Avis assortis d'un ordre

Condition ou danger constaté :

L'emplacement du passage à niveau est dans un secteur où il y a une forte densité de circulation piétonnière en raison de la présence d'un aréna, de restaurants, de bars et d'hôtels. Cette forte densité de circulation piétonnière à cet endroit accroît les risques que des piétons traversent le passage à niveau, malgré les barrières et courent devant un train qui approche ou passent sous les wagons obstruant le passage à niveau. Comme ce passage à niveau est situé sur une voie double, le risque associé aux piétons pouvant traverser le passage à niveau, en dépit des barrières, déjà élevé, est encore plus élevé puisque ceux-ci pourraient ne pas être conscients de la possibilité que du matériel ferroviaire approche sur la seconde voie.

La pratique actuelle de changer d'équipage à ce passage à niveau entraine du coup l'obstruction de celui-ci et l'activation du système d'alerte de façon prolongée. L'arrêt du train sur le circuit de l'îlot principal du passage à niveau contribue aux dangers ou conditions décrites précédemment.

Ces dangers ou conditions pourraient éventuellement constituer une situation dans laquelle une personne pourrait être blessée, l'environnement pourrait être compromis ou des biens matériels pourraient être endommagés.

Ordre émis au Chemin de fer Canadien Pacifique (CP) et la Ville de Kamloops :

Que le CP et la Ville de Kamloops procèdent comme suit :

1. Le CP doit veiller à ce qu'aucun arrêt de matériel ferroviaire en direction est, au passage à niveau (3e Avenue – point milliaire 0,10 CFCP) ou après, ne soit effectué si celui-ci entraîne l'obstruction dudit passage à niveau, sauf en cas d'urgence.
2. Le CP doit veiller à ce que les changements d'équipage soient effectués à la 2e Avenue – point milliaire 0,21 CFCP – subdivision Thompson. Cet emplacement doit être marqué afin d'empêcher que le passage à niveau ne soit activé en continu.
3. Le CP doit veiller à ce qu'aucun matériel ferroviaire ne roule en direction est après l'arrêt au point milliaire 0,21 tant que la barrière DTMF n'est pas activée au passage de la 2e Avenue et que l'équipage n'ait pas attendu 20 secondes après que les barrières du passage à niveau ne soient parallèles au sol depuis au moins 5 secondes.
4. Le CP et la Ville de Kamloops doivent veiller à ce qu'au moins deux signaleurs équipés (tous deux) de panneaux d'arrêt, ne soient en position de chaque côté de la voie au passage à niveau de la 3e Avenue à chaque fois que les dispositifs d'avertissement de passage sont activés lors du passage d'un train.
5. Le CP et la Ville de Kamloops doivent veiller à ce que les signaleurs empêchent tout piéton de traverser le passage à niveau alors que les dispositifs d'alerte sont activés.
6. Pour plus de clarté, le présent Ordre vise toutes les compagnies de chemin de fer exploitant sur la subdivision Thompson du CP.

Condition ou danger constaté :

Le fait que du matériel puisse encore être laissé sur la voie HT4T de la gare de triage de Hochelaga à proximité de résidences, alors que la cause du déraillement du 29 octobre 2015 doit encore être déterminée et que la nécessité de prendre des mesures correctives doit encore être examinée, pourrait entrainer un autre déraillement similaire avec blessure ou maladie chez les gens ou dommages à l'environnement ou aux biens.

Ordre émis au Chemin de fer Canadien Pacifique (CP) :

Que le CP ne laisse aucun matériel sur la voie HT4T de la de la gare de triage de Hochelaga du CP tant qu'une mise à jour de l'évaluation du risque effectuée le 30 avril 2015 n'aura pas été menée afin d'atténuer tout risque potentiel au point milliaire 49,1 de l'embranchement d'Outremont – subdivision Adirondack.

Condition ou danger constaté :

Présence d'emplacements de commutation avec point d'aiguillage à double commande en service compromettant l'intégrité des voies et présentant un risque imminent de déraillement.

Ordre émis au Chemin de fer Canadien Pacifique (CP) :

Que le CP :

• Donne instruction à tous les trains en mouvements à l'approche des emplacements de commutation avec point d'aiguillage à double commande de Wentworth et de Ballantyne, d'être prêts à arrêter, jusqu'à ce que l'équipage ait confirmé visuellement que la voie est correctement alignée.
• Ne permette pas la pratique de laisser les wagons rouler sous leur propre élan (communément appelé « kicking cars ») dans la cour de triage de St-Luc à moins les emplacements de commutation avec point d'aiguillage à double commande (le cas échéant) des voies touchées n'aient été confirmées visuellement alignées pour l'itinéraire de sortie.

   

  Cette directive doit être en vigueur jusqu'à ce que j'aie été avisé que le Groupe de génie du Québec de Transports Canada soit satisfait que le risque associé à ces emplacements de commande ait été correctement atténué.

Condition ou danger constaté :

Le CP n'a pas remédié à l'état de la voie du pont situé aux abords du point milliaire 31,8 de la subdivision Mountain, lequel comprend du ballast colmaté (boue) et des écarts importants en matière de profil et d'écartement de la voie. Le défaut de prendre des mesures correctives visant à corriger cet état de non-conformité pourrait causer un déraillement au cours duquel une personne pourrait être blessée ou tomber malade, l'environnement pourrait être compromis ou des biens matériels pourraient être endommagés.

