TP 13158
L'aéroport de Nain, au Labrador, exploité par le gouvernement de Terre-Neuve est soumis à des conditions de vent variables, le vent pouvant souffler dans différentes directions à chaque extrémité de la piste. Compte tenu du volume de trafic qu'engendrent les activités minières de Voisey's Bay, un manche à vent supplémentaire permettrait aux pilotes, en particulier ceux qui ne connaissent pas les conditions locales, d'avoir davantage de renseignements sur la direction du vent et ses fluctuations. Le Supplément de vol - Canada précise actuellement que la direction du vent de 2700 - 3600 peut causer des turbulences et des trous d'air et que des collines se trouvent à 800 pieds ASL 5 000' W du seuil piste 06.
RS 38 - Le gouvernement de Terre-Neuve et la Région de l'Atlantique, Normes d'aérodrome de Transports Canada devraient être avertis des préoccupations exprimées au sujet de la nécessité d'un manche à vent supplémentaire à Nain au Labrador.
L'obligation pour les aéronefs d'être équipés d'un transpondeur mode C pour voler dans les régions de contrôle terminal (TCA), à moins d'avoir une autorisation du contrôle de la circulation aérienne (ATC), a entraÎné une congestion du trafic VFR à des altitudes inférieures à celles des TCA puisque de nombreux petits aéronefs, commerciaux et privés, ne sont pas équipés d'un transpondeur mode C. Ces aéronefs volent en dessous des altitudes des TCA, qui sont normalement structurées pour se prolonger du centre de l'aéroport jusqu'à un rayon de 12 NM calculé sur une altitude de 1 200 pieds AGL et un rayon de 35 NM calculé sur une altitude de 2 200 pieds AGL. On ne peut pas utiliser de route VFR pour circuler autour ou en dessous de la TCA.
RS 39 - Transports Canada et NAV CANADA devraient revoir l'exigence relative aux routes VFR pour les aéronefs qui transitent autour ou à l'intérieur des régions de contrôle terminal.
Au cours de l'été, de nombreux pilotes américains effectuent des vols au Canada pour pêcher, chasser, se rendre vers la route de l'Alaska, etc. Les pilotes américains ne sont pas toujours au courant des différences existant entre les règlements américains et canadiens. Il serait utile que ces pilotes possèdent un guide de référence rapide soulignant ces différences. La Federal Aviation Administration (FAA) a produit une carte de référence qui indique au recto les règlements américains pertinents et au verso les règlements canadiens correspondants.
RS 40 - Transports Canada, avec la collaboration de la Federal Aviation Administration, devrait produire des cartes mettant en évidence les différences entre le Canada et les états-Unis et indiquant les nouvelles exigences du Règlement de l'aviation canadien.
L'entreposage du carburant pose un problème aux exploitants, en particulier sur la côte ouest de la Colombie-Britannique. Les préoccupations environnementales concernant les déversements de carburant et la contamination des terres et de l'eau avoisinantes qui en résulte menacent la disponibilité des caches à carburant. Certaines n'existent plus et les exploitants aériens n'en ont pas été avisés, ce qui a des incidences sur la sécurité lorsqu'un pilote compte sur une réserve de carburant à un endroit donné et découvre qu'elle n'existe plus. L'existence de ces caches à carburant donne davantage d'options au pilote, en particulier dans de mauvaises conditions météorologiques.
Les groupes environnementaux insistent sur le fait que ces fûts doivent être entreposés à la verticale pour éviter les fuites. Cette méthode d'entreposage accroÎt les risques de contamination du carburant par l'eau qui stagne sur la partie supérieure des fûts. Il a été proposé de placer un couvercle en plastique, mais ce type de couvercle constitue un danger potentiel pour les hélicoptères. En effet, le souffle du rotor peut aspirer ces couvercles qui se retrouvent projetés dans les pales du rotor. Les pilotes et les TEA qui avitaillent l'aéronef à partir des caches à carburant sont responsables de ne pas déverser de carburant. Si tout le contenu du fût n'est pas utilisé, le reste doit être transporté ailleurs et non déversé sur place.
Le carburant aviation n'est pas facilement accessible sur la côte ouest du Canada. De nombreux fournisseurs ont mis fin à leurs services en raison du durcissement de la réglementation et en raison des responsabilités environnementales. Compte tenu de la réduction du nombre de caches à carburant et de la fiabilité du carburant dans ces caches, l'approvisionnement est devenu plus difficile.
RS 41 - Transports Canada devrait communiquer avec les autorités environnementales fédérales et provinciales pour déterminer s'ils sont au courant des pratiques d'entreposage appropriées des fûts de carburant et pour les informer du fait que les exploitants aériens doivent disposer de caches à carburant.
RS 42 - Transports Canada, avec le concours des fournisseurs de carburant, devrait publier de l'information à l'intention des pilotes et des TEA sur les pratiques d'avitaillement appropriées à partir des caches à carburant.
Il n'existe pas de système de rapports central pour diffuser l'information à jour sur les activités de dynamitage. Les zones d'alerte sont indiquées sur les cartes VFR pour les activités permanentes comme les activités minières, mais les opérations de dynamitage sur les sites de construction routière se déroulent généralement de façon aléatoire. Pour prévenir les avalanches, on fait exploser un dispositif qui provoque une avalanche « contrôlée ». Les pilotes itinérants ne connaissent pas toujours l'endroit où se déroulent ces travaux. On teste actuellement en Colombie-Britannique un système qui avertirait les pilotes des activités de dynamitage. Il s'agit d'un système terrestre à distance qui émet une tonalité distincte sur une fréquence radio VHF spécifique lorsque des opérations de dynamitage sont en cours.
