Calgary, de Saskatoon, de Regina et de Winnipeg, ainsi que de petits aéroports locaux et d’aérodromes qui ne font pas partie du réseau d’aéroports national. L’aéroport international de Calgary est la principale plaque tournante aérienne de la région et la principale porte d’entrée pour les voyages internationaux. En 2024, il a accueilli 18,4 millions de passagers, ce qui le place au quatrième rang des principaux aéroports du Canada. La majeure partie de ce trafic (66 %) était intérieure, suivie par les voyages transfrontaliers (principalement vers les États-Unis) avec 21 %, et d’autres destinations internationales avec 13 %.

Le corridor du Centre s’étend sur l’Ontario et le Québec, qui représentent ensemble plus de 60 % de la population du Canada. Il comprend le corridor Windsor-Québec, l’un des corridors économiques les plus importants du pays, qui relie les principaux centres urbains de Windsor, à l’ouest, à la ville de Québec, à l’est. Avec Toronto et Montréal, les deux plus grandes villes du Canada, ce corridor joue un rôle central dans l’économie nationale.Il accueille une part importante des déplacements de passagers du Canada par voie aérienne, ferroviaire et routière. Toronto et Montréal servent de plaques tournantes pour les liaisons nationales et internationales.Ensemble, l’Ontario et le Québec contribuent à 70 % du PIB manufacturier du Canada^{Footnote 11} et abritent une part importante de l’économie de services du pays, y compris des secteurs comme le commerce de gros et de détail, le tourisme et la finance. Cette base économique diversifiée est à l’origine d’une demande importante de déplacements domicile-travail et de passagers dans l’ensemble de la région.

Ce corridor facilite les échanges commerciaux nationaux et internationaux, en particulier avec les États-Unis, grâce à un solide réseau d’autoroutes, de voies ferrées et de postes frontaliers, notamment les portes d’entrée de Windsor et de Sarnia En outre, le corridor est un élément clé du réseau Grands Lacs - Voie maritime du Saint-Laurent, une voie commerciale vitale et efficace qui a vu transiter 4 008 navires de charge transportant 36,3 millions de tonnes de marchandises d'une valeur de 16,7 milliards de dollars en 2022. En 2023, près de 38 millions de tonnes de marchandises ont transité par la Voie maritime^{Footnote 12}.

Infrastructures maritimes

Le corridor maritime des Grands Lacs et de la Voie maritime du Saint-Laurent est vital pour le commerce maritime. Il se trouve dans le cœur industriel et agricole du Canada et des États-Unis. Il aide au mouvement des marchandises essentielles, des marchandises conteneurisées et des exportations transbordées à travers l’Amérique du Nord et vers les marchés mondiaux.

La Voie maritime aide également au transport des céréales des Prairies, généralement expédiées depuis le port de Thunder Bay et transférées dans les ports du Québec pour l’exportation outre-mer. En 2024, environ 37 millions de tonnes de cargaisons ont transité par la Voie maritime. Parmi les principales marchandises, il faut mentionner les céréales, le minerai de fer, les exportations de potasse, les importations de charbon et de sel en provenance des États-Unis ainsi que les importations de produits de fer et d’acier, qui représentent ensemble environ les deux tiers du trafic international du Canada sur la Voie maritime.

Grands Lacs

Les Grands Lacs – lac Supérieur, lac Michigan, lac Huron, lac Érié et lac Ontario – sont traversés pas la frontière canado-américaine et sont directement reliés à la Voie maritime du Saint-Laurent, laquelle permet aux navires de voyager du cœur de l’Amérique du Nord jusqu’à l’océan Atlantique. Plusieurs ports importants soutiennent le commerce et les économies régionales :

• Port de Duluth-Superior : le port le plus grand et le plus actif des Grands Lacs;
• Port de Chicago : un important centre de transport commercial intérieur;
• Port de Cleveland : le plus grand port du lac Érié;
• Port de Détroit : une plaque tournante pour le commerce et la fabrication d’automobiles;
• Port de Thunder Bay : un débouché essentiel pour les exportations de céréales des Prairies depuis le lac Supérieur;
• Port de Windsor : une situation stratégique sur la rivière Détroit, qui constitue un lien essentiel avec les marchés américains.

