Giravions : Feedback - Rapports de difficultés en service de l'aviation canadienne

Des rapports de difficultés en service concernant les giravions qui démontrent soit une tendance ou devraient être connus par la communauté de la navigabilité.

Sur cette page

AEROSPATIALE HC

AS 350B3 - Roulement de pompe hydraulique inutilisable après la modification 079568

RDS no : 20151217011

Sujet :

À 10 363,6 heures de vol cellule, le support de pompe visé a été posé pour mettre à niveau l’aéronef à l’état postérieur à la modification 079568. Avant la pose, le roulement a été inspecté et graissé pour s’assurer qu’il était en état de service. À 10 877,0 heures de vol cellule, le roulement a été inspecté conformément au manuel d’entretien d’aéronef. Il a été noté que durant une vérification tactile, le roulement semblait irrégulier. Le roulement a été envoyé à Airbus aux fins d’évaluation. Nous attendons l’analyse finale d’Airbus France sur le roulement. Remarque : le roulement n’avait pas été graissé durant les 513,4 heures conformément au manuel de service d’entretien. Une petite quantité de graisse a été remarquée sur la plateforme durant les 20 premières heures de service, mais cela était considéré comme normal.

Commentaires de Transports Canada :

Airbus Helicopters a publié le bulletin de service d’alerte (ABS) no AS350-63.00.24 à la suite des rapports de roulements de pompe hydraulique grippés avant la modification 079568. L’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) a ensuite rendu obligatoire l’incorporation du ASB par la consigne de navigabilité 2014‑0233. Transports Canada a récemment reçu des rapports des roulements de référence 704A33651269 de pompe hydraulique retirés du service après la modification 079568. Au moment de la rédaction de ce document, aucun rapport n’indique que le roulement a été trouvé grippé. Si un roulement de pompe hydraulique après la modification 079568 est retiré du service, veuillez évaluer la pièce et soumettre un rapport de difficultés en service (RDS) si le cas est jugé digne d’être signalé.

AS 355NP - Support de l’arbre d’entraînement du rotor de queue fissuré

RDS no : 20150330010

Sujet :

L’article traduit ci-dessous a été réalisé à partir d’un Rapport de difficultés en service soumis en anglais.

À la suite d’une inspection effectuée sur notre AS 355NP, deux fissures ont été constatées sur le support de l’arbre d’entraînement du rotor de queue avant, entre l’arbre court et l’arbre long. La bride avait du jeu parce que l’écrou était desserré, ce qui a probablement provoqué l’apparition des fissures en raison d’une vibration excessive. Il s’est révélé que le roulement tournait à sec. L’ensemble de la bride a été envoyé en réparation où les pièces usées et endommagées ont été remplacées.

Commentaires de Transports Canada :

Ce rapport de difficultés en service constitue une bonne occasion de rappeler que toutes les parties de l’aéronef doivent être inspectées, y compris les éléments inclus dans l’inspection après vol. Les fissures peuvent avoir été causées par le manque de graisse dans le roulement, mais le fait d’avoir détecté la fissure avant une défaillance a sans contredit permis d’interrompre la chaîne d’événements. L’entretien courant peut jouer un rôle essentiel dans la sécurité et le maintien de l’état de fonctionnement de votre aéronef.

 

Exemple de la fissure constatée sur la bride.

 

BELL TEXTRON - CANADA

CAN, 429 - Inspection du plateau à particules monté dans la transmission du rotor principal de l’hélicoptère Bell 429

RDS no : 20210219018

Sujet :

Un exploitant a constaté qu’un plateau à particules était mal posé, ce qui peut empêcher le détecteur de particules du mât de détecter la contamination par des particules de métaux provenant du roulement du mât. Après une enquête de Bell, on a conclu que la procédure d’entretien était claire et précise, mais que le schéma éclaté accompagnant la procédure pouvait être trompeur. Par conséquent, le schéma éclaté du manuel d’entretien sera mis à jour pour éviter que le problème se répète.

Commentaires de Transports Canada :

Le plateau à particules est muni d’une languette qui s’insère dans une encoche. Lorsque le plateau à particules n’est pas posé correctement, la languette n’est pas alignée sur l’encoche de la transmission du rotor principal. Après son enquête, Bell a publié le bulletin de service d’alerte (ASB) 429-21-54 offrant des directives pour procéder à une inspection non-récurrente et un schéma éclaté présentant la bonne façon de poser le plateau d’huile du détecteur de particules. L’ASB mentionne qu’une pose inadéquate peut empêcher l’huile de lubrification provenant du gicleur d’huile no 13 d’être acheminée vers le détecteur de particules et la cannelure du mât. En plus de l’ASB, Bell modifiera le schéma éclaté potentiellement trompeur figurant dans la version actuellement publiée du manuel d’entretien du modèle 429. Transports Canada, Aviation civile (TCAC) encourage les propriétaires, les exploitants et les techniciens d’entretien à examiner et à exécuter l’ASB 429-21-54 pour vérifier le montage adéquat du plateau à particules.

Voici un exemple du schéma éclaté potentiellement trompeur figurant dans le manuel d’entretien ainsi qu’une photo du plateau à particules.

Voici un exemple du schéma éclaté potentiellement trompeur figurant dans le manuel d’entretien ainsi qu’une photo du plateau à particules.

