Manuel de navigabilité Chapitre 527 Sous-chapitre E - Installation motrice - Règlement de l'aviation canadien (RAC)

dernière révision du contenu : 2024/01/24

Généralités

527.901 Installation

  1. a) Dans le but de ce chapitre, l’installation motrice comprend chaque partie du giravion (autre que les structures des rotors, principal et auxiliaire) qui :
    1. (1) Est nécessaire à la propulsion;
    2. (2) Affecte la commande des unités principales de propulsion; ou
    3. (3) Affecte la sécurité des unités principales de propulsion entre les inspections ou révisions normales.
  2. b) Pour chaque installation motrice :
    1. (1) Chaque élément de l’installation doit être fabriqué, disposé et installé de manière à assurer le fonctionnement permanent et sans danger entre les inspections ou révisions normales pour les gammes de températures et d’altitude pour lesquelles en demande la certification;
    2. (2) L’accessibilité doit être fournie pour permettre toute inspection et entretien nécessaire pour une navigabilité permanente; et
    3. (3) Des interconnections électriques doivent être fournies pour prévenir des différences de potentiel entre les éléments principaux de l’installation et le reste du giravion.
    4. (4) La dilatation axiale et radiale des turbomachines ne doit pas affecter la sécurité de l’installation.
    5. (5) Des précautions doivent être prises au niveau de la conception des composants pour minimiser les risques d’assemblage incorrect des composants de tout matériel essentiel au fonctionnement sécuritaire du giravion, sauf lorsque l’on peut démontrer qu’un assemblage incorrect est extrêmement improbable.
  3. c) L’installation doit être conforme :
    1. (1) Aux instructions d’installation prévues selon la 533.5 de ce manuel.
    2. (2) Aux dispositions applicables de ce sous-chapitre.

    (M. à j. 527-1 (89-01-01))

527.903 Moteurs

  1. a) Certification de type des moteurs. Chaque moteur doit être certifié de type. Les moteurs à pistons pour hélicoptères doivent être certifiés conformément au paragraphe 533.49 d) du présent manuel ou être approuvés de toute autre façon pour l’usage prévu.
  2. b) Protection des pales du ventilateur de refroidissement du système d’entraînement ou du moteur. (en vigueur 2024/01/24)
    1. (1) Si un ventilateur de refroidissement du système d’entraînement du rotor ou du moteur est monté, il doit y avoir des moyens pour protéger le giravion et permettre un atterrissage sans danger si une ailette de ventilateur se rompt. Ceci doit être démontré en prouvant que :
      1. (i) Les aubes de ventilateur sont contenues en cas de rupture;
      2. (ii) Chaque ventilateur est placé de telle sorte qu’une rupture ne risque pas de compromettre la sécurité ; ou
      3. (iii) Chaque aube de ventilateur peut supporter une charge extrême de 1,5 fois la force centrifuge résultant de la vitesse de rotation du moteur limitée soit par :
        1. (A) Dans le cas des ventilateurs entraînés directement par le moteur :
          1. (1) Le régime moteur final dans des conditions incontrôlées ; ou
          2. (2) Un dispositif de limitation de survitesse.
        1. (B) Dans le cas des ventilateurs entraînés par le système d’entraînement du rotor, la vitesse de rotation maximale que peut atteindre la chaîne dynamique en service, y compris les régimes transitoires.
    2. (2) À moins qu’un essai de fatigue conforme à la section 527.571 n’ait été effectué, il faut montrer que les ailette de ventilateur de refroidissement ne fonctionnent pas dans des conditions de résonance dans les limites opérationnelles du giravion.
  3. c) Installation de turbomachines. Pour les installations de turbomachines, les systèmes de groupes propulseurs associés aux dispositifs, systèmes et instruments de contrôle moteur, doivent être conçus pour donner l’assurance raisonnable que les limitations opérationnelles du moteur qui affectent défavorablement l’intégrité structurale du rotor de turbine ne seront pas dépassées en service.

    (M. à j. 527-1 (89-01-01))

  1. d) Possibilité de redémarrage.
    (en vigueur 2024/01/24)
    1. (1) Un moyen de redémarrer tout moteur en vol doit être prévu. (en vigueur 2024/01/24)
      (modifié 2009/05/11; pas de version précédente)
    2. (2) À l’exception de l’arrêt en vol de tous les moteurs, il faut démontrer qu’il est possible de redémarrer un moteur dans tout le domaine de vol du giravion.
      (modifié 2009/05/11; pas de version précédente)
    3. (3) En cas d’arrêt en vol de tous les moteurs, il doit y avoir un dispositif de redémarrage en vol des moteurs.
      (modifié 2009/05/11; pas de version précédente)

527.907 Vibrations des moteurs

  1. a) Chaque moteur doit être installé de façon à éviter les vibrations dangereuses de n’importe quel élément du moteur ou du giravion.
  2. b) Le couplage du rotor et le système de transmission rotor avec le moteur ne doit pas soumettre les éléments tournants principaux du moteur à des contraintes de vibrations excessives. Ceci doit être montré par une étude des vibrations.
  3. c) Aucun élément du système de transmission rotor ne doit être soumis à des contraintes vibratoires excessives.

Système de transmission du rotor

527.917 Conception

  1. a) Chaque système de transmission du rotor doit comprendre sur chaque moteur un organe permettant de désaccoupler automatiquement ce moteur des rotors principaux et auxiliaires si ce moteur tombe en panne.
  2. b) Chaque système de transmission du rotor doit être disposé de telle sorte que chaque rotor nécessaire pour le contrôle de l’autorotation continue d’être entraîné par les rotors principaux après avoir désaccouplé les moteurs des rotors principaux et auxiliaires.
  3. c) Si un dispositif de limitation de couple est utilisé dans le système de transmission du rotor, il doit être situé de manière à permettre le contrôle continu du giravion lorsque le dispositif est en fonctionnement.
  4. d) Le système de transmission du rotor inclut tous les organes nécessaires pour transmettre la puissance des moteurs aux moyeux des rotors. Ceci comprend les boîtes de transmission, les arbres, les joints de cardan, les accouplements, les ensembles frein de rotor, les embrayages, les paliers supports d’arbres, tous les entraînements et supports accessoires correspondants et tous les ventilateurs de refroidissement qui font partie du, sont fixés au, ou sont montés sur, le système d’entraînement rotor.

527.921 Frein de rotor

S’il y a un moyen de contrôler la rotation du système de transmission du rotor indépendamment du moteur, toute limitation de l’utilisation de ce moyen doit être spécifiée, et la commande de ce moyen doit être protégée pour empêcher la manoeuvre par inadvertance.

527.923 Essais du système d’entraînement et du mécanisme de commande des rotors

  1. a) Chaque pièce essayée comme prescrit dans cette section doit être en condition d’utilisation à la fin des essais. Aucune intervention de démontage qui pourrait affecter les résultats des essais ne doit être effectuée.
  2. b) Chaque système d’entraînement et chaque mécanisme de commande de rotor doit être essayé pendant au moins 100 heures. L’essai doit être effectué sur le giravion, et le couple doit être absorbé par les rotors à installer, excepté que d’autres installations d’essai, au sol ou en vol, avec d’autres méthodes appropriées d’absorption de couple, peuvent être utilisées, si les conditions de support et de vibrations simulent fidèlement les conditions qui existeraient lors d’un essai sur le giravion.
  3. c) Une portion de 60 heures de l’essai prescrit au paragraphe b) de cette section doit être effectuée à un couple non inférieur à celui correspondant à la puissance et au régime maximaux continus du moteur. Dans cet essai, le rotor principal doit être calé dans la position qui donnera le changement maximal de pas cyclique longitudinal pour simuler le vol vers l’avant. Les commandes de rotor auxiliaire doivent être dans la position d’utilisation normale dans les conditions de l’essai.
  4. d) Une portion de 30 heures ou, dans le cas de giravions pour lesquels une puissance de 30-minutes OEI ou une puissance continue OEI est demandée, une portion de 25 heures de l’essai prescrit au paragraphe b) de la présente section doit être effectuée à un couple non inférieur à celui correspondant à 75% de la puissance maximale continue du moteur et au régime moteur minimal prévu pour cette puissance. Les commandes des rotors principal et auxiliaire doivent être dans la position d’utilisation normale dans les conditions de l’essai.
  5. e) [Une portion de 10 heures de l’essai prescrit au paragraphe b) du présent article doit être effectuée au minimum au couple de décollage et au régime maximal associé à ce couple. Les commandes des rotors principal et auxiliaire doivent être dans la position normale de montée verticale.
    1. (1) Dans le cas des giravions multimoteurs pour lesquels l’utilisation de la puissance OEI 2½ minutes est exigée, 12 points fixes pendant l’essai de 10-heures doivent être effectués comme suit
      1. (i) Chaque point fixe doit comprendre au moins une période de 2½ minutes au couple de décollage et au régime maximal associé à ce couple, tous les moteurs en marche.
      2. (ii) Chaque point fixe doit se composer d’au moins une période, pour chaque moteur à tour de rôle, pendant laquelle une panne de puissance est simulée sur ce moteur, les moteurs restants fonctionnant au couple correspondant à la puissance et au régime OEI 2½ minutes pendant 2½ minutes.
    2. (2) Dans le cas des giravions multi-réacteurs pour lesquels l’utilisation des puissances OEI 30 secondes et OEI 2 minutes est exigée, 10 points fixes doivent être effectués comme suit :
      1. (i) Immédiatement après un point fixe au décollage d’une durée minimale de 5 minutes, il doit y avoir panne simulée de chaque moteur à tour de rôle avec couple maximal et régime maximal associé à la puissance OEI 30 secondes aux transmissions concernées des autres systèmes d’entraînement pendant au moins 30 secondes, opération suivie de l’utilisation du couple maximal et du régime maximal associé à la puissance OEI 2 minutes pendant au moins 2 minutes. Au moins une des séquences de pannes simulées du point fixe doit être effectuée à partir du régime de « ralenti vol » simulé. Lorsqu’elle a lieu au banc, la séquence d’essai doit être effectuée après stabilisation à la puissance de décollage.
      2. (ii) Aux fins du présent paragraphe, la transmission concernée s’entend de toutes les pièces du système d’entraînement rotor susceptibles d’être endommagées en cas d’utilisation du couple et du régime plus élevés ou asymétriques prescrits dans l’essai.
      3. (iii) Le présent essai peut être effectué sur un banc d’essai représentatif lorsque les limitations du moteur empêchent l’utilisation répétée de cette puissance ou pourraient entraîner une dépose prématurée du moteur pendant l’essai. Les charges, la fréquence des vibrations et les méthodes d’application aux composants de systèmes d’entraînement rotor concernés doivent être représentatives des conditions d’utilisation d’un giravion. Les composants de l’essai doivent être ceux utilisés pour démontrer que les autres points de la présente section sont respectés.
  6. f) Les parties de l’essai prescrites aux paragraphes c) et d) de cette section doivent être conduites par intervalles non inférieurs à 30 minutes et peuvent être accomplis soit au sol, soit en vol. La partie de cet essai prescrite au paragraphe e) de cette section doit être conduite par intervalles non inférieurs à 5 minutes.
  7. g) À des intervalles non supérieurs à 5 heures pendant des essais prescrits aux paragraphes c), d) et e) de cette section, le moteur doit être arrêté assez rapidement pour permettre à la commande d’entraînement du moteur et des rotors de se désaccoupler automatiquement des rotors.
  8. h) Dans les conditions d’utilisation spécifiées au paragraphe c) de cette section, 500 cycles complets de la commande latérale, 500 cycles complets de la commande longitudinale des rotors principaux, et 500 cycles complets de la commande de chaque rotor auxiliaire doivent être effectués. Un « cycle complet » est constitué par le déplacement des commandes de la position neutre jusqu’aux deux positions extrêmes et le retour en position neutre, excepté que le mouvement des commandes n’a pas besoin de produire des charges ou des battements supérieurs aux charges ou mouvements maximaux rencontrés en vol. Ces cycles peuvent être effectués pendant les essais prescrits au paragraphe c) de cette section.
  9. i) Au moins 200 embrayages de démarrage doivent être accomplis :
    1. (1) De sorte que l’arbre, côté mené de l’embrayage, soit accéléré, et
    2. (2) À une vitesse et suivant une méthode choisies par le postulant.
  10. j) Pour les giravions multimoteurs pour lesquels l’utilisation de la puissance 30 minutes OEI est demandée, cinq points fixes doivent être effectués au couple correspondant à la puissance 30 minutes OEI et au régime maximal prévu pour cette puissance, dans lequel chaque moteur, à tour de rôle, est arrêté, et le ou les moteurs restants fonctionnent pendant une période de trente minutes.
  11. k) Pour les giravions multimoteurs pour lesquels l’utilisation de la puissance continue OEI est demandée, cinq points fixes doivent être effectués au couple correspondant à la puissance continue OEI et au régime maximal prévu pour cette puissance, dans lequel chaque moteur, à tour de rôle, est arrêté, et le ou les moteurs restants fonctionnent pendant une période d’une heure.

