1. Comme le démontre les exemples précédents, la dégradation des performances des aéronefs et les modifications de leurs caractéristiques de vol lorsque des contaminants gelés sont présents sur la voilure sont à la fois très variées et imprévisibles. La contamination ne fait aucune distinction entre les gros et les petits avions, ou les hélicoptères, les pertes de performances et les dangers sont tout aussi présents.
2. La présence de givre, de glace ou de neige sur les surfaces critiques d'un avion, comme les ailes, les hélices ou l'empennage peut avoir de lourdes conséquences sur le fonctionnement de l'avion qui peut être compromis de deux façons :
- la masse supplémentaire de la glace ou de la neige s'ajoute à la masse totale de l'avion, ce qui augmente la puissance requise pour faire décoller l'appareil;
- la formation de givre, de glace ou de neige modifie également l'écoulement aérodynamique sur la voilure, ce qui réduit la portance totale que peut produire cette voilure.
3. Le 10 mars 1989, à Dryden (Ontario), un Fokker F-28 MK 1000 d'Air Ontario s'est écrasé à l'extrémité de la piste de départ. Vingt-et-un des soixante-cinq passagers et trois des quatre membres d'équipage (le commandant de bord, le copilote et un agent de bord) ont péri dans cet accident. L'avion a été complètement détruit dans l'incendie qui a suivi l'écrasement.
4. La Commission d'enquête sur cet accident a conclu notamment qu'il fallait diffuser l'information relative à l'exploitation des aéronefs sur des pistes mouillées et contaminées à toutes les personnes de tous les échelons des opérations aériennes.
5. L'importance de ces effets est telle qu'il est interdit d'effectuer ou de tenter d'effectuer le décollage d'un aéronef si du givre, de la glace ou de la neige adhère à des surfaces critiques de l'appareil. Le Règlement de l'aviation canadien (RAC) interdit à toute personne d'effectuer ou de tenter d'effectuer le décollage d'un aéronef si du givre, de la glace ou de la neige adhère à des surfaces critiques de l'appareil telles que les ailes et les hélices. Par conséquent, si le commandant de bord (CdB) ne peut confirmer que son appareil est « propre », il ne doit pas tenter de décoller avant d'avoir obtenu la confirmation que l'aéronef est exempt de tout contaminant gelé. Cette interdiction est connue sous l'appellation de « Concept de l'aéronef propre ».
6. Lorsqu'il est raisonnable de prévoir que du givre, de la glace ou de la neige pourraient adhérer à l'aéronef, le RAC exige qu'une ou plusieurs inspections soient effectuées avant le décollage ou la tentative de décollage. Le type et le nombre minimum d'inspections stipulés par le RAC varient selon que l'exploitant aérien possède ou non un Programme relatif aux opérations dans des conditions de givrage au sol des aéronefs approuvé basé sur les Normes relatives aux opérations dans des conditions de givrage au sol telles que stipulées dans les Règles générales d'utilisation et de vol des aéronefs, à la norme 622.11 (RGUVA 622.11).
7. Au Canada, des règles très strictes régissent les opérations d'enlèvement de la glace, du givre et de la neige (dégivrage) et de prévention de leur accumulation sur l'aéronef (antigivrage) avant le départ. C'est aux exploitants aériens que revient la responsabilité de voir à ce que des procédures de dégivrage et d'antigivrage soient en place pour répondre aux exigences du Règlement de l'aviation canadien. Le personnel délégué ou le commandant de bord (CdB) doit effectuer une inspection immédiatement avant le décollage pour s'assurer qu'il n'y a ni givre, ni glace, ni neige sur l'aéronef. Transports Canada dispose de plusieurs moyens pour faire appliquer la réglementation relative au dégivrage et à l'antigivrage dont, notamment, un programme d'envergure de surveillance, d'inspections et de vérifications.
8. Le Concept de l'aéronef propre est un élément essentiel au maintien de la sécurité aérienne. Dans toutes les opérations aériennes, c'est au CdB que revient l'ultime responsabilité de décider si l'aéronef est en état de voler en toute sécurité. Néanmoins, les membres de l'équipage de conduite, le personnel au sol, le personnel affecté à la maintenance ainsi que tous les autres membres du personnel d'exploitation doivent signaler au CdB toute trace de contaminant gelé qui adhère à l'aéronef.
9. Il est primordial qu'il n'y ait aucune tentative de décollage, quel que soit l'aéronef, tant que le CdB n'a pas établi que toutes les surfaces critiques de l'aéronef sont libres de givre, de glace ou de neige. Le CdB peut satisfaire à cette exigence en obtenant la confirmation, auprès d'un membre du personnel compétent et formé à cet effet, que l'aéronef est prêt pour le vol. Les avions dont les moteurs ne sont pas montés à l'arrière du fuselage sont autorisés à décoller lorsque de la « gelée blanche » (voir le glossaire) adhère au fuselage seulement, sous réserve que cette opération soit approuvée dans les instructions du constructeur de l'avion.