Ordre émis au Chemin de fer Canadien Pacifique (CP) :

Le Chemin de fer Canadien Pacifique (CP) ne conduise, ne transfert ou ne déplace pas de trains ou de locomotives sur la subdivision de Fort Nelson à moins que :

• Les déplacements n'excèdent pas 10 mi/h au point milliaire 31,8 de la subdivision Mountain.

Condition ou danger constaté :

Le CN n'inclut pas les déplacements haut-le-pied ou le temps de transit à destination et en provenance de l'installation de repos au terminal de détachement, et cette période de service supplémentaire ainsi que la diminution du repos sont à l'origine de la fatigue accumulée des employés. Par conséquent, les équipes d'exploitation dépassent ou risquent vraisemblablement de dépasser leur période de service maximale. En outre, l'utilisation du temps de transit pour remettre à zéro leur horloge aux termes des Règles relatives au temps de travail et de repos donne un calcul erroné de la remise à zéro des heures de repos obligatoires et réduit le temps de repos disponible. Ces conditions sont à l'origine de la fatigue accumulée excessive des équipes d'exploitation, qui réduit ensuite la vigilance durant l'exploitation des trains.

Ordre émis à la Chemins de fer nationaux du Canada (CN) :

Que le CN inclut dans la période de service des équipes d'exploitation tous les déplacements haut-le-pied ainsi que le temps de transit à destination et en provenance de l'installation de repos du terminal de détachement.

Condition ou danger constaté :

L'utilisation des ZPMNA de la gare de Triage Port Coquitlam du CP expose l'exploitation ferroviaire, les employés et le public à des dangers inutiles en raison de la configuration des ZPMNA et de l'accessibilité à la voie principale. En outre, le manque d'instructions claires concernant les multiples équipes d'exploitation et la protection des employés de l'ingénierie, lorsqu'ils effectuent l'entretien de la voie, ajoute aux risques associés à ces activités.

Ordre émis au Chemin de fer Canadien Pacifique (CP):

Que le CP cesse d'utiliser les ZPMNA de la gare de Triage Port Coquitlam jusqu'à ce que le présent inspecteur soit satisfait des instructions d'exploitation sur les ZPMNA.

Condition ou danger constaté :

Les retards dans la mise en place des drapeaux (signaux fixes) sont attribués aux changements cumulatifs des limitations de vitesse existantes et non signalisées ainsi qu'aux modifications mineures apportées aux restrictions de vitesse. Ces changements ont une incidence sur les exigences en matière de mise en place des drapeaux. En effet, le recours excessif aux règles 43 (paragraphe 3) et 44(g) se traduit par le contournement desdites exigences. Ainsi, le dépassement de la limite prescrite par une limitation temporaire de vitesse risque fortement de causer des dommages à la voie, de provoquer un déraillement ou d'entraîner des blessures ou même la mort.

L'émission d'une nouvelle règle 43 a comme effet de recommencer la période de 24 heures dédiée à la mise en place des signaux. Le fait de modifier légèrement un paramètre d'une règle 43 et de considérer celle-ci comme une nouvelle règle 43 pour profiter d'une nouvelle période de 24 heures est une pratique inacceptable qui va à l'encontre de l'intention des règles 43 et 44(g) du REF et qui a causé et risque de causer un risque imminent pour la sécurité ferroviaire.

Ordre émis au Chemin de fer Canadien Pacifique (CP) :

[L'Ordre est restreint au CP pour la province de la Colombie-Britannique]

• Que le CP s'assure de procéder comme suit lors de l'émission d'une règle 43 (limitation temporaire de vitesse) : lorsqu'une nouvelle règle 43 est émise à la suite de modifications aux limites de vitesse ou à tout autre paramètre, la période de 24 heures allouée pour la mise en place des signaux, telle que prévue par la règle 44(g), devrait débuter dès l'émission de la règle 43 originale plutôt qu'à partir du moment où les modifications sont apportées. Peut importe les modifications apportées à la règle 43, les signaux prescrits par la règle 43 devraient être mis en place et indiquer les nouvelles limites dans les 24 heures suivant la première émission;
• Que le CP renforce toute règle 43 de limitation temporaire de vitesse non signalisée, existante ou future, applicable à un mille ou moins d'une autre règle 43 de limitation temporaire de vitesse;
• Que le CP accorde la priorité à l'émission de permis d'occuper la voie principale aux employés afin de leur permettre de mettre en place la signalisation requise en vertu de toute règle 43 (limitation temporaire de vitesse), pour se conformer à la période de 24 heures telle que décrite ci-dessus et dans le respect du présent Ordre;
• Que le CP s'assure que tous les bulletins traitant du présent Ordre sont affichés à tous les endroits fréquentés par les employés concernés.

Condition ou danger constaté :

Au cours des trois (3) derniers mois, TC a imposé deux (2) mesures réglementaires au CP, conformément à l'article 31 de la LSF, afin de régler le problème lié à la gestion des traverses défectueuses aux subdivisions Belleville et Winchester du CP. Malgré ces autres mesures réglementaires pour des problèmes similaires de gestion des traverses défectueuses, le CP n'a pas défini ni pris de mesures correctives pour corriger l'état des traverses dangereuses de la subdivision Cartier.

Le CP a désigné la subdivision Cartier comme étant un itinéraire clé. En ne définissant pas et en ne prenant pas de mesures correctives pour corriger l'état des traverses dangereuses de cette subdivision et en permettant l'exploitation de trains à une vitesse supérieure à celle qui est permise sur une voie de catégorie 3 – dans les cas où des tronçons de cette même subdivision ne respectent pas les normes concernant une voie de catégorie 4 –, le CP n'assure pas la sécurité ferroviaire.