 

206L 3 - Défaillances visant le câble de la poignée des gaz et l’introduction d’une nouvelle référence

RDS no : 20180323008

Sujet :

Pendant une inspection initiale du câble de la poignée des gaz, celui-ci semblait raide, faire l’objet d’un frottement considérable et produire un bruit de crépitement. Le câble s’est ensuite rompu durant les activités de réglage et de dépannage. À sa dépose, le câble de la poignée des gaz et l’intérieur de son logement étaient usés; ces deux zones portaient des traces de rouille et de corrosion. Cette zone de rouille, de corrosion et d’usure était située dans la partie inférieure du cylindre coudé, à environ 1,2 mètre sous son point de fixation au levier de collectif. Si le problème n’avait pas été découvert, et si personne n’avait examiné ni remplacé le câble pendant l’inspection, il aurait pu subir une défaillance en vol. Un nouveau câble de la poignée des gaz, référence 1608750-0041, a été posé et réglé avant d’être déclaré utilisable. Aucun autre problème n’est apparu.

Commentaires de Transports Canada :

Bell a reçu plusieurs rapports de défaillance du câble de la poignée des gaz pour les modèles d’hélicoptères 206L et 407. Après son enquête, le constructeur a déterminé que la plupart des défaillances s’étaient produites dans le premier coude, sous le siège du pilote. On a souligné que certaines zones du câble de la poignée des gaz pouvaient être assujetties à une contrainte élevée imposée par la charge, ou être déformées durant la pose. À la suite de l’enquête, Bell a publié les lettres d’information 206L 21 103 et 407 21 124 pour indiquer les causes fondamentales du problème, diffuser une nouvelle référence pour le câble de la poignée des gaz et fournir des procédures de pose améliorées.

 

407 - Indications erratiques de la température des gaz mesurée

RDS no : 2016010902462

Sujet :

Après le décollage depuis les lieux d’un incident avec un patient à bord, le pilote a rapporté que les lectures de la température des gaz mesurée (MGT) étaient devenues erratiques, présentant des valeurs intermittentes variant de 150° Celsius à une température de fonctionnement normale. Le pilote a indiqué que ces fluctuations duraient de cinq (5) à dix (10) secondes ou plus avant de se rétablir à la normale pendant 30 secondes à 1 minute, puis de fluctuer à nouveau. Le pilote est retourné à la base après avoir constaté que la température des gaz mesurée variait entre 150 et 650° C.

Commentaires de Transports Canada :

L’hélicoptère Bell 407 comporte de nombreuses connexions électriques, certaines d’entre elles étant exposées aux conditions environnementales. La contamination par humidité des connecteurs électriques constitue l’une des causes d’anomalies électriques, particulièrement dans le cas des aéronefs qui fonctionnent dans des environnements où le taux d’humidité relative est élevé. Dans l’une de ses publications antérieures, à savoir le bulletin technique (TB) 407-TB-08-81, Bell Helicopter Textron Canada Inc. (Bell) approuvait et encourageait l’emploi de l’amplificateur de contact Stabilant 22. Bell a désormais ajouté le Stabilant 22 dans son manuel des pratiques courantes, où il figure comme matériel consommable à appliquer aux connecteurs électriques appropriés lorsque c’est possible.

 

407 - Instructions d’entretien propres au miroir extérieur de Paravion

RDS no : 20200226023

Sujet :

Le produit visé est fabriqué par Paravion Technology Inc. Au cours d’une inspection quotidienne, il a été remarqué que le miroir externe servant à surveiller les charges était manquant. Après une inspection plus approfondie, il a été constaté que le bras servant à fixer ce miroir à l’aéronef était brisé en deux. À l’examen de la portion restante du bras, il a été découvert que la vis d’arrêt employée pour le positionner et le maintenir en place l’avait grandement endommagé. En outre, il semblerait qu’une fissure provienne de ce dommage. Après une recherche de la pièce dans le certificat de type supplémentaire (CTS), il a été constaté que ce dernier ne comprend aucune instruction sur le maintien de la navigabilité, sur les critères d’inspection ni sur les limites liées aux dommages. Par conséquent, cette installation ne subissait aucune inspection périodique.

Commentaires de Transports Canada :

Les détails de ce rapport de difficultés en service et les renseignements au sujet des instructions pour le maintien de la navigabilité (ICA) comprises dans le CTS ont été transmis à Paravion Technology Inc., aux fins d’examen. L’entreprise a déterminé que ces instructions étaient incomplètes; elle a donc publié le bulletin de service SB-206-407EM-20200407. Ce SB s’applique aux modèles d’hélicoptères des séries 206 ou 407 de Bell munis d’installations CTS de miroir externe et fournit des instructions relatives à l’entretien propres à ce composant. Les propriétaires et exploitants d’installations CTS du miroir extérieur en question de Paravion Technology Inc. sont encouragés à examiner et à suivre les instructions figurant dans le SB-206-407EM-20200407.

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Dommage de la vis d’arrêt - Vue en coupe transversale du bras brisé du miroir externe servant à la surveillance de charges et emplacement des dommages présumément causés par la vis d’arrêt
 

429 - Goupille d’articulation du boulon de pale extensible desserrée

RDS no : 20200605011

Sujet :

Il a été rapporté à Bell que lors du retrait de la pale de rotor principal, la goupille d’articulation du boulon de pale extensible est tombée sur le banc, ce qui a eu comme effet de détacher le levier de compression de la tige centrale. Une inspection et une comparaison avec les autres boulons ont permis d’établir que l’extrémité de la goupille d’articulation n’avait pas été emboutie.

