TP 13158
La fermeture des phares par la Garde côtière canadienne a réduit l'information météorologique dont disposent les pilotes qui survolent la côte ouest de la Colombie-Britannique. Les gardiens de phare ne sont pas des observateurs accrédités de la météorologie appliquée à l'aviation, mais l'information qu'ils fournissent est essentielle aux pilotes de la côte ouest puisque c'est la seule information météorologique locale disponible. La côte du Pacifique constitue un environnement d'exploitation unique où les conditions météorologiques changent rapidement et varient considérablement sur de courtes distances en raison des phénomènes météorologiques localisés.
Les comptes rendus météorologiques pour l'aviation étaient jugés insatisfaisants même avant la fermeture des phares. On a l'impression que l'information météorologique est destinée aux aéronefs en vol IFR et non aux opérations VFR puisqu'elle n'est souvent pas valide au-delà des quelques milles de la source. Les exploitants VFR de la côte ouest ont besoin de connaÎtre les conditions météorologiques à 1 000 pieds ASL et en dessous.
Certains ont mentionné que l'on ne tient pas compte de l'information météorologique émise toutes les trois heures par les phares, si elle date de plus d'une heure car les pilotes veulent disposer des dernières observations. D'autres ont dit que tous les phares ne sont pas nécessaires, seulement ceux qui se trouvent dans les régions où les conditions météorologiques changent considérablement ou dans d'autres endroits stratégiques.
Les services météorologiques de la marine et de l'aviation semblent isolés. On pourrait améliorer et augmenter les services grâce à une fusion de ces deux services. L'information météorologique provenant des navires, des remorqueurs, des bateaux de pêche et des phares devrait être accessible aux pilotes. La plupart des aéronefs sont munis de radios FM et peuvent communiquer avec les bateaux de pêche et autres navires.
Les conditions d'exploitation sur la côte ouest obligent les pilotes évoluant dans des conditions VFR à passer à travers ou au-dessus du brouillard et des nuages. On a dit au groupe de travail que si les pilotes n'effectuent pas de vol dans des ces conditions, les entreprises ne pourront pas survivre car il s'agit de conditions météorologiques côtières typiques. Cela est devenu une façon de procéder acceptable (dans l'industrie) bien qu'illégale. Le fait de fournir aux pilotes des meilleurs rapports météorologiques améliorera leur prise de décision quant au choix de la route ou des régions à éviter, mais cela ne les empêchera pas de continuer à effectuer des vols dans des conditions météorologiques qui se détériorent. Il est important de noter que lors d'accidents récents liés aux conditions météorologiques qui se sont produits sur la côte ouest et ailleurs, les pilotes volaient dans des conditions inférieures au minimum permis par le règlement.
Le British Columbia Air Operator Group est un sous-comité du British Columbia Aviation Council. NAV CANADA a participé à des discussions avec ce groupe afin d'essayer de résoudre la question du service météorologique en déterminant les besoins des utilisateurs et en répondant à ces demandes. Transports Canada devrait s'assurer que ce problème soit éliminé et déterminer l'incidence qu'a eu la perte des services de bulletins météorologiques sur la sécurité aérienne.
RS 69 - Transports Canada devrait consulter le British Columbia Air Operators Group et NAV CANADA pour savoir quelles mesures sont prises pour améliorer les services de comptes rendus météorologiques sur la côte ouest de la Colombie-Britannique. Il serait justifié de procéder à une revue de la sécurité s'il n'existe pas de solution évidente et rapide à ces problèmes.
La qualité et la disponibilité de l'information météorologique s'est considérablement détériorée à la suite de la fermeture des FSS et des installations radio télécommandées (RCO). Bon nombre de spécialistes FSS qui travaillaient dans la même région depuis des années connaissaient et comprenaient bien les phénomènes météorologiques locaux. Ces personnes ont été remplacées par un spécialiste FSS qui travaille par téléphone. Les lignes sont occupées et dans certains cas le numéro 1-800 ne transfère pas l'appel à une autre installation. L'installation de lignes supplémentaires permettrait aux pilotes d'obtenir des renseignements en temps voulu et de déposer leur plan de vol. Les pilotes et les régulateurs de vol qui ont besoin de renseignements rapidement, comme pour un vol destiné à une évacuation médicale (MEDEVAC), trouvent le service insuffisant. Si les pilotes et les régulateurs de vol pouvaient obtenir des renseignements météorologiques et déposer les plans de vol sur Internet, cela réduirait l'encombrement des lignes téléphoniques. (Voir RS 70)
RS 70 - NAV CANADA devrait publier des données météorologiques, des Avis aux aviateurs (NOTAM) et offrir la possibilité de planifier des vols sur Internet.
Les comptes rendus météorologiques de pilote (PIREP) fournissent à d'autres pilotes, régulateurs de vol et météorologues des renseignements précieux sur les conditions météorologiques actuelles. Cette information ne serait pas autrement disponible, en particulier dans les régions où se produisent des phénomènes météorologiques localisés et où il n'existe pas de stations d'observation météorologique. Les PIREP valident également les précisions ou repèrent les besoins de mise à jour. Les pilotes, surtout ceux qui survolent des régions où les conditions météorologiques sont variables (comme les régions côtières et montagneuses), devraient être encouragés à transmettre des PIREP pour aider d'autres pilotes et les météorologues.
RS 71 - Les inspecteurs de l'Aviation commerciale et d'affaires et de la Formation au pilotage et les instructeurs de vol de Transports Canada devraient promouvoir les avantages que représente la transmission de comptes rendus météorologiques de pilote (PIREP). Transports Canada devrait publier un article dans Sécurité aérienne - Nouvelles et dans Sécurité aérienne - Vortex pour encourager les pilotes à transmettre des PIREP.
MI 71 - Les pilotes devraient transmettre des PIREP, en particulier dans les régions où les conditions météorologiques sont variables et là où les bulletins météorologiques sont moins nombreux ou moins fiables.
L'insatisfaction des usagers à l'égard du système automatisé d'observations météorologiques (AWOS) est bien connue et le groupe de travail a reçu de nombreux commentaires sur son insuffisance. Les faux comptes rendus de nuages bas, les comptes rendus de temps clair alors que la visibilité est mauvaise (CLR BLO 100), l'absence de comptes rendus sur la glace ou les précipitations verglaçantes et le manque ou le retard de séquences sont autant de problèmes relevés. Il y a donc un problème de fiabilité et de nombreux utilisateurs ne font pas confiance aux rapports produits par le système AWOS.
Le groupe de travail ne fait pas de recommandation sur le système AWOS puisque l'on est en train d'élaborer des mesures visant à résoudre les problèmes. Le Groupe d'évaluation de la performance du AWOS (AAPEG) a été créé en 1995 pour « déterminer la mesure dans laquelle le système AWOS répond aux besoins de l'aviation ». Le groupe d'évaluation a terminé son étude et a publié son rapport final en novembre 1997. Il a conclu que la performance du système AWOS s'est grandement améliorée et a recommandé que le moratoire de TC concernant la mise en service d'un plus grand nombre d'installations pour AWOS aéronautique. En bref, plusieurs recommandations suggéraient de poursuivre la recherche et le développement avec la participation des intervenants afin de mettre en service un plus grand nombre d'installations. Le groupe d'évaluation a aussi recommandé qu'une étude quantitative soit menée afin de vérifier l'exactitude des prévisions d'aérodrome (TAF) établies à partir des observations faites par le système AWOS par rapport à celles établies à partir des observations faites par des personnes.