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Trous noirs et petites cellules grises
La désorientation spatiale au cours des vols VFR de nuit
Ah! Bonjour! Permettez-moi de me présenter : Poirot. (il soulève sa casquette) Hermès Poirot. Mais vous connaissez peut-être mon frère, Hercule? Vous savez, le célèbre détective qui a résolu le crime de l’Orient-Express; vous l’avez sans doute vu à la télévision.
Mon frère dit souvent que pour résoudre un problème, il suffit de se servir de ses « petites cellules grises » (il se touche la tempe). Mais vous savez ça; vous êtes pilotes, comme moi, non? Chaque fois que vous volez, vous utilisez vos petites cellules grises. À chaque décollage, vous faites appel à votre formation et à votre expérience.
Mais permettez-moi de vous montrer quelque chose…
Narrateur :
Des pilotes talentueux et expérimentés, ayant remarquablement réussis dans leur profession, étaient aux commandes de ces appareils lorsqu’ils se sont écrasés. Comment se fait-il qu’ils se retrouvent maintenant parmi les statistiques de sécurité de l’aviation?
Voyez-vous, il y a avait un autre facteur commun : tous volaient de nuit. Pourtant, ils étaient certifiés pour le faire et leur entrainement incluant leurs 10 heures de formation en vol aux instruments.
Même chose pour ce couple – tous deux pilotes – qui s’en vont visiter de la parenté dans le Nord. Les deux possèdent plusieurs centaines d’heures de vol à leur actif, et sont habilités à voler de nuit. Comme le vol sera long, ils se sont bien reposés. En déposant leur plan de vol, ils ont désigné une destination alternative et ont organisé leurs cartes et leurs suppléments de vol de façon à pouvoir les consulter rapidement dans leur cabine de pilotage sombre.
Ils ont aussi vérifié le bon fonctionnement de leurs feux de déplacement au sol et de leurs feux d’atterrissage, de l’éclairage de la cabine, et se sont assurés d’avoir à bord le nombre réglementaire de fusibles supplémentaires. Finalement, ils ont vérifié leurs lampes de poche.
Ils veulent pouvoir consulter facilement leur tableau de bord, mais sans que son éclairage nuise pour autant à leur vision de nuit.
Décollage. Tout va bien, SAUF QUE…
À quelques centaines de pieds plus loin se dissimule un piège qui a dérouté plusieurs pilotes, tous convaincus que tout allait bien.
Texte à l'écran :
Illusion somatograviques
Ce piège s’appelle l’illusion somatogravique, et il est particulièrement dangereux.
Quelques secondes après le décollage, lorsque vous amorcez votre virage, l’effet de la gravitation et de l’accélération influence votre oreille interne de façon à vous donner l’impression que votre angle de montée continue de s’accroître. Ce n’est pas un problème le jour, parce que les repères visuels, à l’extérieur de l’avion, vous permettent d’ignorer cette sensation. Mais la nuit, ces repères n’existent pas. Et si vous succombez à l’illusion, vous allez piquer vers le sol – avec le résultat que l’on devine.
Ce fut le cas du pilote de ce Piper Chieftain, qui décolla de Rainbow Lake, en Alberta, par une nuit de janvier. La piste était bordée de feux à faible intensité, et son extrémité délimitée par des feux rouges. C’est l’illusion somatogravique, dans le noir au-delà de la piste, qui a convaincu le pilote qu’il continuait de grimper, et qui l’a poussé à piquer vers le sol. On a retrouvé son appareil dans les arbres, à 30 000 pieds de l’aéroport. Il avait amorcé une descente de 3 degrés.
Même s’ils effectuent un vol à vue, ils portent une grande attention à leurs instruments : l’indicateur de vitesse, le variomètre et l’altimètre, pour s’assurer que l’appareil conserve un taux de montée.
La désorientation spatiale, la nuit, peut causer des problèmes spéciaux aux pilotes d’appareils à voilures tournantes. Le jour, les grandes surfaces vitrées qui entourent le pilote lui fournissent quantité de repères visuels mais la nuit, elles peuvent constituer un handicap. En fait, un ciel étoilé et un sol sombre, à un ciel d’encre et des lumières au sol, peuvent tous deux désorienter l’œil humain. C’est pourquoi il est essentiel de vérifier constamment vos instruments de vol. Quelle que soit votre routine de décollage le jour, la règle de nuit la plus appropriée est « l’altitude avant la vitesse ».
En cours de route, un vol de nuit peut s’avérer de tout repos, spécialement au clair de lune. Pas de turbulence. La vue rassurante du tableau de bord et des lumières de la cabine. Mais n’oubliez jamais qu’il s’agit tout de même d’un vol de nuit, qui comporte toujours des risques. Tout comme au décollage, nos deux pilotes se servent de tous les renseignements qu’offrent leurs instruments. Depuis les VOR et les NDB jusqu’au système de positionnement mondial, ils savent qu’il serait imprudent d’ignorer ces ressources, spécialement lorsque leur plan de vol prévoit de survoler de grands espaces inhabités et des régions montagneuses.
