Évaluation des programmes de sécurité routière

Rapport décrivant les résultats de l’Évaluation des programmes de sécurité routière de Transports Canada.

Sur cette page

• Sommaire
• Introduction
• Objectif, portée et méthodes de l’évaluation
• Constatations
  • Section A : Pertinence, efficacité et efficience
  • Section B : Le Centre d’essais pour véhicules automobiles
  • Section C : Programmes de financement de la sécurité routière
• Conclusions et recommandation
• Annexes
  • Annexe 1 : Plan d’action de la direction
  • Annexe 2 : Descriptions des études de cas

Liste des figures

Figure 1. Organigramme de la Sécurité routière

Figure 2. Nombre de personnes décédées et de titulaires d’un permis de conduire

Figure 3. Décès par mode de transport de 2017 à 2022

Figure 4. Principaux facteurs contribuant aux décès

Figure 5. Nouvelles immatriculations de véhicules zéro émission par an, 2017 à 2023

Figure 6. Nombre de rappels par an (véhicules, pneus et dispositifs de retenue pour enfants)

Figure 7. Les ETP des équipes de la réglementation, et de la surveillance et application de la loi au cours des cinq dernières années

Figure 8. Chronologie des opérations du CEVA

Liste des tableaux

Tableau 1. Comparaison entre le PPTSR et le PAPTSR

Tableau 2. Demandes du PAPTSR et projets approuvés et terminés par appel

Tableau 3. Études de cas du PAPTSR sélectionnées

Liste des acronymes et abréviations

ACCV : Association canadienne des constructeurs de véhicules

ACS+ : analyse comparative entre les sexes Plus

AIPRP : Accès à l’information et protection des renseignements personnels

ARTEVE : Analyse des renseignements techniques des entreprises pour les véhicules et l’équipement

ASFC : Agence des services frontaliers du Canada

BDRV : Base de données des rappels de véhicules

BNDC : Base nationale de données sur les collisions

BVG : Bureau du vérificateur général

CBC : Société Radio-Canada/Canadian Broadcasting Corporation

CCATM : Conseil canadien des administrateurs en transport motorisé

CCS : Code canadien de sécurité

CEVA : Centre d’essais pour véhicules automobiles

ECCC : Environnement et Changement climatique Canada

ETP : équivalent temps plein

FAU : freinage d’urgence automatique

FQESR : Fondation québécoise d’éducation en sécurité routière

GOCO : appartenant à l’État et exploité par le secteur privé

GRC : Gendarmerie royale du Canada

ISDE : Innovation, Sciences et Développement économique Canada

LESVA : Laboratoire d’enquêtes sur la sécurité des véhicules automobiles

LPRPDE : Loi sur la protection des renseignements personnels et les documents électroniques

LSA : Loi sur la sécurité automobile

LTR : Loi sur les transports routiers

NACTO : Association nationale des représentants du transport de ville

NHTSA : National Highway Traffic Safety Administration

NIV : numéro d’identification de véhicule

NSVAC : Normes de sécurité des véhicules automobiles du Canada

OTC : Ontario Traffic Council

PAPTSR : Programme amélioré de paiements de transfert de la sécurité routière

PNR : Région des Prairies et du Nord

PPTSR : Programme de paiements de transfert de la sécurité routière

PT : provinces et territoires

RCN : Région de la capitale nationale

SAAC : systèmes avancés d’aide à la conduite

SAP : sanction administrative pécuniaire

SC : Santé Canada

SCA : système de conduite automatisé

SIS : Surface Infrastructure System

SPAC : Services publics et Approvisionnement Canada

TC : Transports Canada

UBC : Université de la Colombie-Britannique

VCA : Véhicules connectés et automatisés

VE : véhicule électrique

Sommaire

À propos du programme

La sécurité routière au Canada est une responsabilité partagée par le gouvernement fédéral, les provinces, les territoires et les municipalités. Transports Canada (TC) est chargé d’élaborer et de mettre en œuvre de la réglementation pour les véhicules automobiles, les pneus, les systèmes de retenue pour enfants et les sièges d’appoint; de vérifier, d’inspecter et de tester les véhicules, les équipements et les entreprises pour s’assurer qu’ils sont conformes à la réglementation et aux normes; de superviser et de vérifier les importations de véhicules automobiles; d’enquêter sur les anomalies et d’influencer les rappels; et d’aider les provinces et les territoires à mettre en œuvre le Code canadien de sécurité (CCS). Le programme de sécurité routière au sein du Groupe de la sécurité et de la sûreté comprend les éléments suivants :

• Règlements relatifs à la sécurité routière et aux véhicules
• Application des règlements relatifs aux véhicules automobiles
• Politique de réglementation à propos des véhicules connectés et automatisés

Il réalise également ses objectifs en partenariat avec le Groupe des programmes qui est responsable de l’administration de ce qui suit :

• Le Programme de paiements de transfert de la sécurité routière (PPTSR), qui comprend un volet axé sur la sécurité des transporteurs routiers (administré dans le cadre du PPTSR) et un volet sur la sensibilisation à la sécurité routière (administré dans le cadre du Programme amélioré de paiements de transfert de la sécurité routière; le PAPTSR)
• Le Centre d’essais pour véhicules automobiles (CEVA) et le Laboratoire d’enquêtes sur la sécurité des véhicules automobiles (LESVA)

À propos de l’évaluation

L’objectif de cette évaluation était d’examiner la pertinence, l’efficacité et l’efficience/économie des programmes de sécurité routière de TC. Plus précisément, cette évaluation a porté sur la mise en évidence des impacts des nouvelles technologies et des changements des modes de transport sur le travail des programmes de sécurité routière de TC, ainsi que sur l’examen du modèle de fonctionnement du CEVA. Plusieurs méthodes ont été utilisées pour recueillir des renseignements dans le cadre de l’évaluation, notamment des entrevues avec des personnes clés, un examen des documents et de la littérature, des études de cas, et une analyse financière et des données.

Conclusions générales

L’évaluation a révélé qu’il existe un besoin évident de programmes de sécurité routière au Canada pour aider à réduire les blessures et les décès liés à la route, mais que les nouvelles technologies, la stagnation de la dotation en personnel et les limites de la collecte de données remettent en question la capacité de TC à créer et à mettre à jour les règlements, à effectuer certains types de surveillance, à identifier et à résoudre les anomalies, et à cibler le financement par le biais de programmes de paiements de transfert. Le modèle actuel de fonctionnement du CEVA offre une bonne valeur ajoutée et permet un travail de grande qualité; cependant, compte tenu de la complexité du travail effectué, les coûts sont élevés et il y a peu d’occasions de les réduire ou de les compenser. Enfin, les programmes de sécurité routière éprouvent actuellement des difficultés en matière de recrutement et de rétention, ce qui entraîne des enjeux de capacité. Il est recommandé que les programmes de sécurité routière de TC explorent des moyens de recueillir des données plus complètes et en temps plus opportun en collaborant avec d’autres organismes canadiens de sécurité routière afin d’améliorer la capacité de TC à obtenir des renseignements à partir de la Base nationale de données sur les collisions (BNDC) et à appuyer la prise de décisions fondées sur des données probantes.

Principales constatations

Constatation 1 : Il existe un besoin continu pour les programmes de sécurité routière de TC afin d’assurer la sécurité des Canadiens tout en tenant compte de l’évolution rapide de l’industrie automobile.

Constatation 2 : Bien que la Base nationale de données sur les collisions (BNDC) soit un outil essentiel pour quantifier et qualifier les tendances en matière de résultats de la sécurité routière au fil du temps, les défis liés à la collecte et à la mise à jour des données nationales en limitent l’utilité.

Constatation 3 : La fonction réglementaire de la Sécurité routière a de la difficulté à suivre le rythme du changement et de l’innovation dans l’industrie des véhicules automobiles (p.ex., véhicules connectés et automatisés, véhicules électriques, dispositifs de micromobilité), ce qui entraîne un arriéré de dossiers réglementaires non traités.

Constatation 4 : La fonction d’application de la loi est également touchée par des dossiers réglementaires non traités et des technologies automobiles de plus en plus complexes.

Constatation 5 : Les problèmes de capacité et de ressources empêchent la Sécurité routière d’accomplir ses tâches rapidement, compte tenu de l’arriéré réglementaire et des répercussions en cascade de la charge de travail sur l’équipe de surveillance et d’application de la loi.

Constatation 6 : Le titulaire du contrat du CEVA fournit un travail de grande qualité à un tarif équitable, mais les possibilités de réduire ou de recouvrer les coûts de fonctionnement du centre sont limitées.

Constatation 7 : Il y a un besoin continu d’offrir du financement aux provinces et aux territoires dans le cadre du PPTSR afin de soutenir une approche cohérente à l’égard de la sécurité des véhicules commerciaux.

Recommandations

Recommandation 1 : Évaluer le potentiel de collaboration avec d’autres organisations canadiennes qui recueillent des données sur la sécurité routière dans le but d’améliorer la BNDC.

Introduction

Sécurité routière et automobile au Canada

Au Canada, la sécurité routière et automobile est une responsabilité partagée entre les autorités fédérales, provinciales/territoriales (PT) et municipales. La Loi sur la sécurité automobile (LSA) ^{Footnote 1} définit différentes catégories de véhicules et accorde à TC le pouvoir d’établir des règlements pour la construction et l’importation de façon sécuritaire de véhicules automobiles, de pneus, de systèmes de retenue pour enfants et de sièges d’appoint. Les provinces, les territoires et les municipalités sont responsables d’autres aspects de la sécurité routière, tels que la délivrance de permis, l’immatriculation des véhicules, l’assurance et le code de la route.

Dans le cadre de ses règlements en matière de sécurité, TC a établi les Normes de sécurité des véhicules automobiles du Canada (NSVAC) qui prescrivent les niveaux minimaux de performance que les différentes catégories de produits relatifs aux véhicules automobiles doivent respecter pour être vendus, expédiés d’une province à l’autre ou importés au Canada. La plupart de ces normes prescrivent des exigences fondées sur la performance que les constructeurs doivent mettre à l’essai. Par exemple, la Norme 101 s’applique aux camions, aux autobus et aux voitures de tourisme, et précise les exigences en matière de performance pour l’emplacement, l’identification, la couleur et l’éclairage des commandes, des témoins lumineux et des indicateurs des véhicules automobiles (p. ex., les odomètres). TC surveille les nouvelles technologies et les tendances en matière de sécurité routière et met à jour ces normes et règlements (ou en introduit de nouveaux) au besoin. En général, TC s’efforce d’aligner ses règlements et normes avec la communauté internationale pour réduire les obstacles au commerce et à l’innovation; en raison de la nature intégrée du marché nord-américain des véhicules automobiles, l’harmonisation avec les États-Unis est particulièrement importante.

Il incombe aux constructeurs, distributeurs et importateurs qui exercent leurs activités au Canada de s’assurer que leurs produits répondent à toutes les normes pertinentes des NSVAC et aux normes techniques connexes par le biais d’un processus appelé l’auto-certification. Dans un système d’auto-certification, il incombe aux entreprises de démontrer qu’elles respectent tous les règlements et toutes les normes applicables à leur véhicule avant de les mettre en vente. Les constructeurs doivent mettre à l’essai et documenter tous les aspects réglementés des véhicules, des pneus, des systèmes de retenue pour enfants ou des sièges d’appoint qu’ils produisent et conserver les dossiers pendant au moins cinq ans. TC surveille le processus d’auto-certification par le biais d’inspections, de vérifications, d’essais de conformité et d’enquêtes sur les anomalies et prend des mesures coercitives s’il s’avère qu’une entreprise est en infraction en vertu de la LSA. Les États-Unis et le Canada ont recours à l’auto-certification pour construire les véhicules; en revanche, la plupart des pays européens exigent que les constructeurs automobiles obtiennent l’approbation d’un organisme de réglementation pour chaque nouveau modèle de véhicule ou d’équipement qu’ils introduisent en démontrant leur conformité aux règlements par des essais en présence de témoins. ^{Footnote 2}

Modifications apportées à la LSA

En 2018, le projet de loi S-2 (la Loi sur le renforcement de la sécurité automobile pour les Canadiens) ^{Footnote 3} est entré en vigueur. Ce projet de loi a apporté plusieurs modifications importantes à la LSA, principalement dans le but de renforcer la capacité de TC à superviser et à faire respecter la loi par les entreprises. Les principales modifications sont les suivantes :

• Donner au ministre des Transports l’autorité d’obliger les entreprises à rendre disponibles les renseignements sur les anomalies et la non-conformité; cela a conduit à 1) l’obligation pour les constructeurs de maintenir un outil de recherche basé sur le numéro d’identification de véhicule/NIV sur leurs sites Web où les conducteurs peuvent accéder aux renseignements de rappel et 2) l’élaboration du nouveau programme Analyse des renseignements techniques des entreprises pour les véhicules et l’équipement (ARTEVE) chez Transports Canada, qui, lorsqu’il sera mis en œuvre, permettra au ministère de demander et de surveiller les données de sécurité internes des entreprises (y compris les entreprises étrangères)
• Accorder au ministre et à TC de nouveaux pouvoirs, leur permettant d’ordonner aux entreprises les mesures suivantes :
  • Effectuer des essais, des analyses ou des études sur les anomalies
  • Émettre un rappel
  • Corriger les anomalies ou les problèmes de non-conformité à leurs propres frais avant la vente
• Clarifier et renforcer les pouvoirs des inspecteurs de TC et créer de nouveaux postes d’agent d’exécution de la loi avec le pouvoir d’enquêter et d’émettre des pénalités
• Présenter des sanctions administratives pécuniaires (SAP) comme option pour traiter la non-conformité
• Créer un processus permettant aux entreprises de demander des exemptions aux normes de sécurité existantes (LSA, art. 9) si cela favorise le développement de caractéristiques de sécurité supérieures ou de nouvelles technologies (c.-à-d. une exemption à des fins d’innovation)

L’apport de ces pouvoirs et processus mis à jour a obligé TC à apporter plusieurs changements à son cadre réglementaire, ce qui est un long processus. À l’heure où nous écrivons ces lignes, la plupart des changements découlant du projet de loi S-2 ont été mis en œuvre, à l’exception du programme ARTEVE, dont le règlement est encore en cours d’élaboration.

Profil du programme

Les programmes de sécurité routière sont répartis dans plusieurs services au sein de TC et ont subi des changements organisationnels importants au cours des dix dernières années, notamment la fusion de la Sécurité routière et automobile avec les Programmes multimodaux sous l’égide d’un seul directeur général et le transfert des activités de recherche et d’essai de la Sécurité routière et automobile au Centre d’innovation (au CEVA). La figure 1 montre la répartition actuelle des programmes de sécurité routière au sein du service.

Les activités gérées par chaque groupe sont abordées ci-dessous.

