Étude comparative des règlements canadiens et américains sur les petits bâtiments à passagers et les remorqueurs - sommaires et réponse de la Sécurité maritime

Table des matières

• Sommaire sur les petits bâtiments à passagers
• Sommaire sur les remorqueurs
• Réponse de la Sécurité maritime aux recommandations sur les petits bâtiments à passagers et les remorqueurs

Sommaire sur les petits bâtiments à passagers

Sommaire

Généralités

La Direction générale de la réglementation maritime de Transports Canada a chargé MIL Systems Engineering (MIL Systems) d'effectuer des études techniques consistant à faire une comparaison entre la réglementation applicable aux navires à passagers et les statistiques sur les accidents de navires à passagers au Canada et aux États-Unis, et à déterminer les philosophies qui se cachent derrière ces réglementations.

Le travail consistait à :

1. déterminer les exigences des règlements canadiens et américains applicables à la construction et aux opérations des petits navires à passagers;
2. faire une étude comparative des exigences du Canada et des États-Unis;
3. examiner les philosophies canadiennes et américaines en ce qui concerne l'élaboration et le contenu des règlements pour les navires affectés au commerce intérieur;
4. examiner les statistiques sur les accidents au Canada et aux États-Unis concernant les navires à l'étude;
5. comparer les taux d'accidents dans les deux pays;
6. choisir des navires à passagers représentatifs pour les utiliser comme base pour déterminer les différences dans l'établissement des coûts;
7. évaluer le coût du désavantage (s'il en est) pour l'industrie canadienne;
8. tirer des conclusions et faire des recommandations fondées sur les résultats de l'étude.

Conclusions

Voici un résumé des conclusions tirées à la suite de cette étude :