Ordre émis au Chemin de fer Canadien Pacifique (CP):

1. Que le CP n'exploite pas de trains circulant à une vitesse supérieure à la vitesse maximale applicable à une voie de catégorie 3 entre les points milliaire s 108 et 83,6 de la subdivision Cartier, jusqu'à ce que le CP fournisse des preuves satisfaisantes montrant que la voie peut être exploitée en toute sécurité à une vitesse opérationnelle supérieure à celle d'une voie de catégorie 3 et que ce point du présent Ordre soit révoqué;
2. Que dans un délai de quinze (15) jours suivant le présent Ordre, le CP élabore un plan d'action – qu'il fournira à TC – pour régler le problème lié à la gestion des traverses dangereuses sur l'ensemble de la subdivision Cartier, et, dans un délai de trente (30) jours suivant le présent Ordre, qu'il mette en œuvre toutes les mesures présentées dans le plan d'action qu'il aura élaboré.

Condition ou danger constaté :

L'échec d'Essex Terminal Railway (ETR) à identifier et à prendre les mesures correctives pour remédier à l'état dangereuses des traverses, a pour résultat de compromettre la sécurité ferroviaire. Opérer sur des passages à niveau dangereux pourrait causer une collision, ce qui pourraient tuée ou blessé une personne, compromettre l'environnement ou endommager des biens matériels.

Ordre émis à Essex Terminal Railway :

Que la compagnie ETR transmette à Transports Canada, dans un délai de quinze (15) jours suivant le présent Ordre, un plan d'action pour corriger le problème lié à la sécurité dans l'ensemble des passages à niveau publics. ETR doit également s'assurer que des mesures soient prévues dans le plan d'action pour que la situation soit corrigée dans tous les passages à niveau publics d'ETR dans un délai de trente (30) jours suivant la réception du présent Ordre.

Condition ou danger constaté :

Un grand nombre d'intrus traversent la voie par les 12 brèches dans la clôture du secteur Souligny de l'embranchement Longue-Pointe et pourraient êtres blessés ou tués par un train.

Ordre émis à la Chemins de fer nationaux du Canada (CN) :

Remettre en place le sifflet tel que spécifié par la règle 14 (L) du Règlement d'exploitation ferroviaire du Canada aux six passages à niveau du secteur de la rue Souligny de l'embranchement Longue Pointe, soit les passages à niveau suivant :

• avenue Georges V (4.98)
• avenue Hector (5.08)
• boulevard Pierre Bernard (5.58)
• rue Des Ormeaux (5.78)
• avenue Lebrun (5.94)
• rue Honoré Beaugrand (6.39)

Condition ou danger constaté :

Étant donné les manœuvres effectuées, le grand nombre d'utilisateurs qui fréquentent cette piste cyclable et leurs comportements face aux trains arrêtés sur ce passage à niveau, un risque imminent à la sécurité existe.

Ordre émis à la Chemins de fer nationaux du Canada (CN) (CN) :

Au passage à niveau du mille 0.29 de la voie CL 77 du triage de Limoilou, le CN ne doit laisser aucun mouvement qui s'immobilise sur le passage à niveau reprendre la marche sans que le passage à niveau soit protégé des deux côtés, par des employés pour assurer la protection du public. Ces employés doivent être en mesure de communiquer avec l'équipe de train pour empêcher tout déplacement en cas d'intrusion.

CN a déposé une requête en révision devant le Tribunal d'appel des transports du Canada (TATC)le 18 juin 2015.

L'audience a eu lieu le 23 mars 2016.

Le TATC a rendu sa décision le 12 juillet 2016 et a référé le dossier au Ministre.

Le Ministre a confirmé l'ordre le 3 novembre 2017. L'ordre demeure en vigueur jusqu'à ce que le CN fourni des mesures pour éliminer le risque imminent.

Condition ou danger constaté :

Quand le CFCP a fermé sa gare de triage à Saint-Luc, il a déplacé une grande partie de ses manœuvres à l'extrémité sud connue sous le nom de secteurs du « Diamant » et du « faisceau de départ ».

Les manœuvres effectuées à la gare de triage sont protégées par des dérailleurs, lesquels empêcheraient que des mouvements à la dérive se produisent. Cependant, quand les manœuvres ont été déplacées à l'extrémité sud de la gare de triage, aucun dérailleur n'a été installé pour empêcher les mouvements à la dérive qui pourraient non seulement obstruer la voie principale, mais aussi entrer en collision avec les trains qui approchent.

Ordre émis au Chemin de fer Canadien Pacifique (CP) :

Cesse la pratique consistant à laisser aller les wagons sur leur lancée à la gare de triage de Saint-Luc, étant donné que le matériel ferroviaire à la dérive pourrait obstruer la voie principale, à moins que ces emplacements ne soient protégés par des défenses physiques secondaires.

Condition ou danger constaté :

Les employés de la KFIR omettent d'immobiliser convenablement le matériel roulant laissé sans surveillance. Bon nombre d'aiguillages et de dérailleurs ne sont pas verrouillés à l'aide d'un dispositif de verrouillage adéquat. En outre, les dérailleurs qui visent à protéger la voie de la KFIR de tout mouvement hors de contrôle du matériel roulant ne sont possiblement pas appropriés.