La fonction relative à la Politique de réglementation à propos des véhicules connectés et automatisés :

• Élaborer des documents d’orientation et des outils pour l’industrie afin de soutenir l’utilisation sûre et sécuritaire des véhicules connectés et automatisés (VCA) et des nouvelles technologies de véhicules
• Agir en tant que responsable de la politique de réglementation en matière de cybersécurité des véhicules, notamment par la recherche, la mobilisation des intervenants et l’élaboration de lignes directrices et d’outils
• Fournir un soutien aux politiques de réglementation sur les questions émergentes liées à la sûreté et à la sécurité des VCA (p. ex., vol de véhicules, micromobilité, sécurité)

La fonction relative aux règlements liés à la sécurité routière et aux véhicules :

• Recueillir et publier les données sur les collisions par l’entremise de la Base nationale de données sur les collisions
• Mener des enquêtes sur les collisions pour aider à l’élaboration de politiques et à la modification des règlements
• Effectuer des recherches pour soutenir l’élaboration de normes et de règlements dans des domaines clés (p. ex., usagers de la route, ergonomie et prévention des collisions, VCA)
• Engager et consulter les intervenants provinciaux, territoriaux, non gouvernementaux, internationaux et du secteur sur les questions législatives, politiques et réglementaires
• Favoriser la sécurité des transporteurs routiers (camion et autobus)
• Élaborer et mettre à jour des normes et des règlements fondés sur des données probantes
• Favoriser la sécurité des véhicules automatisés, notamment l’élaboration de documents d’orientation pour soutenir les essais et le déploiement sécuritaires des technologies automobiles au Canada
• Favoriser la sensibilisation du public et des consommateurs aux problèmes de sécurité routière
• Agir en qualité de responsable des politiques et d’expert en la matière dans le cadre du PAPTSR

La fonction relative à l’application des règlements liés à la sécurité des véhicules automobiles :

• Surveiller la conformité des constructeurs et des importateurs aux normes et règlements par le biais d’inspections, de vérifications et d’essais de véhicules, de pneus et de systèmes de retenue pour enfants et de sièges d’appoint
• Collaborer avec l’Agence des services frontaliers du Canada (ASFC) pour administrer la LSA au moment de l’importation
• Autoriser l’utilisation par les constructeurs de la marque nationale de sécurité sur les véhicules et l’équipement canadiens
• Enquêter sur les plaintes relatives aux anomalies déposées par les consommateurs (et éventuellement, suivre les problèmes de sécurité internes des constructeurs dans le cadre du programme ARTEVE)
• Superviser, suivre et publier des renseignements sur les rappels de véhicules et d’équipement
• Traiter les cas de non-conformité par des mesures d’application de la loi, au besoin (p. ex., SAP, poursuites)
• Superviser les opérations du Laboratoire d’enquêtes sur la sécurité des véhicules automobiles (LESVA)

Les équipes responsables du PPTSR et du PAPTSR :

• Assurer le financement du PPTSR, qui promeut l’exploitation sécuritaire des véhicules commerciaux en fournissant des fonds de contribution pour aider les provinces et les territoires à mettre en œuvre le Code national de sécurité
• Assurer le financement du PAPTSR dans le but global de réduire les collisions, les blessures et les décès liés à la route et encourager l’harmonisation avec les initiatives provinciales et territoriales en matière de sécurité routière grâce à des projets qui contribuent à créer des outils cohérents à l’échelle nationale qui répondent à une variété de défis liés à la sécurité routière

Enfin, le Centre d’essais pour véhicules automobiles :

• Effectuer des essais et des recherches destructifs (c.-à-d., collisions) et non destructifs sur les véhicules, les pneus, les systèmes de retenue pour enfants et les sièges d’appoint
• Fournir des conseils sur les normes, les protocoles, les politiques, les codes, les lignes directrices et les cadres réglementaires des véhicules automobiles

Ces groupes travaillent en collaboration pour atteindre des objectifs communs et offrir une approche intégrée pour le programme fédéral en matière de sécurité routière.

Objectif, portée et méthodes de l’évaluation

Objectif et portée

Bien que les aspects clés du programme de sécurité routière de TC aient été examinés au cours des 10 dernières années, notamment une mise à jour de l’évaluation du PPTSR en 2015, ^{Footnote 4}un examen du Centre d’essais pour véhicules automobiles en 2016 ^{Footnote 5} et un rapport du vérificateur général en 2016 qui a examiné la surveillance de la sécurité des véhicules de tourisme, ^{Footnote 6}l’ensemble des programmes de sécurité routière du ministère n’a pas été évalué depuis 2011. De plus, puisque le PPTSR et le PAPTSR sont tous deux des programmes de paiements de transfert avec des dépenses annuelles moyennes combinées de plus de 5 millions de dollars, ils ont dû être évalués pour répondre aux exigences de la politique du Conseil du Trésor (c.-à-d. la Politique sur les résultats). Il convient de noter que le PPTSR reçoit 4,4 millions de dollars par an au titre des services votés, tandis que le PAPTSR bénéficie d’un financement distinct de 12 millions de dollars au titre de financement temporaire (sous réserve des demandes de budget) entre 2020 et 2026. L’évaluation actuelle a été incluse dans le Plan d’audit interne et d’évaluation axé sur les risques de 2022-2023 de TC.

Cette évaluation a examiné la pertinence, l’efficacité et l’efficience/économie des programmes de sécurité routière de TC et a couvert une période de cinq exercices financiers, de 2018-2019 à 2022-2023; le cas échéant, les données et la documentation de 2023-2024 ont également été utilisées. Les activités suivantes relatives à la Sécurité routière ont été incluses dans l’évaluation :

• Règlements relatifs à la sécurité routière et aux véhicules
• Application des règlements relatifs aux véhicules automobiles
• Le PPTSR, qui comprend un volet sur la sécurité des transporteurs routiers et un volet sur la sensibilisation à la sécurité routière (administré dans le cadre du PAPTSR)
• Le Centre d’essais pour véhicules automobiles (CEVA)

Les activités et le rendement du groupe de la Politique de réglementation à propos des véhicules connectés et automatisés (VCA) n’ont pas été examinés en profondeur dans cette évaluation étant donné que ce groupe est relativement nouveau et n’est pas tout à fait mûr. Cependant, le sujet des véhicules connectés et automatisés est abordé tout au long de ce rapport. Les activités liées aux camions et autobus commerciaux (c.-à-d. les véhicules commerciaux), entreprises par le groupe dédié aux Règlements sur la sécurité routière et les véhicules de TC, ont également été exclues de l’évaluation parce que cet aspect de la sécurité routière est régi par un cadre réglementaire distinct (c.-à-d. la Loi sur les transports routiers, la LTR).

Méthodes

Les méthodes utilisées pour mener cette évaluation sont les suivantes : analyse de données, entrevues avec des personnes clés, examens de documents et de la littérature, études de cas et analyse d’informations financières.

Analyse des données

L’équipe d’évaluation a analysé les données des principales bases de données internes clés gérées par les programmes de sécurité routière, notamment :

• La base nationale de données sur les collisions (BNDC)
• La base de données des rappels de véhicules (BDRV)

L’équipe a également consulté des sources de données externes, le cas échéant, y compris des rapports sélectionnés de Statistique Canada et du Carrefour de données et d’information sur les transports.

Entrevues avec des personnes clés

L’équipe d’évaluation a mené 44 entrevues pour un total de 52 personnes interrogées entre juin 2023 et février 2024. Cela comprenait 36 entrevues avec le personnel et la direction travaillant dans le cadre des programmes de sécurité routière et 8 entrevues avec des intervenants externes, notamment des représentants de l’industrie, des groupes à but non lucratif œuvrant pour la sécurité routière et d’autres niveaux de gouvernement.

Des citations tirées des entrevues internes et externes sont présentées tout au long de ce rapport sans mention de source. Dans certains cas, le libellé original a été modifié pour accroître la clarté ou préserver la confidentialité des personnes interrogées.

L’équipe d’évaluation a utilisé le logiciel d’analyse qualitative NVivo ^{Footnote 7}pour coder les notes d’entrevue pour le contenu thématique.

Examen des documents et de la littérature

L’équipe d’évaluation a effectué un examen de plus de 60 documents et rapports internes et externes. Les documents rédigés par TC sont les suivants :

• Documents de financement
• Modalités et ententes de contribution pour les programmes de financement
• Publications relatives aux règlements
• Organigrammes
• Modèles logiques
• Chartes d’équipe
• Documents d’orientation
• Rapports de données et de synthèse statistique
• Audits et évaluations antérieures

Les documents externes sont les suivants :

• Articles scientifiques
• Recherche sur l’opinion publique
• Articles médiatiques et annonces
• Rapports et documents stratégiques provenant d’organisations externes qui œuvrent pour la sécurité routière
• Publications mondiales/internationales sur la sécurité routière

Études de cas

Pour évaluer les répercussions du financement du PAPTSR sur les organismes canadiens œuvrant pour la sécurité routière, l’équipe d’évaluation a mené six études de cas sur des projets financés. Pour obtenir un échantillon représentatif, des études de cas ont été sélectionnées en fonction des critères suivants :

• Emplacement : au moins un récipiendaire à l’échelle nationale et un récipiendaire de chacune des cinq régions de TC (région du Pacifique, région des Prairies et du Nord, Ontario, Québec et Atlantique ^{Footnote 8})
• Type de récipiendaire : une sélection de récipiendaires représentant les provinces et les territoires, les associations industrielles, les groupes universitaires, les organismes sans but lucratif et les entreprises privées
• Type de projet : une sélection de projets de diverses catégories, comme les campagnes d’éducation et de sensibilisation, l’élaboration de règlements et de normes, la recherche, la technologie et l’innovation, le partage de données et de connaissances
• Coûts de projet : allant de projets à faible coût aux projets à coût élevé
  • Faible : 1 000 $ à 99 999 $
  • Moyen : 100 000 $ à 999 999 $
  • Élevé : 1 M$ à 5 M$
• Année du projet : au moins un projet de chacun des trois appels d’offres du PAPTSR (2019-2020, 2020-2021 et 2021-2022)

Les études de cas comprenaient un examen de la documentation disponible sur les projets et des entrevues avec des personnes-ressources clés des organisations bénéficiaires afin de recueillir leurs points de vue et leurs expériences par rapport à divers aspects du PAPTSR (par exemple, les résultats des projets individuels, les processus de demande et de rapport, les interactions avec le personnel de TC).

Analyse financière

L’équipe d’évaluation a analysé les dossiers financiers internes afin d’examiner les niveaux de ressources des programmes pendant la période d’évaluation. Pour les PPTSR et PAPTSR, les analyses financières comprenaient une ventilation des montants de financement sous forme de contribution par bénéficiaire/projet.

Considérations et limites

La portée de l’évaluation a été légèrement élargie au cours de la phase de conduite pour tenir compte d’une demande d’examen du modèle de fonctionnement du CEVA, qui a subi quelques changements à la suite du processus de renouvellement du contrat à l’été 2023. En raison de retards dans l’obtention des coordonnées de certains intervenants externes, le nombre réel d’entrevues était inférieur à celui qui était prévu.

Constatations

Section A : Pertinence, efficacité et efficience

1. Pertinence

Constatation 1 : Il existe un besoin continu pour les programmes de sécurité routière de TC afin d’assurer la sécurité des Canadiens tout en tenant compte de l’évolution rapide de l’industrie automobile.

Cette section illustre la nécessité d’un programme fédéral dans le domaine de la sécurité routière en démontrant que : 1) la route est le mode de transport le plus dangereux au Canada, 2) la technologie incluse dans les véhicules automobiles modernes avance rapidement et apportera des avantages et des risques en matière de sécurité qui changeront la façon dont les véhicules automobiles fonctionnent et sont utilisés et 3) l’harmonisation des règlements avec les cadres réglementaires internationaux devrait générer des avantages en matière de sécurité aux usagers de la route canadiens.

1.1 Risques liés aux déplacements routiers

La voiture est l’un des modes de déplacement intra et interurbain les plus courants au Canada. En fait, en 2022, il y avait environ 26 millions de véhicules routiers enregistrés au Canada. ^{Footnote 9}Pour plus de détails, selon Statistique Canada, la population du Canada s’élevait à 39,3 millions d’habitants en 2022. Dans le même ordre d’idées, depuis 2013, le nombre de personnes titulaires d’un permis de conduire au Canada a augmenté de façon constante, pour atteindre environ 28 millions en 2022 (figure 2). Le nombre de véhicules immatriculés, associé à l’augmentation du nombre de personnes titulaires d’un permis de conduire, témoigne du volume de déplacements en véhicule automobile au Canada. Depuis 2013, le nombre de décès sur la route est resté relativement stable. Bien qu’il y ait eu une baisse prononcée en 2019 et 2020 (figure 2), probablement en raison de la réduction des volumes de trafic pendant la pandémie de COVID-19, le nombre de décès a depuis augmenté.

Comparer le nombre de décès sur la route à d’autres modes de transport aide à mettre ces résultats en perspective. Comme le montre la figure 3, les accidents de la route représentent 90 % de tous les décès liés au transport au Canada, ce qui en fait de loin le mode de transport le plus dangereux en termes de nombre cumulé de décès.

Ces statistiques ne portent pas seulement sur les conducteurs et les passagers, mais aussi sur les autres usagers de la route, notamment les piétons, les cyclistes et les motocyclistes. Dans l’ensemble, les accidents de la route demeurent un problème de santé publique important. Les données sur les collisions suggèrent que même si les décès parmi les occupants de véhicules automobiles (c.-à-d. les conducteurs et les passagers) ont diminué au cours des 20 dernières années (50 % moins de décès), d’autres groupes d’usagers de la route n’ont pas connu les mêmes gains de sécurité. Plus précisément, les motocyclistes ont constaté une augmentation de 35 % des décès pendant cette période. ^{Footnote 10}Les personnes interrogées ont noté que la pandémie de COVID-19 a entraîné une augmentation de l’utilisation de modes de transport routier alternatifs (tels que les trottinettes et les vélos électriques), ce qui a rendu le système routier plus dynamique et plus complexe, en particulier dans les centres urbains. Pour cette raison, TC porte une attention particulière aux interactions entre les voitures et les usagers vulnérables de la route.

« Des inquiétudes existent au sujet de la sécurité en raison de l’augmentation du nombre d’usagers sur les routes. Nous examinons les tendances et les répercussions pour les usagers vulnérables. » – Personne interrogée de TC

Dans l’ensemble, le programme de sécurité routière de TC vise à améliorer la sécurité des Canadiens en réduisant le nombre d’accidents de la route, de blessures et de décès parmi les usagers de la route. Le fait de comprendre les causes d’une collision peut fournir des informations précieuses à TC pour lui permettre de cibler ses interventions et son programme. TC catégorise les facteurs contributifs des accidents de la route en huit groupes (figure 4) :

• Distraction
• Vitesse/conduite trop rapide
• État d’ébriété/sous influence
• Facteur environnemental
• Fatigue
• Autre facteur humain (p. ex., causé par l’humain, mais ne correspond pas clairement à l’une des autres catégories)
• Facteur lié au véhicule (p. ex., freins défectueux, phare brisé)
• Aucun facteur contributif (le responsable sur place n’a pas pu déterminer une cause évidente)

Lors de l’interprétation de ces données, l’identification de la cause d’une collision mortelle de véhicule automobile peut être difficile, car plusieurs facteurs tels que la vitesse, la fatigue et la distraction peuvent tous contribuer à un incident donné. Comme nous en discuterons plus loin dans ce rapport, ces données proviennent exclusivement des rapports de police provinciaux et territoriaux et sont accompagnées de diverses mises en garde.