Voie maritime du Saint-Laurent

S’étendant de Montréal au lac Érié, la Voie maritime est un système de 15 écluses qui permet aux navires de naviguer entre les Grands Lacs et le bas du fleuve Saint-Laurent, pour finalement atteindre l’océan Atlantique. Le canal Welland comprend huit écluses canadiennes qui permettent aux navires de contourner les chutes du Niagara et de relier le lac Érié au lac Ontario. La section Montréal-lac Ontario comporte sept écluses – cinq au Canada et deux aux États-Unis – qui permettent la navigation entre le lac Ontario et le bas du fleuve Saint-Laurent. Voici les principaux ports canadiens situés le long de la Voie maritime :

• Port de Toronto : la principale porte d’entrée de l’Ontario pour le commerce international de conteneurs;
• Port de Hamilton-Oshawa : le plus grand port de l’Ontario en ce qui a trait au volume de marchandises;
• Port Colborne : il est situé à l’extrémité sud du canal Welland, qui relie les Grands Lacs à l’Atlantique.

Fleuve Saint-Laurent

Le fleuve Saint-Laurent commence à la limite nord-est du lac Ontario et se jette dans l’océan Atlantique. Il comprend sept écluses navigables, qui font partie du système de la Voie maritime. Ces écluses permettent aux navires de contourner les obstacles naturels, comme les rapides et les barrages. Voici les ports les plus importants le long du fleuve :

• Port de Montréal : le deuxième port à conteneurs du Canada et une plaque tournante essentielle pour le commerce intermodal;
• Port de Québec : une installation en eau profonde spécialisée dans le transport de marchandises en vrac, comme les céréales et les minéraux;
• Port de Trois-Rivières : situé à mi-chemin entre Montréal et Québec, il sert de centre commercial régional;
• Port de Saguenay : au nord de la ville de Québec, soutient les industries forestières et de l’aluminium;
• Port de Sept-Îles : un point d’exportation clé pour le minerai de fer et d’autres produits miniers de la Côte-Nord.

D’autres ports importants sont le port de Baie-Comeau, la zone portuaire de Port-Cartier et les installations de la Société portuaire du Bas-Saint-Laurent et de la Gaspésie. Nombre de ces petits ports jouent un rôle clé dans l’approvisionnement des collectivités rurales et isolées.

Infrastructure ferroviaire

Les chemins de fer de marchandises de catégorie I exploitent de vastes réseaux de voies principales qui suivent de près l’infrastructure routière de la région, avec des connexions interprovinciales clés reliant le centre du Canada aux régions de l’Ouest et de l’Atlantique. Environ un tiers du réseau de voies principales de catégorie I du Canada se trouve dans le corridor, avec comme points d’ancrage les principaux terminaux de la région du Grand Toronto, de Montréal et de la ville de Québec. Ces terminaux jouent un rôle essentiel dans la manutention et la distribution des marchandises importées des marchés d’outre-mer.

Outre les grandes voies ferroviaires du CN et du CPKC, le corridor du Centre compte de nombreuses voies secondaires, avec différents exploitants, qui assurent la liaison entre de petites collectivités éloignées. L’Ontario dispose de 11 voies secondaires, tandis que le Québec en compte environ une centaine pour desservir sa population dispersée.

Le trafic ferroviaire de marchandises dans le corridor est dominé par les expéditions intermodales (conteneurisées), suivies par les mouvements de manifestes (vrac mélangé), d’automobiles et de céréales. Le réseau ferroviaire du corridor facilite les échanges commerciaux à haut volume et à délai de livraison critique avec les marchés nationaux et internationaux. L’Ontario accueille trois des six principaux points de passage des exportations ferroviaires du pays : Sarnia (premier), Windsor (deuxième) et Fort Erie (sixième), tandis que Lacolle, au Québec, se classe huitième, ce qui souligne le rôle stratégique de cette région en matière de commerce.

