TP 13158
Dans la majorité des séances de consultation avec l'industrie, les participants ont dit apprécier le fait de pouvoir dire en personne à Transports Canada ce qu'ils pensent. L'industrie de l'aviation n'a pas eu cette possibilité très souvent et aimerait que l'on organise davantage de séances de ce genre. Si l'on organisait des réunions informelles plus souvent, on améliorerait les relations de travail entre Transports Canada et l'industrie de l'aviation, on pourrait transmettre davantage d'information aux participants et on pourrait fournir les bonnes interprétations des règlements et corriger les interprétations erronées. L'industrie pourrait proposer à l'ordre du jour des articles au sujet de problèmes qui l'intéressent particulièrement. Ces réunions permettraient également aux inspecteurs de Transports Canada d'avoir une meilleure idée des pratiques et des difficultés d'exploitation de l'industrie du taxi aérien.
RS 56 - Transports Canada devrait organiser des séances d'information en vue d'offrir un forum d'échange d'idées et d'information entre Transports Canada et l'industrie du taxi aérien.
MI 56 - Les exploitants aériens, les pilotes, les TEA, le personnel des stations d'information de vol et du contrôle de la circulation aérienne devraient participer activement à ces séances. Les exploitants aériens devraient encourager leurs employés à y prendre part.
Le programme SECURITAS administré par le Bureau de la sécurité des transports du Canada permet aux membres du milieu de l'aviation de présenter des renseignements confidentiels sur des incidents ou des actes ou des conditions potentiellement dangereux. On a reproché à ce programme de ne pas fournir de rétroaction aux personnes qui présentent de l'information et de ne pas fournir d'information à la Sécurité du système de Transports Canada. La Federal Aviation Administration (FAA) a établi le système de rapports Aviation Safety Reporting System (ASRS) qui est administré par la National Aeronautics and Space Administration (NASA). Le programme permet aux gens de rendre compte des incidents, des événements et des actes potentiellement dangereux en toute confidentialité et impunité, sauf dans les cas d'accidents impliquant des aéronefs ou d'activités criminelles. Il est ainsi possible de réunir une information précieuse pour repérer où les ressources doivent être attribuées en vue d'établir des programmes de prévention d'accidents et fournir également de l'information sur les pratiques d'exploitation de l'industrie.
RS 57 - Transports Canada devrait établir un système de rapports confidentiels permettant d'exprimer les préoccupations en matière de sécurité et de signaler les infractions au règlement en s'inspirant du Aviation Safety Reporting System (ASRS) de la National Aeronautics and Space Administration (NASA).
On a reproché à la méthode de vérification et d'inspection de Transports Canada de ne pas être suffisamment axée sur les opérations et de ne pas faire appel à des vérifications et des inspections assez fréquemment. Les inspections et les vérifications qui visent uniquement les documents ne donnent pas de véritable perspective de l'exploitation. Par exemple, dans la mesure où les inspections d'aéronefs sont effectuées dans des aéronefs stationnaires plutôt qu'en vol, l'inspecteur peut confirmer que les instruments sont installés, mais non qu'ils sont fonctionnels. Si les inspecteurs de l'Aviation civile effectuaient des inspections en vol, surtout maintenant que l'industrie a davantage d'autorité pour effectuer des contrôles de la compétence des pilotes, Transports Canada pourrait mieux comprendre les conditions, les pratiques d'exploitation et les pressions existantes. Les inspections en vol devraient être effectuées sur les aéronefs monomoteurs et multimoteurs.
RS 58 - Transports Canada devrait davantage effectuer des vérifications et d'inspections axées sur les opérations.
RS 59 - Transports Canada devrait effectuer des inspections en vol des aéronefs utilisés pour le axi aérien.
On a reproché à Transports Canada de donner trop de préavis avant une vérification, de sorte que l'exploitant a le temps d'organiser ses documents avant l'arrivée des vérificateurs. Un préavis plus court permettrait à Transports Canada d'avoir une meilleure idée de l'exploitation réelle. De même, il faudrait effectuer davantage d'inspections au hasard, surtout pendant la saison la plus occupée. Les pilotes ont mentionné que les inspecteurs de Transports Canada effectuent rarement des inspections sur place et que les inspections sont limitées aux inspections ou vérifications sur l'aire de trafic. On a estimé que le non-respect des règlements se produit plus fréquemment dans les régions éloignées des principaux aéroports où les inspecteurs sont moins susceptibles d'effectuer des inspections au hasard. On a également l'impression que l'observation des règlements n'est pas uniforme parmi les exploitants et que certains n'en tiennent pas du tout compte, mais que Transports Canada ne le sait pas ou choisit de ne pas en tenir compte.
RS 60 - Transports Canada devrait effectuer davantage de vérifications et d'inspections au hasard.
RS 61 - Transports Canada devrait avoir davantage de représentants de l'application des règlements, surtout dans les régions du Nord et les régions éloignées.
On a reproché également à Transports Canada de ne pas assurer le suivi des constatations des vérifications. Lorsque l'exploitant aérien ne prend aucune mesure pour éliminer les problèmes constatés, les conditions d'exploitation insatisfaisantes demeurent et les mêmes problèmes sont souvent constatés à nouveau lors la vérification suivante.
RS 62 - Transports Canada devrait s'assurer que tous les suivis de vérification sont effectués.
MI 62 - Les exploitants aériens devraient s'assurer que des mesures ont été prises pour éliminer les problèmes constatés lors de vérifications.