Par exemple, la catégorie « Autre facteur humain » est utilisée comme un attrape-tout lorsque le facteur contributif principal ne peut être clairement identifié. Cette catégorie a été sélectionnée, en moyenne, dans environ 75 % de tous les décès saisis dans la Base nationale de données sur les collisions (BNDC) de TC de 2017 à 2021, comme le montre la figure 4.

Il existe un corpus de recherche important et bien établi qui indique que deux facteurs de risque clés pour les accidents de la route sont le sexe et l’âge, les hommes de moins de 25 ans étant beaucoup plus susceptibles que les femmes d’être impliqués dans une collision routière et représentant environ 75 % de tous les décès sur la route. ^{Footnote 11} Ces différences de sexe sont stables selon les cultures et sont largement attribuées à une plus grande acceptation du risque par les hommes par rapport aux femmes. ^{Footnote 12}

La complexité et l’imprécision dans l’identification des principaux facteurs contributifs d’une collision mortelle de véhicule automobile ne sont pas sous le contrôle de TC. Cette ambiguïté limite la capacité de TC à extraire des renseignements qui pourraient aider à cibler certains éléments de son programme (p. ex., l’éducation et la sensibilisation). Les limites de la BNDC sont abordées plus en détail à la section 3 (Efficacité : données).

1.2 Une industrie en évolution

Un autre facteur contributif à la complexité de la sécurité routière au Canada est la technologie en évolution rapide utilisée dans les véhicules automobiles. Au fur et à mesure que l’industrie évolue, les programmes de sécurité routière de TC doivent également s’adapter pour maintenir à jour leur cadre réglementaire et leurs fonctions de surveillance. La technologie des VCA est de plus en plus répandue et le gouvernement du Canada s’est engagé à ce que 100 % des ventes de véhicules neufs soient des véhicules électriques ou à zéro émission d’ici 2035 (20 % d’ici 2026 et 60 % d’ici 2030). Les systèmes de conduite automatisés (SCA) ne sont pas encore disponibles à l’achat au Canada, mais comme de nombreux constructeurs testent déjà cette technologie, leur introduction n’est plus très loin.

Bien que les VCA introduisent certains avantages en matière de sécurité, il existe également des risques liés à la confidentialité et à la sécurité. Certaines personnes interrogées ont évoqué la possibilité d’être piratées. À l’avenir, TC jouera un rôle clé pour s’assurer que cette technologie est sûre et fiable grâce à ses fonctions bien établies relatives à la réglementation et à la surveillance de la sécurité automobile.

Les dispositifs de micromobilité évoluent rapidement parallèlement à la technologie des véhicules automobiles. Les trottinettes et les vélos électriques sont une nouvelle forme de transport qui est devenue beaucoup plus populaire ces dernières années, ^{Footnote 13}surtout avec la prolifération des services de partage dans de nombreux centres urbains. Les principaux problèmes de réglementation et de sécurité liés aux dispositifs de micromobilité, aux VCA et aux véhicules électriques sont examinés en détail plus loin dans le présent rapport (voir la section 2, Efficacité).

1.3 Une industrie internationale

Enfin, l’industrie des véhicules automobiles est internationale et s’étend dans divers pays et juridictions. TC doit toujours participer activement à des forums internationaux comme le Forum mondial de l’harmonisation des règlements concernant les véhicules (WP29) afin de garantir, dans la mesure du possible, l’harmonisation des règlements sur les véhicules automobiles étrangers qui améliorent la sécurité et de faciliter une chaîne d’approvisionnement efficace des véhicules. L’Association canadienne des constructeurs de véhicules (ACCV) estime que l’industrie automobile : contribue à environ 14 milliards de dollars au PIB annuel du Canada; emploie directement environ 125 000 personnes, avec 371 000 personnes supplémentaires ayant des emplois dans les services de marché secondaire et les réseaux de concessionnaires; représente 8 % du total des exportations de marchandises du Canada (en 2022); et est responsable de 14,6 milliards de dollars d’investissements au Canada. ^{Footnote 14}

2. Efficacité : Données

La recherche et les données jouent un rôle important dans la capacité de TC à rédiger des politiques et des règlements fondés sur des données probantes. Il est particulièrement important d’avoir accès, en temps opportun, à des statistiques précises sur les collisions, les décès et les blessures sur les routes canadiennes, car ces renseignements permettent au ministère de détecter les tendances et les risques émergents qui peuvent contribuer à l’élaboration de politiques ou de programmes pertinents, d’orienter les financements vers des domaines hautement prioritaires et de hiérarchiser les questions réglementaires concurrentes. Chez TC, les données sur les collisions sont recueillies et diffusées par l’entremise de la BNDC. Bien qu’elle soit précieuse, cette base de données comporte certaines limites clés qui restreignent son utilité à prédire et détecter les tendances en matière de sécurité routière, comme mentionné brièvement plus haut dans ce rapport lors de l’examen des facteurs contributifs aux décès dus aux accidents de la route (figure 4).

2.1 Base nationale de données sur les collisions (BNDC)

Constatation 2 : Bien que la BNDC soit un outil essentiel pour quantifier et qualifier les tendances en matière de résultats de la sécurité routière au fil du temps, les défis liés à la collecte et à la mise à jour des données nationales en limitent l’utilité.

La BNDC est maintenue par des partenariats volontaires entre les PT et l’équipe d’évaluation et de données de TC. Les détails de la collision sont enregistrés par les agents de la circulation routière (p. ex., la GRC ou la police provinciale/municipale) et regroupés par province ou territoire, qui transmet ensuite ces données au personnel de TC pour qu’il les nettoie, les normalise et les introduise dans la BNDC, avant de les divulguer publiquement. Étant donné que les niveaux de capacité varient selon les PT, il y a souvent des retards importants dans la réception des statistiques annuelles de toutes les sources. Le délai convenu pour que TC reçoive les données des PT est de 9 mois après la fin de l’année civile (c.-à-d. à l’automne). TC attend généralement beaucoup plus longtemps que toutes les données soient soumises (surtout si la province ou le territoire en suspens est une source importante comme l’Ontario ou la Colombie-Britannique) avant que le service ne soit contraint d’établir une estimation. Il en résulte une base de données généralement périmée de deux ans. Il existe également des différences dans la manière dont les PT collectent et communiquent les données et dans le niveau de détail inclus, ce qui signifie que l’équipe d’évaluation et de données de TC doit effectuer un travail intensif de nettoyage, de validation et de normalisation des données avant de les publier, notamment la production d’estimations pour les juridictions qui n’ont pas fourni de données. Souvent, des renseignements plus détaillés recueillis par certains PT ne sont pas inclus dans la BNDC afin de maintenir un ensemble de données normalisé.

Outre l’actualité, l’exhaustivité et l’exactitude des données relatives aux collisions peuvent parfois être remises en question en raison de leur source. Par exemple, les policiers n’ont pas toujours le temps ou la capacité de vérifier des détails clés au bord de la route, tels que les facteurs qui contribuent à une collision ou à une blessure grave. Les données contenues dans la BNDC sont également limitées aux incidents qui doivent être signalés par les forces de l’ordre (c.-à-d., impliquant des blessures ou causant des dommages supérieurs à un certain montant); elles n’incluent pas les collisions sur route privée ou les collisions qui impliquent des véhicules non immatriculés (c.-à-d. bicyclette avec une autre bicyclette). Cela peut entraîner une sous-estimation des risques pour certaines catégories d’usagers vulnérables de la route, tels que les cyclistes. ^{Footnote 15}Ensemble, ces problèmes d’actualité et d’exhaustivité limitent les renseignements que TC et les autres intervenants de la sécurité routière peuvent tirer de la BNDC :

« La BNDC est un registre historique que nous pouvons utiliser pour suivre la qualité des règlements qui ont été adoptés, et elle remplit bien cette fonction. Les lacunes se trouvent au niveau du calendrier, surtout si un événement courant s’est produit. La deuxième partie est la flexibilité pour trouver les détails dont nous avons besoin. » – Personne interrogée de TC

Bien que le programme soit au courant de ces problèmes, TC ne fournit aucun financement spécifique pour soutenir les PT dans ce travail et aucune exigence législative ne les oblige à y participer, ce qui fait qu’il est difficile pour le ministère d’être plus normatif ou exigeant dans la façon dont il surveille et demande les données sur les collisions. Au lieu de cela, le programme complète sa compréhension des tendances en matière de collision avec d’autres sources de données, comme les renseignements recueillis par l’équipe d’enquête sur les collisions.

Les données tirées des entrevues avec des groupes externes suggèrent qu’il existe de multiples sources de données auxquelles TC pourrait potentiellement accéder à l’extérieur du service; celles-ci comprennent des sources de données traditionnelles, telles que les renseignements sur l’assurance et les rapports du coroner, ainsi que des sources émergentes liées à une automatisation accrue. De nombreux VCA peuvent recueillir de grandes quantités de données détaillées sur la dynamique de collision et les performances de sécurité, avec un retard minimal. Bien que la négociation d’ententes sur le partage de ces données puisse s’avérer complexe et coûteuse, l’avantage que pourrait en tirer l’approche fondée sur des données probantes de TC pourrait justifier un examen plus approfondi de ces options.

Recommandation 1 : Évaluer le potentiel de collaboration avec d’autres organisations canadiennes qui recueillent des données sur la sécurité routière dans le but d’améliorer la BNDC.

3. Efficacité : Fonction relative aux règlements

Pour répondre à la nécessité d’une approche coordonnée de la sécurité routière au Canada, le rôle de TC en tant que régulateur fédéral commence par l’élaboration et la mise à jour de politiques, de règlements et de normes fondés sur des données probantes régissant la sécurité des nouveaux véhicules automobiles, pneus et systèmes de retenue pour enfants et sièges d’appoint. Ce travail est effectué par le personnel de la fonction réglementaire.

Le processus d’élaboration des règlements commence par la recherche et la collecte de renseignements. Cela peut comprendre des activités telles que : les essais directs des véhicules, des pneus, des systèmes de retenue pour enfants et des sièges d’appoint; la surveillance des tendances des statistiques de mortalité; l’enquête sur les collisions; l’évaluation des plaintes liées aux anomalies; et le maintien à jour quant au développement et à la mise en œuvre de nouvelles technologies de véhicules. Les renseignements recueillis dans le cadre de ces processus fournissent au personnel de la fonction réglementaire la base de données probantes nécessaire pour déterminer quand un règlement ou une norme doit être mis à jour, modifié ou ajouté. Bien que la sécurité soit la première considération de TC, il est également nécessaire de s’assurer que l’environnement réglementaire n’impose pas un fardeau excessif aux entreprises ou ne freine pas l’innovation et le développement économique dans l’industrie des véhicules automobiles. À cette fin, deux autres aspects clés de l’élaboration des règlements sont la consultation de l’industrie et d’autres intervenants en matière de sécurité routière, ainsi que la collaboration au niveau international pour s’assurer que les normes et les règlements du Canada sont conformes à ceux de nos partenaires commerciaux les plus proches, ce qui permet aux constructeurs et aux importateurs de mener leurs activités sans heurts au-delà des frontières.

Le processus de recherche, d’élaboration et de publication de règlements et de normes nouveaux ou mis à jour est souvent long et nécessite beaucoup de ressources. Ce processus est également très important, car le cadre réglementaire qui en résulte accorde au personnel de TC chargé de l’application de la loi l’autorité de surveiller et d’appliquer les exigences en matière de sécurité et sert de base aux constructeurs pour tester et valider leurs produits. Bien que le personnel de la fonction réglementaire ait participé à la surveillance et à l’élaboration de nouvelles normes et de nouveaux règlements et à leur mise à jour au cours de la période d’évaluation, des preuves suggèrent que le contexte actuel marqué par les changements rapides et l’évolution technologique dans l’industrie des véhicules automobiles a commencé à mettre à rude épreuve la capacité du programme à maintenir efficacement son cadre réglementaire à jour.

Constatation 3 : La fonction réglementaire de la Sécurité routière a de la difficulté à suivre le rythme du changement et de l’innovation dans l’industrie des véhicules automobiles (p.ex., véhicules connectés et automatisés, véhicules électriques, dispositifs de micromobilité), ce qui entraîne un arriéré de dossiers réglementaires non traités.

Dans la section « Pertinence », nous avons établi que l’industrie des véhicules automobiles subit des transformations importantes, ce qui entraîne des implications significatives pour la sécurité et démontre la pertinence des programmes de sécurité routière de TC. Les technologies innovantes des véhicules automobiles peuvent introduire de nouveaux risques qui doivent être gérés, mais elles peuvent également présenter de nouvelles occasions d’améliorer les résultats en matière de sécurité. Dans ce contexte, il est essentiel pour TC de maintenir son cadre réglementaire à jour ainsi que sa capacité à surveiller les tendances émergentes et à y répondre. Cette question était au centre des préoccupations de nombreuses personnes interrogées, certains membres du personnel du programme s’inquiétant de la capacité du service à suivre le rythme :

« L’un des défis que les [programmes de sécurité routière de TC] devront toujours relever est que notre capacité de recherche et de réglementation n’est pas aussi rapide que les progrès technologiques. » – Personne interrogée de TC

Les personnes interrogées ont signalé trois tendances importantes dans l’industrie automobile d’aujourd’hui : l’automatisation et la connectivité accrues, l’électrification et l’essor de la micromobilité. Chacun de ces changements représente de nouveaux risques et avantages potentiels pour la sécurité routière au Canada, ce qui entraîne des pressions supplémentaires sur le personnel de la fonction de réglementation de TC.

3.1 Véhicules connectés et automatisés (VCA)

L’essor de la technologie de conduite automatisée dans les voitures est l’un des principaux moteurs de transformation dans l’industrie automobile au Canada et à l’échelle mondiale. Les avantages possibles qu’offrent ces technologies en matière de sécurité sont importants, les premières données suggérant que les systèmes de conduite entièrement automatisés ont le potentiel de surpasser les conducteurs humains. ^{Footnote 16} Dans des circonstances idéales, ils peuvent également réduire les embouteillages, permettre aux occupants d’être plus productifs pendant les trajets et améliorer l’accessibilité du transport routier, ^{Footnote 17} ce qui profite aux personnes dont l’état de santé les empêche actuellement de prendre le volant.

Les véhicules entièrement automatisés (c’est-à-dire ceux qui prennent en charge tous les aspects des tâches de conduite de leurs occupants humains) ne sont pas encore disponibles au Canada, mais de nombreuses nouvelles voitures sur le marché aujourd’hui sont dotées d’une automatisation partielle ou conditionnelle et contiennent des logiciels qui peuvent aider à effectuer des tâches de base comme le maintien dans la voie, l’accélération et la décélération, et le stationnement. L’automatisation accrue est souvent accompagnée d’une connectivité accrue, où un véhicule utilise la technologie sans fil pour communiquer avec ses occupants et le milieu environnant (p. ex., infrastructure, autres véhicules).