Outre le fret, le corridor Québec-Windsor est l’épine dorsale du réseau ferroviaire de passagers du Canada. Les voies les plus fréquentées de VIA Rail relient les grands centres urbains – Toronto, Ottawa, Montréal et Québec – et assurent une connectivité interurbaine et régionale essentielle. Ce corridor, qui compte 48 gares et 1 800 kilomètres de voies ferrées, représente 95 % des services aux passagers nationaux de VIA Rail.

Une grande partie des activités de VIA Rail se déroule sur des infrastructures ferroviaires appartenant au CN. Sur le segment CN du corridor, environ 54 trains VIA Rail circulent chaque jour, ce qui représente 75 % des mouvements de trains, bien que les trains de marchandises du CN conservent le droit de passage.

Infrastructures routières

L’Ontario compte 6 135 kilomètres de ligne de centre sur le réseau routier (définies comme les principaux corridors interprovinciaux et internationaux par le rapport annuel du réseau routier national) et 682 km de réseau de desserte (principales liaisons avec les routes principales à partir des centres de population et des centres économiques).

Le corridor du Centre représente 33 % du réseau routier national du Canada et joue un rôle essentiel dans la circulation des biens et des personnes. Elle accueille une forte concentration d’activités de camionnage et de services logistiques de tiers, tout en servant de réseau de banlieue clé pour les principaux centres de population. Des autoroutes à grande capacité constituent l’épine dorsale de ce système routier, notamment les autoroutes de la série 400 de l’Ontario et les autoroutes du Québec, qui relient toutes les grandes villes entre Windsor et Québec.

Bien que la capacité des infrastructures soit généralement élevée le long de ces itinéraires, des encombrements importants persistent, en particulier dans et autour des zones métropolitaines du Grand Toronto et de Montréal. Les retards chroniques aux heures de pointe sont fréquents et restent un défi majeur pour la mobilité du fret et des passagers.

L’Ontario et le Québec accueillent cinq des six postes frontaliers terrestres les plus fréquentés du Canada en ce qui a trait au volume de circulation et de valeur commerciale. Notamment :

• Pont Ambassador (Windsor, ON)
• Pont Bluewater (Sarnia, ON)
• Peace Bridge (Fort Erie, ON)
• Pont Queenston-Lewiston (Niagara Falls, ON)
• Lacolle (QC)

Ces points de passage constituent des liens vitaux pour le commerce transfrontalier et forment une partie essentielle des connexions de la porte d’entrée du Canada avec les États-Unis.

Infrastructure aérienne

Toronto Pearson (YYZ) et Montréal-Trudeau (YUL) sont les principales plateformes aériennes internationales du corridor du Centre et accueillent l’essentiel du trafic de passagers et de fret aérien. En 2024, la région accueillera en moyenne plus de 6,1 millions de passagers aériens par mois, dont 60 % pour YYZ et 28 % pour YUL. Le trafic de passagers de YYZ est relativement équilibré entre les marchés nationaux, transfrontaliers et autres marchés internationaux, alors que près de la moitié du trafic de YUL est international.

En ce qui concerne le fret aérien, la région traitera en moyenne plus de 67 000 tonnes par mois en 2024. Toronto Pearson a géré 54 % de ce volume, en tant que principale porte d’entrée du fret aérien du pays, tandis que Montréal-Trudeau en a géré environ 19 %. Ces aéroports jouent un rôle essentiel dans le soutien des flux commerciaux avec l’Asie (Chine, Corée du Sud) et l’Europe (Allemagne, Royaume-Uni, Espagne). L’aéroport international John C. Munro de Hamilton et l’aéroport international de Montréal-Mirabel sont également des plateformes de fret aérien de premier plan, offrant une capacité pour les opérations de fret et réduisant l’encombrement des principaux aéroports de passagers.