Les exploitants de services de taxi aérien et les pilotes estiment que les inspecteurs des transporteurs aériens n'ont pas les antécédents nécessaires à la compréhension des problèmes VFR et de ceux qui sont propres à certaines exploitations ou régions. Par exemple, les exploitants et les pilotes de la côte ouest estiment qu'il n'y a personne à l'Aviation commerciale et d'affaires, dans la Région du Pacifique, qui ait une expérience récente des conditions d'exploitation particulières à l'utilisation des avions à flotteurs. Tous les inspecteurs de Transports Canada doivent posséder une licence de pilote de ligne pour être admissible à ce poste. Cela veut souvent dire que l'inspecteur n'a pas effectué de vol VFR depuis un certain temps avant d'être engagé par Transports Canada. Les exploitants et les pilotes des autres régions ont également fait les mêmes commentaires. Il a été suggéré que Transports Canada se dote d'inspecteurs ayant de bonnes connaissances en VFR pour qu'ils puissent traiter ce genre de questions. De nombreux commentaires négatifs ont porté sur le fait que l'on engage des inspecteurs qui n'ont pas d'expérience en exploitation commerciale.
RS 63 - Les inspecteurs régionaux de l'Aviation commerciale et d'affaires de Transports Canada devraient être plus représentatifs de la démographie de l'industrie de l'aviation.
On a reproché à certains inspecteurs des transporteurs aériens de Transports Canada d'être arrogants et de manquer d'esprit de coopération. Une attitude plus coopérative entre les inspecteurs et l'industrie améliorerait les relations de travail et éliminerait les animosités. étant donné qu'ils font partie du système de l'aviation, les inspecteurs des transporteurs aériens devraient être perçus comme des gens accessibles et une bonne source d'information plutôt que comme des personnes qui s'intéressent uniquement à prendre en faute les pilotes et les exploitants qui enfreignent les règlements. Par ailleurs, l'industrie n'a aucun recours si elle n'est pas satisfaite du comportement d'un inspecteur.
RS 64 - Transports Canada devrait établir un programme de résolution des conflits afin de permettre aux membres de l'industrie aéronautique de rédiger des rapports confidentiels à l'égard des inspecteurs de l'Aviation civile.
Bien souvent, les exploitants aériens ne sont pas au courant des exemptions de l'application du RAC ou aux Normes de service aérien commercial (NSAC) qui ont été accordées à d'autres exploitants aériens. Souvent, l'exploitant aérien passe du temps à déterminer comment se conformer à un règlement, temps qui pourrait être consacré à d'autres tâches s'il savait qu'une exemption est possible. Le texte anonyme des exemptions accordées aux exploitants aériens devrait être accessible pour que tous les exploitants du Canada soient traités équitablement. Cela pourrait également rendre l'exploitation plus efficace et économiser de l'argent à l'exploitant. Si la même exemption est accordée suffisamment de fois, Transports Canada devrait envisager d'en inclure les conditions dans le RAC ou les NSAC.
RS 65 - Transports Canada devrait publier sur Internet et sur papier un répertoire des exemptions qui ont été accordées aux exploitants aériens.
RS 66 - Transports Canada devrait analyser toutes les exemptions accordées aux exploitants aériens afin de déterminer si certaines doivent être révoquées, et si les conditions se rapportant à ces exemptions doivent être inclues dans le Règlement de l'aviation canadien ou dans les Normes de service aérien commercial.
Les pilotes d'hélicoptère ne portent pas tous de casque, même s'il a été prouvé à de nombreuses reprises que les casques peuvent prévenir les blessures graves ou les décès en cas d'accident. De nombreux pilotes qui ne sont pas habitués à porter de casque se plaignent qu'ils sont trop lourds, trop chauds, inconfortables et source de fatigue. Les pilotes sont plus susceptibles de porter un casque s'ils ont pris l'habitude d'en porter un dès qu'ils ont commencer à piloter. Il faut du temps pour que les gens s'habituent à porter un équipement de sécurité comme on l'a vu pour l'adoption progressive du casque chez les joueurs de hockey et pour les ceintures de sécurité dans les automobiles. Maintenant, pratiquement tous les joueurs de hockey portent des casques et presque tous les gens attachent leur ceinture machinalement. Souvent, les passagers d'hélicoptère apportent avec eux un équipement protecteur, comme un casque qu'ils utilisent pendant qu'ils travaillent. On doit informer les passagers de porter cet équipement protecteur s'il est disponible. RS 67 Transports Canada devrait continuer à promouvoir, dans Sécurité aérienne - Nouvelles et Sécurité aérienne - Vortex, les avantages du port du casque par les pilotes d'hélicoptère, particulièrement durant les opérations de travail aérien. Transports Canada devrait aussi inciter les unités de formation au pilotage à encourager les élèves-pilotes à porter un casque.
MI 67 - Les exploitants d'hélicoptère, en particulier ceux qui font des opérations de travail aérien, devraient encourager leurs pilotes à porter un casque; les pilotes d'hélicoptères commerciaux devraient porter un casque et les unités de formation au pilotage devraient encourager les élèves-pilotes d'hélicoptère à en porter un.
RS 68 - Transports Canada devrait promouvoir l'information pour les passagers afin de les encourager à porter un casque protecteur pendant qu'ils sont à bord d'un hélicoptère.
MI 68 - Les exploitants aériens et les pilotes devraient encourager les passagers à porter un casque pendant qu'ils sont à bord d'un hélicoptère