    (M. à j. 527-1 (89-01-01))

    (M. à j. 527-4)

527.927 Essais supplémentaires

  1. a) Tous les essais dynamiques, d’endurance, de fonctionnement supplémentaires, et toutes les études vibratoires nécessaires pour déterminer que le mécanisme d’entraînement est sans danger, doivent être effectués.
  2. b) Si le couple à la sortie de la turbomachine vers la transmission peut dépasser le plus haut couple nominal limite du moteur ou de la transmission, et si ce couple n’est pas directement commandé par le pilote dans des conditions normales d’utilisation (telles que dans le cas où la commande principale de puissance moteur est réalisée par les commandes de vol), l’essai suivant doit être effectué :
    1. (1) Dans les conditions associées à tous les moteurs en fonctionnement, faire 200 applications de 10 secondes chacune du couple qui est au moins égal à la plus faible des va leurs suivantes :
      1. (i) Le couple maximal utilisé pour satisfaire à la 527.923 plus 10%; ou
      2. (ii) Le couple maximal qui peut être atteint à la sortie des moteurs en supposant que les dispositifs de limitation de couple, s’ils sont utilisés, fonctionnent correctement.
    2. (2) Pour les giravions multimoteurs, dans les conditions associées à chacun des moteurs mis hors fonctionnement à tour de rôle, appliquer aux entrées de couples de transmission restantes le couple maximal qui peut être obtenu dans des conditions probables d’utilisation, en supposant que les dispositifs de limitation de couple, s’il y en a, fonctionnent correctement. Chaque entrée de transmission doit être essayée à ce couple maximal pendant au moins 15 minutes.
    3. (3) Les essais prescrits dans ce paragraphe doivent être effectués sur le giravion au régime maximal prévu pour les conditions de puissance de l’essai et le couple doit être absorbé par les rotors à installer, excepté que d’autres installations d’essais, au sol ou en vol, avec d’autres méthodes appropriées d’absorption de couple, peuvent être utilisées si les conditions de support et de vibrations simulent fidèlement les conditions qui existeraient lors d’un essai sur le giravion.
  3. c) Il doit être montré par des essais que le système d’entraînement du rotor est capable de fonctionner dans des conditions d’autorotation pendant 15 minutes après la perte de pression dans le système principal d’huile d’entraînement du rotor.

    (M. à j. 527-1 (89-01-01))

527.931 Vitesses critiques des arbres

  1. a) Les vitesses critiques de tout arbre doivent être déterminées par démonstration. Toutefois, des méthodes analytiques peuvent être utilisées si des méthodes d’analyse fiables sont disponibles pour la conception particulière.
  2. b) Si une vitesse critique quelconque est située à l’intérieur ou près de la gamme des vitesses d’utilisation dans des conditions de ralenti, d’application de la puissance, d’autorotation, les efforts se produisant à cette vitesse doivent être dans les limites de sécurité. Ceci doit être montré par des essais.
  3. c) Si des méthodes analytiques sont utilisées et montrent qu’aucune vitesse critique ne se situe dans les gammes d’utilisation permises, les marges entre les vitesses critiques calculées et les limites des gammes d’utilisation autorisées doivent être adéquates pour pallier les variations possibles entre les valeurs calculées et réelles.

527.935 Accouplements d’arbres

Chaque joint universel, chaque accouplement coulissant et autres accouplements d’arbres dont la lubrification est nécessaire pour le fonctionnement, doivent avoir un dispositif pour la lubrification.

527.939 Caractéristiques de fonctionnement des turbomachines

  1. a) Les caractéristiques de fonctionnement des turbomachines doivent être étudiées en vol pour déterminer qu’aucune caractéristique défavorable (telle que décrochage, pompage ou extinction) n’existe, au point d’être dangereuse, en utilisation normale et en secours à l’intérieur du domaine des limitations d’utilisation du giravion et du moteur.
  2. b) Le système d’entrée d’air d’une turbomachine ne doit pas, par suite d’une distorsion de l’écoulement d’air pendant l’utilisation normale, être la cause de vibrations nuisibles pour le moteur.
  3. c) Pour les moteurs contrôlés par régulateur, il doit être montré qu’il n’existe aucune instabilité de torsion dangereuse du système d’entraînement associée aux combinaisons critiques de puissance, de vitesse de rotation et de débattement de commande.

Système de carburant

527.951 Généralités

  1. a) Chaque système de carburant doit être construit et agencé pour assurer un écoulement de carburant à un débit et une pression établis pour un fonctionnement correct du moteur, dans toute condition probable d’utilisation, y compris toutes les manoeuvres pour lesquelles la certification est demandée.
  2. b) Chaque système de carburant doit être agencé de façon que :
    1. (1) Aucune pompe à carburant ne puisse puiser du carburant dans plus d’un réservoir à la fois; ou
    2. (2) Il y ait des moyens pour empêcher l’introduction d’air dans le système.
  3. c) Chaque système carburant pour une turbomachine doit être capable d’un fonctionnement continu d’un bout à l’autre de sa gamme de débit et de pression avec du carburant initialement saturé d’eau à 80°F (27° C) et ayant 0,75 cm3 d’eau libre par gallon (3,785 litres) ajouté et refroidi à la condition de givrage la plus critique susceptible d’être rencontrée en fonctionnement.

527.952 Résistance à l’écrasement des circuits carburant

À moins qu’un autre moyen acceptable aux yeux de l’Administrateur soit employé pour réduire au minimum les dangers des incendies de carburant pour les occupants lors d’un impact auquel il serait possible de survivre (atterrissage forcé), les caractéristiques de conception de la présente section doivent être intégrées aux circuits carburant. Ces circuits doivent démontrer qu’ils sont en mesure d’encaisser les charges statiques et les décélérations dynamiques figurant dans la présente section, considérées comme étant des charges limites s’exerçant individuellement et mesurées au centre de gravité du circuit, sans causer aux composants du circuit, aux réservoirs de carburant ou à leurs fixations des dommages structuraux susceptibles d’amener une fuite de carburant vers une source d’inflammation.