Ordre émis à Kettle Falls International Railway

Kettle Falls International Railway est uniquement autorisée à exploiter des trains ou des locomotives ou à effectuer des transferts dans les subdivisions San Poil et Kettle Falls au Canada si elle respecte les conditions ci après :

• La KFIR doit déposer auprès du bureau régional du Pacifique de TC d'ici le 5 novembre 2014 une copie des instructions d'exploitation qu'elle a fournies à ses employés quant à l'injonction ministérielle sur l'immobilisation du matériel roulant datée du 29 octobre 2014.
• À compter de la date de réception du présent Avis assorti d'un Ordre, un agent de la KFIR doit offrir une séance d'information sur le travail à l'ensemble des employés d'exploitation avant leur prochaine période de service au Canada. L'agent doit revoir durant sa séance la règle 112 « Pour laisser sans surveillance un matériel roulant » du Règlement d'exploitation ferroviaire du Canada (REF) et l'injonction ministérielle sur l'immobilisation du matériel roulant datée du 29 octobre 2014. Les registres attestant une telle séance d'information doivent être envoyés au bureau régional du Pacifique de TC à des intervalles ne dépassant pas 14 jours.
• Les agents de la KFIR doivent vérifier la compétence du personnel d'exploitation en service au Canada pour inclure l'immobilisation convenable du matériel roulant. Les registres attestant une telle vérification de la compétence doivent être mis à la disposition d'un inspecteur de la sécurité ferroviaire à sa demande.
• Dans les 90 jours suivant la date du présent Avis assorti d'un Ordre, la KFIR doit offrir à l'ensemble de son personnel d'exploitation en service au Canada une formation de recyclage sur toutes les règles du REF qui s'appliquent à l'exploitation au Canada de la KFIR. Les registres attestant une telle formation, qui doivent préciser le nom de l'employé et la date de sa formation, doivent être envoyés au bureau régional du Pacifique de TC d'ici le 15 février 2015.
• Dans les 30 jours suivant la date du présent Avis assorti d'un Ordre, la KFIR doit effectuer une évaluation exhaustive de tous les dérailleurs existants situés sur les voies de la KFIR et de ses clients au Canada. Une telle évaluation doit, à tout le moins, permettre d'évaluer le type, l'installation et l'entretien du dérailleur pour confirmer qu'il peut prévenir de façon adéquate tout mouvement hors de contrôle du matériel roulant. Dans le cadre de l'évaluation, la KFIR doit également évaluer le besoin éventuel d'installer d'autres dérailleurs sur les voies de la KFIR afin de prévenir tout mouvement hors de contrôle du matériel roulant. Un ingénieur professionnel doit examiner cette évaluation, et un rapport des constatations, y compris des mesures correctives adoptées ou prévues pour tenir compte de toute lacune, doit être envoyé au bureau régional du Pacifique de TC d'ici le 15 décembre 2014.
• Dans les 30 jours suivant la date du présent Avis assorti d'un Ordre, la KFIR doit offrir des séances d'orientation à tous les exploitants des installations de ses clients au Canada afin de leur fournir des renseignements sur les procédures et les pratiques de travail sécuritaires liées à l'exploitation ferroviaire et au matériel roulant, y compris à l'immobilisation du matériel roulant. Les registres attestant une telle séance doivent être envoyés au bureau régional du Pacifique de TC d'ici le 15 décembre 2014.

Condition ou danger constaté :

Des traverses ne répondent pas aux normes et les traverses de soutien sont défectueuses dans la distance réglementaire d'un joint à de nombreux endroits.

Les traverses non-défectueuses, dont le nombre est inférieur au nombre permis, sont regroupées sur un tronçon de voie de 39 pieds.

Ordre émis à Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada

• n'utilise pas la voie entre les points milliaire s 40,8 et 44,6 de la subdivision Sorel à des fins d'exploitation ferroviaire à moins que les conditions suivantes ne soient respectées :
• Le train ou les locomotives ne doivent pas dépasser une vitesse de 10 milles à l'heure.

Condition ou danger constaté :

Compte tenu du nombre actuel de trains, des nombreux usagers de la promenade, du grand nombre de personnes qui souhaitent se rendre à la plage ou en revenir, de l'insuffisance de la barrière de protection et de l'absence de systèmes d'avertissement de passage à niveau, la sécurité ferroviaire risque d'être compromise de façon imminente à ces passages à niveau et le long de la promenade de White Rock de même qu'avant et après celle-ci. En outre, les passages pour piétons actuels [à l'exception de celui du quai] ont une déclivité d'environ 15 % jusqu'au sommet de la voie ferrée et de l'autre côté. L'absence de systèmes d'avertissement de passage à niveau, d'une barrière de protection de 1,8 mètre et d'une surface plane pour les passages pour piétons constituent des conditions qui pourraient créer une situation dans laquelle une personne pourrait être blessée ou tomber malade, l'environnement pourrait être compromis ou des biens matériels pourraient être endommagés.

Ordre émis à Burlington Northern and Santé Fe Railway (BNSF)

• Que la BNSF érige des panneaux de sifflement aux points milliaire s 121 et 123 de sa voie ferrée afin que le sifflement des trains se fasse dans les deux sens aux deux points milliaire s et entre ces points. De plus, ces panneaux de sifflement seront surveillés par des agents d'entretien de la voie au moins une fois par semaine pour garantir leur emplacement.