L’aéroport Billy Bishop de Toronto (YTZ), situé sur le front d’eau du centre-ville de Toronto, assure les liaisons régionales. Il offre principalement des services court-courriers nationaux et transfrontaliers, en particulier pour les passagers d’affaires. Avec plus de deux millions de passagers par année, il joue un rôle complémentaire à celui de Pearson dans la gestion de la demande régionale.

L’aéroport international d’Ottawa (YOW) est la principale porte d’entrée aérienne de la région de la capitale du Canada. Bien que plus petit que les aéroports de Toronto et de Montréal, YOW dessert des vols nationaux et internationaux et contribue à la mobilité et à la connectivité des passagers aériens du corridor, en particulier sur les marchés des voyages gouvernementaux, diplomatiques et de services.

Ensemble, ces aéroports forment un réseau de transport aérien à plusieurs niveaux qui soutient un grand nombre de mouvements de passagers, le commerce régional et mondial, ainsi qu’une demande de voyage diversifiée dans le corridor central.

Le corridor Atlantique englobe les réseaux de transport des quatre provinces atlantiques du Canada : le Nouveau-Brunswick, la Nouvelle-Écosse, l’Île-du-Prince-Édouard et Terre-Neuve-et-Labrador. Géographiquement, il constitue une porte d’entrée stratégique pour les routes maritimes internationales traversant l’Atlantique Nord, facilitant ainsi les échanges avec l’Europe, la Méditerranée, l’Afrique et l’Asie.

Ce corridor est ancré par de grands ports en eau profonde, notamment Halifax et Saint John, et il est relié au Centre du Canada et au Nord-Est des États-Unis par un réseau intégré de routes et de voies ferroviaires traversant le Nouveau-Brunswick et la Nouvelle-Écosse.

Le corridor Atlantique compte 15 aéroports, dont cinq internationaux (Halifax Stanfield, Moncton Romeo Leblanc, Fredericton, Gander, St. John’s, Terre-Neuve-et-Labrador) qui accueillent des passagers et du fret aérien. Il dispose également de vastes services de traversiers permettant le transport de passagers et de marchandises entre les provinces et vers Terre-Neuve-et-Labrador, ce qui renforce l’accessibilité de la région.

En 2024, le corridor atlantique a transporté 38 milliards de dollars d’exportations, dont 86 % en provenance des provinces atlantiques^{Footnote 13}. Voici les principaux produits d’exportation :

• Produits pétroliers (51,7 %) – principalement en provenance du Nouveau-Brunswick et de Terre-Neuve-et-Labrador;
• Fruits de mer (13,0 %) – provenant des quatre provinces;
• Produits frais (2,5 %) – notamment en provenance de l’Île-du-Prince-Édouard et du Nouveau-Brunswick;
• Produits de papier (2,4 %) – principalement en provenance du Nouveau-Brunswick, de Terre-Neuve et du Labrador.

Le corridor joue un rôle essentiel dans le soutien de la capacité commerciale mondiale du Canada, tout en soutenant les économies locales grâce à son profil diversifié et riche en ressources.

Infrastructures maritimes et ferroviaires

Corridor servant de porte d’entrée secondaire vers l’Europe et la Méditerranée, grâce à quatre ports des Administrations portuaires canadiennes (APC) : Halifax, Saint John, Belledune et St. John’s, qui ensemble traitent chaque année :

• 45 millions de tonnes de marchandises
• 700 000 EVP
• 19,7 milliards de dollars de marchandises
• 3 230 arrivées de navires

Le port de Halifax, le plus grand port à conteneurs du Canada atlantique, est une plaque tournante majeure pour le commerce international, en particulier pour les véhicules et le fret conteneurisé. C’est l’un des rares ports de la côte Est capables d’accueillir des navires postpanamax entièrement chargés, et il offre les itinéraires maritimes les plus courts entre l’Europe et l’Amérique du Nord continentale. Sa situation à l’est offre également un accès stratégique aux itinéraires du canal de Suez, qui relient l’Asie et le Moyen-Orient. Le CN dessert directement le port et le relie au réseau du Saint-Laurent et des Grands Lacs, facilitant ainsi le transport des marchandises en provenance et à destination du centre du Canada. VIA Rail assure également des liaisons ferroviaires de passagers entre le Canada atlantique et le reste du pays en utilisant les voies du CN.