  1. a) Exigences de l’essai de chute. Chaque réservoir, ou le réservoir le plus critique, doit être soumis à l’essai de chute de la façon suivante :
    1. (1) La hauteur de chute doit être d’au moins 50 pieds.
    2. (2) La surface d’impact ne doit pas se déformer.
    3. (3) Le réservoir doit être rempli d’eau à 80 pour cent de sa capacité totale normale.
    4. (4) Le réservoir doit se trouver à l’intérieur d’une structure enveloppante représentative de celle dans laquelle est monté le réservoir, à moins qu’on puisse établir que la structure enveloppante est exempte d’aspérités ou d’autres caractéristiques de conception susceptibles de contribuer à la rupture du réservoir.
    5. (5) Le réservoir doit chuter librement et heurter la surface d’impact à l’horizontale, à plus ou moins 10°.
    6. (6) Après l’essai de chute, il ne doit pas y avoir aucune fuite.
  2. b) Facteurs de charge s’exerçant sur les réservoirs de carburant. Sauf dans le cas des réservoirs de carburant situés de manière qu’une rupture de réservoir suivie d’une fuite de carburant vers des sources d’inflammation importantes, comme les moteurs, les réchauffeurs et les groupes auxiliaires de bord, ou vers les occupants est très peu probable, chaque réservoir de carburant doit être conçu et monté pour retenir son contenu sous les facteurs de charges d’inertie limites suivants, pris individuellement.
    1. (1) Pour les réservoirs de carburant se trouvant dans la cabine :
      1. (i) Vers le haut - 4 g.
      2. (ii) Vers l’avant - 16 g.
      3. (iii) Sur le côté - 8 g.
      4. (iv) Vers le bas - 20 g.
    2. (2) Pour les réservoirs de carburant se trouvant au-dessus du poste de pilotage ou du compartiment à passagers ou derrière ces derniers qui pourraient, s’ils se détachaient, blesser un occupant lors d’un atterrissage d’urgence :
      1. (i) Vers le haut - 1,5 g.
      2. (ii) Vers l’avant - 8 g.
      3. (iii) Sur le côté - 2 g.
      4. (iv) Vers le bas - 4 g.
    3. (3) Pour les réservoirs de carburant se trouvant en d’autres endroits :
      1. (i) Vers le haut - 1,5 g.
      2. (ii) Vers l’avant - 4 g.
      3. (iii) Sur le côté - 2 g.
      4. (iv) Vers le bas - 4 g.
  3. c) Raccords détachables auto-obturants de conduites de carburant. Des raccords détachables auto-obturants doivent être montés, à moins qu’il soit démontré qu’un déplacement relatif dangereux de composants du circuit carburant les uns par rapport aux autres ou par rapport à une structure donnée du giravion est hautement improbable, ou à moins que d’autres moyens soient fournis. Les raccords, ou dispositifs équivalents, doivent être montés à tous les points de raccordement réservoir de carburant/conduite de carburant, réservoir à réservoir et en d’autres points du circuit carburant où une déformation structurale locale risquerait de causer un déversement de carburant.
    1. (1) La conception et la fabrication des raccords détachables auto-obturants doivent comprendre les caractéristiques suivantes :
      1. (i) La charge nécessaire pour défaire un raccord détachable doit se situer entre 25 et 50 pour cent de la charge minimale de défaillance ultime (limite de rupture) du composant le plus faible de la conduite. La charge de séparation ne doit en aucun cas être inférieure à 300 livres, quelle que soit la taille de la conduite.
      2. (ii) Un raccord détachable doit se défaire chaque fois que sa charge limite (définie à l’alinéa c)(1)(i) de la présente section) s’exerce dans les modes de défaillance susceptibles de se produire.
      3. (iii) Tous les raccords détachables doivent présenter des caractéristiques qui permettent de s’assurer visuellement que le raccord est bien branché (étanche) et qu’il est ouvert pendant le montage et l’entretien normaux.
      4. (iv) Tous les raccords détachables doivent présenter des caractéristiques permettant d’éviter tout débranchement ou toute fermeture intempestive à la suite de chocs, de vibrations ou d’accélérations en service.
      5. (v) Aucun raccord détachable ne doit laisser se déverser du carburant une fois que le raccord remplit sa fonction.
    2. (2) Chaque raccord détachable, système de raccordement d’alimentation en carburant ou tout autre moyen équivalent doit être conçu, éprouvé, monté et entretenu de manière qu’une coupure accidentelle de carburant en vol soit improbable conformément à 527.955 a), et doit être conforme aux exigences d’évaluation en fatigue de 27.571 sans qu’il n’y ait de fuites.
    3. (3) Tout autre moyen équivalent utilisé au lieu des raccords détachables ne doit pas créer une charge résultant d’un impact auquel il est possible de survivre sur la conduite de carburant à laquelle il est fixé qui soit supérieure à une plage de 25 à 50 pour cent de la charge limite (limite de rupture) du plus faible composant de la conduite, et il doit être conforme aux exigences de l’évaluation en fatigue de 525.571 sans qu’il n’y ait de fuites.
  4. d) Fixations structurales déformables ou frangibles. À moins qu’il soit démontré qu’un déplacement relatif dangereux des réservoirs de carburant et des composants du circuit carburant par rapport à une structure donnée du giravion est très improbable lors d’un impact auquel il serait possible de survivre, des fixations frangibles ou déformables localement entre des réservoirs de carburant et des composants de circuit carburant et une structure donnée du giravion doivent être utilisées. La fixation des réservoirs de carburant et des composants de circuit carburant à une structure donnée du giravion, qu’elle soit frangible ou déformable localement, doit être conçue de telle façon que sa séparation ou sa déformation relative localisée se produise sans rupture ni arrachement localisé du réservoir de carburant ou des composants de circuit carburant, ce qui risquerait de causer une fuite de carburant. La limite de rupture des fixations frangibles ou déformables doit être la suivante :
    1. (1) La charge nécessaire à la séparation d’une fixation frangible de sa structure d’appui, ou à la déformation d’une fixation déformable localisée par rapport à sa structure d’appui, doit se situer entre 25 et 50 pour cent de la charge minimale de rupture (limite de rupture) du composant le plus faible de l’ensemble fixé. La charge ne doit en aucun cas être inférieure à 300 livres.
    2. (2) Une fixation frangible ou localement déformable doit se séparer ou se déformer localement comme prévu chaque fois que sa charge limite (définie à l’alinéa d)(1) de la présente section) s’exerce dans les modes les plus susceptibles de se produire.
    3. (3) Toutes les fixations frangibles ou localement déformables doivent être conformes aux exigences de l’évaluation en fatigue de 527.751.
  5. e) Espacement entre le carburant et les sources d’inflammation. Afin d’assurer une résistance maximale à l’écrasement, le carburant doit être situé le plus loin possible de toutes les zones où se trouvent des occupants et de toutes les sources d’inflammation potentielles.
  6. f) Autres critères fondamentaux de conception mécanique. Les réservoirs de carburant, les conduites de carburant, les fils électriques et les appareils électriques doivent être conçus, fabriqués et montés le plus à l’écart possible les uns des autres pour résister à l’écrasement.
  7. g) Réservoirs de carburant rigides ou semi-rigides. Des parois de réservoir ou de vessie de carburant rigides ou semi-rigides doivent pouvoir résister aux impacts et aux déchirures.

    (M. à j. 527-3 (94-01-04))

    (M. à j. 527-4)

527.953 Indépendance du système de carburant

  1. a) Chaque système de carburant de giravion multimoteur doit permettre l’alimentation en carburant de chaque moteur par un système indépendant des éléments de chaque système qui alimentent en carburant les autres moteurs. Cependant, des réservoirs de carburant indépendants n’ont pas besoins d’être prévus pour chaque moteur.
  2. b) Si un seul réservoir de carburant est utilisé sur un giravion multimoteur, ce qui suit doit être fourni :
    1. (1) Sorties indépendantes de réservoirs pour chaque moteur, chacune comprenant un robinet d’arrêt réservoir. Ce robinet d’arrêt peut également servir de robinet d’isolement sur cloison pare-feu exigé par la 527.995 si la tuyauterie entre le robinet et le compartiment moteur ne contient pas une quantité dangereuse de carburant qui pourrait être drainée dans le compartiment moteur.
    2. (2) Au moins deux orifices de mise à l’air libre disposés de façon à minimiser la probabilité d’obstruction simultanée des deux orifices.
    3. (3) Des bouchons de remplissage conçus de façon à minimiser la probabilité d’installation incorrecte ou de pertes en vol.
    4. (4) Un système de carburant dans lequel les parties du système allant de chaque sortie de réservoir à un moteur quelconque sont indépendantes de chaque partie de chaque système alimentant en carburant les autres moteurs.

527.954 Protection contre la foudre du circuit carburant

Le circuit carburant doit être conçu et disposé de manière à éviter que les vapeurs de carburant à l’intérieur du circuit ne prennent feu à cause :

  1. a) Des éclairs directs dans les zones ayant une forte probabilité d’être frappées par la foudre;
  2. b) Des éclairs balayés dans les zones ayant une forte probabilité d’être frappés par des éclairs balayés; ou
  3. c) Des effets de couronne et des flammèches aux orifices de prise d’air carburant.

    (M. à j. 527-1 (89-01-01))

527.955 Débit de carburant

  1. a) Généralités. On doit démontrer que le circuit carburant de chaque moteur peut fournir au moins 100% du débit de carburant exigé dans chaque condition d’utilisation et de manoeuvre faisant l’objet de la demande de certification du giravion y compris, selon le cas, le débit carburant exigé pour l’utilisation du ou des moteurs dans les conditions d’essai stipulées à la section 527.927. À moins que des méthodes équivalentes soient utilisées, la conformité doit être démontrée par des essais au cours desquels les dispositions suivantes sont satisfaites, sauf qu’on n’a pas à tenir compte des combinaisons de conditions démontrées improbables.
    1. (1) La pression carburant, corrigée pour les accélérations critiques, doit être comprise dans les limites spécifiées dans la fiche des données de la certification de type du moteur.
    2. (2) La quantité de carburant dans le réservoir ne doit pas dépasser celle établie comme étant la quanti té de carburant inutilisable pour ce réservoir conformément à la section 527.959, plus la quantité de carburant minimale supplémentaire nécessaire pour effectuer l’essai.
    3. (3) La hauteur du niveau de carburant entre la sortie du réservoir et l’entrée moteur doit être critique par rapport aux assiettes de vol du giravion.
    4. (4) La pompe carburant critique (pour les circuits alimentés par pompe) est installée pour produire (par panne réelle ou simulée) la restriction critique de débit carburant qui se produirait en cas de panne de la pompe.
    5. (5) Les valeurs critiques de régime moteur, d’alimentation électrique, ou de toutes autres sources de puissance motrice de pompe à carburant doivent être utilisées.
    6. (6) Les valeurs critiques des propriétés des carburants qui peuvent compromettre le débit de carburant doivent être utilisées.
    7. (7) Le filtre carburant stipulé à la section 527.997 doit être suffisamment colmaté pour simuler l’accumulation de polluants dans le carburant nécessaire pour actionner l’indicateur stipulé à la section 527.1305q).
  2. b) Systèmes de transfert de carburant. Si le fonctionnement normal du circuit carburant nécessite que du carburant soit transféré vers une nourrice, le transfert doit se faire automatiquement par l’intermédiaire d’un système qui a démontré qu’il pouvait maintenir le niveau de carburant dans la nourrice à l’intérieur des limites acceptables pendant le vol ou les opérations de surface du giravion.
  3. c) Réservoirs carburant multiples. Si un moteur peut être alimenté en carburant par plus d’un réservoir, les circuits carburant doivent, en plus de posséder la capacité de commutation manuelle nécessaire, être conçus de manière à prévenir toute interruption de débit carburant vers ce moteur, sans nécessiter l’intervention de l’équipage de conduite, lorsque tout réservoir fournissant du carburant à ce moteur s’est vidé de son carburant utilisable pendant le fonctionnement normal, et que tout autre réservoir qui fournit normalement du carburant au moteur seulement contient du carburant utilisable.