ET

• Que tout mouvement donne lieu à une succession répétée de coups de sifflet brefs entre 6 h et 20 h (conformément à l'alinéa 14f) du REF) entre les points milliaire s 121 et 123 indépendamment des personnes ou des animaux qui sont sur la voie ou à proximité. L'alinéa 14f) ne vise pas les passages à niveau publics entre les points milliaire s 121 et 123 entre 6 h et 20 h.

Condition ou danger constaté :

Compte tenu du nombre actuel de trains, des nombreux usagers de la promenade, du grand nombre de personnes qui souhaitent se rendre à la plage ou en revenir, de l'insuffisance des barrières/clôtures protectrices et de l'absence de systèmes d'avertissement de passage à niveau, la sécurité ferroviaire risque d'être compromise de façon imminente à ces passages à niveau et le long de la promenade de White Rock de même qu'avant et après celle-ci. En outre, les passages pour piétons actuels [à l'exception de celui du quai] ont une déclivité d'environ 15 % jusqu'au sommet de la voie ferrée et de l'autre côté.

Ordre émis à Burlington Northern and Santé Fe Railway (BNSF)

• Que la BNSF érige des panneaux de sifflement aux points milliaire s 121,00 et 123,00 de sa voie ferrée pour que le sifflement des trains se fasse dans les deux sens aux deux points milliaire s et entre ces points. De plus, ces points de sifflement seront surveillés par des agents d'entretien de la voie au moins une fois par semaine pour garantir leur emplacement.

ET

• Que tout mouvement ferroviaire donne lieu à une succession répétée de coups de sifflet brefs, indépendamment des personnes ou des animaux qui sont sur la voie (alinéa 14f) du REF).

ET

• Que tous les trains actionnent les klaxons de train (y compris pour tous les autres usagers de la voie dans les deux sens) de 7 h jusqu'à 22 h, 365 jours par an.

ET

• Si cet Ordre entre en conflit avec un horaire existant, des consignes spéciales ou des bulletins de marche au sujet des klaxons de train, aux points milliaire s 121,00 et 123,00 et entre ces points sur cette subdivision, cet Ordre aura préséance.

ET

• Le protocole de sifflement normal de la BNSF selon l'indicateur et les bulletins actuels reste en vigueur en dehors des heures (7 h jusqu'à 22 h) mentionnées dans cet Ordre.

Condition ou danger constaté :

Les mauvaises lignes de visibilités aux passages à niveau empêchent les usagers de la route de traverser en toute sécurité les passages à niveau sans qu'ils courent le risque d'entrer en collision avec les trains qui approchent.

Ordre émis à Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada :

D'interdire la circulation de trains aux passages à niveau situés au point milliaire 53,37 de la subdivision Drummondville et aux points milliaire s 28,19 et 37,19 de la subdivision Kingston à moins que la vitesse des trains soit limitée à 10 mi/h.

Condition ou danger constaté :

De nombreux endroits sur la voie entre les points milliaire s 62,0 et 125,5 de la subdivision Sherbrooke, où la norme d'entretien risque de compromettre la sécurité ferroviaire à cause des conditions de la voie qui ne respectent pas le Règlement concernant la sécurité de la voie, notamment :

• nombre insuffisant de traverses pour satisfaire aux exigences minimales d'un tronçon de voie de 39 pieds et nombre insuffisant de traverses sous les joints de rail;
• nombre insuffisant de boulons;
• nombre insuffisant de selles de rail pour la catégorie de voie;
• assujettissement insuffisant de la voie dans le sens longitudinal créant un mouvement ferroviaire important;
• rails usés au-delà des limites acceptables;
• les rails défectueux ayant été décelés par le détecteur de défauts de rail sont toujours sur la voie et aucune mesure corrective n'a été prise;
• joints et rails très écrasés dont les champignons écrasés restent en voie sans protection et sans intention de les remplacer;
• ballast insuffisant à plusieurs endroits (aucun épaulement, cases vides, joints bas, etc.);
• écarts dans la géométrie de la voie.

Ordre émis à Central Maine and Québec Railway Canada Inc. (CMQR)

N'utilise pas les voies ou interdise leur utilisation entre les points milliaire s 62 et 125,5 de la subdivision Sherbrooke, à moins que la vitesse de tous les trains ne soit limitée à 10 milles par heure au maximum entre les points milliaire s 62,0 et 125,5 de la subdivision Sherbrooke, y compris la zone de marche prudente à Sherbrooke.

Condition ou danger constaté :

Plusieurs traverses de chasse-roue en bois et poteaux de bois ainsi que quelques mains courantes horizontales en bois sont sérieusement pourris, ce qui porte atteinte à l'intégrité du garde-corps pour résister aux forces d'impact latérales et, par conséquent, à sa capacité d'assurer la sécurité des piétons et des véhicules en les empêchant de tomber sur la voie ferrée.

Central Maine and Quebec Railway Canada Inc (ci-après CMQR) et la municipalité d'Eastman de ne pas permettre l'accès et l'utilisation du passage supérieur du Chemin d'Orford-sur-le-Lac qui est situé dans la municipalité d'Eastman et qui traverse la subdivision Sherbrooke de la CMQR au point milliaire 94.5 :

• Sans la présence de panneaux d'arrêts de part et d'autre du pont jusqu'à ce que les garde corps du pont aient été réparées et que les travaux aient été approuvé par l'autorité routière responsable, et
• que la signalisation routière associée à cette structure ait été approuvée par l'autorité routière responsable.