Commentaires de Transports Canada :

Une enquête a permis à Bell de constater que certaines goupilles d’articulation du boulon de pale extensible, référence 429-310-004-101, pourraient ne pas avoir été embouties. À la suite de cette enquête, Bell a publié le bulletin de service d’alerte (ASB) 429-20-53 expliquant comment effectuer une inspection du boulon de pale extensible et, dans certains cas, comment le remplacer. Transports Canada encourage les propriétaires, les exploitants et les techniciens d’entretien à examiner et à suivre les instructions fournies dans le ASB 429-20-53.

 

505 - Effets d’un trop plein d’huile dans le boîtier réducteur du moteur

RDS no : 20190911012

Sujet :

L’article traduit ci-dessous a été réalisé à partir d’un Rapport de difficultés en service soumis en anglais.

Bell a reçu un rapport d’incident impliquant un hélicoptère survenu 0,2 heure après l’inspection TF90. Alors que l’hélicoptère était en vol stationnaire, le pilote a observé que la température de l’huile moteur était élevée et que la pression de l’huile moteur était nulle. (Le rapport mentionne que le boîtier d’entraînement des accessoires du moteur serait devenu si chaud qu’il aurait fait bouillonner le produit d’étanchéité utilisé pour sceller le dessus du logement de la roue libre à l’interface du boîtier d’entraînement du moteur) L’hélicoptère s’est posé sans incident. L’inspection préliminaire a constaté que le réservoir d’huile moteur était plein et aucune perte d’huile n’avait été observée. Le motoriste a été avisé et les premières pistes de réflexion laissaient croire à une panne de la pompe à huile moteur.

Commentaires de Transports Canada :

Les problèmes décrits dans le présent rapport de difficultés en service (RDS) ont été attribués à un trop plein d’huile dans le boîtier réducteur du moteur. Dans le cadre de l’enquête menée par Bell et Safran HE, la lettre d’information 505 IL 19 05 a été publiée afin de transmettre l’information sur les conclusions actuelles. La lettre d’information contient une liste de problèmes qui peuvent survenir en cas de trop plein d’huile dans le boîtier réducteur du moteur. La lettre invite également les lecteurs à consulter les procédures existantes qui se trouvent dans le manuel de vol et le manuel d’entretien du giravion afin de maintenir le niveau d’huile approprié.

407 - Mouvement de l’axe de pivotement du boulon à expansion de la pale de rotor principal

RDS no 20170209010

Sujet :

L’axe de pivotement du boulon à expansion de pale a été trouvé hors position.

Commentaires de Transports Canada :

On a constaté qu’en raison d’un manque de sertissage, les axes de pivotement du boulon à expansion de pale de rotor principal pouvaient bouger sur certains hélicoptères de modèles 407 et 427. Le boulon à expansion de pale de rotor principal peut être posé en suivant les instructions de pose de trousse de Bell Helicopter Textron ou en suivant les instructions du certificat de type supplémentaire (CTS) de pièce de rechange de Paravion Technology Inc. Bell Helicopter Textron Canada a publié les bulletins de service d’alerte (BSA) 407-17-115 et 427-17-41 pour fournir une inspection visuelle détaillée et par un essai en charge des axes de pivotement.

 

429 - Pièces de fixation mal serrées sur des raccords du circuit anémométrique

RDS no : 20161121001

Sujet :

L’article traduit ci-dessous a été réalisé à partir d’un Rapport de difficultés en service soumis en anglais.

Au cours de l’inspection aux 24 mois du circuit anémométrique, il a été constaté que de nombreux écrous B de ce circuit étaient seulement serrés à la main et qu’ils pouvaient être desserrés sans outil.

Commentaires de Transports Canada :

Transports Canada a reçu plusieurs rapports de difficultés en service signalant des pièces de fixation desserrées sur le circuit anémométrique d’hélicoptères Bell 429. Les pièces desserrées ont fait l’objet d’une enquête qui a révélé que ce problème découlait d’un serrage inadéquat des raccords en plastique. Par la suite, Bell a modifié les procédures de serrage de tous les raccords en plastique dans les instructions pour le maintien de la navigabilité aérienne. Il est important de souligner que les couples de serrage établis selon les pratiques courantes peuvent différer des instructions prescrites par le constructeur pour une tâche donnée. Dans chaque procédure, les sections contenant des avertissements et des remarques doivent être lues attentivement afin de s’assurer de s’y conformer, car les instructions qu’elles contiennent peuvent différer d’une tâche à l’autre.

 
20161121001-image1

Exemple de raccords en plastique qui peuvent être retrouvés sur le circuit anémométrique.

 
 

206B - Revêtement d’uréthane de faisceau torsible fissuré

RDS no 20170808010

Sujet :

Durant un remplacement triennal régulier de faisceau torsible, des fissures ont été constatées dans l’enveloppe en uréthane du faisceau. Les fils en acier inoxydable étaient ainsi exposés aux éléments.