    (M. à j. 527-1 (89-01-01))

527.959 Quantité de carburant inutilisable

La quantité du carburant inutilisable pour chaque réservoir doit être établie de façon à ne pas être inférieure à la quantité pour laquelle se manifestent les premiers signes de mauvais fonctionnement dans la condition d’alimentation la plus défavorable se produisant dans toutes les utilisations et manoeuvres en vol prévues dans lesquelles ce réservoir est impliqué.

527.961 Fonctionnement du système de carburant par temps chaud

Tout circuit de carburant fonctionnant par aspiration ainsi que tous autres systèmes de carburant sujets à la formation de vapeurs doivent faire la preuve par des essais qu’ils fonctionnent de façon satisfaisante (dans les limites de certification) lorsqu’ils utilisent du carburant à une température de 110 °F dans les conditions critiques de fonctionnement y compris, s’il y a lieu, les conditions de fonctionnement moteur définies aux paragraphes 527.927 b)(1) et b)(2).

(M. à j. 527-1 (89-01-01))

527.963 Réservoirs de carburant : généralités

  1. a) Chaque réservoir de carburant doit être capable de supporter sans rupture les charges dues aux vibrations, à l’inertie, au fluide, et les charges structurales auxquelles il risque d’être soumis en utilisation.
  2. b) Chaque réservoir de carburant d’une capacité de 10 gallons (37,85 litres) ou plus, doit avoir des cloisons intérieurs, ou doit avoir des supports extérieurs pour résister au ballottement.
  3. c) Chaque réservoir de carburant doit être séparé du compartiment moteur par une cloison pare-feu. Un espace libre de 1/2 pouce au moins doit être fourni entre le réservoir et la cloison pare-feu.
  4. d) Les espaces adjacentes aux parois des réservoirs de carburant doivent être ventilés de sorte que les vapeurs ne puissent s’accumuler dans le compartiment du réservoir en cas de fuite. Si deux réservoirs ou plus ont des sorties interconnectées, ils doivent être considérés comme un seul réservoir et les volumes d’expansion de ces réservoirs doivent être interconnectés de façon à éviter l’écoulement de carburant d’un réservoir dans l’autre par suite de la différence de pression entre ces volumes d’expansion.
  5. e) La température maximale de la surface exposée de tout composant situé à l’intérieur d’un réservoir carburant doit être inférieur, selon la marge de sécurité définie par le Ministre, à la température d’auto-allumage la plus basse prévue du carburant ou des vapeurs de carburant dans le réservoir. La conformité à cette exigence doit être démontrée pour toutes les conditions de fonctionnement et pour toutes les conditions d’anomalie ou de panne de tous les composants situés à l’intérieur du réservoir.
  6. f) Chaque réservoir de carburant monté dans les compartiments d’occupants doit être isolé par des enceintes étanches aux vapeurs et au carburant qui sont munies de drains et d’évents vers l’extérieur du giravion. La conception et la construction de ces enceintes doivent offrir la protection nécessaire au réservoir, pouvoir résister aux écrasements au cours d’un impact auquel il serait possible de survivre conformément à 527.952, et pouvoir résister aux charges et à l’usure prévues dans les compartiments d’occupants.
  7. g) Chaque vessie ou doublure flexible de réservoir de carburant doit être approuvée, doit avoir démontré qu’elle convient à l’application à laquelle elle est destinée et doit résister aux perforations. La résistance aux perforations est démontrée si les exigences de l’alinéa 16.0 de la « TSO-C80 » sont satisfaites en fonction d’une force de perforation minimale de 370 livres.
  8. h) Chaque réservoir structural de carburant doit permettre d’en inspecter et d’en réparer l’intérieur.

    (M. à j. 527-1 (89-01-01))

    (M. à j. 527-3 (94-01-03))

    (M. à j. 527-4)

527.965 Essais des réservoirs de carburant

  1. a) Chaque réservoir de carburant doit être capable de résister aux essais de pression applicables de cette section sans défaillance ou fuite. Si c’est possible, les pressions d’essais peuvent être appliquées d’une manière simulant la répartition des pressions en service.
  2. b) Chaque réservoir métallique classique, chaque réservoir non métallique à parois non soutenues par la structure du giravion, et chaque réservoir structural doit être soumis à une pression de 3,5 lb/po2 (0,24 bar) à moins que la pression établie pendant l’accélération limite maximale ou la décélération d’urgence avec un réservoir plein, soit supérieure à cette valeur, auquel cas une pression hydrostatique, ou un essai équivalent, doit être appliqué pour reproduire les charges d’accélération aussi fidèlement que possible. Cependant, la pression n’a pas besoin d’être supérieure à 3,5 lb/po2 (0,24 bar) sur les surfaces non soumises aux charges d’accélération.
  3. c) Chaque réservoir non métallique à parois supportées par la structure du giravion doit être soumis aux essais suivants :
    1. (1) Un essai de pression d’au moins 2,0 lb/po2. Cet essai peut être conduit sur le réservoir seul, conjointement avec l’essai spécifié au paragraphe c)(2) de cette section.
    2. (2) Un essai de pression, avec le réservoir monté dans la structure du giravion, correspondant à la charge développée par la réaction du contenu, le réservoir étant plein, pendant l’accélération d’urgence. Cependant, la pression n’a pas lieu d’être supérieure à 2,0 lb/po2 sur les surfaces non soumises aux charges d’accélération.
  4. d) Chaque réservoir comportant de grandes surfaces plates non supportées ou non raidies, ou comportant d’autres particularités dont la rupture ou la déformation pourrait créer une fuite, doit être soumis à l’essai suivant ou à un essai équivalent :
    • (1) Chaque ensemble complet de réservoir et son support, montés de manière à simuler l’installation réelle, doivent subir un essai de vibration.

    • (2) L’ensemble du réservoir doit être vibré pendant 25 heures, le réservoir étant rempli aux 2/3 d’un fluide adéquat quelconque. L’amplitude des vibrations ne doit pas être inférieure à 1/32 de pouce, sauf justification différente.

    • (3) La fréquence d’essai de vibration doit être comme suit :

      • (i) Si aucune des fréquences de vibration résultant d’un régime quelconque compris dans la plage des vitesses normales d’utilisation du moteur ou du système rotor n’est critique, la fréquence d’essai de vibration, en nombre de cycles/minute doit, à moins qu’une fréquence basée sur un calcul plus rationnel soit utilisée, être le nombre obtenu en faisant la moyenne des régimes moteur maximal et minimal, avec puissance, pour les giravions propulsés par moteurs à pistons, ou 2 000 cycles/minutes (c.p.m.), pour les giravions propulsés par turbomachines.

      • (ii) Si seulement une fréquence de vibration, résultant d’un régime quelconque moteur compris dans la plage des vitesses normales d’utilisation du moteur ou du système rotor est critique, cette fréquence de vibration doit être la fréquence d’essai.

      • (iii) Si plus d’une fréquence de vibration, résultant de tout régime moteur compris dans la plage des vitesses normales d’utilisation du moteur ou du système rotor, sont critiques, la plus critique de ces fréquences doit être la fréquence d’essai.

    • (4) D’après les paragraphes d) (3) (ii) et (iii) de cette section, le temps d’essai doit être ajusté de façon à accomplir le même nombre de cycles vibratoires qui seraient accomplis en 25 heures à la fréquence spécifiée au paragraphe d) (3) (i) de cette section.

    • (5) Pendant l’essai, l’ensemble du réservoir doit être oscillé à raison de 16 à 20 cycles complets par minute, suivant un angle de 15° de part et d’autre de l’horizontale (30° au total), autour de l’axe le plus critique pendant 25 heures. Si le mouvement est susceptible d’être critique autour de plus d’un axe, le réservoir doit être oscillé autour de chaque axe critique pendant 12 heures et 30 minutes.

527.967 Montage des réservoirs de carburant

  1. a) Chaque réservoir de carburant doit être supporté de manière que les charges du réservoir ne soient pas concentrées sur des surfaces non soutenues du réservoir. En outre,
    1. (1) il doit y avoir des amortisseurs, au besoin, pour éviter toute usure par frottement entre chaque réservoir et ses supports;
    2. (2) les amortisseurs doivent être non hydrophiles ou traités pour éviter qu’ils n’absorbent du carburant;
    3. (3) si des doublures flexibles de réservoir sont utilisées, elles doivent être supportées de manière qu’elles n’aient pas à supporter des charges de liquide;
    4. (4) chaque surface intérieure des compartiments des réservoirs doit être lisse et exempte d’aspérités qui pourraient user la doublure, à moins :
      1. (i) qu’il y ait un moyen de protéger la doublure à ces endroits; ou
      2. (ii) que la construction même de la doublure lui offre cette protection.
  2. b) Tout espace voisin des surfaces des réservoirs doit être suffisamment ventilé pour éviter que ne s’accumulent du carburant ou des vapeurs à la suite d’une fuite légère. Si le réservoir se trouve dans un compartiment scellé, la ventilation peut se limiter à des trous de vidange qui évitent tout colmatage ou toute pression excessive résultant de changements d’altitude. Si des doublures flexibles de réservoir sont montées, la ventilation des espaces entre la doublure et son contenant doit convenir aux pressions de mise à l’air libre des réservoirs pour toute condition de vol prévue.
  3. c) L’emplacement de chaque réservoir doit satisfaire aux exigences du 525.1185 a) et c).
  4. d) Aucun revêtement du giravion immédiatement voisin d’une sortie d’air importante du compartiment moteur ne doit servir de paroi à un réservoir structural.