1. L'incidence de la faible jauge sur le règlement mis à jour sur les navires à passagers est maintenant beaucoup moins importante qu'auparavant, en grande partie à cause des modifications apportées à la réglementation américaine et du fait que les États-Unis utilisent la longueur et le nombre de passagers comme base de la réglementation, au lieu de la jauge brute (tjb). L'incidence de la faible jauge sur les navires américains n'est plus importante pour ce qui est des coûts d'acquisition, mais elle demeure importante pour ce qui concerne les coûts d'exploitation en raison des exigences relatives à l'armement en personnel, de sorte que le Canada demeure désavantagé à cet égard.
2. Voici un résumé des principales différences entre la réglementation applicable aux navires à passagers dans les deux pays:
   • Inspection : Le Canada exige des inspections annuelles ainsi que des inspections aux quatre ou cinq ans et des examens de la coque à sec. Les États-Unis ont des exigences semblables pour les navires dont la jauge brute est égale ou inférieure à 100 tonneaux (nouvelle réglementation), mais conservent des inspections intermittentes plus fréquentes durant l'année, ainsi que des examens de la coque à sec pour les navires de plus de 100 tonneaux.
   • Protection structurale contre l'incendie : Exigences semblables pour les cloisons et ponts résistants au feu. Le Canada exige un système de détection d'incendie et d'alarme incendie; les É.-U. n'ont aucune exigence du genre, sauf pour les navires transportant des passagers la nuit.
   • Équipement de sauvetage : Le Canada exige des canots de sauvetage, mais les États-Unis permettent des engins flottants gonflables. Les gilets de sauvetage américains coûtent moins cher que les modèles canadiens, ce qui a une incidence financière marquée sur les coûts, étant donné le grand nombre de gilets nécessaires à bord des navires à passagers.
   • Matériel de protection incendie : Un système d'arrosage automatique est exigé sur le navire à passagers n^o 1, mais il n'est pas exigé sur le navire américain équivalent. Deux pompes à incendie sont exigées sur les navires à passagers canadiens n^os 2 & 3, les États-Unis n'en exigent qu'une seule. Sur le navire à passagers n^o 4, on exige un système au gaz carbonique, alors qu'aucun système du genre n'est exigé sur le navire américain.
   • Matériel de navigation : Sur les navires à passagers No^os 1, 2 et 3, on exige un radar et un traceur, les États-Unis n'exigent aucun des deux sur les navires de jauge standard et exigent un radar seulement sur le « T-Boat » (suite aux récentes modifications apportées à la réglementation). Sur le navire à passagers canadien N^o1, on exige un gyrocompas, alors que les États-Unis n'exigent qu'un compas magnétique.
   • Armement en personnel : Le Canada est désavantagé principalement parce qu'un chef mécanicien et un lieutenant sont exigés sur les trois plus gros types de navires canadiens.
   • Compartimentage : Sur le plus gros navire, le Canada doit respecter certains exigences concernant les lignes de charge - la même chose est exigée sur le navire standard américain, mais il n'y a aucune exigence du genre pour le « T-boat » (voir le glossaire).
   La différence individuelle la plus marquée est attribuable à l'équipement de sauvetage, suivie de l'armement en personnel, de la protection structurale contre l'incendie, du matériel de navigation et du matériel de protection incendie. Il convient de noter que les coûts en armement en personnel sont présumés (voir le tableau 2.3.18). Il est reconnu que ces coûts sont négociés indépendamment entre le personnel et les propriétaires/exploitants des navires à passagers et que, par conséquent, ils peuvent en réalité différer énormément des hypothèses faites par MIL Systems;
3. La plus grande différence entre la réglementation canadienne et américaine pour un navire d'une taille donnée n'est plus directement attribuable au calcul de la de la jauge des navires américains et à l'existence des « T-boats » (navires dont la jauge brute est inférieure à 100 tonneaux mais qui, normalement, devrait être au-dessus de 100), en raison principalement des modifications apportées à la réglementation des navires à passagers aux États-Unis. Cependant, le calcul de la jauge et l'existence des « T-boats » continuent d'avoir une incidence sur les coûts d'exploitation liés à l'armement en personnel, les coûts estimés du désavantage se situant entre 5 000 $ pour le plus petit navire et 45 000 $ pour le plus gros (avec passagers pour la nuit).