D’un point de vue réglementaire, il est nécessaire de surveiller l’introduction de ces technologies afin d’identifier les risques et de rassembler des preuves en vue d’élaborer des règlements visant à rendre obligatoire l’adoption de ceux qui confèrent des avantages évidents en matière de sécurité; un exemple en est le freinage d’urgence automatique (FUA), qui surveille l’environnement d’un véhicule et serre les freins s’il détecte une collision imminente. Cette technologie est sur le marché depuis un certain temps et il y a de solides preuves qu’elle améliore la sécurité, en particulier en ce qui a trait aux collisions par l’arrière et aux collisions impliquant des usagers vulnérables de la route. Le FUA est déjà obligatoire pour les voitures de tourisme dans de nombreux pays européens, et les États-Unis ont récemment emboîté le pas. ^{Footnote 18}TC teste actuellement cette technologie par l’entremise du CEVA et continue de consulter l’industrie et d’autres intervenants dans le cadre de son processus pré-réglementaire, qui pourrait aboutir à l’obligation d’équiper les véhicules neufs d’un système de freinage d’urgence automatique. ^{Footnote 19} En général, Transports Canada doit faire preuve de diligence raisonnable avant d’adopter ou d’incorporer des règlements et des normes par renvoi provenant des États-Unis. Le Canada a des préoccupations uniques, comme la nécessité de tenir compte de la façon dont les nouveaux règlements interagissent avec la topographie et le climat du Canada, entre autres considérations.

Plusieurs personnes interrogées ont également signalé la nécessité d’élaborer de nouvelles réglementations relatives aux données et à la cybersécurité. Comme mentionné dans la section « Pertinence », les véhicules sont de plus en plus informatisés et capables de collecter de grandes quantités de données personnelles sur les conducteurs et les autres occupants, ce qui suscite des inquiétudes par rapport à la protection de la vie privée, d’autant plus que les utilisateurs ne sont pas toujours au courant des données recueillies et de l’usage qui en est fait. ^{Footnote 20}La collecte et le stockage de renseignements personnels par l’intermédiaire des nouvelles technologies de véhicules doivent être conformes aux lois pertinentes sur la protection de la vie privée, notamment la loi fédérale sur la protection de la vie privée pour le secteur privé, la Loi sur la protection des renseignements personnels et les documents électroniques (LPRPDE) et des lois provinciales similaires. TC travaille en étroite collaboration avec Innovation, Sciences et Développement économique Canada (ISDE) pour fournir un aperçu des considérations uniques relatives à la sécurité routière. La technologie sans fil utilisée dans les véhicules connectés crée également des vulnérabilités potentielles que les pirates informatiques et autres acteurs malveillants peuvent exploiter. ^{Footnote 21}Une fois qu’un pirate informatique y a accès, les systèmes de sécurité peuvent être compromis, ce qui souligne l’importance d’aborder les questions de cybersécurité afin de maintenir la sécurité routière.

Une lacune possible à combler réside dans l’utilisation des mises à jour logicielles en direct par les constructeurs. Ces mises à jour peuvent fournir des correctifs immédiats en cas de dysfonctionnement ou conférer rapidement de nouveaux avantages en matière de sécurité aux véhicules déjà sur la route. Toutefois, certaines personnes interrogées s’inquiétaient de leur capacité à modifier fondamentalement le fonctionnement d’un véhicule tout en contournant les pouvoirs de surveillance de TC :

« Nous passons de la technologie mécanique à la technologie logicielle, et c’est difficile parce que notre système de réglementation est conçu pour le système mécanique. Le logiciel signifie que les véhicules peuvent être mis à jour tout au long de leur cycle de vie. Nous devrons faire face à ce problème parce que nos règlements sont basés sur les véhicules tels qu’ils étaient au point de montage et de vente. » – Personne interrogée de TC

TC reconnaît les multiples défis réglementaires émergents posés par les VCA. Le personnel en charge de la Politique de réglementation à propos des véhicules connectés et automatisés s’efforce de renforcer la capacité du service pour qu’il soit prêt à la présence croissante de véhicules automatisés sur les routes canadiennes. Jusqu’à présent, ce groupe s’est concentré sur l’émission et la mise à jour d’outils d’orientation et d’évaluation non réglementaires, par exemple, la création d’un ensemble de lignes directrices sur les essais que les entreprises peuvent suivre volontairement lors de la planification du déploiement d’une technologie automatisée de haut niveau. ^{Footnote 22} Cette approche qui consiste à fournir des lignes directrices tout en surveillant la technologie au fur et à mesure qu’elle se développe est conforme au système d’auto-certification du Canada et permet d’éviter le risque de réglementer trop tôt, ce qui pourrait miner la confiance du public ou étouffer l’innovation. Toutefois, certains représentants de l’industrie ont exprimé leur frustration face à l’absence de règles et de procédures mieux établies pour l’introduction de technologies entièrement automatisées au Canada :

« Si vous avez un véhicule ^{Footnote 23} de niveau 4 sans volant, il n’y a vraiment aucun moyen de le mettre sur le marché. [...] La réalité est que cette technologie sera prête à être déployée avant que les modifications ne soient en place. Il est urgent de faire en sorte que les “règlements et les lois” soient en phase avec l’état réel actuel des choses. » – Personne interrogée en externe

En écho à ce point de vue, plusieurs représentants de TC ont noté que les futures normes et exigences en matière d’essais devront probablement évoluer vers une plus grande neutralité technologique et une meilleure prise en considération des résultats afin de tenir compte des conceptions de véhicules non conventionnelles, ce qui constituera une initiative réglementaire de grande envergure. Entre-temps, le personnel de la fonction réglementaire consacre des ressources considérables à la surveillance, à la collecte de preuves et au développement de l’expertise en préparation à l’émission de règlements nouveaux ou mis à jour sur les questions liées à l’utilisation croissante de la technologie de VCA.

3.2 Véhicules électriques (VE)

Bien que la technologie moderne des véhicules électriques soit sur le marché en Amérique du Nord depuis les années 1990, la présence des VE sur les routes canadiennes a considérablement augmenté au cours des dernières années, soutenue par des initiatives gouvernementales visant à réduire les émissions du secteur du transport (voir la figure 5).

L’électrification croissante des véhicules automobiles a été signalée comme un facteur clé influençant la sécurité routière et l’industrie des véhicules automobiles par le personnel de TC et les groupes externes. Comme l’a souligné une personne interrogée, la technologie des VE est relativement moins établie et testée que les moteurs à combustion traditionnels et présente un ensemble différent de préoccupations en matière de sécurité, dont certaines remettent en question le cadre réglementaire actuel de TC. Par exemple, les VE font moins de bruit que les voitures traditionnelles, ce qui les rend potentiellement dangereuses, surtout pour les personnes aveugles ou malvoyantes; en réponse aux pressions exercées par des groupes de défense, TC a récemment modifié ses règlements sur les véhicules automobiles pour exiger que les VE émettent un bruit lorsqu’ils roulent à faible vitesse. ^{Footnote 24}

Le poids important des batteries de VE crée également des considérations de sécurité uniques. Les VE peuvent peser plusieurs centaines de kilos de plus que les voitures à essence de taille similaire, ce qui crée des risques de sécurité en cas de collision avec un véhicule plus léger. Leur poids plus élevé signifie également que certains modèles plus lourds peuvent échapper aux normes d’essai de TC :

« Les véhicules électriques sont de plus en plus lourds et nos exigences en matière de performance sont basées sur le poids. Il peut arriver qu’ils ne soient même plus soumis aux exigences parce qu’ils sont au-delà du seuil fixé. » – Personne interrogée de TC

De telles lacunes émergentes soulignent l’importance du rôle du personnel de la fonction réglementaire dans l’examen et la mise à jour continus des normes établies, et les défis qui en découlent, puisque les véhicules automobiles utilisés sur les routes canadiennes évoluent rapidement.

3.3 Micromobilité

Comme nous l’avons mentionné dans la section « Pertinence », l’utilisation d’appareils de mobilité personnelle tels que les trottinettes et les vélos électriques a augmenté au cours des dernières années avec la prolifération de services de partage dans de nombreux centres urbains. Les préoccupations de sécurité des personnes interrogées par rapport à ces appareils sont largement centrées sur leurs interactions avec les véhicules plus gros et les autres usagers de la route, ainsi que sur leurs batteries qui, dans de rares cas, peuvent surchauffer et s’enflammer. Les appareils de micromobilité répondent à la définition de « véhicule » en vertu de la LSA, mais ne sont pas considérés comme une catégorie de véhicules réglementée s’ils roulent à moins de 32 km/h. De plus, les PT et les municipalités déterminent leurs propres lignes directrices en matière d’utilisation des véhicules de micromobilité, d’où une mosaïque de règles non normalisées dans tout le pays; par exemple, certaines villes de l’Ontario participent à un programme pilote provincial de cinq ans pour les trottinettes électriques, ^{Footnote 25} tandis que d’autres (comme Toronto) les ont entièrement interdites des rues de la ville en raison de préoccupations en matière de responsabilité et de sécurité. Certaines personnes interrogées ont suggéré que TC pourrait en faire davantage pour guider les PT et assurer une approche plus normalisée :

« Les provinces et les territoires se demandent quoi faire avec [les appareils de micromobilité]. Ces véhicules peuvent passer d’un type d’infrastructure à l’autre (p. ex., de la route au trottoir) et comme nous ne réglementons pas leur utilisation, nous sommes un peu à la merci de ce que les provinces et les territoires autorisent. » – Personne interrogée de TC

Du point de vue de la fabrication, les appareils de micromobilité tombent également dans une zone grise réglementaire entre TC, qui réglemente les véhicules, et Santé Canada (SC), qui réglemente les biens de consommation. Les programmes de sécurité routière de TC travaillent actuellement avec SC pour clarifier les définitions et les responsabilités et s’assurer que les fabricants d’appareils de micromobilité sont réglementés afin d’être obligés d’émettre un rappel si des problèmes de sécurité (comme une batterie défectueuse qui pourrait s’enflammer) sont détectés. Selon les personnes interrogées, la résolution de ce problème peut exiger que TC apporte des changements à la façon dont un véhicule est défini dans la LSA elle-même; ce type de modification législative impliquerait une quantité importante de travail pour le personnel de la fonction réglementaire. Plus précisément, le processus législatif de modification d’une loi exige qu’un projet de loi soit approuvé sous une forme identique par les deux chambres du Parlement, soit le Sénat et la Chambre des communes. Ce processus est long et exigerait que la fonction réglementaire prépare tous les documents à l’appui du projet de loi par l’intermédiaire du Parlement. Avant de présenter une modification, Transports Canada devrait également rédiger un mémoire au Cabinet (MC) afin d’obtenir une couverture en matière de politiques pour la modification.

3.4 Enjeux de capacité (équipe en charge des règlements)

L’évolution rapide de la technologie des véhicules automobiles a fait en sorte que l’équipe de la fonction réglementaire a du mal à maintenir le cadre réglementaire à jour. L’équipe compte moins d’équivalents temps plein (ETP) qu’en 2010, alors que le rythme des progrès technologiques dans les véhicules automobiles était plus graduel et moins perturbateur. Afin de déterminer les tendances en matière de dotation au fil du temps et de tenir compte des ajustements importants apportés au personnel (p. ex., pendant le Plan d’action pour la réduction du déficit, le PARD), des données sur la dotation ont été obtenues du programme à partir de 2010-2011. Au cours des dernières années, le programme de la sécurité routière et des véhicules automobiles s’est appuyé sur du financement temporaire pour combler les lacunes en personnel, mais compte tenu de la nature de ce financement, il ne s’agit pas d’une stratégie viable à long terme. Le chapitre de ce rapport consacré à l’« Efficacité » explorera ce problème plus en détail.

Selon les représentants du programme, cette situation a entraîné un retard important dans le traitement de dossiers réglementaires :

« Nous avons actuellement 8 dossiers de réglementation ouverts à diverses étapes de progression et plus de 60 autres dossiers potentiels en attente à diverses étapes de préparation. » – Personne interrogée de TC

Outre les complications réglementaires liées aux progrès de l’industrie automobile, telles que celles déjà évoquées, ces dossiers en attente comprennent également des normes et des exigences en matière d’essais qui sont devenues obsolètes ou qui nécessitent une réorientation pour suivre le rythme des changements adoptés par les partenaires internationaux. Par exemple, la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), du département des Transports des États-Unis, l’équivalent américain du programme de la sécurité routière et des véhicules automobiles de TC, dispose d’un contingent de personnel de réglementation beaucoup plus important que TC, ce qui lui permet de faire passer un grand nombre de modifications chaque année et met au défi la capacité de l’équipe de la réglementation de TC à maintenir l’harmonisation de son cadre. Par exemple, en date de février 2025, l’outil de suivi tenu par l’équipe de la réglementation indiquait environ 340 dossiers en attente. Chaque année, environ 10 demandes de mise à jour réglementaire sont ajoutées et environ 5 éléments sont complétés.

L’arriéré est une liste d’éléments qui sont classés selon les projets et leur état (c.-à-d. l’étape de l’élaboration de la réglementation, comme la consultation, la publication dans la Gazette du Canada, la phase de recherche, les travaux d’élaboration de normes internationales, l’élaboration de politiques, etc.). L’équipe de la réglementation de TC a élaboré une échelle de priorisation et fournit une note pondérée pour chaque élément de la liste. Les quatre facteurs de priorité sont les suivants :

• les avantages et les risques potentiels pour la sécurité,
• la visibilité publique,
• la priorité gouvernementale/ministérielle/administrative ou des intervenants,
• les défis et obstacles liés à l’harmonisation et à la surveillance réglementaires.

Le plan prospectif de 10 ans est réévalué et mis à jour chaque année afin de tenir compte des changements de priorités et de capacité du personnel. Pour faciliter l’examen annuel, un outil de suivi des projets a également été créé pour que l’équipe d’élaboration des règlements puisse faire le suivi de toutes les demandes et de tous les éléments. Le plan prospectif est fondé sur un cycle de 10 ans en raison de la complexité et du temps qu’il faut pour faire avancer les propositions réglementaires. Dans l’ensemble, de l’identification d’un problème à la recherche, en passant par la collecte de données, les consultations auprès des intervenants, la publication préalable dans la Partie I de la Gazette du Canada et la publication finale dans la Partie II de la Gazette du Canada, il peut s’écouler de trois à cinq ans avant que des modifications puissent être apportées à un règlement. Par conséquent, un plan qui anticipe de nombreuses années est nécessaire.

Un rapport de KPMG publié en 2020 montre que le Canada prend du retard dans la préparation aux véhicules autonomes. Le rapport a évalué 30 pays en fonction de leur état de préparation dans quatre domaines : politiques et législation, technologie et innovation, infrastructure et acceptation par les consommateurs. Depuis 2018, le Canada a perdu son classement aux 10 premiers rangs et se classait au 12^e rang en 2020.

Les travaux non réglementaires, tels que les questions ministérielles et médiatiques, les demandes en vertu de l’accès à l’information et à la protection des renseignements personnels (AIPRP), les enquêtes publiques et le maintien de la représentation internationale du Canada, mobilisent également le temps et les ressources de l’équipe. Dans certains cas, les personnes interrogées ont indiqué qu’elles avaient dû puiser des fonds et des ressources dans d’autres programmes ou transférer du travail à d’autres équipes pour répondre aux exigences opérationnelles. Comme nous l’examinerons dans les sections suivantes, cet arriéré a également un impact en cascade sur la capacité du personnel de la fonction de l’application de la loi à effectuer efficacement ses tâches.