Condition ou danger constaté :

Puisque le matériel roulant est laissé sans surveillance sur la propriété de la CMQR, sans être correctement immobilisé, cela pourrait aboutir ou contribuer à une situation où le matériel roulant pourrait partir à la dérive et :

• entrer en collision avec un train voyageurs;
• provoquer une collision avec un train de marchandises, dangereuses ou non;
• heurter un véhicule transportant des marchandises dangereuses ou non à un passage à niveau privé ou public;
• heurter des piétons à un passage à niveau privé ou public;
• blesser des employés ou le public, compromettre l'environnement ou endommager des biens.

Ordre émis à Central Maine and Québec Railway Canada :

• d'autoriser ses employés à laisser sans surveillance du matériel roulant sur les voies d'évitement ou les voies principales de la propriété de la CMQR sans avoir été correctement immobilisé. Cette information doit être confirmée auprès du contrôleur de la circulation ferroviaire (CCF) à partir de l'endroit où se trouve le matériel roulant. Cette information doit inclure la date, l'heure, le nombre de freins à main serrés, l'endroit, le résultat du test d'efficacité des freins à main, toute autre information pertinente ainsi que le nom de l'employé. La CMQR doit conserver un registre de cette information. Ce registre doit être fourni sur demande à un inspecteur de la sécurité ferroviaire.

Condition ou danger constaté :

• des ornières de passages à niveau publics et privés étaient obstruées par de la boue et du gravier;
• les lignes de visibilité de plusieurs passages à niveau privés et de ferme étaient obstruées comme je l'avais mentionné auparavant dans mon rapport de défauts nº 245 T;
• la surface du rail était rouillée, ce qui peut compromettre l'intégrité des circuits des systèmes d'avertissement de passage à niveau;
• des défauts de rail ont été observés visuellement, dont des fissures verticales du champignon (FVC) du côté extérieur sur des parties de la surface du rail fortement ondulées;
• des rails sont usés au-delà des limites acceptables de l'usure des rails.

La compagnie de chemin de fer Central Maine and Québec Railway Canada (CMQR) de ne pas exploiter ou autoriser des trains ou des locomotives dans la subdivision Moosehead entre les points milliaire s 101,8 et 117,0 à moins que les conditions ci dessous ne soient respectées.

1. Que toutes les ornières des passages à niveau publics et privés soient inspectées et que les obstructions qui pourraient compromettre la circulation sécuritaire des trains soient nettoyées.
2. Que les deux premiers trains (locomotive attelée à au moins trois wagons) qui circulent sur la voie susmentionnée après l'émission de cet Ordre soient exploités conformément à un ordre « d'arrêt et de protection » à tous les passages à niveau qui sont protégés par des systèmes d'avertissement de passage à niveau en raison des « rails rouillés ».
3. Après avoir respecté la deuxième condition, la CMQR doit s'assurer que chaque système d'avertissement de passage à niveau fonctionne comme prévu.
4. Que les lignes de visibilité obstruées par la végétation aux passages à niveau privés et de ferme soient dégagées comme je l'avais mentionné auparavant dans mon rapport de défauts nº 245-T ou que les passages à niveau soient protégés par un ordre « d'arrêt et de protection ».
5. Que les courbes, notamment celles aux panneaux de point milliaire 104,14, 106,11, 107,44, 110,27, 116,12 et 116,97 de la subdivision Moosehead, dont les rails sont excessivement usés au-delà des limites acceptables de l'usure des rails fassent l'objet d'une inspection visuelle trois fois par semaine en plus de deux inspections à pied par mois. Les résultats de ces inspections doivent être présentés à Transports Canada le premier jour de chaque mois.
6. Que la vitesse de tous les trains soit réduite à 10 km/h jusqu'à ce que les rails excessivement usés qui sont mentionnés à la cinquième condition soient remplacés.
7. Que la fréquence de la détection de défauts de rail soit accrue à deux fois par année jusqu'à ce que les rails, précisés à la cinquième condition, qui dépassent ou se situent près des limites de l'usure soient remplacés.
8. Que la vitesse de tous les trains soit réduite à 10 km/h en raison des défauts de rail observés visuellement au point milliaire 106,5 (FVC du côté extérieur, cisaillement, rupture) et au point milliaire 110,6 (rupture du patin, soudure sur chantier des selles de rail) jusqu'à ce qu'ils aient été corrigés.
9. Que toutes les exigences applicables prévues dans la Loi sur la sécurité ferroviaire ainsi que dans les règles et les règlements connexes soient respectées.

Condition ou danger constaté :

Les conditions ci-dessous ont été constatées durant l'inspection du 10 octobre 2013 à la subdivision Sherbrooke, et certaines se sont ajoutées à la suite de la détection de défauts de rail qui a été réalisée entre les 17 et 23 octobre 2013 :

• des ornières de passages à niveau publics et privés étaient obstruées par de la boue et du gravier;
• les lignes de visibilité de plusieurs passages à niveau privés et de ferme étaient obstruées comme je l'avais mentionné auparavant dans mon rapport de défauts nº 248-T;
• la surface du rail était rouillée, ce qui peut compromettre l'intégrité des circuits des systèmes d'avertissement de passage à niveau;
• des défauts de rail ont été observés visuellement, dont des fissures verticales du champignon (FVC) du côté extérieur sur des parties de la surface du rail fortement ondulées;
• des rails sont usés au-delà des limites acceptables de l'usure des rails;
• de nombreux défauts de rail ont été mis en évidence durant la détection de défauts de rail, et si les rails ne sont pas remplacés, une nouvelle inspection par ultrasons ou une inspection visuelle sera nécessaire 30 jours après la détection initiale. Puisque 94 % de ces défauts de rail sont situés dans les joints de rail comportant des écrasements d'about, que le soutien en surface ainsi que les traverses sont en plus ou moins bon état et que des contraintes thermiques additionnelles sont exercées par des temps plus froids, on peut raisonnablement s'attendre à ce que ces défauts continuent de s'aggraver jusqu'au point de défaillance si une surveillance et une protection adéquates ne sont pas assurées.