4. Les principales différences entre la réglementation américaine et canadienne sont : la protection structurale contre l'incendie, l'équipement de sauvetage et le matériel de navigation. Les autres différences concernant la réglementation n'ont pas été jugées importantes en termes d'incidence sur les coûts, à l'exception des exigences concernant l'armement en personnel, où on a constaté un écart important (voir ci-dessus). Les estimations de l'incidence sur les coûts d'acquisition variaient entre un avantage de 4 000 $ et un désavantage de 154 000 $ pour les navires canadiens. Dans le cas du navire qui jouit d'un avantage de 154 000 $ (un « T-boat » américain), les trois incidences les plus marquées ont été de 25 000 $ pour la protection structurale contre l'incendie (système d'arrosage automatique), 88 000 $ pour l'équipement de sauvetage (utilisation par les É.-U. d'engins flottants gonflables versus les canots de sauvetage exigés par le Canada), 18 000 $ pour le matériel de navigation, et 15 000 $ pour le compartimentage et la stabilité (Exigences relatives aux lignes de charge). Pour le même navire américain avec une tjb normale de plus de 100 tonneaux, ces chiffres seraient les suivants : 30 000 $, 57 000 $, 33 00  $ et 0 $, respectivement. D'autres incidences moins marquées constituaient le reste du désavantage global en matière de coûts pour les navires canadiens (voir le tableau 2.3.28);
5. Les navires à passagers plus gros présentaient des inconvénients plus marqués en ce qui concerne les coûts d'acquisition comparativement aux navires à passagers plus petits. Les deux petits navires à passagers, en général, semblaient n'avoir que des désavantages mineurs en termes de coûts par rapport à leurs équivalents américains, si l'on fait exception des coûts d'armement en personnel qui représentaient un désavantage 4 000 $ et 7 800 $ par année pour un bateau canadien de 12 mètres. D'autres exigences avaient des incidences sur les coûts de quelque 5 500 $ au détriment du Canada dans le cas du navire à passagers N^o.4, et un avantage de 4 300 $ pour le Canada dans le cas du navire à passagers N^o.5.
6. Les statistiques sur les accidents de navires à passagers variaient énormément entre les navires américains et les navires canadiens. Les accidents aux É.-U. ont été normalisés en fonction des statistiques canadiennes. Aux États-Unis, les chocs violents mettant en cause des navires de 15 à 100  tjb (taille de la flotte américaine 3 873) représentaient 6 p. 100 du nombre d'incidents du même genre qui se sont produits au Canada. Par contre,aux États-Unis, il y a eu neuf fois plus d'incendies à bord de navires de plus de 500 tjb (la taille de la flotte américaine est de 129) qu'il n'y en a eu au Canada. Aux États-Unis, plus la tjb normalisée par rapport aux valeurs canadiennes augmente, plus le nombre d'abordages, d'échouements, de chocs violents et d'incendies augmente (voir le tableau 3.7). Les taux d'incidents mettant en cause des navires américains d'une jauge brute égale ou supérieur à 100 tonneaux variaient entre 6 p. 100 et 87 p. 100 des taux d'incidents du Canada, sauf qu'il y a eu quatre fois plus d'abordages et 1½ plus d'envahissements par les eaux aux É.-U. qu'au Canada dans le cas des navires d'une jauge brute inférieure à 5 tjb. Ce qui est surprenant, c'est que les navires de 5 à 100 tjb affichaient le meilleur dossier de sécurité aux É.-U., meilleur que celui du Canada, compte tenu du fait que cette fourchette de jauges inclut les « T-boats ».
7. Les chiffres canadiens relatifs aux incidents de type « autres-divers » n'étaient pas disponibles au moment d'aller sous presse, mais les statistiques des É.-U., qui englobent les mises hors service et les bris matériels, accusent une forte tendance à la hausse dans la gamme supérieure de tonnage brut. Les navires dont la jauge brute est égale ou inférieure à 100 tjb ont subi d'un à trois incidents par flotte de 1 000 navires par année, tandis que pour les navires de 100 à 500 tjb et ceux dont la jauge brute est supérieure à 500 tjb, les chiffres étaient de 77 et de 360, respectivement. Ces dernières statistiques indiquent qu'en moyenne, pour une année donnée, quelque 36  p. 100 des navires dont la jauge brute est supérieure à 500 tjb subissent une panne matérielle ou une mise hors service, et qu'environ 19  p. 100 des navires ayant une jauge brute inférieure à 500 tjb sont mêlés à un incident devant être signalé, notamment un abordage, un échouement, etc.;
8. Les différences de philosophies entre le Canada et les États-Unis en matière d'élaboration de règlements semblent se limiter surtout à l'application des règlements internationaux (de l'OMI) aux flottes nationales : alors que le Canada utilise la réglementation internationale, les É-U. élaborent leurs propres exigences pour les navires qui naviguent dans leurs eaux, quoique des modifications récentes au règlement sur le sauvetage incorporent un grand nombre des exigences de l'OMI et accordent des dispenses suivant le type d'exploitation du navire et les risques pour les passagers; et
9. L'esprit du processus de réglementation du Canada et des États-Unis est similaire pour ce qui est de la participation des intéressés au processus, bien que le système américain semble être plus ouvert et semble donner plus d'explications et exposer en détail les motifs pour lesquels de nouveaux règlements sont adoptés ou des modifications sont apportées aux règlements existants.