3.5 Échéanciers réglementaires

En plus de la prolifération des nouvelles technologies, certaines personnes interrogées ont souligné le rythme lent du cycle réglementaire traditionnel du Canada comme un facteur limitant la capacité de TC à maintenir son cadre à jour :

« L’un des grands problèmes est que le processus d’élaboration des règlements est très long. Si je recommande un changement aujourd’hui, dans un monde parfait, nous ne verrons aucune modification avant 5 ans. [...] La technologie évolue si rapidement qu’il est très difficile d’essayer de suivre le rythme. » – Personne interrogée de TC

Bien que tous les dossiers ne nécessitent pas une mise à jour complète des règlements pour être résolus, les exigences en matière d’élaboration et de publication des règlements ont augmenté au cours des dernières années, ce qui ajoute de nouvelles étapes et de nouveaux processus à suivre que certains membres du personnel du programme considèrent redondants ou inefficaces dans certains cas, par exemple, la nécessité d’évaluer en profondeur les considérations d’analyse fondée sur le sexe (ACS+) ou d’effectuer une analyse coûts-avantages pour une mise à jour réglementaire mineure. Une personne interrogée a suggéré que les intervenants du secteur peuvent même demander des étapes supplémentaires de recherche et d’examen, une stratégie pour retarder les changements impopulaires. Bien que les membres du personnel aient soulevé la question de savoir si certains processus pourraient être rationalisés afin d’alléger les pressions réglementaires, ces questions échappent en grande partie à leur contrôle. Des cadres supérieurs du programme ont mentionné qu’ils sont liés par certaines exigences législatives et que la marge de manœuvre dans ce cadre est limitée.

4. Efficacité : Fonction relative à la surveillance et à l’application de la loi

Comme nous l’avons vu dans l’introduction, dans le cadre du système d’auto-certification, il incombe aux entreprises de démontrer qu’elles respectent tous les règlements et toutes les normes applicables à leur véhicule avant de les mettre en vente. Pour assurer la sécurité et la protection des voyageurs, TC joue un rôle actif dans la surveillance de ce système par le biais d’inspections, de vérifications, d’essais et d’enquêtes sur les anomalies basées sur les risques. Lorsque des problèmes de sécurité ou de conformité sont détectés par ces processus, le service peut mettre en œuvre des options d’application progressive de la loi à l’encontre de l’entreprise ou l’obliger à entreprendre un rappel. Ce processus de supervision et de respect des règlements et des normes de sécurité est géré par le personnel de la fonction de l’application de la loi relative à la sécurité routière.

Étant donné que les pouvoirs de surveillance et d’application de la loi de TC découlent directement de la LSA et des règlements et normes gérés par le personnel de la fonction réglementaire, ces processus sont gravement touchés lorsque le cadre réglementaire est désuet ou mal aligné avec les partenaires internationaux. Combiné à la prolifération des nouvelles technologies de véhicules, cette situation a entraîné des défis pour le personnel en charge de l’application de la loi.

4.1 Arriéré réglementaire et répercussions en cascade

Constatation 4 : La fonction d’application de la loi est également touchée par des dossiers réglementaires non traités et des technologies automobiles de plus en plus complexes.

Un problème clé porte sur les NSVAC et les exigences techniques connexes que les entreprises doivent tester. Bien que ces normes doivent être rédigées afin d’être axées sur les performances et être neutres sur le plan technologique, les personnes interrogées ont indiqué des cas précis où elles n’étaient plus adaptées aux réalités de la technologie actuelle des véhicules (p. ex., le cas des véhicules électriques qui n’entrent pas dans les catégories de véhicules existantes en fonction du poids, comme mentionné précédemment). Dans d’autres cas, il n’y a tout simplement pas de normes. Par exemple, les normes de performance actuelles pour la technologie de dégivrage/désembuage du pare-brise ne s’appliquent qu’aux voitures de tourisme et aux véhicules à trois roues, alors que la NSVAC 103 exige que d’autres types de véhicules soient équipés de cette fonctionnalité (p. ex., les autobus, les véhicules à usages multiples). Les camions et les autres catégories de véhicules ne sont pas soumis aux mêmes exigences de performance, bien qu’il s’agisse d’une caractéristique de sécurité essentielle par temps froid. Des problèmes similaires se posent lorsqu’une norme donnée n’est plus alignée sur celles d’autres pays. Cela peut s’avérer particulièrement difficile pour l’équipe chargée de la vérification et de l’importation, qui gère l’importation des véhicules et d’équipements connexes dans le pays; le manque d’harmonisation augmente la probabilité qu’un véhicule importé ne soit pas conforme.

Outre la nécessité de mettre à jour les normes techniques, certaines préoccupations soulevées par l’équipe chargée de l’application de la loi, comme la capacité de superviser les mises à jour logicielles, pourraient entraîner des modifications à la LSA pour lever les ambiguïtés qu’elle contient :

« Une partie du texte est ouverte à différentes interprétations et rend par inadvertance certaines choses inapplicables. Nous avons une longue liste de points à traiter dans la législation. » – Personne interrogée de TC

La lenteur de l’élaboration des règlements et le nombre de dossiers réglementaires en attente de mises à jour signifient que le personnel chargé de l’application de la loi (ainsi que l’industrie elle-même) est souvent laissé dans l’ignorance pendant qu’il attend que le personnel de la fonction réglementaire rattrape le retard. Par exemple, bien que les normes et les exigences en matière de sécurité des véhicules automobiles du Canada soient en grande partie harmonisées avec celles des États-Unis, lorsque les normes américaines sont modifiées et que le Canada prend du temps à adopter les changements, cela entraîne un décalage entre les deux marchés, et les fabricants de véhicules qui s’appuient sur la nouvelle norme peuvent ne pas respecter l’ancienne. À moins qu’un arrêté d’urgence ne soit rendu, TC ne peut pas exempter les exigences relatives au désalignement ou y renoncer, de sorte que la fonction de surveillance et d’application de la loi de TC doit régler les questions au moyen d’ententes administratives ou d’autres mécanismes informels. Il en résulte une charge administrative pour l’équipe.

Par exemple, de nouvelles exigences d’essai pour les systèmes de retenue pour enfants, y compris des exigences révisées relatives aux essais de banc frontal et d’impact latéral, ont récemment été publiées aux États-Unis. Il s’agit d’un changement important pour le marché nord-américain. Au moment de la rédaction du présent rapport, la réglementation et les normes du Canada n’avaient pas encore été harmonisées. Dans de telles situations, lorsqu’il peut y avoir une plainte pour défaut et une enquête subséquente sur un composant de véhicule automobile ou un dispositif de retenue pour enfant qui n’ont pas d’exigence d’essai harmonisée, la fonction de surveillance et d’application de la loi doit effectuer une analyse supplémentaire pour aborder les problèmes de sécurité qui échappent au cadre réglementaire de TC qui accuse du retard :

« Tant qu’il n’y a pas de norme en place, nous devons nous assurer que les problèmes sont résolus. Cela peut parfois être difficile. Nous sommes impatients de vivre une mise à jour des règlements. » – Personne interrogée de TC

Comme nous l’avons vu plus tôt, la complexité de la technologie des véhicules est de plus en plus élevée et elle est souvent intégrée au moyen de logiciels plutôt que de composants physiques. Ce passage des enjeux mécaniques traditionnels aux logiciels n’est pas seulement un défi du point de vue des normes et des règlements, mais aussi dans le sens où le personnel du programme doit constamment mettre à jour ses connaissances pour contrôler efficacement les nouvelles technologies. Comme nous l’examinerons dans la section suivante, la prolifération des nouvelles technologies peut également accroître la probabilité de défaillance des véhicules et de leurs composants, une tendance qui a particulièrement eu un impact sur le travail de TC relatif aux anomalies et aux rappels.

4.2 Anomalies et rappels

Il incombe au personnel responsable des anomalies et rappels de détecter et d’enquêter sur les signalements de véhicules, de pneus et de systèmes de retenue pour enfants et de sièges d’appoint. Ce personnel travaille également avec les entreprises tout au long du processus d’émission d’un rappel et suit leurs progrès vers l’achèvement de celui-ci.

Au cours des 10 dernières années, l’équipe a enregistré une tendance à la hausse du nombre de rappels émis au Canada (voir la figure 6).

Les plaintes du public relatives aux anomalies, dont le personnel chargé des anomalies et rappels assure le suivi au moyen d’une base de données interne, ont également augmenté au cours de la même période que le nombre de rappels au Canada. Dans l’ensemble, ces tendances suggèrent que les anomalies des véhicules et de leurs composants sont devenues plus fréquentes au Canada ces dernières années. Bien que les raisons ne soient pas entièrement claires, certains membres du personnel du programme ont suggéré que cette augmentation est au moins partiellement liée à la variété et à la complexité croissantes des technologies de l’industrie des véhicules automobiles. Des tendances similaires ont été observées dans d’autres marchés, y compris aux États-Unis. Certains experts ont souligné que les VCA sont un facteur clé de la hausse du nombre d’anomalies, les systèmes avancés d’assistance à la conduite (SAAC) et la technologie SCA constituant une part croissante des cas de rappel. ^{Footnote 26}Un exemple récent et très médiatisé de décembre 2023 a été l’enquête de la NHTSA sur le mode pilote automatique de Tesla, qui a constaté que le constructeur n’avait pas fourni suffisamment d’avertissements pour empêcher les conducteurs d’utiliser la fonction de façon abusive. ^{Footnote 27}Au Canada, ce problème peut être exacerbé par l’absence de normes de sécurité mises à jour dans certains domaines, ce qui exerce une pression supplémentaire sur l’équipe responsable des anomalies et des rappels :

« Le système SAAC, le maintien dans la voie, les avertissements de recul, les caméras latérales et arrière sont autant de systèmes susceptibles d’être défectueux. Et les normes ne sont pas capables de suivre le rythme, donc [le personnel chargé des anomalies et rappels] est le filet de sécurité jusqu’à ce que des normes soient mises en place. » – Personne interrogée de TC

Le personnel gère actuellement l’augmentation de la charge de travail en adoptant une approche basée sur le risque pour enquêter sur les anomalies potentielles, en priorisant celles qui présentent la plus grande gravité et le plus haut potentiel de dommages. Cependant, maintenir le même niveau de capacité et d’expertise à l’avenir peut être difficile si le nombre et la complexité des anomalies des véhicules automobiles continuent d’augmenter. Cette question est abordée plus en détail dans la section « Efficacité » de ce rapport.

4.3 Nouveaux outils de surveillance et d’application de la loi

Comme nous l’avons évoqué dans l’introduction, la plupart des changements apportés à la LSA par l’entremise du projet de loi S-2 en 2018 visaient à renforcer les pouvoirs de surveillance et d’application de la loi de TC. En raison du long processus de mise à jour réglementaire, certaines de ces nouvelles fonctions sont toujours en cours d’élaboration ou n’ont été intégrées que récemment dans les règlements. Bien que ces nouveaux outils soient encore aux premiers stades de leur application, les preuves suggèrent qu’ils seront utiles pour renforcer l’approche de TC en matière de surveillance et d’application de la loi. Les changements apportés en 2018 ont entraîné deux développements importants : l’introduction des sanctions administratives pécuniaires (SAP) et la création du programme ARTEVE.

SAP

Les SAP sont un outil commun utilisé dans d’autres modes de transport au sein de TC pour traiter la non-conformité aux exigences en matière de sécurité. Conformément à une approche progressive de l’application de la loi, elles donnent au personnel chargé de l’application de la loi la flexibilité nécessaire pour mettre en œuvre une réponse adaptée à la gravité de l’infraction en fonction de facteurs tels que le degré de préjudice ou de risque potentiel, l’historique de l’entreprise en matière de conformité et son niveau de coopération avec TC. Avant l’introduction des SAP pour les infractions liées aux véhicules automobiles, les options d’application de la loi étaient plus limitées, les poursuites pénales étant l’un des seuls recours pour les situations plus graves de non-conformité. Selon les personnes interrogées, cette option a toujours été extrêmement gourmande en ressources et en temps pour le service, mais n’a pas toujours donné de bons résultats.

Les SAP pour les infractions à la LSA sont officiellement entrées en vigueur en octobre 2023. ^{Footnote 28}Bien que les SAP n’aient pas encore été utilisées par le personnel chargé de l’application de la loi au moment où les entrevues ont eu lieu, les personnes interrogées de TC avaient des attentes positives quant à leur potentiel d’encourager de meilleurs comportements de la part des acteurs du secteur et certaines ont indiqué qu’elles se préparaient activement à les utiliser pour traiter des cas spécifiques de non-conformité.

ARTEVE

L’élan du programme d’Analyse des renseignements techniques des entreprises pour les véhicules et l’équipement (ARTEVE) a découlé d’un examen de la surveillance de la sécurité des véhicules de tourisme de TC par le Bureau du vérificateur général (BVG) en 2016. ^{Footnote 29}Le rapport du BVG a révélé que TC avait une connaissance limitée des enquêtes internes menées par les constructeurs sur les problèmes de sécurité critiques de leurs véhicules et a recommandé au service d’apporter les changements législatifs nécessaires pour demander ces renseignements de façon continue.

« Le programme ARTEVE traduit notre tentative d’être proactifs. L’idée est qu’il incombe à l’industrie de nous signaler certains éléments d’information pour remédier aux anomalies le plus tôt possible. Les décès, les blessures et les incendies sont les trois principaux éléments d’information. Le gouvernement devrait être conscient de ce qui préoccupe les entreprises en matière de sécurité. » – Personne interrogée de TC

Le travail pré-réglementaire sur ce dossier a été complexe, accompagné d’une certaine résistance du secteur en cours de route. Une fois établi, le programme recueillera des données internes liées à la sécurité auprès de 460 entreprises qui permettront au personnel chargé de l’application de la loi de détecter les signaux précoces de problèmes de sécurité émergents, ce qui sera particulièrement utile dans le contexte d’une technologie en évolution rapide.

5. Efficience

5.1 Ressources

Constatation 5 : Les problèmes de capacité et de ressources empêchent la Sécurité routière d’accomplir ses tâches rapidement, compte tenu de l’arriéré réglementaire et des répercussions en cascade de la charge de travail sur l’équipe de surveillance et d’application de la loi.

Comme il est indiqué dans la section « Efficacité », la pression exercée pour actualiser les règlements et les lignes directrices en fonction des nouvelles technologies et de leur évolution met à rude épreuve la capacité de réglementation et de surveillance de TC, ce qui entraîne une charge de travail importante et des retards. Afin de déterminer les tendances en matière de dotation au fil du temps et de tenir compte des ajustements importants apportés au personnel (p. ex., pendant le Plan d’action pour la réduction du déficit, le PARD), des données sur la dotation ont été obtenues du programme à partir de 2010-2011. Les niveaux de dotation ont varié depuis l’exercice 2010-2011 pour les équipes de la fonction réglementaire et de la surveillance et de l’application de la loi (voir la figure 7). Une tendance à la baisse des effectifs s’est amorcée au cours de l’exercice 2011-2012, atteignant essentiellement son point le plus bas au cours de l’exercice 2013-2014. Les effectifs ont rebondi graduellement grâce à des fonds supplémentaires versés au programme en 2018, 2019 et 2021. Ces augmentations d’ETP sont en grande partie attribuables à l’élargissement des programmes de surveillance de TC associé à l’adoption du projet de loi S-2 en 2018. Les ETP supplémentaires fournis à l’équipe de surveillance et d’application de la loi sont financés au moyen de fonds temporaires depuis 2018; à l’heure actuelle, cette équipe est financée à environ 70 % par un financement permanent.