Il faut aussi compter avec le mauvais temps. C’est déjà assez difficile le jour; la nuit, les chances sont que vous ne le verrez même pas venir. En fait, les vols à vue par mauvais temps comptent pour 30% des accidents de nuit. Évitez-les, même si vous vous retrouvez malgré tout en pleine tempête, faites immédiatement demi-tour. Une étude de l’Université de l’Illinois, menée auprès de 20 pilotes, a déterminé que votre espérance de vie, en de telles circonstances, est d’à peine trois minutes.
Tous les pilotes qui volent aux instruments la nuit devraient au moins savoir comment effectuer un virage immédiat de 180 degrés. Cette manœuvre nécessite une formation en vol aux instruments.
Les pilotes d’hélicoptères ne sont pas les seuls à pouvoir être désorientés par un ciel étoilé. Un pilote d’avion à voilures fixes peut souvent éprouver de la difficulté à distinguer entre les étoiles et les lumières au sol. Le résultat est que vous ne savez plus ou se trouve l’horizon, à moins de vous diriger directement dessus, bien sûr.
Animateur:
Finalement, lorsque vous approcherez de votre destination, une autre illusion risque de vous attendre – la plus insidieuse de toutes –; on l’appelle le trou noir. Quel que soit votre niveau de formation et d’expérience, il est difficile d’y échapper.
Narrateur:
Cet effet se produit lorsqu’un avion effectue son approche finale au-dessus d’un plan d’eau ou d’un terrain sombre. Dans de telles circonstances, la plupart des pilotes surestiment leur altitude. À moins de se fier à leurs instruments, ils diminuent leur trajectoire d’approche et guident leur appareil directement dans l’eau, ou sur le sol bien avant la piste.
Cette illusion est particulièrement prononcée autour des aéroports situés dans des régions peu peuplées, ou en bordure d’un océan ou d’un lac. Même un aéroport urbain peut produire cette illusion, lorsque les lumières vives de la ville brillent au-delà de l’aéroport et que votre approche s’effectue au-dessus d’un terrain sombre et sans caractéristiques.
Voyez ce qui est arrivé, par une nuit de printemps, à un Beachcraft C99 en approche finale vers Moosone. Le vol s’était effectué aux instruments, par un temps nuageux et souvent couvert. Maintenant en approche, les pilotes décident de se diriger vers la piste 24 en VOR. À cinq milles du début de la piste, ils interceptent le radial 061 et amorcent leur descente. Ils traversent alors la basse couche de nuages à 900 pieds; comme les lumières de l’aéroport sont bien visibles, le capitaine décide de passer à une approche visuelle. Plus tard, on retrouvera la carcasse de l’appareil à six milles avant le début de la piste.
Que s’est-il donc produit?
Pour commencer, le sol en dessous de l’avion était immergé sous deux pieds d’eau, conséquence d’une inondation printanière. Cette situation, combinée aux nuages, a créé un paysage sombre et sans caractéristiques. À l’autre extrémité de l’aéroport, avec les lumières de la ville qui contrastaient. De plus, Moosonee s’étend sur un axe nord-sud. Tout cela rendait difficile la perception des angles, la nuit, en s’approchant de l’est.
Texte à l'écran :
Illusion du trou noir
L’équipage avait été victime de l’illusion du trou noir.
Comment l’éviter? Il y a plusieurs choses que vous pouvez faire. Tous d’abord, en l’absence d’un système de guidage d’approche tel que VASI ou PAPI, évitez de vous approcher en ligne directe. Gardez l’œil sur votre altimètre et sur les indicateurs de vitesse et d’angle de descente. Mais avant tout, amorcez votre approche à partir d’une altitude suffisante pour bien voir l’aéroport et les lumières de la piste et rappelez-vous si vous effectuez une approche aux instruments que la piste devient visible. Ne cessez pas de vous fier à vos instruments et ne descendre plus bas que l’alignement de descente que vous avez adopté. Continuez d’utiliser les renseignements que vous communiquent vos instruments, cela pourrait vous éviter d’atterrir avant la piste.
Vous voila donc en vue de la piste. Nous savons tous ce qui ce produit lorsque nous effectuons notre arrondi trop tôt – nous rebondissons sur la piste, au risque même de décrocher. C’est encore plus facile la nuit. Apprenez à vous servir des feux de fin de piste comme repères, et soyez prêt à reprendre de l’altitude sans atterrir… ce qui nous ramène au tout début. Vous allez remettre les gaz, pointer le nez vers le haut, et risquer une fois de plus d’être victime de l’illusion somatogravique. Ne vous y laissez pas prendre; ayez foi en vos instruments et maintenez votre taux de montée.
Ironiquement, la nuit votre expérience peut parfois se retourner contre vous. Cela peut arriver lorsque vous connaissez un aéroport comme le fond de votre poche. Gare à la confiance excessive!
Animateur (Poirot):
Eh bien voila. Beaucoup d’expérience, beaucoup de formation… Comme nous tous qui volons la nuit, (il ou elle) connaissait bien les risques possibles : ne pas remarquer les autres appareils, dévier de son plan de vol et même subir une panne de moteur, mais toute la science accumulée dans ses petites cellules grises s’est laissée surprendre par quelque chose qui n’existe même pas… une illusion.
Par contre, ce qui est devant vous est bien réel : votre planification de vol, l’organisation de votre cabine, les données de vos instruments – à la fois au décollage et à l’atterrissage – ainsi que vos rapports météo et vos NOTAM.
Texte à l'écran :
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Mot-symbole « Canada »