Recommandations

1. Les comparaisons entre les statistiques d'accidents de navires à passagers des États-Unis et du Canada montrent des écarts considérables dans les taux d'accidents, les États-Unis ayant généralement moins d'incidents dans le cas des navires dont la jauge brute est égale ou inférieure à 100 tjb, et beaucoup plus dans le cas des navires plus grands. Il est difficile d'expliquer ces écarts sans procéder à une étude approfondie, mais les statistiques suggèrent que la façon dont les États-Unis procèdent à l'élaboration des règlements, à savoir en confiant à la Garde côtière des États-Unis (USCG) le soin d'élaborer les exigences nationales, plutôt que de baser sa réglementation sur les initiatives de l'OMI, est tout aussi efficace pour ce qui est de limiter les pertes de vies et les dommages à la propriété, dans le cas de navires dont la jauge brute est égale ou inférieure à 100 tjb (aux É.-U., la flotte compte 3 873 navires et est composée à 71 p. 100 de navires à passagers, y compris des « T-Boats »). À cette fin, il serait peut-être bon de réviser la pratique en vigueur à la Direction générale de la réglementation maritime de Transports Canada, qui consiste à appliquer la réglementation de l'OMI aux navires affectés à la navigation intérieure. Signalons toutefois que ces statistiques ne tiennent pas compte de l'entrée en vigueur récente des règlements révisés aux États-Unis. En vertu de ces nouvelles règles, les É.-U. accordent encore des exemptions aux navires qui ne sont pas engagés dans des voyages internationaux et qui ne sont pas assujettis aux exigences de l'OMI. À la lumière de ces développements, les organes canadiens de réglementation pourraient examiner la façon dont ils appliquent les exigences de l'OMI à la flotte nationale;
2. Comme la forte augmentation du nombre d'accidents auxquels sont mêlés les navires américains de plus de 100 tjb semble inhabituelle, une analyse plus poussée de ces statistiques et des causes sous-jacentes permettrait éventuellement de mieux comprendre les impacts de la réglementation sur la sécurité des navires.
3. Lorsqu'on a examiné la réglementation des États-Unis, on a constaté que le système américain de publication, de suivi et de révision des règlements semblait être un peu plus ouvert. La raison d'être des règles proposées et des révisions du processus réglementaire était expliquée clairement, on répondait à toutes les observations et on les publiait, y compris l'acceptation ou le refus par la Garde côtière des États-Unis des changements proposés par le secteur public, et on faisait un historique du déroulement du processus jusqu'au moment présent. Grâce à cette façon de procéder, il était extrêmement facile, de se procurer un document ayant servi à l'élaboration d'un règlement, de connaître le contexte dans lequel le changement s'inscrivait, la raison d'être du changement ainsi que le règlement qui était proposé. Comme la Direction générale de la réglementation maritime de Transports Canada révise actuellement son processus de réglementation, il serait peut-être utile d'étudier la possibilité d'utiliser une méthode similaire à celle que les États-Unis emploient dans ce domaine.
4. Bien qu'il subsiste une disparité entre les façons de calculer la jauge aux États-Unis et au Canada, disparité qui fait en sorte qu'on autorise l'existence de navires dont la jauge brute est très inférieure à celle qui correspondrait normalement à une taille donnée de navire battant pavillon américain (T-Boats), cette disparité perdra de son importance à l'avenir. Bien que les nouveaux règlements des États-Unis doivent permettre aux navires à passagers existants dont la jauge brute est inférieure à <100 tjb de conserver le même équipement et de répondre aux mêmes exigences qu'au moment de leur construction, quels que soient leur taille ou le nombre de passagers qu'ils transportent, les nouveaux règlements des États-Unis imposeront aux navires neufs des exigences plus strictes basées sur la taille et sur le nombre de passagers transportés plutôt que sur la jauge brute, ce qui éliminera l'avantage dont profitent les navires de moins de 100 tjb, qui sont assujettis à des exigences moins sévères. Pour ce faire, on recommande que le Canada ne remplace pas son système de calcul du tonnage par un système qui autoriserait des tonnages autres que des tonnages correspondant à une taille de navire donnée. À mesure que les navires américains existants seront retirés du service et que des navires neufs seront construits, les disparités entre navires canadiens et américains, qui sont attribuables aux méthodes de calcul de la jauge, disparaîtront.

Sommaire sur les remorqueurs

Sommaire

Généralités

La Direction générale de la réglementation maritime de Transports Canada a chargé MIL Systems Engineering (MIL Systems) d'effectuer des études techniques consistant à faire une comparaison entre la réglementation applicable aux remorqueurs et les statistiques sur les accidents de remorqueurs au Canada et aux États-Unis, et à déterminer les philosophies qui se cachent derrière ces réglementations.

Le travail consistait à :

1. déterminer les exigences des règlements canadiens et américains applicables à la construction et aux opérations des remorqueurs;
2. faire une étude comparative des exigences du Canada et des États-Unis;
3. examiner les philosophies canadiennes et américaines en ce qui concerne l'élaboration et le contenu des règlements pour les navires affectés au commerce intérieur;
4. examiner les statistiques sur les accidents au Canada et aux États-Unis concernant les navires à l'étude;
5. comparer les taux d'accidents dans les deux pays;
6. choisir des remorqueurs représentatifs pour les utiliser comme base pour déterminer les différences dans l'établissement des coûts;
7. évaluer le coût du désavantage (s'il en est) pour l'industrie canadienne;
8. tirer des conclusions et faire des recommandations fondées sur les résultats de l'étude.

Conclusions

Voici un résumé des conclusions tirées à la suite de cette étude :