Bien que les niveaux de dotation de l’équipe de surveillance et d’application de la loi semblent être relativement stables au cours des cinq dernières années (2019-2020 à 2023-2024), il y a eu un roulement important d’inspecteurs expérimentés, et la dotation de ces postes vacants a été priorisée par rapport à d’autres tâches opérationnelles. De plus, comme le montre la figure 7, ces chiffres sont demeurés relativement stables alors que la charge de travail de l’équipe (voir la figure 6) a augmenté. La figure 7 montre que les immatriculations de véhicules zéro émission (VZE), principalement des véhicules électriques à batterie (VEB), augmentent au Canada. Cette tendance est un indicateur de la rapidité avec laquelle l’industrie des véhicules automobiles évolue, par rapport aux effectifs de TC et à ses cadres traditionnels de réglementation et de surveillance de la sécurité routière.

Dans l’ensemble, pour toutes les équipes susmentionnées, ces niveaux de dotation en personnel ne reflètent pas la demande et la charge de travail croissantes (p. ex., les tendances en matière d’anomalies et de rappels, la demande de règlements et de normes mis à jour) auxquelles sont confrontés les programmes de sécurité routière de TC. Les personnes interrogées affirment qu’elles ont « plus de problèmes que nous ne pouvons en résoudre. » Par exemple, l’équipe chargée des anomalies a constaté qu’il était difficile de suivre l’augmentation des anomalies liées aux nouvelles technologies, notamment les SAAC, les batteries lithium-ion et les logiciels automatisés.

« Aux États-Unis, dix enquêteurs travaillent sur les voitures Tesla autonomes à pilote automatique. Nous en avons six au total chez TC. » – Personne interrogée de TC

5.2 Niveaux de classification

Les niveaux de dotation en personnel sont influencés par divers facteurs, y compris la rétention des employés. L’un des défis liés à la rétention du personnel de la Sécurité routière découle de la façon dont le groupe de Services techniques (TI) est classé par rapport aux autres programmes modaux au sein du service. En général, le personnel de la Sécurité routière commence au niveau TI-03, alors que les TI des domaines maritimes et de l’aviation commencent au niveau TI-05. Comme le prévoit la convention collective des Services techniques, les taux de rémunération diffèrent pour les mêmes niveaux selon les différents modes de transport. Dans le domaine de la Sécurité maritime, par exemple, un TI-06 reçoit un salaire plus élevé (environ 14 000 $/année) qu’un TI-06 équivalent travaillant au sein de la Sécurité routière. ^{Footnote 30}Les personnes interrogées ont cité des exemples de personnel transféré à d’autres services fédéraux, comme Environnement et Changement climatique Canada (ECCC), où il existe des possibilités d’avancement et une échelle salariale plus élevée.

« Les niveaux de personnel d’ECCC sont non seulement plus élevés pour un champ d’action plus étroit (au moins comme défini dans la division du travail à l’international), mais leurs niveaux de classification avec des postes de direction et de gestion supplémentaires offrent une flexibilité supplémentaire, une planification de la relève et un potentiel de rétention. » – Personne interrogée de TC

Les ingénieurs chargés de la réglementation et de l’application de la loi dans le cadre de la Sécurité routière ont également déclaré être classés à un niveau inférieur à celui des collègues travaillant dans d’autres modes au sein de TC et dans d’autres services (p. ex., ECCC ou Ressources naturelles Canada), même si leurs responsabilités étaient largement les mêmes. Lorsque les possibilités d’avancement professionnel ne sont pas offertes, les employés peuvent les chercher ailleurs, ce qui exerce des pressions supplémentaires sur le personnel des programmes comme la Sécurité routière.

5.3 Planification de la relève

La sécurité routière est un domaine spécialisé qui exige une expertise spécifique dans un secteur à la fois concurrentiel et en constante évolution. Les personnes interrogées dans tous les programmes de la Sécurité routière ont indiqué que des membres clés de leurs équipes respectives étaient près de la retraite et qu’il faudrait beaucoup de temps pour embaucher quelqu’un de nouveau et le former de manière adéquate.

« La Sécurité routière était un ancien service où les gens entraient, y passaient leur carrière et ne bougeaient pas. La conséquence est que maintenant nous avons une très vieille boîte et qu’en peu de temps, il y aura d’énormes lacunes dans la mémoire institutionnelle. » – Personne interrogée de TC

Les personnes interrogées ont également mentionné une réduction du nombre d’occasions de formation pour les nouveaux employés. Qu’il s’agisse d’encourager le personnel de TC à expérimenter les essais de collision en personne au CEVA ou d’envoyer le personnel subalterne à des conférences, les personnes interrogées craignent que, sans ces opportunités et avec l’attrition du personnel, la base de connaissances et les compétences requises pour mener à bien leur travail ne soient réduites. Les personnes interrogées n’avaient pas connaissance de plans de relève concrets pour remplacer les inspecteurs, les ingénieurs, les chercheurs et les responsables de la réglementation hautement spécialisés et expérimentés du service de la Sécurité routière. Un manque d’expertise et de mémoire institutionnelle présente un risque important et nuirait à la capacité de la Sécurité routière à remplir son mandat.

6. Discussion sur les risques organisationnels abordés dans la section A

Les constatations de cette section de l’évaluation ont démontré que : 1) l’industrie des véhicules automobiles se transforme rapidement en raison des progrès et de la mise en œuvre de technologies nouvelles et novatrices pour les véhicules automobiles, 2) la fonction réglementaire de la Sécurité routière a du mal à suivre le rythme des changements dans l’industrie, et 3) la capacité de cette équipe a légèrement diminué au cours des dernières années. Ensemble, ces facteurs ont entraîné une augmentation de l’arriéré réglementaire, et plus de dossiers sont ajoutés qu’il n’est possible d’en régler chaque année.

Les retombées de cette situation ont des répercussions négatives sur la fonction de surveillance et d’application de la loi. Par exemple, lorsque les normes de sécurité ne sont pas harmonisées entre les États-Unis et le Canada et que les nouveaux véhicules sont construits pour s’aligner sur une nouvelle norme américaine, la fonction de surveillance et d’application de la loi de TC doit remédier au désalignement ou à la non-conformité au moyen de mécanismes informels et de l’exercice de son pouvoir discrétionnaire, ce qui entraîne un fardeau administratif pour les équipes concernées et expose le ministère à des risques juridiques. En général, cette situation exerce également une pression supplémentaire sur une fonction de surveillance et d’application de la loi déjà très occupée, où les tendances en matière de plaintes pour défauts et de rappels ont augmenté au cours des 10 dernières années (voir la figure 6).

La situation décrite ci-dessus n’est pas viable à long terme. Les technologies automobiles continuent de progresser rapidement. En l’absence de ressources supplémentaires ou d’une réduction potentielle de la portée des travaux de la Sécurité routière, l’arriéré réglementaire continuera de croître, ce qui exercera des pressions supplémentaires sur une fonction de surveillance et d’application de la loi déjà mise à rude épreuve. Comme nous l’avons mentionné précédemment, le programme est assujetti à des exigences législatives et il dispose d’une marge de manœuvre minimale pour ajuster la portée de ses travaux. Plus important encore, cette situation présente des risques réels pour Transports Canada; les représentants du programme ont indiqué que plus la situation perdure, plus les répercussions négatives sur la sécurité augmenteront, ce qui aura une incidence sur la responsabilité essentielle de Transports Canada de favoriser un réseau de transport sûr et sécuritaire.

Le programme de la sécurité routière et des véhicules automobiles reconnaît les défis actuels et continue de communiquer et de travailler avec les organismes centraux afin d’obtenir un financement stable et permanent des services votés, étant donné qu’il dispose d’une marge de manœuvre minimale pour ajuster la portée de son travail. De plus, le programme a déployé des efforts continus pour obtenir des fonds supplémentaires afin de mieux combler les lacunes et de répondre aux pressions émergentes résultant des progrès rapides dans l’industrie automobile.

Section B : Le Centre d’essais pour véhicules automobiles

7. Centre d’essais pour véhicules automobiles

7.1 Contrat du CEVA

Le Centre d’essais pour véhicules automobiles (CEVA) est un centre de recherche spécialisé dans les véhicules automobiles situé à Blainville, au Québec, qui effectue :

• Des essais de conformité sur les véhicules et les systèmes de retenue pour enfants
• Des essais de recherche pour éclairer l’élaboration des règlements et des politiques
• Des essais ponctuels pour résoudre les problèmes éventuels de sécurité

Le CEVA fonctionne depuis 15 ans selon un modèle GOCO (appartenant à l’État et exploité par le secteur privé) (voir la figure 8 ci-dessous pour obtenir la chronologie du CEVA). L’entrepreneur de longue date, PMG Technologies Inc., gère les opérations quotidiennes de l’installation aux côtés d’un petit nombre d’employés de TC. Les programmes d’essai sont conçus par des membres des fonctions de réglementation, de surveillance et d’application de la loi dans la Région de la capitale nationale (RCN), puis sont coordonnés et exécutés par PMG au CEVA. PMG est invité à louer les installations à des parties externes lorsqu’elles ne sont pas utilisées par TC.

À l’été 2023, le CEVA a passé par un processus de renouvellement de contrat géré par SPAC. TC a lancé le processus en supposant qu’il recevrait plusieurs soumissions concurrentielles, mais en raison de la petite taille de l’industrie canadienne des essais de véhicules automobiles et des services uniques, PMG était la seule organisation à soumettre une offre et elle a signé un contrat de 15 ans. Ce contrat peut être réexaminé tous les cinq ans par accord mutuel entre TC et PMG. Le nouveau contrat a modifié le modèle d’exploitation du centre : 1) en augmentant la surveillance par le biais d’un système d’autorisation des tâches et 2) en imposant de nouvelles limites aux activités commerciales.

Cette évaluation examine seulement, à un niveau élevé, les forces et les faiblesses du modèle d’exploitation du CEVA puisqu’une étude plus approfondie de son modèle d’exploitation est en cours de réalisation par un entrepreneur externe. Cette évaluation se concentre sur les avantages et les inconvénients du contrat GOCO actuel avec PMG et ne traite pas de la pertinence ou du rendement du CEVA.

7.2 Qualité du travail

Constatation 6 : Le titulaire du contrat du CEVA fournit un travail de grande qualité à un tarif équitable, mais les possibilités de réduire ou de recouvrer les coûts de fonctionnement du centre sont limitées.

Dans l’ensemble, les personnes interrogées étaient satisfaites du rendement de PMG. Elles ont salué le haut niveau et le professionnalisme de leurs services d’essai et les contributions que PMG a apportées à la production de recherches qui profitent à TC et à l’ensemble de la communauté responsable de la sécurité routière. Bien que les coûts d’exploitation du CEVA soient élevés, ils reflètent la qualité du travail de PMG et les dépenses inhérentes à l’exploitation d’une grande installation de recherche spécialisée. Il n’y a pas d’autres entreprises au Canada qui offrent des services comparables pour les essais de véhicules automobiles.

Les personnes interrogées ont noté plusieurs aspects positifs du contrat GOCO. Étant donné que le centre est la propriété de l’État, il permet à TC d’y conserver un accès prioritaire (alors qu’une entreprise privée peut devoir passer par une double réservation). Le fait que l’État soit propriétaire incite également PMG à gérer de manière responsable les ressources de TC. Puisque PMG est un entrepreneur privé, il peut également agir plus rapidement que l’État et attirer des activités commerciales au CEVA afin de contribuer au recouvrement des coûts.

Des préoccupations au sujet de la nouvelle technologie et de la capacité d’essai du CEVA ont été exprimées. Bien que les installations structurelles ne soient pas visées par cette évaluation, il a été noté que le CEVA accuse du retard dans sa capacité à tester de nouvelles technologies. Par conséquent, TC a dû se tourner vers des installations américaines pour effectuer certains types d’essais spécialisés, ce qui génère des travaux administratifs supplémentaires relatifs à l’importation et à l’exportation de véhicules.

Enfin, les personnes interrogées ont noté les avantages du modèle GOCO et ont souligné l’importance de maintenir des relations positives avec PMG, en particulier compte tenu de l’absence d’autres options pour que TC puisse maintenir le travail de sécurité critique effectué au CEVA. Le ministère doit trouver un équilibre entre la nécessité de s’assurer que le contrat reflète les exigences du Canada et celle d’envisager les répercussions de toute nouvelle restriction ou exigence administrative sur l’entrepreneur.

7.3 Recouvrement des coûts

Compte tenu de la complexité et de la grande qualité du travail effectué au CEVA, les coûts d’exploitation sont également élevés, et il y a peu d’occasions de réduire/compenser ces coûts. Une occasion serait d’augmenter l’utilisation du centre par des tiers, mais comme mentionné ci-dessus, TC doit y conserver un accès prioritaire pour ses propres activités d’essai et de recherche, qui sont assujetties aux échéanciers budgétaires et ont un calendrier imprévisible. La demande d’essais privés est également minime, car les grands constructeurs automobiles disposent de leurs propres installations d’essai. De plus, le nouveau contrat en 2023 a imposé des restrictions qui limitent la façon dont les tiers peuvent utiliser l’installation (p. ex., les productions de films et de télévision ne sont plus autorisées).

7.4 Capacité du CEVA

La capacité du CEVA est un sujet de préoccupation. TC compte actuellement sur le personnel de PMG pour effectuer des essais, ce qui a entraîné un manque d’expertise technique parmi son propre personnel. Les personnes interrogées ont souligné l’importance d’avoir des ingénieurs experts sur place au centre pour travailler avec l’industrie sur l’amélioration des produits et la production de recherches internationales.

« La capacité du personnel technique est limitée chez TC. Les gens n’acquièrent pas d’expérience et s’éloignent de plus en plus du travail technique quotidien. Nous en paierons le prix à long terme. » – Personne interrogée de TC

Dans l’ensemble, le modèle GOCO du CEVA présente à la fois des forces et des faiblesses. Malgré l’importance et la grande qualité du travail effectué au CEVA et le professionnalisme de l’entrepreneur, il existe peu d’occasions de réduire ou de récupérer les coûts élevés d’exploitation du centre. Les personnes interrogées ont souligné la nécessité de continuer à travailler en collaboration avec PMG pour maintenir la capacité essentielle de recherche et d’essai.