La compagnie de chemin de fer Central Maine and Québec Railway Canada (CMQR) de ne pas exploiter ou autoriser des trains ou des locomotives dans la subdivision Sherbrooke entre les points milliaire s 1,0 et 66,0 à moins que les conditions ci-dessous ne soient respectées.

1. Que toutes les ornières des passages à niveau publics et privés soient inspectées et que les obstructions qui pourraient compromettre la circulation sécuritaire des trains soient nettoyées.
2. Que les deux premiers trains (locomotive attelée à au moins trois wagons) qui circulent sur la voie susmentionnée après l'émission de cet Ordre soient exploités conformément à un ordre « d'arrêt et de protection » à tous les passages à niveau qui sont protégés par des systèmes d'avertissement de passage à niveau en raison des « rails rouillés ». La CMQR doit également s'assurer que chaque système d'avertissement de passage à niveau fonctionne comme prévu.
3. Que les lignes de visibilité obstruées par la végétation aux passages à niveau privés et de ferme soient dégagées comme je l'avais mentionné dans mes rapports de défauts nos 248-T et 264-T ou que les passages à niveau soient protégés par un ordre « d'arrêt et de protection ».
4. Que les courbes, notamment celles aux panneaux de point milliaire 10,49, 19,05, 22,17, 22,38, 22,83, 27,58, 34,60 et 35,35 de la subdivision Sherbrooke, dont les rails sont excessivement usés au-delà des limites acceptables de l'usure des rails fassent l'objet d'une inspection visuelle trois fois par semaine en plus de deux inspections à pied par mois. Les résultats de ces inspections doivent être présentés à Transports Canada le premier jour de chaque mois.
5. Que la vitesse de tous les trains soit réduite à 10 km/h jusqu'à ce que les rails excessivement usés qui sont mentionnés à la quatrième condition soient remplacés.
6. Que la fréquence de la détection de défauts de rail soit accrue à deux fois par année jusqu'à ce que les rails, précisés à la quatrième condition, qui dépassent ou se situent près des limites de l'usure soient remplacés. En outre, que tous les défauts de joints de rail actuels mis en évidence durant la détection de défauts de rail soient corrigés et que la vitesse de tous les trains ne soit pas supérieure à 10 km/h jusqu'à ce que ces défauts soient corrigés ou qu'ils fassent l'objet d'une nouvelle inspection selon le Règlement concernant la sécurité de la voie (dans les 30 jours de chaque inspection).
7. Que la vitesse de tous les trains soit réduite à 10 km/h en raison des défauts de rail observés visuellement au point milliaire 56,14 (deux défauts) et au point milliaire 59,55 (deux défauts) qui sont mentionnés dans le rapport nº 264-T jusqu'à ce qu'ils aient été corrigés.
8. Que toutes les exigences applicables prévues dans la Loi sur la sécurité ferroviaire ainsi que dans les règles et les règlements connexes soient respectées.

Condition ou danger constaté :

• des défauts de rail ont été observés visuellement, dont des fissures verticales du champignon (FVC) du côté extérieur sur des parties de la surface du rail fortement ondulées;
• des rails sont usés au-delà des limites acceptables de l'usure des rails;
• de nombreux défauts de rail ont été mis en évidence durant la détection de défauts de rail, et si les rails ne sont pas remplacés, une nouvelle inspection par ultrasons ou une inspection visuelle sera nécessaire 30 jours après la détection initiale. Puisque 94 % de ces défauts de rail sont situés dans les joints de rail comportant des écrasements d'about, que le soutien en surface ainsi que les traverses sont en plus ou moins bon état et que des contraintes thermiques additionnelles sont exercées par des temps plus froids, on peut raisonnablement s'attendre à ce que ces défauts continuent de s'aggraver jusqu'au point de défaillance si une surveillance et une protection adéquates ne sont pas assurées.

La compagnie de chemin de fer Central Maine and Québec Railway Canada (CMQR) de ne pas exploiter ou autoriser des trains ou des locomotives dans la subdivision Sherbrooke entre Lennoxville (point milliaire 65,5) et Brookport (point milliaire 125,6) à moins que les conditions ci-dessous ne soient respectées.

