Partie D – Capacité des ponts

3.1 – Portée

Le PGSP de chaque autorité ferroviaire devrait empêcher la circulation de matériel roulant susceptible d’endommager un pont parce qu’il dépasse les contraintes de sécurité de ses composantes ou encore les hauteurs libres horizontales et verticales fixées.

3.2 – Détermination des capacités de charge maximales d’un pont

  1. Chaque autorité ferroviaire devrait  calculer la capacité de charge maximale de chacun de ses ponts. La capacité de charge est censée être la capacité de charge sécuritaire, et non la capacité de charge maximale.
  2. La capacité de charge de chaque pont devrait être illustrée dans le PGSP de l’autorité ferroviaire, et être accompagnée de la méthode qui a permis de calculer cette capacité.
  3. La capacité de charge doitNote de bas de page 9 être déterminée par un ingénieur de pont ferroviaire au moyen de méthodes et de normes techniques applicables à la catégorie, à la configuration et au type de pont examiné.
  4. La capacité de charge d’un pont peut être calculée d’après les dossiers de conception et de modification existants d’un pont, sous réserve que le pont soit essentiellement conforme à sa configuration. Autrement, la capacité de charge d’un pont devrait être déterminée en mesurant et en calculant les propriétés des différentes composantes ou au moyen d’autres méthodes fixées par un ingénieur de pont ferroviaire.
  5. Lorsque l’inspection d’un pont révèle que l’état du pont ou de ses composantes risque de compromettre sa capacité de charge, un ingénieur de pont ferroviaire devrait alors calculer une nouvelle capacité de charge.
  6. La capacité de charge d’un pont ferroviaire peut être exprimée par des valeurs numériques liées à un système normalisé de charges des ponts ferroviaires, mais, quoi qu’il arrive, elle devrait être exprimée en fonction du poids et de la longueur des wagons et des locomotives pris individuellement ou collectivement, à l’intention des employés des transports.
  7. La capacité de charge d’un pont peut être exprimée en fonction des conditions de charge normales et maximales. La circulation de matériels roulants qui produisent des forces supérieures à la capacité normale devrait être assujettie à des restrictions ou à des conditions qui peuvent être prescrites par l’ingénieur de pont ferroviaire.

3.3 – Protection des ponts contre les surcharges et les chargements exceptionnels

Une compagnie de chemin de fer devrait savoir quels matériels roulants sont autorisés à circuler sur son réseau, la cote de charge attribuée à son matériel et les restrictions qui s’imposent. Une compagnie de chemin de fer devrait  avoir des procédures documentées pour la circulation de matériels qui dépassent les restrictions de poids ou de dimensions normales sur un pont et en assurer la mise en œuvre. Le matériel qui dépasse les restrictions de poids ou de dimensions normales devrait  être exploité seulement selon des conditions déterminées par l’ingénieur de pont ferroviaire qui a bien analysé les contraintes résultant des charges proposées.

L’autorité ferroviaire est censée informer les autres compagnies de chemin de fer qui utilisent un pont ferroviaire des charges normales qu’il peut supporter. Les compagnies de chemin de fer devraient élaborer, conserver et mettre en œuvre des procédures par écrit pour interdire les charges qui dépassent ces limites, à moins qu’une autorisation spéciale ne leur ait été octroyée conformément aux restrictions imposées par l’autorité ferroviaire.

Chaque compagnie ferroviaire devrait  émettre des instructions au personnel responsable de la configuration et de l’exploitation des trains sur ses ponts ferroviaires pour empêcher la circulation de wagons, de locomotives et d’autres matériels susceptibles de dépasser la capacité de charge ou les dimensions de ses ponts ferroviaires. L’ingénieur de pont ferroviaire devrait être avisé de tout changement appréciable dans la circulation des trains ou la configuration du trafic qui peut compromettre la sécurité d’un pont. Ces instructions devraient :

  1. être exprimées selon le poids maximal des matériels et selon la longueur minimale des matériels ou de l’écartement des essieux.
  2. être exprimées en pieds et en pouces de coupe transversale et de longueur de matériel, conformément à l’usage courant dans l’industrie du transport ferroviaire pour ce qui est de déclarer les dimensions des matériels exceptionnels en échange de quoi la hauteur au-dessus du sommet du rail est indiquée pour chaque mesure de la coupe transversale, suivie de la largeur du wagon ou de l’envoi à cette hauteur.
  3. s’appliquer à chaque pont ou à un tronçon de ligne donné ou à des groupes de tronçons de ligne où les capacités et les dimensions publiées se situent dans les limites de tous les ouvrages situés le long des tronçons de la ligne en question.

3.4 – Préservation de la sécurité ferroviaire durant des réparations et des modifications

Le PGSP de chaque autorité ferroviaire devrait préciser les procédures pour toute réparation ou modification qui vient modifier de façon importante la capacité d’un pont ou les contraintes que subit une composante d’un pont dont la fonction première est de supporter la charge. À tout le moins, le plan des réparations ou des modificationsNote de bas de page 10 doit être réalisé sous la direction d’un ingénieur de pont ferroviaire. Le plan devrait préciser la manière dont la circulation ou les charges mobiles pourront continuer de circuler sur le pont pendant qu’il est modifié ou réparé.

Les plans et procédures de réparation ou de modification de ponts à configuration commune, comme un pont à chevalets en bois, ou les instructions pour le remplacement d’une composante d’un pont par une autre, peuvent devenir les normes communes. Lorsque des normes communes visent des procédures ou des méthodes qui pourraient modifier de façon importante la capacité d’un pont ou les contraintes que subit une composante d’un pont dont la fonction première est de supporter la charge, la norme doitNote de bas de page 11 être désignée sous la direction d’un ingénieur de pont ferroviaire.

Chaque réparation ou modification effectuée aux termes de la présente partie devrait être faite sous la direction d’un ingénieur de pont ferroviaire désigné et autorisé par l’autorité ferroviaire pour superviser les travaux particuliers à faire. Il devrait veiller à ce que la réparation ou la modification soit effectuée conformément au plan.

Notes de bas de page

Note de bas de page 9

Article 11 de la Loi sur la sécurité ferroviaire.

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Note de bas de page 10

Article 11 de la Loi sur la sécurité ferroviaire.

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Note de bas de page 11

Article 11 de la Loi sur la sécurité ferroviaire.

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