Commentaires de Transports Canada :

Des fissures dans le revêtement protecteur d’uréthane de tout faisceau torsible peuvent entraîner une corrosion interne des faisceaux. Une inspection visuelle des faisceaux devrait être effectuée dès que l’occasion se présente. L’autorité de l’aviation civile de l’Australie a publié le bulletin de navigabilité 63-009 recommandant l’inspection des faisceaux pour déterminer s’il y a des fissures dans le revêtement. De même, Bell Helicopter a publié le bulletin de service d’alerte 206-13-130 pour mettre en place des instructions sur la durée de vie et le retrait de certains faisceaux portant des références. Si des fissures sont trouvées dans le revêtement d’uréthane de tout faisceau torsible, veuillez présenter un rapport de difficulté en service pour chaque événement.

 
Des fissures dans le revêtement extérieur du faisceau torsible sont visibles à la surface des deux faisceaux.
 

206B - Cadre de fuselage arrière fissuré

RDS no 20160715005

Objet :

Lors d'une inspection de la cellule planifiée aux 100 heures, en regardant à travers le panneau d'inspection de la section la plus en arrière de la cellule, le technicien d'entretien d'aéronef a constaté la présence possible d'une fissure d'environ 6 mm de longueur. La fissure a été découverte dans le cadre arrière de la cellule près de la ferrure de fixation droite de la poutre de queue, à la référence longitudinale fuselage 205.0, référence verticale 75.0 à deux heures, lorsque vue de l'arrière vers l'avant. La fissure était difficile à inspecter au moyen d'une loupe en raison de sa localisation derrière un profil en angle de renforcement. Une inspection par ressuage a été exécutée dans le but de confirmer l'existence possible d'une fissure. La poutre de queue a été démontée et l'existence de la fissure a été confirmée. Le liquide de ressuage appliqué sur la face avant du cadre avait traversé et était visible de l'arrière. Le cadre a été décapé et il a été possible de mesurer une fissure d'environ 33mm. L'origine de la fissure est inconnue, il ne s'est récemment produit aucun incident opérationnel et la fissure a été détectée du côté compression de la poutre de queue.

Commentaires de Transports Canada :

Tel que décrit dans ce rapport de difficultés en service, aucun incident opérationnel susceptible de provoquer une fissuration du cadre ne s'est produit. L'âge et la fatigue peuvent y avoir contribué, mais cependant, la conception originale du cadre et la méthode inadaptée de fabrication par formage du cadre de fuselage sont probablement la cause de la fissuration. Bell Helicopter a discuté de ce problème dans la révision A du bulletin technique TB 206-12-199. La partie 2 du bulletin technique offre notamment des instructions d'installation d'un nouveau cadre arrière de fuselage usiné et plus épais. Le nouveau cadre de fuselage peut s'installer directement sur les 206A/B.

 
Fissure dans la cloison arrière du fuselage près de la ferrure de fixation droite de la poutre de queue.
 

407 - Sabot de queue fracturé

RDS no 20160614023

Objet:

Après avoir coupé les moteurs et effectué une inspection extérieure de l’aéronef, le pilote a constaté que le sabot de queue (patin) était manquant. Le patin a été retrouvé plusieurs pieds plus loin, dans un camp de travail. La pièce avait été posée 15 mois auparavant et avait accumulé 602 heures depuis sa mise en service initiale, dans le cadre d’un programme de remplacement de la flotte de Bell 407 de la compagnie mis en œuvre à la suite de défaillances antérieures des patins.

Commentaires de Transports Canada :

Bell Helicopter avait précédemment émis la lettre d’information 407-04-80 pour informer les propriétaires et les exploitants d’un rappel concernant un certain numéro de série de sabots de queue qui ne respectaient pas l’exigence relative à la dureté. Le numéro de série du sabot de queue signalé dans le rapport de difficultés en service no 20160614023 n’était pas compris dans les gammes de numéros de série indiqués dans la lettre d’information. L’Aviation civile de Trasports Canada souhaite rappeler aux pilotes et aux techniciens d’entretien d’aéronefs d’être vigilants lorsqu’ils mènent des inspections avant vol ou planifiées. Cette zone pourrait être sensible aux conditions environnementales; il ne faudrait pas négliger d’effectuer une inspection visant à déceler la corrosion et les dommages mécaniques doit être effectuée. La compagnie Bell Helicopter a été avisée de l’incident aux fins d’enquête ultérieure.

 

Sabot de queue fracturé, la fissure semble provenir du trou du boulon traversant, au point de fixation de la dérive.

 

429 - Décollement de ressort de retenue de pas

RDS no 20160128004

Objet:

Le pilote a signalé une vibration anormale et un « déplacement » qui a été senti alors que l’hélicoptère était en vol stationnaire et durant le vol. Un atterrissage de précaution a été effectué. Les pilotes ont observé que la transmission reposait sur des « supports de secours d’axe ». Un technicien d’entretien d’aéronef a été appelé à inspecter l’hélicoptère et un essai en vol subséquent a été effectué pour confirmer l’état de retenue de la transmission du rotor principal. L’hélicoptère a pu revenir à sa base en respectant une restriction de vitesse.

Un décollement entre les éléments intérieur et extérieur de l’ensemble de ressort de retenue de pas a été détecté. L’ensemble de ressort de retenue de pas était visé par le bulletin de service d’alerte (BSA) 429-13-10 émise en avril 2013, lequel était limité à une certaine quantité d’unités, mais l’unité en question n’était pas visée.