Section C : Programmes de financement de la sécurité routière

8. Programmes de financement

8.1 Contexte des programmes de financement

Le Programme de paiements de transfert de la sécurité routière (PPTSR) de TC se compose de deux éléments : la sécurité des transporteurs routiers en vertu du PPTSR et la sensibilisation à la sécurité routière en vertu du PPTSR amélioré (PAPTSR). Le premier est un programme de longue date qui soutient les provinces, les territoires et le Conseil canadien des administrateurs en transport motorisé (CCATM) dans leur mise en œuvre du Code canadien de sécurité (CCS), tandis que la nouvelle composante de sensibilisation par l’entremise du PAPTSR soutient diverses initiatives qui aident à créer des outils cohérents à l’échelle nationale pour relever les défis de la sécurité routière. Le tableau 1 présente quelques différences de base entre les deux programmes :

Tableau 1. Comparaison entre le PPTSR et le PAPTSR

Critères	PPTSR (sécurité des transporteurs routiers)	PAPTSR (sensibilisation à la sécurité routière)
Date de lancement	PPTSR : 1987	PAPTSR : 2019
Type de financement	PPTSR : Services votés	PAPTSR : Budget de mesures temporaires
Montant	PPTSR : 4,4 M$ par année	PAPTSR : 30 M$ de 2019 à 2022; 27,1 M$ de 2023 à 2026
Type de destinataire	PPTSR : PT, CCATM	PAPTSR : PT, CCATM, organismes à but non lucratif, universités, entreprises à but lucratif, municipalités
Objectif	PPTSR : Application du CCS et formation des conducteurs et des inspecteurs de véhicules automobiles commerciaux	PAPTSR : Développement d’outils qui répondent aux défis de sécurité routière (p. ex., cadres, normes, politiques, programmes, données, sensibilisation)

Le groupe des Programmes d’infrastructure de transport de TC administre les deux programmes, tandis que le personnel de la fonction réglementaire fournit un soutien en matière de politiques dans le cadre du PAPTSR.

8.2 PPTSR

Constatation 7 : Il y a un besoin continu d’offrir du financement aux provinces et aux territoires dans le cadre du PPTSR afin de soutenir une approche cohérente à l’égard de la sécurité des véhicules commerciaux.

Le mouvement interprovincial des camions, des autobus et d’autres véhicules commerciaux crée une responsabilité partagée pour la sécurité des transporteurs routiers entre le gouvernement fédéral et les gouvernements des provinces et territoires. Le PPTSR, précédemment appelé le Programme de contribution du Code canadien de sécurité (CCS), a été créé en 1987 pour soutenir la mise en œuvre et l’administration du CCS. Il s’agit d’un ensemble de 16 normes de rendement qui aident à assurer une approche sécuritaire et normalisée de l’utilisation des véhicules commerciaux au Canada. Parmi ces 16 normes, le PPTSR prend en charge un sous-ensemble de quatre normes connues sous le nom de Cadre d’aptitude à la sécurité.

Depuis sa création, le PPTSR a reçu un financement constant de 4,4 M$ par an au titre de services votés (c.-à-d. permanent). TC répartit ce montant parmi les PT chaque année au moyen d’une formule d’établissement des coûts basée sur la population; l’ensemble des PT ont des ententes de contribution dans le cadre du PPTSR sauf le Nunavut, qui est actuellement incapable de participer en raison de contraintes de capacité. Les PT utilisent ce financement pour prendre en charge les activités d’application de la loi en matière de sécurité routière, offrir de la formation et appliquer en général les règlements fédéraux qui touchent les conducteurs commerciaux transfrontaliers.

Le PPTSR verse également un montant annuel de 60 000 $ au CCATM, qui agit à titre de dépositaire du CCS. Le CCATM utilise ces fonds pour assurer la formation et l’éducation des conducteurs et inspecteurs de véhicules automobiles commerciaux.

Le financement du PPTSR versé aux gouvernements des PT ne nécessite pas de demande annuelle; les PT soumettent plutôt des rapports annuels à TC sur les travaux effectués et facturent le programme jusqu’à concurrence du montant prédéterminé. Ces rapports comprennent les résultats de toute enquête ou inspection des conducteurs et des transporteurs routiers qui a eu lieu au cours de l’année.

Le transport routier est le principal mode d’expédition au Canada, et environ 77 % des marchandises (par volume) sont déplacées par camion. ^{Footnote 31}Dans ce contexte, il existe un besoin clair et continu pour le financement du PPTSR. En fait, plusieurs personnes interrogées au sein de TC ont estimé que le programme était depuis longtemps sous-financé et ont souligné que même si les coûts d’application de la loi et de production de rapports ont augmenté avec l’ajout de nouvelles règles fédérales régissant les conducteurs commerciaux (telles que les exigences relatives aux dispositifs d’enregistrement électronique ^{Footnote 32}), le financement annuel du PPTSR est resté inchangé depuis plus de 30 ans.

« Compte tenu du nombre de camions que nous avons et du fait qu’il y a plus de marchandises transportées par camions, notre financement n’est qu’une goutte d’eau dans l’océan. [4,4 M$] n’est absolument rien et les provinces et territoires l’ont dit à plusieurs reprises. S’ils veulent être efficaces en matière de conformité, de surveillance et d’application de la loi, l’argent n’est pas suffisant. » – Personne interrogée de TC

Compte tenu de la nature stable du financement en question, les évaluations précédentes ont étudié la possibilité de transformer le PPTSR, d’un programme de contribution en un programme de subvention, ce qui en simplifierait la gestion et réduirait le fardeau de travail des bénéficiaires en matière de production de rapports. Cependant, les personnes interrogées ont indiqué que les efforts administratifs associés au PPTSR sont minimes et que les rapports annuels des PT permettent au gouvernement de maintenir une surveillance étroite de la façon dont le financement est dépensé.

8.3 PAPTSR

TC a lancé le Programme amélioré de paiements de transfert de la sécurité routière (PAPTSR), la composante de sensibilisation du PPTSR, en 2019. Il fournit un financement de projet à court terme à une variété d’intervenants en sécurité routière, notamment les PT, les municipalités, les groupes à but non lucratif, les entreprises à but lucratif et le milieu universitaire. Contrairement au PPTSR, les bénéficiaires doivent faire une demande de financement au PAPTSR, qui couvre jusqu’à 75 % des coûts des projets. Il y a eu quatre appels de propositions depuis le lancement du programme, dont le plus récent s’est clôt en février 2024. ^{Footnote 33}Comme le montre le tableau 2, dans le cadre des quatre appels de propositions qui sont terminés, TC a approuvé le financement de 89 projets et 80 ont été menés à bien (118 demandes ont été reçues au cours de l’appel 4. Le nombre de projets approuvés et terminés pour l’appel 4 n’était pas disponible au moment de la rédaction du présent rapport).

Tableau 2. Demandes du PAPTSR et projets approuvés et terminés par appel

Source : Transports Canada

Appel	Nombre de demandes	Nombre de projets approuvés	Nombre de projets réalisés
Appel 1 (2019)	22 demandes	22 projets approuvés	20 projets réalisés
Appel 2 (2020)	46 demandes	38 projets approuvés	33 projets réalisés
Appel 3 (2021)	60 demandes	29 projets approuvés	27 projets réalisés
Appel 4 (2024)	118 demandes	35 projets approuvés	s. o.
Total	246 demandes	89 projets approuvés	80 projets réalisés

L’approche ouverte et non normative du PAPTSR en matière de financement a attiré un ensemble diversifié de demandes de projet, notamment ce qui suit :

• Projets de recherche (31,5 %)
• Projets de technologie et d’innovation (23,6 %)
• Campagnes de sensibilisation du public (20,2 %)
• Mises à jour des normes et règlements (13,5 %)
• Initiatives de partage des données et des connaissances (11,2 %)

8.4 Études de cas

Six études de cas ont été réalisées afin de mieux comprendre les types de projets sélectionnés par TC dans le cadre du PAPTSR et leur impact. Comme nous l’avons vu dans la section « Méthodes », pour obtenir un échantillon représentatif, les études de cas ont été sélectionnées en fonction des critères suivants : emplacement, type de destinataire, type de projet, coût du projet et année du projet (pour couvrir chacun des appels de propositions; voir le tableau 3). Les projets sélectionnés ont été choisis en fonction de leurs diverses approches pour améliorer la sécurité routière au Canada par l’intermédiaire de la sensibilisation, des politiques, de la recherche et de l’innovation.

Tableau 3. Études de cas du PAPTSR sélectionnées ^{Footnote 34}

#	Coût du projet (montant du financement de TC)	No d’appel	Emplacement	Type de projet	Type de destinataire	Nom du projet	Résultats
1	Coût élevé : 1 991 770 $	Appel 3	Pacifique	Type de projet : Recherche	Type de destinataire : Universitaire	Surveillance de la conduite avec facultés affaiblies au Canada	Un ensemble de données national sur la consommation de drogues a été partagé avec les universitaires, les décideurs et les groupes d’experts.
2	Coût moyen : 760 636 $	Appel 2	Ontario	Type de projet : Campagne publique	Type de destinataire : Société privée	Sensibilisation et connaissance des technologies avancées d’aide à la conduite parmi les conducteurs de véhicules automobiles grâce à la technologie de réalité virtuelle	Les élèves conducteurs de l’Ontario se sont familiarisés avec les nouvelles technologies sur un simulateur, avant de conduire sur la voie publique.
3	Coût faible : 71 250 $	Appel 3	Région des Prairies et du Nord	Type de projet : Recherche	Type de destinataire : Groupe d’assurance publique	Étude d’observation de l’utilisation des ceintures de sécurité et des appareils électroniques portatifs partout au Manitoba	Les principales constatations sur la distraction au volant et le port de la ceinture de sécurité seront utilisées pour planifier les futures campagnes de sensibilisation et d’application de la loi au Manitoba.
4	Coût moyen : 130 500 $	Appel 2	Ontario	Type de projet : Partage de données et de connaissances	Type de destinataire : Association de l’industrie	Guide Vision Zéro de l’Ontario	Le premier guide Vision Zéro au Canada, comprenant des étapes sur la façon de mettre en œuvre Vision Zéro.
5	Coût moyen : 440 000 $	Appel 3	Québec	Type de projet : Campagne publique	Type de destinataire : Organisme à but non lucratif	Campagne de sensibilisation à la sécurité pour les motocyclistes débutants et novices	Des vidéos de sensibilisation ont été intégrées aux programmes de conduite au Québec et ont été reçues positivement par les élèves.
6	Coût faible : 28 648 $	Appel 1	Tout le pays	Type de projet : Normes et règlements	Type de destinataire : CCATM	Renforcer et améliorer le Code canadien de sécurité (CCS)	Renforcer la norme 6 du CCS qui porte sur les affections cardiovasculaires. Utilisée maintenant par les membres du CCATM et d’autres intervenants.

Ces études de cas ont permis de mieux comprendre certains des principaux avantages et limites du PAPTSR.

8.5 Avantages du PAPTSR

Le PAPTSR est un programme unique en ce sens qu’il offre un financement pour des projets très divers, en ce qui a trait au sujet traité et aux interventions. Les personnes interrogées au sein de TC ont souligné que, bien que des programmes similaires existent aux États-Unis et en Europe, ils ont tendance à se concentrer sur un enjeu spécifique; en revanche, le PAPTSR finance une variété de sujets, de la sensibilisation à la sécurité des motocyclettes aux études d’observation du port de la ceinture de sécurité.

Les quatre appels de propositions n’ont pas suffi à la demande, ce qui montre que les organismes œuvrant pour la sécurité routière s’intéressent vivement au financement du PAPTSR. Le financement répond à une demande publique de mener des initiatives de sécurité routière qui profitent non seulement aux grands organismes, mais aussi aux groupes locaux plus petits :

« Ce sont des organismes familiaux et bénévoles qui postulent. Ils ne cherchent pas beaucoup d’argent, mais ils font un travail important et créent des projets significatifs dans la communauté. » – Personne interrogée de TC

Les personnes interrogées ont également souligné le rôle important que joue le programme dans l’avancement de la recherche, notamment en raison de l’évolution de la technologie et des tendances sur les routes canadiennes. D’autres programmes de la Sécurité routière, tels que les fonctions de réglementation et de politiques en matière de VCA, peuvent bénéficier des résultats de cette recherche lors de l’élaboration des règlements et des lignes directrices qui y sont liés.

Les participants aux études de cas ont insisté sur l’importance du financement du PAPTSR, qui leur a permis de développer des projets nouveaux et innovants ou d’étendre la portée des activités en cours. Plusieurs bénéficiaires se sont réinscrits au programme dans le cadre d’appels de propositions ultérieurs ou prévoyaient de le faire à l’avenir. Une personne interrogée a souligné le fait qu’il est souvent difficile de faire correspondre certains thèmes de sécurité routière (tels que l’accessibilité dans les transports) avec les sources de financement disponibles; l’approche plus générale du PAPTSR en matière d’admissibilité des projets permet de combler cette lacune. Elle permet également aux petites organisations d’adapter les projets aux tendances et aux sujets les plus importants dans leur région.

« Le PAPTSR a permis à de nombreux organismes d’obtenir un soutien pour leurs initiatives en matière de sécurité routière, ce qu’ils n’auraient pas pu faire. Cela a contribué à notre compréhension de la sécurité routière au Canada et nous a aidés à rendre les routes plus sécuritaires. » – Personne interrogée en externe

Pour ce qui est des processus administratifs, les bénéficiaires ont apprécié la flexibilité du programme qui leur a permis de combiner le PAPTSR avec d’autres sources de financement ou de modifier leur budget pour reporter le financement à l’année suivante en cas de retards imprévus (p. ex., en réponse à des complications liées à la pandémie, ce qui était courant pour les projets des deux premiers appels de propositions du programme). Certains ont estimé que la trousse de demande était trop volumineuse, mais la plupart ont convenu qu’elle était généralement simple et conforme aux programmes de financement similaires à grande échelle. Les bénéficiaires ont constaté que la fréquence des rapports à TC était gérable et ne constituait pas une charge excessive.

Les bénéficiaires ont également indiqué que TC a bien communiqué tout au long de la durée de vie de leurs projets et que les renseignements sur le programme en ligne étaient utiles. Plus d’un bénéficiaire a loué le rendement du personnel en charge du PAPTSR, qui a répondu aux questions et les a aidés à surmonter les difficultés en cours de route.

8.6 Limites du PAPTSR

Les résultats en matière de sécurité routière découlent de plusieurs facteurs interdépendants, dont certains ont été étudiés dans ce rapport, tels que la connaissance des nouvelles technologies, les essais et la certification, et l’élimination d’anomalies, pour n’en citer que quelques-uns. Un changement positif dans les résultats en matière de sécurité routière peut ne pas être évident pendant plusieurs années, et même dans ce cas, il est difficile de relier la baisse des taux de collisions et d’accidents mortels à des initiatives spécifiques. Pour cette raison, l’évaluation des effets d’un programme ou d’une initiative spécifique peut s’avérer difficile, et la diversité de la portée, de l’échelle et des résultats prévus des projets du PAPTSR ajoute une autre couche de complication. En général, les sujets abordés par les projets des bénéficiaires semblaient opportuns et étaient souvent alignés sur des thèmes importants soulevés par le personnel de TC (tels que la compréhension de la technologie des SAAC et l’évaluation de la conduite avec facultés affaiblies). Sur cette base, l’évaluation a déterminé que ces projets contribuent cumulativement à l’avancement de la sécurité routière au Canada.