1. L'incidence de la faible jauge sur la réglementation applicable aux remorqueurs n'est pas importante, en grande partie parce qu'aux États-Unis, les règlements applicables à ces navires sont peu nombreux et que la limite de 100 tonneaux de tjb n'est pas précisée dans ces règlements.
2. Voici un résumé des principales différences entre la réglementation applicable aux remorqueurs dans les deux pays :
   • Inspection : Le Canada exige des inspections annuelles ainsi que des inspections aux quatre ou cinq ans et des examens de la coque à sec. Les États-Unis n'ont aucune exigence semblable.
   • Dispositifs : Plus précisément, les exigences canadiennes en ce qui concerne les dispositifs de fermeture étanches et à l'épreuve des intempéries des orifices d'accès à l'usage de l'équipage.
   • Ventilation : Les exigences canadiennes précisent qu'il faut des renouvellements d'air, des fermetures, des gaines et conduits. Ces points ne sont pas abordés dans la réglementation américaine.
   • Locaux d'habitation de l'équipage : Le Canada exige une hauteur libre minimale, tandis que les États-unis n'en exigent aucune. De plus, la réglementation canadienne exige des cloisons imperméables au gaz entre les locaux d'habitation de l'équipage et la tranche des machines/produits inflammables.
   • Équipement de sauvetage : Des canots de sauvetage et des gilets de sauvetage sont exigés sur les remorqueurs canadiens uniquement. De plus, sur le plus gros remorqueur représentatif, un bateau d'urgence est exigé sur le navire canadien, tandis qu'aucun n'est exigé sur le navire américain.
   • Matériel de protection d'incendie : Une pompe à incendie est exigée sur le plus petit navire canadien (alors qu'aucune n'est requise sur le navire américain) et une pompe à incendie portative est exigée sur le plus gros navire canadien (tandis que le minimum requis sur le navire américain est une pompe manuelle).
   • Matériel de navigation : La nouvelle réglementation américaine a désavantagé les navires américains pour ce qui est des coûts. Un compas magnétique, un sondeur à ultra-sons et un goniomètre électronique sont exigés sur les navires des deux tailles. Le Canada n'exige pas ces appareils, à l'exception d'un sondeur à ultra-sons sur le plus gros navire.
   • Armement en personnel & délivrance de certificats : Malgré le récent « renforcement » de la réglementation américaine en ce qui concerne l'armement en personnel et la délivrance de certificats, le Canada demeure désavantagé, principalement en raison de l'obligation d'avoir à bord un lieutenant et un capitaine, sur le plus gros navire, ainsi qu'un mécanicien (aux É.-U., on peut utiliser un niveau « inférieur » à celui de mécanicien).
   • Compartimentage & stabilité : Pour les deux tailles de navire, le Canada exige des cloisons d'abordage et des cloisons longitudinales de la tranche des machines. Les États-Unis n'ont aucune exigence du genre. Le plus gros navire canadien doit satisfaire à certaines exigences concernant les lignes de charge - le navire standard américain doit satisfaire aux mêmes exigences, mais il n'y a aucune exigence du genre pour le « T-boat ».
   La différence individuelle la plus marquée est attribuable à l'armement en personnel. Il convient de noter que les coûts en armement en personnel sont présumés (voir le tableau 2.3.16). Il est reconnu que ces coûts sont négociés indépendamment entre le personnel et les propriétaires/exploitants des remorqueurs et que, par conséquent, ils peuvent en réalité différer énormément des hypothèses faites par MIL Systems;
3. Dans l'ensemble, les différences de coûts désavantageaient les navires canadiens, les estimations variant entre 18 000 $ et 62 000 $ pour les coûts d'acquisition et 19 000 $ et 74 000 $, pour les coûts d'exploitation. Compte tenu de la petite taille des navires utilisés pour cette comparaison (13,1 m et 24 m), on estime que ces coûts constituent une large part des coûts totaux d'acquisition et d'exploitation.
4. Comme les remorqueurs américains sont classés dans la catégorie des « navires non inspectés », ces navires peuvent être exploités à peu près sans réglementation comparativement aux navires canadiens qui doivent satisfaire à des exigences strictes; cependant, la récente réglementation américaine, adoptée en raison du nombre élevé d'accidents de remorqueurs aux États-Unis, impose des exigences plus strictes en ce qui concerne le matériel de navigation et l'armement en personnel/délivrance de certificats.
5. Les statistiques sur les accidents de remorqueurs aux États-Unis et au Canada variaient énormément. Les accidents aux États-Unis ont été normalisés en fonction des statistiques canadiennes. Aux États-Unis, les échouements mettant en cause des navires de 5 à 15 tjb (taille de la flotte américaine 609) représentaient 12 p. 100 du nombre d'incidents du même genre qui se sont produits au Canada. Par contre, il y a eu près de 21 fois plus d'échouements de navires d'une jauge supérieure à 500 tjb (taille de la flotte américaine 418) aux États-Unis qu'au Canada. Aux États-Unis, plus la tjb normalisée par rapport aux valeurs canadiennes augmente, plus le nombre d'abordages, d'échouements et de chocs violents augmente (voir le tableau 3.7). Il y a eu quatre fois plus de naufrages de navires dont la jauge brute est de 5 à 100 tjb, et environ deux fois plus d'envahissements par les eaux et de chavirements de navires entre 100 et 500 tjb aux États-Unis qu'au Canada. Les statistiques concernant les autres incidents dans les deux pays étaient comparables, pour la plupart, allant de 27 p. 100 pour autres dommages (le Canada a plus de dommages dus aux glaces, etc.) à 123 p. 100 pour les incendies. Le nombre beaucoup plus élevé d'abordages, d'échouements et de chocs violents aux États-Unis supposerait de mauvaises pratiques pouvant être attribuées à un manque d'expérience en matelotage, de mauvaises méthodes de remorquage des chalands ou des exigences moins élevées en ce qui concerne le matériel de navigation et le quart à la passerelle. Cependant, tel que mentionné en 4., on a renforcé ou on est en voie de renforcer la réglementation aux États-Unis en vue de régler certains de ces problèmes. Par ailleurs, les données sur les accidents utilisées dans le présent rapport ne tiennent pas compte de la réglementation modifiée;
6. En moyenne, 2½ p. 100 des incidents mettant en cause des remorqueurs aux États-Unis sont attribuables à des bris mécaniques ayant causé des chocs violents, des abordages ou des échouements, ce qui montre qu'il est possible qu'il y ait un manque d'entretien, une surcharge ou une inspection inadéquate de systèmes essentiels. Quelque 800 incidents attribuables à des pannes ou une perte de maîtrise à bord de remorqueurs ont été signalés entre 1985 et 1993 aux États-Unis; de ce nombre, plus de 25 p. 100 ont entraîné des abordages, des échouements, etc. Ces 800 incidents, dont 75 p. 100 ne sont pas inclus dans les statistiques présentées au tableau 3.2 ou 3.3 (seuls 25 p. 100 des incidents ayant causé des accidents sont inclus), correspondent à environ 10 p. 100 des autres accidents indiqués dans ces tableaux. Il convient de noter que dans le préambule de la réglementation que l'on vient de promulguer aux États-Unis (mentionnée ci-dessus), on mentionne qu'au cours de la période de 1980 à 1991, environ 60 p. 100 des accidents mettant en cause des remorqueurs étaient directement attribuables à l'erreur humaine;
7. Les différences de philosophies entre le Canada et les États-Unis en matière d’élaboration de règlements semblent se limiter surtout à l’application des règlements internationaux (de l’ OMI) aux flottes nationales : alors que le Canada utilise la réglementation internationale, les É.-U. élaborent leurs propres exigences pour les navires qui naviguent dans leurs eaux. Autre différence importante : en vertu de la réglementation américaine, les remorqueurs demeurent dans la catégorie des navires « non inspectés », tandis qu'au Canada, ils doivent satisfaire à des exigences réglementaires strictes pour ce qui est des inspections et de la délivrance de certificats.
8. L’esprit du processus de réglementation du Canada et des États-Unis est similaire pour ce qui est de la participation des intéressés au processus, bien que le système américain semble être plus ouvert et semble donner plus d’explications et exposer en détail les motifs pour lesquels de nouveaux règlements sont adoptés ou des modifications sont apportées aux règlements existants.