    (M. à j. 527-3 (94-01-03))

    (M. à j. 527-4)

527.969 Volume d’expansion des réservoirs de carburant

Chaque réservoir de carburant ou chaque groupe de réservoirs carburant ayant un système de mise à l’air libre en commun doit avoir un volume d’expansion non inférieur à 2% de la capacité du réservoir. Il doit être impossible de remplir le volume d’expansion par inadvertance lorsque le giravion est à l’assiette normale au sol.

527.971 Puisards des réservoirs de carburant

  1. a) Chaque réservoir carburant doit avoir un puisard, pouvant être drainé, d’une capacité effective, dans toute assiette au sol, pouvant atteindre en service 0,25 pour cent de la capacité du réservoir ou l/16 gallon, selon la quantité la plus grande; sauf si :
    1. (1) Le circuit carburant possède une cuve ou une chambre de sédimentation accessible pour le drainage pré-vol, d’une capacité minimale de 1 once par 20 gallons de capacité du réservoir carburant; et
    2. (2) Chaque puisard de réservoir carburant est situé de manière à ce que pour toute assiette au sol normale en service, l’eau présente dans toute partie du réservoir se dirige vers la cuve ou la chambre de sédimentation.
  2. b) Chaque puisard, cuve et chambre de sédimentation exigé par la présente section doit répondre aux dispositions sur le drainage stipulées au paragraphe 527.999 b).

    (M. à j. 527-3 (94-01-03))

527.973 Col de remplissage de réservoir de carburant

  1. a) Chaque col de remplissage de réservoir de carburant doit empêcher, pendant les opérations normales, l’entrée de carburant dans quelque partie du giravion autre que le réservoir lui-même, et il doit pouvoir résister à l’écrasement au cours d’un impact auquel il est possible de survivre, conformément à 527.952 c). En outre,
    1. (1) chaque col doit être marqué comme il est indiqué en 527.1557 c)(1);
    2. (2) chaque col encastré pouvant retenir une quantité appréciable de carburant doit être pourvu d’un drain qui l’évacue à l’écart du le giravion; et
    3. (3) chaque capuchon de remplissage doit assurer un joint étanche au carburant sous la pression de liquide prévue en exploitation normale et lors d’un impact auquel il est possible de survire.
  2. b) Chaque capuchon de remplissage ou couvercle de capuchon de remplissage doit présenter une caractéristique qui permet d’avertir que le capuchon n’est pas complètement verrouillé ou emboîté sur le col de remplissage.

    (M. à j. 527-3 (94-01-03))

    (M. à j. 527-4)

527.975 Évents de réservoirs de carburant

  1. a) Chaque réservoir de carburant doit être mis à l’air libre par la partie supérieure du volume d’expansion de sorte que la mise à l’air libre soit effective dans toutes les conditions normales de vol. Toute mise à l’air libre doit minimiser la probabilité d’obstruction par les impuretés ou le givre.
  2. b) Le système de mise à l’air libre doit être conçu pour réduire au minimum tout déversement de carburant par les évents vers une source d’inflammation en cas de basculement latéral au cours d’un atterrissage, d’une opération au sol ou d’un impact auquel il est possible de survivre.

Note d’information :

La variante canadienne du paragraphe b) contenu à la mise à jour 527-3 a été annulée. Consulter les Modifications FAR 27-30 et 27-35.

(M. à j. 527-3 (94-01-03))

(M. à j. 527-4)

527.977 Sortie des réservoirs de carburant

  1. a) Il doit y avoir une crépine à carburant pour la sortie des réservoirs de carburant ou pour la pompe de gavage. Cette crépine doit :
    1. (1) Pour les giravions propulsés par moteurs à pistons, avoir 8 à 16 mailles par pouce; et
    2. (2) Pour les giravions propulsés par turbomachines, empêcher le passage de tout objet qui pourrait réduire le débit de carburant ou endommager un composant quelconque du système de carburant.
  2. b) La section libre de passage de chaque crépine de sortie de réservoir de carburant doit être au moins égale à cinq fois la section de la canalisation de sortie.
  3. c) Le diamètre de chaque crépine doit être au moins celui de la sortie du réservoir de carburant.
  4. d) Chaque crépine cylindrique doit être accessible pour l’inspection et le nettoyage.

Éléments du système de carburant

527.991 Pompes à carburant

La conformité à la section 527.995 ne doit pas être compromise par une défaillance :

  1. a) de toute pompe à l’exception des pompes qui sont approuvées et installées à titre de composants d’un moteur certifié de type; ou
  2. b) de tout composant nécessaire au fonctionnement de la pompe sauf, dans le cas des pompes entraînées par le moteur, le moteur desservi par cette pompe.

    (M. à j. 527-1 (89-01-01))

527.993 Canalisations et raccords du système de carburant

  1. a) Chaque canalisation de carburant doit être installée et soutenue de façon à empêcher des vibrations excessives et pour résister aux charges dues aux pressions du carburant et aux conditions de vol accéléré.
  2. b) Chaque canalisation de carburant reliée à des éléments du giravion entre lesquels un mouvement relatif pourrait exister, doit avoir des aménagements pour assurer la flexibilité.
  3. c) Les tuyauteries souples doivent être approuvées.
  4. d) Chaque raccordement flexible dans les canalisations de carburant qui peuvent être mises sous pression ou soumises à des charges axiales, doit s’effectuer à l’aide de tuyauteries souples.
  5. e) Aucune tuyauterie souple qui pourrait être affectée défavorablement par les hautes températures ne doit être utilisée où des températures excessives existeront pendant le fonctionnement ou après l’arrêt du moteur.

527.995 Robinets de carburant

  1. a) Il doit y avoir un robinet efficace à action rapide pour couper l’alimentation en carburant de chaque moteur individuellement.
  2. b) La commande de ce robinet doit être d’un accès facile par les membres de l’équipage appropriés.
  3. c) Là où il y a plus d’une source d’alimentation en carburant, il doit y avoir des moyens pour l’alimentation indépendante à partir de chaque source.
  4. d) Aucun robinet d’arrêt ne peut être monté du côté moteur de la cloison pare-feu.

527.997 Crépines ou filtres à carburant

Il doit y avoir une crépine ou un filtre à carburant entre la sortie du réservoir de carburant et l’entrée du premier composant du circuit carburant sensible aux polluants du carburant, y compris, mais pas exclusivement, le dispositif de dosage de carburant ou d’une pompe volumétrique entraînée par moteur, selon lequel des deux est le plus proche de la sortie du réservoir de carburant. Cette crépine ou ce filtre à carburant doit :

  1. a) Être accessible pour vidange et nettoyage, et doit incorporer un tamis ou élément qui est facilement démontable;
  2. b) Avoir un collecteur de dépôts et un drain, excepté qu’il ne nécessite pas d’avoir un drain si la crépine ou le filtre est facilement démontable à des fins de vidange;
  3. c) Être monté de manière que son poids ne soit pas supporté par les canalisations de raccordement ou par les connexions d’entrée ou de sortie de la crépine ou du filtre lui-même sauf si des marges de résistance adéquates dans toutes conditions de charge sont fournies dans les canalisations et les connexions; et
  4. d) Assurer l’élimination de tout polluant du carburant qui aurait pour effet de compromettre le débit de carburant dans les composants du circuit carburant du giravion ou du circuit carburant moteur essentiels au bon fonctionnement de ces circuits.

    (M. à j. 527-1 (89-01-01))

527.999 Purgeurs du système de carburant

  1. a) Il doit y avoir un purgeur au moins accessible au point le plus bas du système de carburant pour permettre de drainer complètement le circuit lorsque le giravion est dans toute assiette normale au sol.
  2. b) Chaque purgeur exigé par le paragraphe a) de cette section doit :
    1. (1) Assurer un écoulement sans mouiller aucune partie du giravion;
    2. (2) Comporter un dispositif manuel ou automatique de verrouillage efficace en position fermée; et
    3. (3) Comporter un robinet du purge :
      1. (i) Qui soit facilement accessible et qui puisse être aisément ouvert et fermé; et
      2. (ii) Qui soit situé ou protégé de façon à éviter une perte de carburant en cas d’atterrissage train rentré.

    (M. à j. 527-1 (89-01-01))

Système d’huile

527.1011 Moteurs : Généralités

  1. a) Chaque moteur doit avoir un système d’huile indépendant qui peut lui fournir une quantité appropriée d’huile à une température non supérieure à celle qui est sans danger pour un fonctionnement continu.
  2. b) La capacité d’huile utilisable de chaque système ne doit pas être inférieure au produit de l’autonomie du giravion dans les conditions d’utilisation critiques par la consommation maximale d’huile admissible du moteur dans les mêmes conditions, plus une marge suffisante pour garantir une circulation et un refroidissement adéquats. Au lieu d’une analyse rationnelle de l’autonomie et de la consommation, une capacité d’huile utilisable de un gallon par 40 gallons (2.5 litres par 100 litres) de carburant utilisable peut être utilisée.
  3. c) Les dispositifs de refroidissement d’huile de chaque moteur doivent pouvoir maintenir la température d’admission d’huile à la valeur maximale prescrite, ou au-dessous de cette valeur. Ceci doit être montré par des essais en vol.