Commentaires de Transports Canada :

Après la publication de la version initiale du BSA 429-13-10, Bell Helicopter et Transports Canada ont continué à recevoir des rapports de difficulté en service concernant le décollement du ressort de retenue de pas 429-310-201-105 de l’ensemble de ressort de retenue de pas de pylône 429-010-204-101. À la suite de l’enquête, il a été constaté qu’à mesure que la température extérieure diminue, le risque de décollement peut augmenter. Par conséquence, Bell Helicopter a révisé le BSA 429-13-10, ré-émis le 7 novembre 2016, pour y ajouter un rappel des ensembles de ressort de retenue de pas suspects et introduire une version améliorée de la configuration du ressort de retenue pour limiter les futures possibilités de décollement.

 

Endroit précis dans l’ensemble de ressort de retenue de pas de pylône où se trouve le décollement entre les éléments intérieur et extérieur

 

BELL TEXTRON - USA

USA, 212 - Mise à jour de l’inspection de l’araignée de la boîte de transmission du rotor principal du Bell Medium

RDS no : 20200127013

Sujet :

La transmission a été retirée de l’aéronef aux fins d’inspection et de conversion à la configuration 212 HP. Au cours de l’inspection, il a été constaté qu’un des supports de l’araignée était brisé. Il n’y a eu aucune indication préalable de cette défaillance. La pièce est envoyée à une installation indépendante pour examen.

Commentaires de Transports Canada :

Bell a reçu plusieurs rapports de difficultés en service (RDS) à propos de supports fissurés ou brisés sur l’araignée de la boîte de transmission du rotor principal. À la suite de l’examen des pièces, Bell a conclu qu’une mise à jour de la planification de la fabrication et des instructions de révision et de réparation des composants (CR&O) de tous les hélicoptères Bell Medium s’imposait. Une fois révisés, les CR&O contiendront des instructions mises à jour relativement à l’examen magnétoscopique utilisé pour inspecter l’araignée. Transports Canada, Aviation civile (TCAC) encourage les exploitants et les techniciens d’entretien d’hélicoptères Bell Medium à passer en revue la plus récente version des instructions de CR&O avant d’inspecter l’araignée de la boîte de transmission du rotor principal au moyen d’un examen magnétoscopique.

 
20200127013

Araignée de la boîte de transmission du rotor principal et le support qui s’en est détaché

 

CAN, 206B - Fissure et décollement du produit adhésif du volet de compensation de la pale du rotor principal

RDS #: 20180604020

Sujet :

Durant l’inspection des 100 heures de la pale de rotor principal, une mince fissure a été constatée dans la « peinture » sur l’intrados du volet de compensation de la pale du rotor principal. Une inspection plus approfondie de la zone a permis de déterminer que le volet de compensation s’était décollé de l’intrados de la pale du rotor principal. Une jauge d’épaisseur pouvait être insérée entre la pale et le volet sur environ 25 % de la zone du volet. Un essai de percussion a été effectué sur le volet au complet, mais il n’a pas indiqué de décollement. Ce n’est que parce que le décollement s’est étendu jusqu’au bord du volet et a fissuré la partie écrasée du produit adhésif que nous avons pu déceler le défaut. La pale du rotor principal est un composant en fibre de carbone ayant une résonnance différente de celle d’une pale en métal conventionnelle. Le pilote a remarqué qu’il était plus difficile que prévu de maîtriser l’aéronef durant certains régimes de vol. Plusieurs inspections visuelles n’avaient pas permis de déceler le défaut. La pale concernée et la pale opposée ont été retirées et retournées au fabricant Van Horn Aviation.

Commentaires de Transports Canada :

Transports Canada, Aviation civile (TCAC) a reçu de nombreux rapports de difficulté en service (RDS) liés aux fissures et aux décollements constatés dans le produit adhésif fixant le volet de compensation à la pale du rotor principal. Les pales du rotor principal sont certifiées en vertu d’un certificat de type supplémentaire, la référence (réf.) visée est 20631000-101 pour le certificat de type supplémentaire (CTS) SH16-46, et la réf. 20633000-101 pour le CTS SH18-69. TCAC a avisé le titulaire du CTS, Van Horn Aviation, des incidents ayant fait l’objet d’un RDS. À la suite de son enquête, Van Horn Aviation a publié le bulletin de service (SB) 33000-3R2 pour fournir des instructions sur le remplacement du volet de compensation sur les pales de rotor principal de réf. 20633000-101. Van Horn Aviation a préparé un autre SB en attente pour traiter du remplacement du volet de compensation pour la pale de rotor principal de réf. 20631000-101.

 

CAN, 429 - Collier du longeron de stabilisateur horizontal desserré

RDS #: 20200706010

Sujet :

Un client utilisant cet aéronef a rapporté qu’un collier de serrage sur un longeron de stabilisateur s’était desserré en raison d’une tête de vis brisée sur les stabilisateurs de gauche et de droite. Il a été relevé des traces d’usure subséquente sur le collier, sur la fixation et sur le tube de longeron.