Recommandations

Les recommandations qui suivent sont faites à partir des conclusions de la présente étude :

1. Lorsqu’on a examiné la réglementation des États-Unis, on a constaté que le système américain de publication, de suivi et de révision des règlements semblait être un peu plus ouvert. La raison d’être des règles proposées et des révisions du processus réglementaire était expliquée clairement, on répondait à toutes les observations et on les publiait, y compris l’acceptation ou le refus par la Garde côtière des États-Unis des changements proposés par le secteur public, et on faisait un historique du déroulement du processus jusqu’au moment présent. Grâce à cette façon de procéder, il était extrêmement facile, de se procurer un document ayant servi à l’élaboration d’un règlement, de connaître le contexte dans lequel le changement s’inscrivait, la raison d’être du changement ainsi que le règlement qui était proposé. Comme la Direction générale de la réglementation maritime de Transports Canada révise actuellement son processus de réglementation, il serait peut-être utile d’étudier la possibilité d’utiliser une méthode similaire à celle que les États-Unis emploient dans ce domaine.
2. Quand on examine les statistiques sur les accidents mettant en cause des remorqueurs aux États-Unis et au Canada, on constate qu'il y en a beaucoup plus aux États-Unis qu'au Canada, ce qui laisse supposer que leur cote de sécurité est beaucoup moins bonne que celle du Canada. Les États-Unis semblent maintenant reconnaître ce taux d'accident pour ainsi dire alarmant en adoptant des règles plus strictes en ce qui concerne le matériel de navigation, l'armement en personnel et la délivrance de certificats. Cette nouvelle réglementation va sans aucun doute permettre de réduire le taux actuel d'accidents; cependant, il reste à voir si le taux d'accidents aux États-Unis s'approchera des bas niveaux que l'on connaît actuellement au Canada. On suggère d'examiner à nouveau les statistiques sur les accidents dans environ deux ou trois ans pour évaluer l'incidence de la nouvelle réglementation aux États-Unis.