Le port de Saint John, au Nouveau-Brunswick, est le plus important de la région en ce qui a trait au tonnage. Il s’occupe du raffinage du pétrole brut, des exportations de potasse et des importations de conteneurs. Il abrite également le terminal de Canaport LNG, une plaque tournante essentielle pour le gaz naturel liquéfié (GNL). Le port est desservi par des lignes régionales courtes comme le New Brunswick Southern et trois chemins de fer de catégorie I : CN, CPKC et CSX, qui permettent d’accéder aux marchés du centre du Canada et des États-Unis.

Le port de St. John’s, à Terre-Neuve-et-Labrador, est le principal port commercial de la province. Il joue un rôle essentiel dans l’approvisionnement de l’île et dans le soutien des exploitations pétrolières en mer. Bien que Terre-Neuve ne dispose pas de chemin de fer, le port est relié aux marchés mondiaux par les terminaux maritimes de Come by Chance et de Whiffen Head, qui traitent les exportations de pétrole en mer.

Les services de traversiers sont une composante essentielle du réseau de transport du Canada atlantique, assurant toute l’année l’accès des passagers et des marchandises entre le continent et les collectivités insulaires. Marine Atlantique exploite des itinéraires de traversiers essentiels entre North Sydney (Nouvelle-Écosse) et Port aux Basques et Argentia (Terre-Neuve-et-Labrador), reliant Terre-Neuve à la route transcanadienne. Au cours de l’exercice 2023-2024, plus de 367 000 passagers et plus de 145 000 véhicules de tourisme ont été transportés sur les traversiers de Marine Atlantique^{Footnote 14}. D’autres services, comme la liaison Bay Ferries entre Saint John (Nouveau-Brunswick) et Digby (Nouvelle-Écosse) et la liaison saisonnière Northumberland Ferries entre l’Île-du-Prince-Édouard et la Nouvelle-Écosse, soutiennent à la fois les déplacements régionaux et le camionnage commercial.

Infrastructures routières

Le camionnage est l’épine dorsale du réseau de transport du Canada atlantique, avec un réseau routier régional bien desservi qui relie les entreprises locales aux principaux ports maritimes, aux provinces voisines et aux marchés américains. La route transcanadienne est la principale voie de communication est-ouest, reliant la région au Québec et au centre du Canada, tandis que l’autoroute Gateway offre une voie directe vers les États-Unis à travers le Maine, facilitant les échanges transfrontaliers et la mobilité régionale.

Le Canada atlantique compte six postes frontaliers, tous situés au Nouveau-Brunswick. Les principaux postes frontaliers de Woodstock et de St. Stephen sont les plus fréquentés du Canada atlantique et se classent parmi les 15 premiers au niveau national en ce qui a trait au volume de trafic et de valeur commerciale pour les véhicules de tourisme et les véhicules utilitaires.

La connectivité interprovinciale est renforcée par le pont de la Confédération, qui relie l’Île-du-Prince-Édouard au Nouveau-Brunswick. En tant que plus long pont du monde sur des eaux couvertes de glace, il s’agit d’un itinéraire essentiel tout au long de l’année pour le camionnage commercial et le tourisme, et il aide l’Île-du-Prince-Édouard à s’intégrer de manière transparente dans les marchés régionaux.