1. Que les courbes, notamment celles aux panneaux de point milliaire 65,95, 66,05, 68,32, 75,73, 77,86, 86,16, 88,65, 88,93, 89,95, 91,58, 93,0, 93,4, 95,05, 96,4, 97,4, 98,49, 99,22, 100,92, 102,27, 102,52, 103,61, 103,97 et 113,4 de la subdivision Sherbrooke, dont les rails sont excessivement usés au-delà des limites acceptables de l'usure des rails fassent l'objet d'une inspection visuelle trois fois par semaine en plus de deux inspections à pied par mois. Que la vitesse de tous les trains soit réduite à 10 km/h jusqu'à ce que les rails aient été remplacés. Les résultats de ces inspections doivent être présentés à Transports Canada le premier jour de chaque mois.
2. Que la vitesse de tous les trains soit réduite à 10 km/h jusqu'à ce que les rails excessivement usés qui sont mentionnés à la première condition aient été remplacés.
3. Que la vitesse des trains soit réduite à 10 km/h aux endroits où les défauts de rail ont été observés visuellement : points milliaire s 93,48, 100,27 et 102,58 (FVC du côté extérieur, cisaillement, rupture) et au point milliaire 100,92 (bavure du rail du côté intérieur fissurée); que la CMQR se conforme aux conditions énumérées au premier point à ces endroits, ou que les rails à ces endroits soient remplacés.
4. Que la fréquence de la détection de défauts de rail soit accrue à deux fois par année jusqu'à ce que les rails, précisés à la première condition, qui dépassent ou se situent près des limites de l'usure soient remplacés. En outre, que tous les défauts de joints de rail actuels mis en évidence durant la détection de défauts de rail soient corrigés et que la vitesse de tous les trains ne soit pas supérieure à 10 km/h jusqu'à ce que ces défauts soient corrigés ou qu'ils fassent l'objet d'une nouvelle inspection selon le Règlement concernant la sécurité de la voie (dans les 30 jours de chaque inspection).
5. Que toutes les exigences applicables prévues dans la Loi sur la sécurité ferroviaire ainsi que dans les règles et les règlements connexes soient respectées.

Condition ou danger constaté :

• la surface et le nivellement transversal sont supérieurs à 7 pouces aux endroits qui ont été inspectés, et de nombreuses traverses sont défectueuses ou manquantes, ce qui permet un mouvement excessif de la voie sous charge;
• le nivellement transversal de la voie en tangente est de 6 1/8 pouces, et il existe des concentrations de 9 à 12 traverses consécutives défectueuses à 30 pieds d'une installation d'entreposage de propane au point milliaire 11,44 dans la ville de Bedford;
• la végétation et d'autres conditions dans le profil de ballast empêchent l'inspecteur de bien inspecter la voie;
• le risque que ces conditions constatées à la subdivision Stanbridge, qui auraient pu contribuer aux déraillements qui ont récemment eu lieu sur cette voie, puissent vraisemblablement être à l'origine d'autres déraillements.

La compagnie Chemin de fer Central Maine and Québec Railway Canada de ne pas exploiter de trains ou de locomotives entre les points milliaire s 0,0 et 12,4 de la subdivision Stanbridge à moins que les conditions ci-dessous soient respectées :

1. Aucun train ne doit être exploité sur ce tronçon de la subdivision Stanbridge jusqu'à ce que CMQR se soit assuré qu'un ingénieur, compétent en vertu du Règlement concernant la sécurité de la voie, a inspecté lui-même la subdivision Stanbridge et a informé ce bureau de ce qui suit :
   • a) l'inspection a été réalisée;
   • b) les directives aux termes desquelles un train peut être exploité en toute sécurité.
2. Tous les mouvements qui sont effectués après l'application du point nº 1 doivent se conformer aux directives décrites dans le rapport mentionné au point nº 1.
3. La CMQR doit veiller à ce que l'ingénieur qui a inspecté la voie fournisse à Transports Canada, dans les 14 jours qui suivent l'inspection mentionnée au point no 1, un rapport qui dresse la liste de toutes les conditions constatées qui pourraient compromettre la sécurité ferroviaire et énumère les mesures correctives adoptées pour résoudre chacune de ces conditions.
4. La CMQR doit fournit à Transports Canada son plan d'action, dans les 30 jours qui suivent l'inspection mentionnée au point nº 1, qui vise à corriger la supervision et à appuyer les activités d'entretien de la voie, conformément à des principes d'ingénierie bien établis, pour veiller à la sécurité ferroviaire.

Condition ou danger constaté :

Compte tenu du nombre actuel de trains, des nombreux usagers de la promenade, du grand nombre de personnes qui se rendent à la plage et en reviennent et de l'absence d'un système d'avertissement de passage à niveau, le public court le risque d'être percuté par un train.

Ordre émis à la Ville de White Rock :

• Que la Ville de White Rock ferme ce passage public du côté ville (au nord de la voie). Cela doit se faire à 13 pieds du premier rail (situé au Nord). La barrière aura 6 pieds (1,8 mètre) de hauteur; elle ne permettra pas de passer dessous et sera attenante à la clôture actuelle. Elle doit être amovible en totalité ou en partie pour faciliter l'accès des services de sécurité et d'urgence à tout moment.

OU

• Il faut installer une barrière oscillante ou un dispositif analogue qui peut être ouvert au gré de la Ville de White Rock. Toutefois, l'ouverture ne doit se faire que si elle est nécessaire pour déplacer un véhicule afin de dégager la voie ferrée, et le véhicule ne doit pas être stationné à moins de 13 pieds du rail le plus proche. La barrière ne peut pas osciller en totalité ou en partie de manière à obstruer la voie ferrée. Les services de sécurité et d'urgence doivent être en mesure d'accéder à cet emplacement à tout moment.

OU

• La Ville de White Rock doit poster un signaleur de l'aube jusqu'au crépuscule, 365 jours par an pour s'assurer que les véhicules, les motocyclistes et les piétons ne s'arrêtent pas ou ne stationnent pas à moins de 13 pieds de la voie ferrée.