10. Toutefois, un avis de proposition de modification (APM) touchant les paragraphes pertinents de l'article 602.11 du Règlement de l'aviation canadien (RAC) et de la norme 622.11 des Normes de service aérien commercial (NSAC) a été soumis afin que, dans des conditions spécifiques, les exploitants aériens canadiens et les exploitants étrangers au Canada qui utilisent des aéronefs ayant des moteurs montés à l'arrière du fuselage puissent effectuer un décollage avec de la gelée blanche sur le fuselage. Cet APM n'était pas approuvé lorsque cette publication a été imprimée.
11. Entre-temps, une exemption aux paragraphes 602.11(1) et (2) du Règlement de l'aviation canadien (RAC) a été soumise. Cette exemption vise à permettre aux exploitants aériens canadiens et aux exploitants étrangers au Canada qui utilisent des aéronefs munis de moteurs montés à l'arrière du fuselage d'effectuer un décollage lorsqu'il y a accumulation de gelée blanche sur le fuselage seulement et qu'ils se sont assurés que le fuselage ne comporte pas d'autres contaminants.
12. L'exemption qui précède s'applique sous réserve des conditions suivantes :
- La gelée blanche est le seul contaminant acceptable sur le fuselage d'un aéronef dont les moteurs sont montés à l'arrière du fuselage.
- Avant d'effectuer un décollage, l'exploitant doit s'assurer que la gelée blanche n'est pas mélangée à d'autres contaminants telle que de la glace ou de la neige. S'il existe un doute quelconque à savoir s'il y a des contaminants autre que la gelée blanche sur le fuselage, l'exploitant doit procéder au dégivrage de tout le fuselage.
- Un exemplaire de la présente exemption doit être joint aux procédures de dégivrage et d'antigivrage de l'aéronef dans le Manuel de l'exploitant.
13. Le RAC stipule que tous les membres du personnel qui participent aux opérations aériennes doivent recevoir une formation initiale et une formation périodique annuelle sur les effets de la contamination des surfaces critiques pour pouvoir poursuivre leurs activités. Ces dispositions s'adressent notamment à tout le personnel au sol qui participe directement aux opérations aériennes comme les membres des équipes de dégivrage et les bagagistes. Toute personne qui observe des contaminants gelés sur les surfaces critiques d'un aéronef doit le signaler immédiatement au commandant de bord.
14. Les effets combinés de la réduction de portance et de l'augmentation de la masse peuvent sérieusement compromettre la sécurité du vol, même en présence de petites quantités de glace ou de neige. Des données expérimentales indiquent que les formations de givre, de glace ou de neige d'une épaisseur et d'une rugosité de surface semblables à celles d'un papier de verre moyen ou gros, qui se trouvent sur le bord d'attaque et l'extrados, peuvent réduire la portance de l'aile jusqu'à 30 % et accroÎtre la traînée de 40 %. Même de petites quantités de contamination comme celles-là ont causé et continuent de causer des accidents d'aéronefs, avec les dommages importants et les pertes de vie que l'on sait. La diminution de la portance provient en grande partie de la contamination du bord d'attaque. Les changements de portance et de traînée augmentent de façon significative la vitesse de décrochage, réduisent la manouvrabilité et modifient les caractéristiques de vol de l'aéronef. Des accumulations plus épaisses ou plus rugueuses de contaminants gelés peuvent avoir des effets encore plus néfastes sur la portance, la traînée, la vitesse de décrochage, la stabilité et la maîtrise de l'aéronef.
15. L'enlèvement des contaminants avant le vol se fait généralement par l'application d'un liquide de dégivrage chaud qui fait fondre la glace pour en débarrasser l'aéronef. On peut également appliquer un produit de prévention de la glace (liquide d'antigivrage) sur les surfaces critiques avant le décollage, de manière à prévenir toute accumulation de glace sur l'aéronef. Les aéronefs certifiés pour voler dans des conditions givrantes connues sont équipés de dispositifs qui, alors qu'ils sont en vol, leur permettent soit de briser, soit d'enlever la glace des surfaces critiques (boudins de dégivrage) ou encore de prévenir l'accumulation de glace sur les surfaces critiques (dispositifs de réchauffage de bord d'attaque des ailes).
16. De plus, un phénomène appelé « aéronef imprégné de froid » (que nous verrons plus tard), peut entraîner la formation de glace ou de givre transparent sur les ailes. En pareilles circonstances, le décollage n'est permis qu'en conformité d'instructions approuvées par le constructeur de l'aéronef. Dans la plupart des cas, ces instructions approuvées préciseront l'épaisseur maximale admissible des contaminants, et leur présence ne sera généralement tolérée que sur l'intrados des ailes.
17. Il n'y a jamais de quantité négligeable de glace ou de givre.