    (M. à j. 527-1 (89-01-01))

527.1013 Réservoirs d’huile

Tout réservoir d’huile doit être conçu et installé de façon à :

  1. a) Pouvoir supporter sans rupture toute charge due aux vibrations, à l’inertie, aux fluides et à la structure, à laquelle il faut s’attendre en utilisation;
  2. b) (Réservé).
  3. c) Lorsqu’il est utilisé avec un moteur à pistons, avoir un volume d’expansion non inférieur à la plus grande des deux valeurs suivantes : 10% de la capacité du réservoir ou 0,5 gallon (1.9 litres) et lorsqu’il est utilisé avec une turbomachine, avoir un volume d’expansion non inférieur à 10% de la capacité du réservoir.
  4. d) Rendre impossible le remplissage du volume d’expansion involontairement, lorsque le giravion est à l’assiette normale au sol;
  5. e) Présenter une mise à l’air libre convenable; et
  6. f) Avoir un dispositif dans le point de remplissage pour empêcher la surverse de l’huile dans le compartiment du réservoir.

527.1015 Essais des réservoirs d’huile

Chaque réservoir d’huile doit être conçu et installé de façon à supporter, sans fuite, une pression interne de 5 lb/po2, excepté que chaque réservoir d’huile pressurisé utilisé avec une turbomachine doit être conçu et installé de façon à supporter, sans fuite, une pression interne de 5 lb/po2 plus la pression maximale d’utilisation du réservoir.

527.1017 Canalisations d’huile et raccords

  1. a) Toute canalisation d’huile doit être fixée de façon à éviter toute vibration excessive.
  2. b) Toute canalisation d’huile reliée à des éléments du giravion soumis à un déplacement relatif, doit avoir une certaine flexibilité.
  3. c) Les tuyaux souples doivent être d’un type approuvé.
  4. d) Toute canalisation d’huile doit avoir un diamètre intérieur correspondant à celui de l’entrée ou de la sortie moteur. Aucune canalisation ne doit être manchonnée entre les raccords.

527.1019 Crépines ou filtres à huile

  1. a) Chaque installation de turbomachine doit incorporer une crépine ou un filtre à huile par lequel toute l’huile du moteur s’écoule, et qui satisfait aux exigences suivantes :
    1. (1) Chaque crépine ou filtre à huile qui comporte un circuit de dérivation, doit être disposé et installé de façon que l’huile s’écoule à un débit normal dans le reste du système, la crépine ou le filtre étant complètement obstrué.
    2. (2) La crépine ou le filtre à huile doit avoir la capacité (en ce qui concerne les limites opérationnelles établies pour le moteur) convenable pour assurer que le fonctionnement du circuit d’huile moteur n’est pas altéré, lorsque l’huile est contaminée à un degré (en ce qui concerne la taille et la densité des particules) plus élevé que celui établi pour le moteur selon le chapitre 533 de ce manuel.
    3. (3) La crépine ou le filtre à huile, à moins qu’il ne soit installé à la sortie du réservoir d’huile, doit comporter un dispositif pour indiquer la pollution avant qu’elle n’atteigne la capacité établie conformément au sous-paragraphe a)(2) de cette section.
    4. (4) Le circuit de dérivation d’une crépine ou d’un filtre doit être disposé et installé de façon que la libération d’agents polluants recueillis soit minimisée par l’emplacement approprié du circuit de dérivation, pour garantir que les agents polluants recueillis ne sont pas dans le trajet d’écoulement du circuit de dérivation.
    5. (5) Une crépine ou un filtre à huile qui ne comporte pas de circuit de dérivation, sauf un qui est installé à la sortie du réservoir d’huile, doit comporter un moyen de le raccorder au système avertisseur exigé au 527.1305r).
  2. b) Chaque crépine ou filtre à huile dans une installation de groupe propulseur utilisant des moteurs à pistons, doit être disposé et installé de façon que l’huile s’écoule au débit normal dans le reste du système, la crépine ou le filtre étant complètement obstrué.

    (M. à j. 527-1 (89-01-01))

527.1021 Purgeurs du système d’huile

Un purgeur (ou des purgeurs) doit (doivent) être fourni(s) pour permettre une vidange sans danger du système d’huile. Chaque purgeur doit :

  1. a) Être accessible; et
  2. b) Avoir des moyens manuels ou automatiques pour un verrouillage efficace en position fermée.

527.1027 Boîtes de transmission et d’engrenages : généralités

  1. a) Le circuit de lubrification sous pression des composants du système d’entraînement du rotor nécessitant une lubrification continue doit être suffisamment indépendant des circuits de lubrification du ou des moteur(s) pour garantir la lubrification pendant l’autorotation.
  2. b) Les circuits de lubrification sous pression pour les boîtes de transmission et d’engrenages doivent satisfaire aux exigences des circuits de lubrification moteur stipulées aux sections 527.1013 (à l’exception du paragraphe c)), 527.1015, 527.1017, 527.1021 et 527.1337 d).
  3. c) Chaque circuit de lubrification sous pression doit posséder une crépine ou un filtre à huile par lequel tout le lubrifiant doit circuler et il doit :
    1. (1) Être conçu de manière à éliminer du lubrifiant tout polluant qui pourrait endommager les composants de la boîte de transmission et du système d’entraînement ou restreindre le débit de lubrifiant dans une proportion dangereuse;
    2. (2) Être muni d’un dispositif pour indiquer le colmatage du filtre ou de la crépine au moment (ou avant) de l’ouverture du circuit de dérivation stipulé au paragraphe c)(3) de la présente section; et
    3. (3) Être équipé d’un circuit de dérivation fabriqué et monté de manière à ce que :
      1. (i) Le lubrifiant circule à un débit normal dans le reste du circuit lorsque la crépine ou le filtre est complètement colmaté; et
      2. (ii) La remise en circulation des polluants recueillis soit minimisée par une localisation appropriée de circuit de dérivation afin que ces polluants ne soient pas sur le trajet d’écoulement du circuit de dérivation.
  4. d) Chaque sortie de puisard ou de réservoir de lubrifiant qui assure la lubrification du système d’entraînement du rotor ou des composants de cette chaîne, doit être munie d’une grille pour prévenir l’introduction dans le circuit de lubrification de tout objet qui risquerait d’obstruer le débit du lubrifiant entre la sortie et le filtre exigé conformément au paragraphe c) de la présente section. Les exigences du paragraphe c) ne s’appliquent pas aux grilles montées aux sorties de puisard ou de réservoir de lubrifiant.
  5. e) Les circuits de lubrification par projection d’huile pour les boîtes d’engrenages de chaîne dynamique rotor doivent satisfaire aux exigences des sections 527.1021 et 527.1337 d).

    (M. à j. 527-1 (89-01-01))

    (M. à j. 527-4)

Refroidissement

527.1041 Généralités

  1. a) Chaque circuit de refroidissement de groupe moteur doit être capable de maintenir les températures des composants du groupe moteur à l’intérieur des limites établies pour ces composants dans toutes les conditions critiques de fonctionnement en surface (sol ou eau) et en vol pour lesquelles la certification est demandée, ainsi qu’après l’arrêt normal du groupe moteur. Les composants du groupe moteur devant être considérés comprennent, mais pas nécessairement exclusivement, les moteurs, les composants du système d’entraînement du rotor, les groupes auxiliaires de bord, ainsi que les liquides de refroidissement ou de lubrification utilisés avec ces composants.
  2. b) La conformité au paragraphe a) de cette section doit être montrée par des essaies conduits dans les conditions prescrites dans ce paragraphe.

    (M. à j. 527-1 (89-01-01))

527.1043 Essais de refroidissement

  1. a) Généralités. Pour les essais prescrites au 527.1041 b), ce qui suit s’applique :
    1. (1) Si les essais sont effectués dans des conditions s’écartant de la température atmosphérique ambiante maximale spécifiée au paragraphe b) de cette section, les températures enregistrées dans l’installation motrice doivent être corrigées selon les paragraphes c) et d) de cette section, à moins qu’une méthode de correction plus rationnelle ne soit applicable.
    2. (2) Aucune des températures corrigées déterminées selon le sous-paragraphe (2) de ce paragraphe ne doit dépasser les limites établies.
    3. (3) Pour les moteurs à pistons, le carburant utilisé au cours des essais de refroidissement doit avoir l’indice d’octane ou de performance minimal approuvé pour les moteurs, et les réglages de richesse doivent être ceux utilisés normalement dans les phases de vol dans lesquelles les essais de refroidissement sont effectués.
    4. (4) Les procédures d’essais doivent être comme prescrit dans la 527.1045.
  2. b) Température atmosphérique ambiante maximale. Une température atmosphérique ambiante maximale correspondant à des conditions du niveau de la mer d’au moins 100°F doit être établie. Le gradient vertical supposé de température est de 3,6°F par mille pieds d’altitude au-dessus du niveau de la mer, jusqu’à l’altitude pour laquelle une température de -69,7°F est atteinte, altitude au-dessus de laquelle la température est considérée constante a -69,7°F. Cependant, pour les installations pour climat arctique, le postulant peut choisir une température atmosphérique ambiante maximale correspondant à des conditions au niveau de la mer, inférieure à 100°F.
  3. c) Facteur de correction (excepté pour les fûts de cylindre). À moins qu’une correction plus rationnelle ne s’applique, les températures des fluides moteur et des composants de l’installation motrice (excepté les fûts de cylindre) pour lesquels des limites de température sont établies, doivent être corrigées en leur ajoutant la différence entre la température atmosphérique ambiante maximale et la température de l’air ambiant au moment de la première apparition de la température maximale du composant ou du fluide enregistrée au cours de l’essai de refroidissement.
  4. d) Facteur de correction pour les températures de fût de cylindre. Les températures de fût de cylindre doivent être corrigées en leur ajoutant 0,7 fois la différence entre la température atmosphérique ambiante maximale et la température de l’air ambiant au moment de la première apparition de la température maximale de fût de cylindre, enregistrée pendant l’essai de refroidissement.