Infrastructure aérienne

La région de l’Atlantique compte 14 aéroports et cinq aéroports internationaux (Halifax Stanfield, Fredericton, Gander, St John’s et Moncton Roméo LeBlanc). La région traite environ 8 500 tonnes de fret par mois, Halifax Stanfield (YHZ) gérant 49 % et Moncton Romeo LeBlanc (YQM) 34 % du volume. L’aéroport international Stanfield de Halifax joue également un rôle essentiel dans le commerce mondial, en particulier pour les marchandises sensibles à la température, comme les fruits de mer, qui sont principalement exportés vers l’Europe et l’Asie grâce à ses installations de fret spécialisées. Moncton Romeo LeBlanc, deuxième centre de fret aérien de la région, est un centre de messagerie essentiel pour la logistique régionale.

En ce qui a trait au nombre de passagers, la région accueille jusqu’à 640 000 voyageurs par mois, Halifax Stanfield (YHZ) gérant 50 % de ce volume et St. John’s (YYT) 18 %. Si 80 % des passagers de Halifax se déplacent à l’intérieur du pays (l’aéroport étant une plaque tournante régionale essentielle), l’aéroport assure également des liaisons avec les marchés internationaux, notamment les États-Unis, le Royaume-Uni, l’Allemagne et diverses destinations soleil telles que la République dominicaine, Cuba et le Mexique. En 2024, un peu moins de quatre millions de passagers ont transité par Halifax^{Footnote 15}.

Le corridor du Nord du Canada s’étend sur les régions situées au nord du 55^e degré de latitude, notamment le Yukon, les Territoires du Nord-Ouest, le Nunavut et certaines parties de la Colombie-Britannique, de la Saskatchewan, du Manitoba, de l’Ontario, du Québec et du Labrador. Cette vaste région couvre environ 48 % de la superficie du Canada, soit environ 4,8 millions de kilomètres carrés, mais elle est peu peuplée, avec une population d’environ 150 000 habitants.

Actuellement, le transport de passagers dans le Nord est limité par le caractère saisonnier de son réseau routier et par le coût élevé du transport aérien. Une grande partie du transport de marchandises est axée sur l’approvisionnement des communautés éloignées et l’accès aux services essentiels comme les soins de santé. Malgré ces difficultés, les exportations de la région s’élèveront à 3,82 milliards de dollars en 2024, principalement constituées d’or, de diamants et de minerai de fer^{Footnote 16}.

Le changement climatique affecte considérablement la connectivité et la sécurité du corridor du Nord, car le réchauffement des températures accélère la fonte des glaces. Cela entraîne une perte de pergélisol, ce qui provoque des fissures sur les routes, un déplacement des pistes d’atterrissage et un mauvais alignement des voies de chemin de fer. La fonte des glaces entraîne également une augmentation du volume de la glace de mer, ce qui peut endommager les navires et nécessiter l’utilisation de brise-glaces supplémentaires. Les routes et les ponts d’hiver sont également disponibles pendant des périodes plus courtes, ce qui affecte les itinéraires de réapprovisionnement essentiels. Il y a également eu une augmentation des conditions météorologiques extrêmes, notamment des inondations et des feux de forêt, qui perturbent toutes deux le système de transport du corridor.

À la lumière de ces événements et des changements climatiques, l’ouverture potentielle de nouvelles routes maritimes par le passage du Nord-Ouest pourrait considérablement renforcer l’importance stratégique et la résilience de la région, en offrant de nouvelles possibilités de commerce et de connectivité.

Infrastructures maritimes

Le corridor du Nord comprend trois ports clés, dont les deux seuls ports en eau profonde de l’Arctique (Churchill, Manitoba, et Iqaluit, Nunavut), qui traitent la plupart des cargaisons internationales. L’autre port, Tuktoyaktuk, sert de plaque tournante pour la réception de marchandises en provenance d’autres ports canadiens. Desgagnes (Transarctik), le plus grand transporteur pour le réapprovisionnement du Nord, dessert les collectivités nordiques dans 15 ports du Nord du Québec (Nunavik) et 29 sites au Nunavut. Outre ces ports et ces zones de ravitaillement par mer, les collectivités ont généralement de petits ports qui permettent le réapprovisionnement local, les activités de pêche et de chasse, ainsi que les opérations de recherche et de sauvetage. Les services maritimes assurent la majeure partie du réapprovisionnement en raison du coût élevé du transport aérien et de l’absence de liaisons ferroviaires ou routières permanentes entre les collectivités.