Réponse de la Sécurité maritime aux recommandations sur les petits bâtiments à passagers et les remorqueurs

Contexte

Au fil des ans, Transports Canada a été critiqué à maintes reprises au chapitre de ses prescriptions réglementaires touchant les petits navires à passagers et les remorqueurs. Ces critiques étaient fondées sur la perception que la réglementation canadienne était beaucoup plus rigoureuse que la réglementation équivalente aux États-Unis, et que de ce fait les exploitants canadiens se trouvaient désavantagés par rapport à la concurrence.

Pour tenter de résoudre ces problèmes, la firme MIL Systems a été mise sous contrat en juillet 1995 pour réaliser une étude comparative de la réglementation. L'étude comportait les tâches suivantes :

• Déterminer quelles sont les prescriptions de la réglementation du Canada et des États-Unis s'appliquant à la construction et à l'exploitation des petits navires à passagers et des remorqueurs;
• Comparer les différences entre la réglementation du Canada et celle des États-Unis;
• Examiner les principes préconisés respectivement par le Canada et les États-Unis relativement à l'élaboration et au contenu de la réglementation régissant les navires exploités pour le commerce intérieur;
• Examiner les statistiques du Canada et des États-Unis relatives aux accidents pour les navires à l'étude;
• Comparer le pourcentage d'accidents dans les deux pays;
• Choisir certains navires à passagers et remorqueurs représentatifs pour établir les différences au chapitre des coûts;
• Estimer le coût que peut représenter tout désavantage pour l'industrie canadienne;
• Fournir des conclusions et des recommandations fondées sur les résultats de l'étude.

L'étude a été terminée tel que prévu à la fin de mars 1996. Cependant, des changements importants ont été apportés récemment à la réglementation des États-Unis concernant ces deux catégories de navires et ces changements pourraient remettre en question les conclusions de l'étude.

Le contrat de MIL Systems a donc été prolongé pour que celle-ci analyse les résultats des changements récents apportés à la réglementation. Toutefois, la firme ne pouvait examiner les statistiques comparées sur les accidents du fait que les données à cet égard n'étaient pas disponibles aux États-Unis.

Voilà quelle était la portée du travail visé dans le contrat prolongé :

• Obtenir et examiner tous les projets de changements à la réglementation des États-Unis concernant les petits navires à passagers et les remorqueurs de même que tous les changements déjà apportés.
• Mettre à jour les comparaisons au chapitre de la réglementation, les coûts et les autres éléments touchés par les changements apportés à la réglementation;
• Mettre à jour le rapport final.

Situation actuelle

La firme MIL Systems a présenté les conclusions du rapport final de l'étude lors d'une vidéoconférence présenté à laquelle participaient toutes les Régions le 3 mars 1997. Le rapport final de l'étude a été terminé à la fin de mars 1997 et formulait les conclusions suivantes :

• Petits navires à passagers - Dans le cas des navires à passagers, la différence majeure entre la réglementation du Canada et celle des États-Unis réside dans le matériel de sauvetage, l'armement en équipage, la protection de la structure contre l'incendie, l'équipement de navigation et le système de détection d'incendie.
• Remorqueurs - Dans le cas des remorqueurs, les différences majeures entre la réglementation du Canada et celle des États-Unis concernent l'armement en équipage, la stabilité, le franc-bord, l'inspection et le matériel de sauvetage.

Position du ministère

Généralités

Recommandation - Aux États-Unis, l'établissement, le suivi et la modification de la réglementation semble un mécanisme plus ouvert. Les décisions proposées et les modifications sont clairement expliquées et justifiées et toutes les observations sont examinées et publiées. Transports Canada devrait envisager l'adoption de cette méthode s'il entend modifier son approche pour la conception de sa réglementation.