RS 43 - Transports Canada devrait examiner l'unité de service automatique d'information de région terminale (ATIS)/de balisage lumineux d'aérodrome télécommandé (ARCAL) qui est actuellement testée par le British Columbia Aviation Council et qui vise à alerter les pilotes des opérations de dynamitage afin de déterminer si cette technologie peut servir à avertir les pilotes des zones de prévention d'avalanche ou d'autres opérations de dynamitage.
RS 44 - Les cartes aéronautiques de navigation VFR devraient indiquer les zones de prévention d'avalanche. Les zones et les heures d'activités militaires ne font pas l'objet d'avis lorsque celles-ci se déroulent en dehors des zones de vol militaire désignées. Les pilotes peuvent rencontrer des aéronefs à basse altitude et souvent à grande vitesse pratiquant des exercices militaires ou évoluant entre la zone de vol désignée et leur base. De plus, certains aéronefs militaires ne sont pas munis de radio VHF et ne peuvent pas transmettre de comptes rendus de position aux pilotes civils.
RS 45 - Transports Canada devrait demander au ministère de la Défense nationale (MDN) de publier un numéro de téléphone dans le Supplément de vol-Canada à l'intention des pilotes civils pour qu'ils rendent compte des collisions aériennes évitées avec des aéronefs militaires.
MI 45 - Les pilotes devraient rendre compte des collisions aériennes évitées avec les avions militaires à un spécialiste de la station d'information de vol ou au contrôleur de la circulation aérienne jusqu'à ce que le numéro de téléphone du MDN soit mis en service.
Les pilotes, en particulier les pilotes d'hélicoptère, ont souvent besoin de rester au camp de lutte contre les incendies de forêt plutôt que de revenir à la ville la plus proche. Les activités de lutte contre les incendies de forêt comportent du travail répétitif comme le largage de seaux d'eau, du travail stressant lorsque le feu est extrêmement actif, et s'accompagnent souvent d'une visibilité réduite à cause de la fumée. Les pilotes doivent être alertés à propos des autres aéronefs se trouvant dans la zone : hélicoptères, avions à flotteurs fournissant les camps forestiers, bombardier à eau et aéronefs servant à l'aéropointage.
Il faut que les pilotes disposent d'un local approprié pour bien se reposer et être prêts à travailler pendant les longues journées associées au travail de lutte contre les incendies de forêt. Le Règlement de l'aviation canadien contient une définition de « local approprié » à fournir aux pilotes, mais les organismes de foresterie peuvent ne pas connaÎtre cette exigence car elle a été ajoutée récemment. Un local approprié est une « chambre pour une personne qui est exposée à un bruit minimal, est bien ventilée et est dotée de dispositifs de contrôle de la température et de la lumière ou, lorsqu'une telle chambre n'est pas disponible, local qui est approprié au lieu et à la saison, qui est exposé un bruit minimal et offre un confort et une protection convenables contre les éléments ».
RS 46 - Transports Canada devrait informer les centres de lutte contre les incendies de forêt des ministères des Ressources naturelles provincial et territorial de l'obligation de fournir un local approprié aux pilotes.
MI 46 - Les exploitants aériens devraient s'assurer que leurs clients savent qu'ils doivent fournir un local approprié aux pilotes et qu'ils respectent cette obligation.
Les pistes des aérodromes communautaires du nord du Manitoba mesurent normalement de 2 800 à 3 000 pieds de long, par rapport à la longueur typique de 3 500 pieds dans les autres provinces et territoires. Cette longueur réduite des pistes limite le type d'aéronefs que l'on peut utiliser pour se rendre dans ces communautés et peut aussi limiter les capacités de ces aéronefs en restreignant le nombre de passagers ou la quantité de fret ou de carburant transporté. De plus, les pilotes qui atterrissent de nuit peuvent avoir une illusion de trou noir. L'installation d'un indicateur de trajectoire d'approche de précision (PAPI) ou d'un indicateur visuel de pente d'approche (VASI) permettrait d'améliorer grandement la sécurité.
RS 47 - Transports Canada devrait informer le gouvernement du Manitoba des préoccupations exprimées concernant la longueur des pistes aux aérodromes communautaires dans le nord de cette province et du fait que la référence visuelle au moment de l'approche serait améliorée si les aérodromes étaient équipés d'un indicateur de trajectoire d'approche de précision (PAPI) ou d'un indicateur visuel de pente d'approche (VASI).
RS 48 - Transports Canada devrait entreprendre un projet de recherche et de développement pour créer un système PAPI ou VASI éloigné moins onéreux.
L'article 602.77 du RAC stipule que les pilotes doivent déposer un compte rendu d'arrivée dès que possible après l'atterrissage. De nombreux endroits, comme les camps forestiers ou les régions éloignées, ne sont pas dotés de radios ni de téléphones pour permettre aux pilotes de déposer un compte rendu d'arrivée après l'atterrissage. Cela est particulièrement vrai des hélicoptères et des avions à flotteurs. Lorsqu'un pilote arrive à destination et qu'il découvre qu'il n'a aucun moyen de communiquer avec les services de la circulation aérienne appropriés, il lui faut décoller de nouveau pour pouvoir faire ce dépôt en vol avant l'heure de déclenchement des opérations de recherches et de sauvetage. Les pilotes peuvent ne pas déposer de plan ou d'itinéraire de vol s'ils savent qu'ils auront de la difficulté à déposer un compte rendu d'arrivée, ou encore, ils peuvent retarder l'heure de déclenchement des opérations de recherche et de sauvetage afin de disposer de plus de temps pour le dépôt de compte rendu d'arrivée.