527.1045 Procédures d’essai de refroidissement

  1. a) Généralités. Pour chaque phase de vol, les essais de refroidissement doivent être conduits avec le giravion :
    1. (1) Dans la configuration la plus critique pour le refroidissement; et
    2. (2) Dans les conditions les plus critiques pour le refroidissement.
  2. b) Stabilisation de la température. Pour les essais de refroidissement, une température est stabilisée lorsque son taux de variation est inférieur à 2° F par minute. Les règles suivantes de stabilisation de la température des éléments et fluides moteur s’appliquent :
    1. (1) Pour tous les giravions et pour chaque phase de vol :
      1. (i) Les températures doivent être stabilisées dans les conditions existantes lors de l’entrée dans la phase de vol à étudier; ou
      2. (ii) Si la condition d’entrée ne permet normalement pas la stabilisation des températures, utiliser le giravion jusqu’à la pleine condition d’entrée, et ce, avant la dite entrée, de manière à permettre aux températures d’atteindre leur niveau normal au moment de l’entrée dans phase de vol à étudier.
    2. (2) Pour tout hélicoptère, lors de la phase de décollage, la montée en puissance de décollage doit être précédée par une période de vol stationnaire pendant laquelle les températures sont stabilisées.
  3. c) Durée de l’essai. Pour chaque phase de vol, les essais doivent être poursuivis jusqu’à ce que :
    1. (1) Au moment où les températures se stabilisent ou cinq minutes après que se soit produite la plus haute température enregistrée, conformément aux conditions de l’essai;
    2. (2) La phase de vol soit achevée; ou
    3. (3) Une limite d’utilisation soit atteinte.

    (M. à j. 527-1 (89-01-01))

Système d’admission

527.1091 Admission d’air

  1. a) Le système d’admission d’air de chaque moteur doit fournir l’air exigé par ce moteur dans les conditions d’utilisation pour lesquelles la certification est demandée.
  2. b) Chaque ouverture du système d’admission d’air froid doit être extérieure au capot moteur au cas où des retours de flamme se produiraient.
  3. c) Si le carburant peut s’accumuler dans un circuit d’admission d’air quelconque, ce circuit doit avoir des purgeurs pour dégager ce carburant :
    1. (1) Hors du giravion; et
    2. (2) Hors d’atteinte des flammes d’échappement.
  4. d) Pour les giravions propulsés par turbomachines :
    1. (1) Il doit y avoir des moyens pour empêcher que des quantités dangereuses de carburant provenant de fuite ou de trop pleins des purgeurs, des mises à l’air libre, ou d’autres éléments des circuits de fluides inflammables n’entrent dans le circuit d’admission d’air du moteur; et
    2. (2) Les conduites d’admission d’air doivent être placées ou protégées de façon à réduire l’ingestion de corps étrangers au cours du décollage, de l’atterrissage et du roulage ou sol.

    (M. à j. 527-1 (89-01-01))

527.1093 Protection contre le givrage du système d’admission

  1. a) Moteurs à pistons. Chaque système d’admission d’air de moteur à pistons doit avoir des moyens pour empêcher et éliminer le givrage. À moins que ceci ne soit fait par d’autres moyens, il doit être montré que, en air exempt de condensation visible à une température de 30°F et avec les moteurs fonctionnant à 75% de la puissance maximale continue :
    1. (1) Chaque giravion à moteurs non suralimentés utilisant des carburateurs conventionnels à venturi a un préchauffeur qui peut fournir une élévation de température de 90°F;
    2. (2) Chaque giravion à moteurs non suralimentés utilisant des carburateurs tendant à empêcher le givrage comporte, en variante, une source d’air abritée, et que le préchauffage fourni à cette dernière n’est pas inférieur à celui fourni par l’air de refroidissement moteur après passage sur les cylindres;
    3. (3) Chaque giravion à moteurs suralimentés utilisant des carburateurs classiques à venturi a un préchauffeur capable de fournir une élévation de température de 120°F; et
    4. (4) Chaque giravion à moteurs suralimentés utilisant des carburateurs tendant à empêcher le givrage a un préchauffeur qui peut fournir une élévation de température de :
      1. (i) 100°F; ou
      2. (ii) Si un système de dégivrage à fluide est utilisé, 40°F au moins.
  2. b) Turbomachines.
    1. (1) Il doit être montré que chaque turbomoteur et son dispositif d’entrée d’air peuvent fonctionner sur toute la plage de puissance de vol du moteur (incluant le ralenti) :
      1. (i) Sans accumulation de givre sur les composants du moteur ou du dispositif d’entrée d’air qui nuirait au fonctionnement du moteur ou causerait une perte grave de puissance dans les conditions givrantes spécifiées à l’appendice C du chapitre 529 du présent manuel, et
      2. (ii) lorsqu’il neige, dans la poudrerie et dans la neige soulevée par le rotor, sans effet nuisible sur le fonctionnement du moteur, ou

        FAR : (ii) Dans la neige, en présence ou non du vent, sans nuire au fonctionnement du moteur, dans les limites établies pour le giravion.

      3. (iii) si la certification de vol dans des conditions de neige n’est pas demandée, la possibilité du moteur de résister à la neige doit être démontrée.

        FAR : (iii) Aucun texte qui se rapporte à l’alinéa.

    2. (2) Chaque turbomachine doit fonctionner au ralenti pendant 30 minutes au sol avec le prélèvement d’air disponible pour la protection contre le givrage du moteur à sa condition critique, sans effet défavorable, dans une atmosphère qui soit à une température comprise entre 15° et 30°F et qui a une teneur en eau liquide de 0,3 g/m3 sous forme de gouttes ayant un diamètre effectif non inférieur à 20 microns, suivi par un fonctionnement momentané à la puissance ou à la poussée de décollage. Pendant 30 minutes de fonctionnement au ralenti, le moteur doit être accéléré périodiquement à une puissance ou une poussée modérée d’une manière acceptable pour le ministre.
  3. c) Moteurs à pistons équipés de compresseurs. Pour chaque moteur ayant des compresseurs pour pressuriser l’air avant d’être admis dans le carburateur, l’élévation de la température de l’air provoquée par cette compression à toute altitude peut être utilisée pour déterminer la conformité au paragraphe a) de cette section si l’élévation de la température utilisée est celle qui sera disponible, automatiquement, pour la condition applicable d’altitude et de fonctionnement du fait de la compression.

(M. à j. 527-1 (89-01-01))

(M. à j. 527-2 (92-02-01)

(M. à j. 527-4)

Système d’échappement

527.1121 Généralités

Pour chaque système d’échappement :

  1. a) Il doit y avoir des moyens pour l’expansion thermique des tubes et tuyaux;
  2. b) Il doit y avoir des moyens pour éviter les points d’échauffement locaux;
  3. c) Les gaz d’échappement doivent se dégager loin de la prise d’air du moteur, des systèmes de carburant, et des purgeurs;
  4. d) Chaque pièce du système d’échappement ayant une surface suffisamment chaude pour enflammer des fluides ou des vapeurs inflammables doit être située ou protégée par un écran de sorte qu’une fuite en provenance de n’importe quel système transportant des fluides ou des vapeurs inflammables ne provoquera pas un feu causé par le contact des fluides ou des vapeurs avec n’importe quelle pièce du système d’échappement, y compris les écrans du système d’échappement;
  5. e) Les gaz d’échappement ne doivent pas gêner par leurs lueurs la visibilité du pilote la nuit;
  6. f) S’il existe des points d’accumulation importants de carburant, chaque système d’échappement de turbomachine doit voir des drains débouchant à l’écart du giravion dans toute l’assiette normale au sol ou en vol pour éviter l’accumulation de carburant après l’échec d’une tentative de démarrage de moteur; et
  7. g) Chaque échangeur de chaleur d’échappement doit comprendre un moyen pour empêcher le blocage de la sortie d’échappement après toute panne interne de l’échangeur de chaleur.

527.1123 Pipes d’échappement

  1. a) Les pipes d’échappement doivent être résistantes à la chaleur et à la corrosion et doivent comporter des aménagements pour éviter toute rupture par la dilatation due aux températures d’utilisation.
  2. b) Les pipes d’échappement doivent être fixées sur supports afin de résister à toutes charges vibratoires et inertielles auxquelles elles pourraient être soumises en utilisation.
  3. c) Les pipes d’échappement raccordées aux composants entre lesquels un mouvement relatif pourrait exister, doivent comporter des aménagements pour assurer la flexibilité.

Commandes et accessoires des installations motrices

527.1141 Commandes des installations motrices : généralités

  1. a) Les commandes des installations motrices doivent être situées et agencées selon la 527.777 et marquées selon la 527.1555.
  2. b) Chaque commande flexible de l’installation motrice doit être approuvée.
  3. c) Chaque commande doit être capable de conserver un réglage donné sans :
    1. (1) nécessiter une attention constante; ou
    2. (2) avoir tendance à glisser en raison des vibrations ou des charges sur la commande.
  4. d) Les commandes des robinets du groupe moteur nécessaires à la sécurité doivent avoir :
    1. (1) Pour les robinets manuels, des butées efficaces ou, dans le cas de robinets de carburant, des moyens de repère convenables, dans les positions ouverte et fermée; et
    2. (2) Pour les robinets assistés, un moyen pour indiquer à l’équipage de vol quand le robinet :
      1. (i) Est dans la position complètement ouverte ou complètement fermée; ou
      2. (ii) Se déplace entre les positions complètement ouverte et complètement fermée.
  5. e) Pour les giravions propulsés par turbomachines, aucune panne simple ni mauvais fonctionnement, ou combinaison probable des deux, dans tout système de commande de l’installation motrice, ne doit provoquer la panne de toute fonction de l’installation motrice nécessaire à la sécurité.