Toutefois, certaines personnes interrogées au sein de TC ont estimé qu’il était trop tôt pour se prononcer sur les effets tangibles des projets du PAPTSR (qui sont généralement à court terme) et que le suivi du rendement d’initiatives spécifiques du PAPTSR n’était pas systématique. D’autres ont estimé que l’ampleur du financement pouvait avoir dilué son efficacité et ont suggéré qu’il serait peut-être plus utile de sélectionner des projets qui se concentrent sur des domaines à risque plus élevé en fonction d’une analyse des données sur la sécurité routière.

« Nous devons apprécier le paysage de la sécurité routière du point de vue des données de manière plus mature afin de sélectionner des interventions plus efficaces. » – Personne interrogée de TC

Le quatrième appel de propositions du PAPTSR était plus ciblé que les appels précédents et visait à prioriser les projets qui :

• S’attaquent aux principales causes de collisions routières et de décès (y compris la conduite avec facultés affaiblies, les distractions au volant, la conduite agressive et les excès de vitesse)
• Promeuvent la conception, les essais et l’intégration novateurs des VCA
• Contribuent à l’éducation et à la formation sur les technologies des SAAC, de même qu’aux essais et à l’amélioration de ces technologies

Les domaines d’intérêt secondaires comprenaient les usagers vulnérables de la route, les véhicules automobiles commerciaux, les activités relatives à l’application de la loi et les technologies émergentes en matière de sécurité routière. ^{Footnote 35}

8.7 Administration du PAPTSR

Les participants à l’étude de cas ont souligné quelques domaines où les processus administratifs du PAPTSR pourraient être améliorés. Plusieurs bénéficiaires ont fait état de longs délais entre l’approbation de principe de leur demande de projet et la signature de l’accord de contribution, ce qui les a laissés dans l’incertitude entre-temps. Tous les bénéficiaires sont responsables du financement initial de leurs projets et reçoivent un remboursement dans le cadre du PAPTSR une fois les travaux terminés, mais certains (en particulier les organismes plus petits, plus vulnérables aux risques ou moins souples sur le plan financier) ont préféré attendre la signature d’un accord de contribution avant de poursuivre, ce qui a eu pour effet de raccourcir les délais de leur projet.

À l’interne, ces retards sont liés à la demande d’approbation des projets par le ministre, ce qui peut prendre trois mois ou plus. Combiné au temps dont les programmes d’infrastructure de TC ont besoin pour négocier les détails de chaque accord de contribution avec les bénéficiaires, cela pourrait créer un écart de six mois ou plus entre l’approbation initiale et le lancement du projet.

L’approbation ministérielle est requise à deux étapes du processus interne du PAPTSR : la première consiste à lancer un nouvel appel de propositions, où le PAPTSR doit obtenir les autorisations financières et en matière de politiques; la deuxième consiste à approuver les projets recommandés. Par conséquent, il est difficile de prédire le calendrier exact d’un appel de propositions, car le lancement peut dépendre de divers facteurs tels que des décisions budgétaires ou de financement, une décision du Conseil du Trésor ou une approbation ministérielle. La durée de l’appel (c.-à-d. le temps accordé aux candidats pour soumettre une proposition de projet) a été augmentée d’une semaine pour chaque appel en fonction de la croissance de la demande pour le programme, en commençant par cinq semaines pour le premier appel, six semaines pour le deuxième, sept semaines pour le troisième et huit semaines pour le quatrième appel.

Le processus de remboursement du projet fonctionne par le biais d’un système de réclamation en ligne appelé SIS (Surface Infrastructure System), un programme que TC adopte pour normaliser la remise des subventions et des contributions. Une évaluation récente du Programme d’aide aux immobilisations aéroportuaires de Transports Canada a mis en évidence les défis posés par le SIS, en soulignant que le traitement des demandes prenait plus de temps et comportait davantage d’étapes que l’ancienne méthode, qui utilisait Microsoft Outlook et le système financier Oracle. ^{Footnote 36}Les personnes interrogées dans le cadre du PAPTSR ont estimé que la soumission des dépenses liées au projet par l’intermédiaire du SIS pouvait s’avérer fastidieuse et chronophage, obligeant les bénéficiaires à équilibrer exactement leur budget afin de présenter une réclamation; un bénéficiaire a estimé que le système était probablement conçu pour des projets d’infrastructure coûteux à grande échelle et qu’il était donc mal adapté aux projets plus modestes tels que ceux financés dans le cadre du PAPTSR.

Malgré ces enjeux, les bénéficiaires qui avaient répondu à plusieurs appels de propositions du PAPTSR ont observé que les processus semblaient s’améliorer au fur et à mesure que le programme gagnait en maturité, le personnel tirant des leçons de l’expérience des appels précédents et apportant des améliorations dans la mesure du possible.

Enfin, dans les premiers jours du PAPTSR, les bénéficiaires ne pouvaient pas recevoir plus de 10 M$ en financement cumulatif sur cinq années consécutives à la fois pour le PPTSR et le PAPTSR, ce qui signifie que les PT plus importants étaient limités dans le nombre de projets qu’ils pouvaient soumettre. En septembre 2023, le PAPTSR a été modifié de sorte que le financement soit désormais plafonné à 10 M$ par projet et non plus par bénéficiaire, et les références à la période consécutive de cinq ans ont été supprimées.

Conclusions et recommandation

Dans l’ensemble, l’objectif de cette évaluation était d’examiner la pertinence, l’efficacité et l’efficience des programmes de sécurité routière de TC. Selon les données recueillies, il est clair qu’il existe un besoin permanent en matière de programmes de sécurité routière au Canada étant donné que, par rapport aux autres modes de transport, les déplacements par la route sont les plus dangereux (comme l’indique le nombre total de décès liés à la route) et que l’industrie automobile évolue rapidement, ce qui modifie fondamentalement la façon dont les véhicules automobiles fonctionnent et sont utilisés (p. ex., les VCA). Le cadre réglementaire fédéral sur la sécurité routière et les fonctions de surveillance du Canada sont deux interventions clés qui visent à aborder ces facteurs, en partenariat avec les PT et les municipalités. Les programmes de sécurité routière de TC ont réussi à renforcer certaines de leurs principales activités de programme, comme la modification de la LSA afin de renforcer leurs outils de surveillance et d’application de la loi, et la réalisation d’essais et de recherches utiles au CEVA, dans le cadre d’un contrat d’exploitation renouvelé.

Cependant, l’évolution rapide de l’industrie des véhicules automobiles, y compris les changements constants dans les technologies des véhicules, cause des problèmes et mine la capacité de TC à maintenir son cadre réglementaire de sécurité routière à jour. Ce problème est exacerbé par la stagnation des effectifs et la longueur du processus d’élaboration des règlements. De plus, un cadre réglementaire désuet a un impact en cascade sur le personnel chargé de la surveillance et de l’application de la loi, ce qui réduit l’efficacité globale du programme.

Pour ces raisons, le ministère doit relever des défis clés à l’avenir. L’un des principaux défis consistera à trouver des moyens de réduire l’arriéré réglementaire et de veiller à ce que le cadre réglementaire et les normes de sécurité connexes soient harmonisés avec ceux des partenaires internationaux et raisonnablement à jour avec les technologies actuelles des véhicules automobiles. Bien qu’il s’agisse d’une tâche complexe qui exigera beaucoup de ressources, elle permettra d’améliorer le travail en aval de la fonction de surveillance et d’application de la loi.

Annexes

Annexe 1 : Plan d’action de la direction

Le présent plan d’action de la direction donne suite aux recommandations de l’évaluation en précisant les mesures proposées, les dates d’achèvement prévues et le bureau de première responsabilité (BPR).

Recommandation	Mesures proposées	Date d’achèvement prévue	BPR
1. Les programmes de sécurité routière de TC devraient : Évaluer le potentiel de collaboration avec d’autres organisations canadiennes qui recueillent des données sur la sécurité routière dans le but d’améliorer la BNDC.	1.1 Effectuer une analyse de l'environnement des autres sources de données qui pourraient servir à la recherche et au développement en matière de réglementation.	1.1 : Fin de l’exercice financier 2025-2026	SMA, Sécurité et sûreté
	1.2 Mener des projets de faisabilité/preuve de concept afin d'évaluer la viabilité des ressources de données pour différents besoins réglementaires.	1.2 : Fin de l’exercice financier 2027-2028	SMA, Sécurité et sûreté
	1.3 Envisager les partenariats (par exemple, les protocoles d'entente) et/ou les contrats d'achat pour répondre aux besoins réglementaires à long terme dans la limite des ressources disponibles.	1.3 : Fin de l’exercice financier 2028-2029	SMA, Sécurité et sûreté

Annexe 2 : Descriptions des études de cas

Étude de cas 1

Nom du projet : Surveillance de la conduite avec facultés affaiblies au Canada

Destinataire : Université de la Colombie-Britannique (UBC) - Laboratoire de recherche sur la sécurité routière et la santé publique

Appel de financement du PAPTSR : 3

Financement de TC : 1 991 770 $

Date d’achèvement : Mars 2023

Description : Ce projet visait à produire le premier ensemble de données nationales objectives sur la consommation de drogues chez les conducteurs, un phénomène qui avait déjà été mal étudié au Canada. L’équipe de recherche a surveillé la consommation d’alcool et de drogues en testant les restes de sang des conducteurs blessés traités dans 16 centres de traumatologie participants à travers le Canada. Entre autres constatations, il a été observé que les conducteurs plus jeunes et masculins étaient plus susceptibles d’être testés positifs aux substances que les autres groupes démographiques.

Résultats : L’équipe de recherche a partagé ses travaux à de nombreuses occasions, notamment lors de présentations académiques et de publications dans des revues scientifiques. Des rapports et des constatations agrégés sont mis à la disposition des décideurs politiques et des groupes d’experts, ce qui, nous l’espérons, mènera à des interventions plus efficaces et à une diminution éventuelle des incidents liés à la drogue sur les routes canadiennes.

Étude de cas 2

Nom du projet : Améliorer la sensibilisation et les connaissances des technologies avancées d’aide à la conduite parmi les conducteurs de véhicules automobiles grâce à la technologie de réalité virtuelle

Destinataire : Innovations in Business Solutions Inc. (IBS)

Appel de financement du PAPTSR : 2

Financement de TC : 760 636 $

Date d’achèvement : Mars 2023

Description : Dans une enquête menée auprès des conducteurs de l’Ontario, IBS a constaté que les concessionnaires automobiles énuméraient souvent les nouvelles caractéristiques de sécurité sans en démontrer le fonctionnement, laissant les conducteurs aux prises avec des signaux sonores, des vibrations ou des commandes automatiques qui peuvent être source de confusion ou de distraction et réduire la sécurité. Pour combler cette lacune, lBS a mis au point un simulateur qui permettrait aux conducteurs d’expérimenter des caractéristiques telles que les alertes de franchissement involontaire de ligne, la prévention des collisions et les capteurs de recul avant de prendre la route. La machine était équipée d’un volant et d’un écran qui permettaient aux participants de faire l’expérience de différents scénarios de conduite virtuelle en toute sécurité.

Résultats : IBS a travaillé avec des écoles de conduite en Ontario afin que les élèves conducteurs puissent bénéficier de l’utilisation du simulateur, qui a été bien accueilli.

Étude de cas 3

Nom du projet : Étude d’observation de l’utilisation des ceintures de sécurité et des appareils électroniques portatifs partout au Manitoba

Bénéficiaire : Assurance publique du Manitoba

Appel de financement du PAPTSR : 3

Financement de TC : 71 250 $

Date d’achèvement : Mars 2022

Description : Ce projet a étudié les comportements à risque au volant au Manitoba. Environ 29 000 véhicules ont été observés dans 46 villes de la province en septembre 2021. Quelques constatations clés :

• Les conducteurs plus jeunes étaient plus susceptibles d’utiliser des appareils portatifs
• L’utilisation d’appareils portatifs était plus élevée à Winnipeg que dans les régions rurales
• Le non-respect du port de la ceinture de sécurité est plus élevé dans les zones rurales du Manitoba
• Les conducteurs de camions sont plus enclins à ne pas porter la ceinture de sécurité que ceux qui conduisent des voitures, des fourgonnettes ou des VUS

Résultats : Cette recherche servira à planifier les futures campagnes de sensibilisation et de contrôle de la distraction au volant au Manitoba.

Étude de cas 4

Nom du projet : Guide Vision Zéro de l’Ontario

Destinataire : Ontario Traffic Council (OTC)

Appel de financement du PAPTSR : 2

Financement de TC : 130 500 $

Date d’achèvement : Mars 2023

Description : L’OTC a créé le premier guide complet Vision Zéro au Canada, dans le but d’aider les municipalités de l’Ontario à développer ou à élargir leurs propres programmes Vision Zéro. L’OTC a recueilli les connaissances et les perspectives de municipalités (au Canada et à l’étranger), d’experts universitaires et de la Vision Zero Academy en Suède.

Le guide contient des renseignements généraux sur la philosophie de Vision Zéro et décrit les étapes détaillées requises pour la développer et la mettre en œuvre.

Résultats : Bien qu’il cible principalement les municipalités de l’Ontario, le guide a été mis à la disposition des professionnels impliqués dans l’infrastructure de transport et la sécurité routière partout au Canada. Il a recueilli des commentaires positifs de la part des municipalités et d’autres intervenants en matière de sécurité routière.

Étude de cas 5

Nom du projet : Campagne de sensibilisation à la sécurité pour les motocyclistes débutants et novices

Destinataire : Fondation québécoise d’éducation en sécurité routière (FQESR)

Appel de financement du PAPTSR : 3

Financement de TC : 440 000 $

Date d’achèvement : Janvier 2023

Description : Cette campagne de sensibilisation visait à décourager la conduite avec facultés affaiblies et la distraction au volant, en particulier chez les conducteurs et les motocyclistes plus jeunes. Le projet a donné lieu à quatre courtes vidéos à caractère humoristique, dans lesquelles il n’y a pas lieu d’être fier de gagner un trophée « Tout un champion ».

Résultats : La FQESR s’est associée aux écoles de conduite du Québec pour intégrer ces vidéos dans leurs programmes, et elles ont été accueillies favorablement par les conducteurs et les motocyclistes jeunes ou novices. Les vidéos ont également été diffusées sur YouTube et présentées sur le site Web de Harley Davidson.

Étude de cas 6

Nom du projet : Renforcer et améliorer le CCS

Destinataire : Le CCATM

Appel de financement du PAPTSR : 1

Financement de TC : 28 648 $

Date d’achèvement : Janvier 2021

Description : Ce projet a permis de financer le CCATM afin de mettre à jour la norme 6 du CCS, qui établit les critères permettant de déterminer si une personne est médicalement apte à conduire. À la suite d’un examen complet des nouvelles données médicales probantes, les membres, les intervenants et les consultants se sont réunis pour proposer des changements qui renforceraient la norme 6, en particulier le chapitre sur les affections cardiovasculaires.

Résultats : Le document mis à jour relatif aux normes du CCS a été publié sur le site Web du CCATM à l’intention de ses membres et d’autres intervenants.