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C'est le grand nombre d'accidents survenus dans l'industrie du taxi aérien qui a poussé Transports Canada à lancer le projet sur la sécurité de l'exploitation d'un taxi aérien (SATOPS). Par rapport à l'exploitation des entreprises de transport aérien et des navettes, le taxi aérien représente la grande majorité des accidents qui se produisent chaque année. La Sécurité du système de Transports Canada produit un rapport statistique annuel sur la sécurité aérienne au Canada qui s'appuie sur les statistiques du Bureau de la sécurité des transports du Canada sur les accidents. Les rapports de 1990 à 1995 montraient que le nombre d'accidents survenus n'avait pas diminué et que le nombre d'accidents mortels avait augmenté.
Le graphique suivant montre la proportion d'accidents de taxi aérien par rapport au nombre total d'accidents dans le secteur des vols commerciaux entre 1990 et 1995. Pour chaque année, la première colonne représente le nombre total d'accidents mettant en cause des aéronefs commerciaux. La deuxième colonne représente le nombre d'accidents de taxi aérien mettant en cause des hélicoptères et des aéronefs à voilure fixe. La troisième colonne représente le nombre d'accidents d'hélicoptères (inclus dans la deuxième colonne) à des fins de comparaison. En 1990, 82 % de tous les accidents d'aéronefs commerciaux ont mis en cause un aéronef utilisé pour le taxi aérien, 83 % en 1991, 69 % en 1992, 72 % en 1993 et 79 % en 1994 et 1995.
Le tableau suivant montre le nombre et le pourcentage d'accidents mortels et de victimes concernant l'exploitation de services de taxi aérien par rapport à l'ensemble des opérations commerciales pour les aéronefs à voilure fixe et les hélicoptères, de 1990 à 1995.
ACCIDENTS MORTELS - AéRONEF à VOILURE FIXE
* à l'exclusion de l'accident survenu en Arabie saoudite dans lequel 261 personnes ont perdu la vie.
ACCIDENTS MORTELS - HéLICOPTèRES
Malheureusement, il n'est pas possible de déterminer le taux d'accidents se rapportant aux services de taxi aérien, car il n'existe pas de statistiques sur le nombre d'heures de vol ou le nombre de mouvements d'aéronefs (décollages et atterrissages). Les exploitants de taxi aérien ne sont pas obligés de rendre compte de cette information. La réduction du nombre d'heures de vol pourrait expliquer la diminution du nombre d'accidents en 1992 et 1993. Mais sans données pertinentes, il est très difficile de savoir où se produisent la majorité des accidents. Ces données sont donc nécessaires pour déterminer les secteurs auxquels attribuer des ressources destinées à des programmes de prévention des accidents.
On a estimé que le durcissement de la réglementation n'était pas un moyen de réduire le nombre d'accidents. Le Bureau de la sécurité des transports du Canada a cité le non-respect des règlements existants dans bon nombre des rapports d'accidents de taxi aérien. Transports Canada croit qu'il existe une culture ou une attitude à l'égard des pratiques d'exploitation acceptées qui a été acquise au cours des années dans ce secteur. L'objectif du groupe de travail était de proposer des moyens de réduire le nombre d'accidents en identifiant la culture, les attitudes, les problèmes et les pratiques en matière de sécurité dans l'exploitation de taxi aérien.
L'exploitation d'un taxi aérien implique beaucoup plus que le transport de passagers ou de fret. Les aéronefs ne décollent généralement pas de pistes en dur. Les lacs, les surfaces glacées et enneigées, les eskers et la toundra constituent des « pistes » typiques. Les hélicoptères sont utilisés dans des régions d'accès difficile, éloignées et qui seraient inaccessibles autrement. L'épandage aérien, les levés topographiques aériens, les opérations de lutte contre les incendies de forêt (largarge d'eau), l'hélidébardage, le ski héliporté et le transport à l'élingue ou non de charges externes sont autant d'exemples d'exploitation de taxi aérien.
Il existe une concurrence considérable au sein de l'industrie du taxi aérien due à la déréglementation. N'importe quelle compagnie capable de répondre aux exigences réglementaires de Transports Canada peut être autorisée à entrer en service. Cela crée des pressions considérables sur les exploitants aériens, en particulier les petits qui doivent se faire concurrence pour obtenir un nombre limité de clients et de contrats. De plus, les exploitants et les pilotes ne disposent que d'un temps limité pour faire de l'argent. La majorité des heures de vol annuelles sont effectuées du printemps à l'automne, lorsque les jours sont longs et que les conditions météorologiques sont plus favorables. Le tourisme représente un chiffre d'affaires très important pour les exploitants de taxi aérien qui peuvent satisfaire les besoins des pêcheurs et des chasseurs. La prospection géologique augmente lorsque le sol est plus accessible à des types particuliers de travaux sur le terrain.
Le pilote d'aéronef à voilure fixe trouve généralement son premier emploi chez un exploitant de taxi aérien où il acquiert de l'expérience avant de passer à un aéronef plus gros dans une entreprise de navette ou une grande entreprise de transport aérien. En raison des lieux de travail éloignés et des faibles salaires, il est difficile d'attirer des personnes hautement qualifiées. Le taux de roulement des pilotes est élevé, surtout lorsque l'économie est forte et que les entreprises de transport aériens embauchent. Le pilote d'hélicoptère qui travaille dans le secteur des services de taxi aérien a généralement davantage d'expérience puisque les possibilités d'avancement au sein d'entreprises de transport aérien n'existent pas. Néanmoins, le pilote d'hélicoptère sans expérience fait face aux mêmes problèmes que le pilote d'aéronef à voilure fixe sans expérience. Les clients s'attendent à ce que le pilote soit en mesure de s'acquitter de toutes les tâches exigées par son emploi. Cette attente suscite des pressions subtiles et parfois directes sur le pilote, ce qui peut mener à des erreurs de jugement.