Commentaires de Transports Canada :

Bell Helicopter a examiné de multiples rapports de desserrement excessif au niveau des stabilisateurs horizontaux de droite et de gauche. Il a été déterminé que ce problème était causé par une fracture de la vis du collier de la nervure qui fixe le stabilisateur horizontal au tube de longeron. À la suite de cette enquête, Bell a publié le bulletin de service d’alerte (ASB) 429 19 44 afin de fournir des consignes sur le remplacement de toutes les vis du collier fixé à la nervure par une vis portant une nouvelle référence. Transports Canada, Aviation civile (TCAC) encourage les propriétaires et les exploitants à examiner les sections indiquées dans le ASB 429-19-44 pour les hélicoptères concernés et, s’il y a lieu, à suivre les consignes d’exécution.

 

ÉQUIPEMENT DE DART AEROSPACE

Porte Spacedoor de Dart Aerospace détachée d’un hélicoptère Bell 412

RDS no : 20180306004

Sujet :

L’article traduit ci-dessous a été réalisé à partir d’un Rapport de difficultés en service soumis en anglais.

Peu après le décollage d’un vol d’essai après l’entretien, la porte de soute droite s’est délogée pour finir par se détacher complètement de l’aéronef. Le personnel d’entretien a signalé que la porte de soute s’était délogée du rail inférieur de la porte de cabine. Elle s’est d’abord dégagée de la partie arrière du rail pour ensuite s’extraire vers l’avant sur toute la longueur de la porte.

Après avoir dévié de huit à douze pouces vers l’extérieur de l’aéronef, la porte de soute s’est finalement dégagée du rail supérieur et s’est détachée complètement de l’aéronef. Après avoir perdu les deux fenêtres éjectables en cas d’urgence, mais avant de heurter le système du rotor, la porte de soute est restée prise dans le treuil extérieur, restant accrochée à ce dernier par le vide qu’avait laissé la fenêtre éjectable avant manquante. Une fois l’aéronef et l’équipage revenus au sol en toute sécurité, l’aéronef a été inspecté et jugé en bon état de navigabilité aérienne.

Commentaires de Transports Canada :

Dart Aerospace a mené une enquête et a conclu que cette difficulté en service était un incident isolé. Par la suite, Dart a publié le bulletin de service BS 18-1 par mesure de précaution, pour diffuser des directives sur la vérification fonctionnelle et le réglage de la porte Spacedoor référence D412-694-011. Les directives pour le maintien de la navigabilité ICA-D412-694 de Dart donnent des précisions sur les inspections que recommande le BS, ainsi que les tâches supplémentaires de l’entretien planifié. Les exploitants peuvent consulter le certificat de type supplémentaire SH05-10 de Transports Canada (TC) pour obtenir la liste des divers modèles et types d’aéronefs pouvant être équipés d’une porte Spacedoor. TC tient à rappeler aux exploitants qui constateraient une anomalie liée à l’installation de cette porte qu’ils doivent présenter un rapport de difficulté en service en vue d’une évaluation plus approfondie.

 

ÉQUIPEMENT DE HELICOPTER TECHNOLOGY COMPANY

Décollement de la bande anti-abrasion de pale de rotor principal

RDS no 20160613017

Objet:

Durant l’inspection de 100 heures des pales de rotor principal, comme l’exige la révision 2 de l’avis de service 2100-8 de Helicopter Technology Company, un décollement de la bande anti-abrasion du bord d’attaque a été constaté sur toutes les cinq pales. Les cinq pales comptent 97.2 heures et 2 074 applications de couple depuis leur mise en service initiale. Les pales de rotor principal ont été renvoyées au fabricant.

Commentaires de Transports Canada :

Depuis la publication de la révision 2 de l’avis de service 2100-8, les exploitants ont continué à signaler des décollements de la bande anti abrasion des pales de rotor principal de Helicopter Technology Company. Les rapports de difficulté en service ont également indiqué des cas où la bande anti-abrasion a été perdue en vol parce que le décollement n’avait pas été détecté durant une inspection. Compte tenu de ces rapports, l’avis de service 2100-8R2 a été remplacé par le bulletin de service obligatoire (BSO) 2100-8R3 en date du 29 avril 2016. Le BSO révise la fréquence et les exigences d’inspection , et présente une modification qui sera rendue obligatoire par le biais d’une future consigne de navigabilité de la Federal Aviation Administration (FAA).

 

Pale de rotor principal sans bande anti abrasion de bord d’attaque suite à sa perte en vol

 

EUROCOPTER FRANCE

EC 120 B - Usure des cannelures et de l’accouplement de l’entraînement du rotor arrière

RDS no 20171103022

Sujet :

Lors du retrait de la boîte de transmission de l’aéronef, une usure excessive a été constatée au niveau des cannelures de la roue et de l’accouplement de sortie de la boîte de transmission. L’accouplement, qui fait partie d’un ensemble de conditionnement d’air (certificat de type supplémentaire (CTS) SR00491DE) d’Air Comm Corporation (Air Comm) était tellement usé qu’une défaillance de l’arbre de transmission du rotor arrière était inévitable.