Infrastructure ferroviaire

Une voie ferroviaire relie le corridor du nord au sud. La première est celle du chemin de fer de la baie d’Hudson, utilisée pour les exportations de céréales, de carburant et de marchandises, le réapprovisionnement de l’Arctique, l’utilisation militaire, le tourisme et les bateaux de croisière via le port de Churchill, au Manitoba. Avant les dégâts causés par les feux de forêt en 2023, une deuxième voie ferroviaire reliant Enterprise, en Alberta, à Hay River, dans les Territoires du Nord-Ouest, permettait de transférer les marchandises de la voie ferrée à des barges pour approvisionner les collectivités isolées du Nord.

Infrastructures routières

L’infrastructure routière dans le Nord du Canada est limitée et elle est souvent complétée par des routes d’hiver, qui ne sont en fonction qu’une partie de l’année. Les principales routes sont celles de Dempster, qui relie les Territoires du Nord-Ouest et le Yukon; du Mackenzie, qui relie les Territoires du Nord-Ouest au sud du 60^e parallèle en passant par l’Alberta, et de l’Alaska, qui relie le Yukon à la Colombie-Britannique. Le Nunavut n’est toujours pas relié au reste du Canada par la route et dépend plutôt du transport aérien et du transport maritime saisonnier.

Il existe cinq postes frontaliers terrestres entre le Canada et l’Alaska. Deux se trouvent au Yukon, à Beaver Creek et Little Gold Creek, et les trois autres en Colombie-Britannique, à Stewart, Pleasant Camp et Fraser.

Infrastructure aérienne

Le transport aérien est essentiel au commerce dans le corridor du Nord et, pour de nombreuses collectivités éloignées et inaccessibles par la mer, il reste le seul mode d’accès fiable tout au long de l’année. En 2024, 71,6 % de la valeur commerciale des territoires sera transportée par voie aérienne, ce qui souligne le rôle vital de ce mode de transport pour l’économie de la région.

L’avion reste le moyen de transport le plus fréquent pour entrer et sortir du Nord. Les aéroports territoriaux de Whitehorse (Yukon), Yellowknife (Territoires du Nord-Ouest) et Iqaluit (Nunavut) sont les principaux points d’accès à l’Arctique, où ils accueillent des passagers et des touristes, en plus du transport de marchandises. Au Nunavut, l’aéroport de Rankin Inlet a récemment fait l’objet de travaux de modernisation du terminal d’une valeur de 63,5 millions de dollars, ce qui a considérablement amélioré sa capacité à accueillir du fret et des passagers. Cet investissement a permis d’améliorer les infrastructures aériennes essentielles dans la région de Kivalliq, renforçant ainsi la connectivité régionale et la prestation de services. Au Labrador, les principaux aéroports régionaux sont l’aéroport de Goose Bay et celui de Wabush (qui dessert Labrador City-Wabush), ainsi que des pistes d’atterrissage plus petites qui assurent la liaison avec les collectivités accessibles par avion.

Le corridor compte 206 aérodromes, dont trois font partie du réseau des aéroports national du Canada – Yellowknife, Whitehorse et Iqaluit – et 12 sont désignés comme points d’entrée officiels par l’Agence des services frontaliers du Canada (ASFC). Toutefois, des problèmes d’infrastructure persistent. La plupart des pistes dans le Nord – environ 85 % – sont recouvertes de gravier ou de pierres concassées, ce qui limite les types d’aéronefs qui peuvent atterrir en toute sécurité et la capacité de transport de marchandises.