Réponse - La Direction générale de la sécurité maritime (DGSM) a convenu d'adopter un mécanisme plus ouvert et plus transparent pour établir, faire le suivi et modifier la réglementation. La DGSM convient également en principe que le mécanisme d'établissement de prescriptions réglementaires ne ressortissant pas à la Convention ou de solutions de rechange à la réglementation ne devrait pas consister à « copier » directement des Conventions ou des résolutions de l'Organisation maritime internationale. Les futures prescriptions en matière de sécurité s'appliquant aux navires non assujettis à la Convention seront établies spécifiquement en fonction du milieu opérationnel canadien.

Petits navires à passagers

Recommandation - La Garde côtière des États-Unis a choisi d'établir ses propres prescriptions au lieu de fonder sa réglementation presque entièrement sur les mesures législatives de l'OMI, ce qui a permis de limiter les pertes de vie et les dommages aux biens dans le cas des navires de 100 tonneaux de jauge brute ou moins. Transports Canada aurait peut-être intérêt à modifier sa pratique actuelle qui consiste à appliquer les prescriptions de l'OMI aux navires effectuant du commerce intérieur.

Réponse - La pratique actuelle qui consiste à établir des prescriptions en matière de sécurité s'appliquant aux navires effectuant du commerce intérieur sera revue tel que proposé précédemment. Nos ressources limitées seront axées sur les domaines prioritaires et en fonction des secteurs à risques importants. Quand la chose sera possible, une réglementation et / ou des normes distinctes pour le commerce intérieur seront établies pour tenir compte de notre réalité et de notre environnement.

Recommandation - La forte augmentation du nombre d'accidents survenus aux navires des États-Unis de plus de 100 tjb semble inhabituelle. Une analyse ultérieure de ces statistiques et de leurs causes pourrait aider à mieux comprendre les répercussions de la réglementation sur la sécurité des navires.

Réponse - La DGSM communiquera avec la Garde côtière des États-Unis pour déterminer si cette dernière a enquêté sur cette anomalie et pour discuter du problème. La DGSM pourra analyser des statistiques officielles si elle dispose des ressources nécessaires.

Recommandation - La disparité au chapitre des systèmes de jaugeage entre le Canada et les États-Unis, en ce qui a trait aux remorqueurs, existe encore pour les navires en service. Cependant, dans le cas des nouveaux navires,. les États-Unis élimineront les remorqueurs en adoptant une nouvelle réglementation. Les prescriptions des États-Unis au chapitre de la sécurité dépendront des dimensions du navire et du nombre de passagers qu'il transporte et non pas de son tonnage. Le Canada ne devrait pas modifier son système actuel de jaugeage de façon à tenir compte des remorqueurs en service.

Réponse - À l'heure actuelle, la DGSM ne prévoit pas modifier le système de jaugeage de façon à tenir compte d'un tonnage qui pourrait induire en erreur quant aux dimensions du navire. Cependant, la DGSM examinera les désavantages opérationnels pour les navires canadiens, en particulier en ce qui concerne les prescriptions au chapitre de l'armement en équipage et abordera certaines questions, en discutant avec les principaux intervenants touchés.

Remorqueur

Recommandation - Les statistiques du Canada et des États-Unis relativement aux accidents montrent que le dossier de sécurité des États-Unis est très médiocre au chapitre des remorqueurs par rapport au dossier du Canada au même égard. Les États-Unis semblent maintenant reconnaître que ce taux d'accident est alarmant et ils ont entrepris d'établir une réglementation plus rigoureuse dans les secteurs de l'équipement de navigation, de l'armement en équipage et de la délivrance de brevets et certificats. Il reste à voir si la nouvelle réglementation réduira le taux d'accident aux États-Unis à un niveau comparable à celui du Canada. Il a été proposé que les statistiques sur les accidents soient réexaminées d'ici deux ou trois ans afin d'évaluer l'incidence de la nouvelle réglementation des États-Unis.

Réponse - Si on compare les dossiers de sécurité des deux pays, on peut supposer que la réglementation canadienne étant plus efficace, c'est sans doute la raison pour laquelle le taux d'accident est peu élevé au Canada. Indépendamment de cela, la DGSM surveillera la situation et discutera des statistiques sur les accidents au cours d'une période de deux à trois ans, afin d'évaluer les répercussions de toute nouvelle mesure de réglementation des États-Unis. Il ne semble pas approprié pour le moment d'assouplir