Commentaires de Transports Canada :

Le CTS SR00491DE est destiné à l’installation d’un ensemble de conditionnement d’air d’Air Comm sur un hélicoptère d’Airbus Helicopters de modèle EC120B. De manière similaire à ce rapport de difficultés de service (RDS), Air Comm a reçu des rapports d’usure au niveau de l’accouplement cannelé composé de la poulie d’entraînement du système de conditionnement d’air et de la roue de sortie du rotor arrière. Ce joint cannelé fait partie intégrante des composants de transmission de puissance responsables de l’entraînement du rotor arrière. Air Comm a publié le bulletin de service (SB) EC120‑111815 pour préciser la nécessité d’une inspection de l’interface entre la roue et la poulie de sortie afin de détecter l’usure. La Federal Aviation Administration (FAA) a rendu obligatoire l’inspection des aéronefs visés au moyen de la consigne de navigabilité (CN) 2017‑06‑11. Les propriétaires, les exploitants et les techniciens d’entretien doivent savoir que les mesures correctives et le délai de mise en conformité spécifiés dans le SB et dans la CN sont différents. En outre, la CN de la FAA exige que les résultats des inspections soient communiqués à la FAA.

 
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Exemple de l’usure constatée sur la cannelure de la roue de sortie du rotor arrière

 

ROBINSON

R44 II – Perte de couple de l’écrou maintenant la chape au pignon d’entrée de la boîte de transmission du rotor principal de l’hélicoptère R44 II

RDS no : 20200221010

Sujet :

L’indication du régime tours par minutes (tr/min) du rotor a varié en cours de vol et le voyant d’avertissement de faible régime rotor s’est déclenché. Le pilote aux commandes a alors effectué un atterrissage de précaution. Une inspection a permis de constater une perte de couple à l’écrou AN320-8 qui sert à maintenir la chape C908-1 au pignon d’entrée de la boîte de transmission du rotor principal. Une partie de la goupille fendue MS24665-210, qui tient l’écrou en place, a été retrouvée sous cette boîte de transmission. De plus, l’écrou était partiellement dévissé du pignon. Des dommages au pignon ainsi qu’aux cannelures d’accouplement de la chape ont été relevés. Un espacement excessif entre ces deux pièces les a endommagées toutes les deux en plus de permettre le mouvement de la chape, entraînant ainsi le mauvais alignement du contact avec les émetteurs à effet Hall. Ces derniers transmettent un signal à la jauge du tachymètre du rotor et au système d’avertissement de faible régime du rotor.

Commentaires de Transports Canada :

Robinson Helicopters avait déjà émis le bulletin de service (SB) R44 SB-74 afin de donner acte des rapports de perte de couple de l’écrou AN320-8 et de fournir des mesures correctives à cet égard. La section « hélicoptère visé » du SB précise les numéros de série pour les aéronefs R44 et R44 II, mais pas celui de l’aéronef figurant dans le présent rapport de difficultés en service (RDS). Transports Canada a transmis les détails de ce rapport à Robinson Helicopters et encourage les exploitants ainsi que les techniciens d’entretien à examiner le SB R44 SB 74, même si le numéro de série de leur aéronef n’y figure pas.

 

R44 II - Tringle de commande du papillon d’un Robinson R44 II

RDS no : 20190423010

Sujet :

L’article traduit ci-dessous a été réalisé à partir d’un Rapport de difficultés en service soumis en anglais.

Durant un point fixe, il a été remarqué que le régime de ralenti était élevé (environ 70 % du système de courroies embrayé). À la suite d’une inspection, il a été découvert que le roulement était sorti de la tringle de référence (réf.) B564-2 à l’extrémité de la servocommande.

Commentaires de Transports Canada :

À l’inspection ou au remplacement de la tringle de commande du papillon de réf. B564-2 pour les hélicoptères des modèles R44 et R44 II, il devrait être noté que la Robinson Helicopter Company a publié de multiples bulletins de service (BS) pour ce type de difficulté en service

Le BS-62 sur le R44 porte sur la défaillance d’une tringle de commande du papillon où le roulement est sorti de son logement. Le respect de ce BS comporte la pose d’une rondelle d’un grand diamètre pour empêcher une perte de maîtrise en cas de défaillance du roulement. L’incorporation de la rondelle de grand diamètre figure également dans la rubrique sur la pose de la commande des gaz dans le catalogue illustré des pièces de Robinson.

Le BS-71 sur le R44 présente une tringle de commande du papillon dotée d’un chemin de roulement en acier à doublure en TéflonMD conçue pour empêcher la séparation du chemin du corps de la tringle. Ce BS exige le remplacement des vieilles tringles comportant des chemins en bronze d’aluminium tout en gardant l’exigence de rondelle de sécurité de grand diamètre.

 
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Figure 1 : Tringle de commande du papillon de réf. B564-2 avant l’incorporation du BS-71 sur le R44 comportant des chemins de roulement en bronze d’aluminium.

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Figure 2 : tringle de commande du papillon de réf. B564-2 après l’incorporation du BS-71 sur le R44 comportant des chemins de roulement en acier à doublure en TéflonMD.

 

R44 II - Court circuit dans une batterie Concorde

RDS no : 20190318029

Sujet :

L’article traduit ci-dessous a été réalisé à partir d’un Rapport de difficultés en service soumis en anglais.

Le pilote a retourné à la base et a indiqué avoir dû réinitialiser l’alternateur après que le voyant se soit allumé plusieurs fois en vol. Comme l’aéronef devait de toute manière faire l’objet d’une inspection aux 100 heures, l’inspection a été effectuée. Durant cette inspection aux 100 heures, il a été constaté que la batterie sous le siège du copilote avait fondu à deux endroits. Comme l’alternateur devait bientôt subir une révision, il a été remplacé par mesure de précaution. Il n’est pas certain que la batterie soit à l’origine des problèmes d’alternateur, mais il semble que celle ci ait subi un court circuit interne. Le pilote n’a signalé aucune odeur suspecte dans l’aéronef.