    (M. à j. 527-1 (89-01-01))

    (M. à j. 527-4)

527.1143 Commandes de puissance

  1. a) Il doit y avoir une commande de puissance séparée pour chaque moteur.
  2. b) Les commandes de puissance doivent être groupées et agencées pour permettre :
    1. (1) La commande séparée de chaque moteur; et
    2. (2) La commande simultanée de tous les moteurs.
  3. c) Chaque commande de puissance doit offrir un moyen positif et à réponse rapide de commande de son moteur.
  4. d) Si une commande de puissance comporte un dispositif d’arrêt de carburant, la commande doit posséder un moyen pour empêcher le mouvement accidentel de la commande vers la position d’arrêt. Le moyen doit :
    1. (1) Comporter un verrou ou une butée efficace en position de ralenti; et
    2. (2) Nécessiter une manoeuvre séparée et distincte pour placer la commande en position d’arrêt.
  5. e) Dans le cas d’un giravion devant être certifié à un régime de puissance OEI 30 secondes, il doit y avoir un moyen permettant de mettre et de surveiller automatiquement la puissance OEI 30 secondes et d’empêcher tout moteur de dépasser les limites du moteur installé associées au régime de puissance OEI 30 secondes certifié pour le giravion.

    (M. à j. 527-1 (89-01-01))

    (M. à j. 527-4)

527.1145 Interrupteurs d’allumage

  1. a) Il doit y avoir des moyens pour couper rapidement l’ensemble de l’allumage en groupant les interrupteurs ou en utilisant une commande générale d’allumage.
  2. b) Chaque groupe d’interrupteurs d’allumage, à l’exception des interrupteurs d’allumage pour les turbomachines, pour lesquelles l’allumage continu n’est pas exigé, et chaque commande générale d’allumage doit avoir un moyen pour empêcher sa manoeuvre par inadvertance.

527.1147 Commandes de richesse du mélange

S’il y a des commandes de richesse, chaque moteur doit avoir une commande séparée et les commandes doivent être agencées pour permettre :

  1. a) La commande séparée de chaque moteur; et
  2. b) La commande simultanée de tous les moteurs.

[527.1151 Commande de frein rotor

  1. a) Il doit être impossible de serrer accidentellement le frein rotor en vol.
  2. b) Un moyen doit être prévu pour avertir l’équipage si le frein rotor n’a pas été complètement desserré avant le décollage.

    (M. à j. 527-4)

527.1163 Accessoires de l’installation motrice

  1. a) Chaque accessoire monté sur le moteur doit :
    1. (1) Être approuvé pour le montage sur le moteur en cause;
    2. (2) Utiliser les dispositifs sur le moteur pour le montage; et
    3. (3) Être étanche pour empêcher la contamination du système d’huile du moteur et du système de l’accessoire.
  2. b) À moins que d’autres moyens soient prévus, des moyens limitant le couple doivent être fournis sur toutes les prises de mouvement situées sur tout composant de la boîte de transmission et du système d’entraînement du rotor pour prévenir tout dommage à ces composants dû à une surcharge des accessoires.

    (M. à j. 527-1 (89-01-01))

Protection de l’installation motrice contre le feu

527.1183 Composants transportant des fluides inflammables

  1. a) Excepté comme prévu au paragraphe b) de cette section, chaque canalisation, raccord et autre composant transportant un fluide inflammable dans toute zone exposée aux conditions de feu moteur, doit être résistant au feu, excepté que les réservoirs de fluides inflammables et leurs supports qui font partie du, et sont fixés au moteur, doivent être à l’épreuve du feu ou être isolés dans une enceinte blindée à l’épreuve du feu, à moins que le dommage par le feu de toute partie non à l’épreuve du feu ne cause ni fuite ni perte de fluide inflammable. Les composants doivent être blindés ou situés de façon à se préserver contre l’inflammation d’une fuite de fluide inflammable. Un puisard d’huile monobloc d’une capacité de moins de 25 quarts (23.66 litres) sur un moteur à pistons ne nécessite pas d’être à l’épreuve du feu ni d’être isolé dans une enceinte blindée à l’épreuve du feu.
  2. b) Le paragraphe a) ne s’applique pas aux :
    1. (1) Canalisations, raccords et composants qui sont déjà approuvés en tant que partie d’un moteur certifié de type; et
    2. (2) Canalisations de drains et de mises à l’air libre et leurs raccords dont la rupture ne causera pas ou n’aggravera pas un risque de feu.
  3. c) Chaque drain et chaque mise à l’air libre de fluides inflammables doit décharger loin de la prise d’air du système d’admission.

527.1185 Fluides inflammables

  1. a) Chaque réservoir de carburant doit être isolé des moteurs par une cloison pare-feu ou par une enveloppe.
  2. b) Chaque réservoir ou bâche, autre qu’un réservoir de carburant, qui fait partie d’un système contenant des fluides ou gaz inflammables, doit être isolé du moteur par une cloison pare-feu ou par une enveloppe, à moins que la conception du système, les matériaux utilisés pour le réservoir et ses supports, le moyen de coupure et les connexions, canalisations et commandes ne fournissent un degré de sécurité égal à celui qui existerait si le réservoir ou la bâche était isolé des moteurs.
  3. c) Il doit y avoir 1/2 pouce d’espace libre entre chaque réservoir et chaque cloison pare-feu ou bâche isolant ce réservoir, à moins que des moyens équivalents ne soient utilisés pour empêcher le transfert de chaleur du compartiment moteur au fluide inflammable.
  4. d) Les matériaux absorbants se trouvant à proximité des composants d’un système contenant des fluides inflammables qui pourraient fuir doivent être recouverts ou traités de façon à empêcher l’absorption de fluides en quantités dangereuses.

    (M. à j. 527-4)

527.1187 Ventilation et [drainage]

Chaque compartiment comportant une partie quelconque de l’installation motrice doit avoir des dispositifs de ventilation et de drainage des fluides inflammables. Les dispositifs de drainage doivent être :

  1. a) Efficaces dans les conditions prévues lorsque le drainage est nécessaire, et
  2. b) Disposés de façon à ce que le fluide drainé ne provoque pas de risques additionnels d’incendie.

    (M. à j. 527-4)

527.1189 Moyen d’isolement

  1. a) Il doit y avoir des moyens pour arrêter chaque canalisation transportant des fluides inflammables dans le compartiment moteur, excepté pour :
    1. (1) Les canalisations, raccords et composants formant partie intégrante d’un moteur;
    2. (2) Pour les systèmes d’huile pour lesquels tous les composants du système, en incluant les réservoirs d’huile, sont à l’épreuve du feu ou situés dans des zones non soumises aux conditions de feu du moteur; et
    3. (3) Pour les installations avec moteur à pistons seulement, les systèmes d’huile moteur dans les installations utilisant des moteurs d’une cylindrée inférieure à 500 po3.
  2. b) Il doit y avoir des moyens pour empêcher la manoeuvre par inadvertance de chaque coupe feu, et permettre à l’équipage de le rouvrir en vol après qu’il ait été fermé.
  3. c) Chaque robinet d’arrêt et sa commande doit être conçu, localisé et protégé de manière à pouvoir fonctionner correctement dans toutes conditions pouvant résulter d’un incendie moteur.

    (M. à j. 527-1 (89-01-01))

527.1191 Cloisons pare-feu

  1. a) Chaque moteur, y compris la partie combustion, turbine et tuyère d’éjection des turbomachines doit être isolé par une cloison pare-feu, un carénage ou des moyens équivalents, des compartiments de personnel, des structures, des commandes, des mécanismes de rotor et d’autres parties qui sont :
    1. (1) Essentielles à un atterrissage contrôlés; et
    2. (2) Non protégées selon la 527.861.
  2. b) Chaque groupe auxiliaire de puissance, réchauffeur à combustion et autres équipements à combustion utilisés en vol, doivent être isolés du reste du giravion par des cloisons pare-feu, des carénages ou des moyens équivalents.
  3. c) Pour satisfaire aux paragraphes a) et b) de cette section, il doit être tenu compte de la trajectoire probable d’un feu influencé par l’écoulement d’air en vol normal et en autorotation.
  4. d) Chaque cloison pare-feu et bâche doivent être construites de manière qu’aucune quantité dangereuse d’air, de liquide, ou de flamme ne puisse passer d’un compartiment moteur vers d’autres parties du giravion.
  5. e) Chaque ouverture dans la cloison pare-feu ou dans la bâche doit être rendue étanche à l’aide de garnitures, de bagues ou de raccords bien ajustés et à l’épreuve du feu.
  6. f) Toute cloison pare-feu et diaphragme doivent être à l’épreuve du feu et protégés contre la corrosion.

527.1193 Capotage et revêtement du compartiment moteur

  1. a) Chaque capotage et revêtement de compartiment de moteur doit être construit et supporté de sorte qu’il puisse résister aux charges de vibrations, d’inertie, et aérodynamiques auxquelles il peut être soumis en utilisation.
  2. b) Il doit y avoir des moyens pour permettre un drainage rapide et complet de chaque élément du capotage ou du fuseau moteur aux assiettes normales au sol et en vol.
  3. c) Aucun point de drainage ne doit se déverser en un point où il pourrait y avoir des risques de feu.
  4. d) Chaque capotage et revêtement du fuseau moteur doivent être au moins résistants au feu.
  5. e) Chaque partie du capotage ou du revêtement du compartiment moteur, soumise aux hautes températures du fait de sa proximité des éléments du système d’échappement ou de leur contact avec les gaz d’échappement, doit être à l’épreuve du feu.
  6. f) Un dispositif de retenue supplémentaire pour chaque panneau ouvrable ou facilement démontable, et pour chaque élément de capotage ou de revêtement du moteur ou du système d’entraînement du rotor doit être fourni pour prévenir le risque de dommages dangereux aux rotors ou aux composants de commande critiques dans le cas d’une défaillance structurale ou mécanique des dispositifs de retenue normaux, à moins qu’une telle défaillance soit extrêmement improbable.

    (M. à j. 527-1 (89-01-01))

527.1194 Autres surfaces

Toutes les surfaces à l’arrière et près des compartiments moteurs, autres que les surfaces de queue non soumises à la chaleur, aux flammes ou aux étincelles émanant du compartiment moteur doivent au moins être résistantes au feu.

527.1195 Systèmes de détection de feu

Toute giravion propulsé par turbomachines doit être équipé de détecteurs d’incendie à action rapide en nombre et aux emplacements assurant une détection rapide d’incendie dans le compartiment moteur, qui ne peut pas être rapidement observé en vol par le pilote dans le poste de pilotage.