Commentaires de Transports Canada :

Les batteries Concorde sont couramment installées dans de nombreux aéronefs de marques et de modèles variés. Les instructions d’inspection de la batterie se retrouvent souvent dans les publications des constructeurs d’aéronefs; cependant, il est important de noter que les fabricants de batteries publient également des instructions pour le maintien de la navigabilité aérienne. Les instructions pour le maintien de la navigabilité aérienne de la batterie devraient être consultées à l’élaboration de chaque programme d’entretien. Pour installer cette batterie, aucune vérification interne n’est requise et il semble qu’aucun défaut externe n’ait été constaté avant la défaillance de la batterie. Si une situation semblable se produit, Transports Canada encourage les exploitants et les spécialistes de la maintenance à continuer de soumettre des rapports de difficulté en service afin d’évaluer en détail ce défaut potentiel.

 

Photo 1 : La batterie, encore installée sur l’aéronef, dans l’état où elle a été trouvée lors de l’inspection.

Photo 2 : La batterie ouverte à des fins d’inspection, révélant le court-circuit.

 

R44 II - Tuyau d’admission d’air moteur défectueux sur un R44 II

RDS no : 20190611012

Subject:

L’article traduit ci-dessous a été réalisé à partir d’un Rapport de difficultés en service soumis en anglais.

Durant l’entretien planifié d’un R44 II, il a été remarqué que le bulletin de service (BS) R44 BS 97, partie A (obligatoire à l’intérieur d’une heure de vol), publié par Robinson Helicopter Company (RHC) n’avait pas encore été intégré. Une inspection visuelle a révélé des signes de séparation entre les couches intérieure et extérieure du tuyau en place, de référence (réf.) A785 31, tel que décrit dans le BS. Le bruit de « froissement » était également évident. Le défaut a été signalé au constructeur (RHC), avec deux photos et d’un fichier audio afin de confirmer que le bruit de « froissement » était effectivement un signe que le tuyau était défectueux. Il a aussi été mentionné à RHC que le tuyau en cause, de réf. A785 31, n’était pas visé par la plage d’applicabilité du BS 97 pour les R44 (puisque le numéro de série de l’hélicoptère n’était pas visé et que le tuyau avait été installé avant la plage d’applicabilité de « mai à novembre 2018 »). Nous ne savons pas avec certitude si ce tuyau en particulier est un « équipement d’origine depuis la construction de l’aéronef », mais il est probable que cela est le cas. Dans sa réponse au courriel envoyé, le soutien technique de Robinson a demandé que le tuyau défectueux lui soit retourné aux fins d’évaluation et nous acquiescerons à leur demande.

Commentaires de Transports Canada :

RHC a émis le BS 97 à titre de mesure corrective en réponse à des rapports faisant état de la séparation entre les couches intérieure et extérieure du tuyau d’admission d’air moteur. La séparation de la couche intérieure pourrait faire obstruction au flux d’air d’admission du moteur. La Federal Aviation Administration (FAA) a rendu l’intégration du BS 97 obligatoire par la Consigne de navigabilité (CN) 2019 12 18. Le rapport de difficultés en service (RDS) 20190611012 décrit comment repérer un tuyau défectueux, mais le numéro de série de l’aéronef et la date de pose du tuyau d’admission d’air ne sont pas visés par les exigences de la CN 2019 12 18 de la FAA. Transports Canada, Aviation civile (TCAC) a transmis ces renseignements au sujet de la CN 2019 12 18 à la FAA. Au moment d’écrire ces lignes, il s’agit du seul RDS concernant un tuyau d’admission d’air défectueux. TCAC continuera de suivre ce dossier et aimerait rappeler aux exploitants et aux spécialistes de la maintenance de soumettre un RDS chaque fois qu’ils découvrent une difficulté en service pouvant faire l’objet d’un rapport.

 

Image montrant la couche intérieure d’un tuyau d’admission d’air moteur.

 
 

Surchauffe du palier d’arbre de transmission de rotor de queue

RDS no 20160913004

Objet:

Un hélicoptère R66 de Robinson refroidissait après un atterrissage lorsque le pilote a signalé un grondement suivi d’un bruit de frottement mécanique. Une enquête a révélé que le logement du palier avant d’arbre de transmission de rotor de queue était défectueux et avait entraîné la défaillance de la roue de ventilateur. L’exploitant a communiqué avec la Robinson Helicopter Company et a déterminé que le palier était sorti du logement de palier. Le chemin de roulement extérieur du palier tournait à l’intérieur du logement, causant une surchauffe et la défaillance du logement. Le palier est sorti de son logement et l’arbre de transmission s’est déboité de son support, ce qui a entraîné le contact du ventilateur avec son boîtier qui a, à son tour, cisaillé le ventilateur de l’arbre de transmission.

Commentaires de Transports Canada :

La Robinson Helicopter Company a reçu des signalements additionnels de surchauffe de paliers de suspension F172-1 et a par la suite publié le bulletin de service R66 SB-20 en date du 7 novembre 2016 comme mesure corrective. Il est important de noter que le SB-20 remplace le bulletin de service R66 SB-14 et exige la mise à niveau l’ensemble de palier en plus de mettre à jour les instructions visant à améliorer l’application du produit d’étanchéité.