Ottawa (Ontario)
Le mardi 23 mars, 2004
Résumé
Bienvenue
M. Steve Biggar présente monsieur Raymond Auclair, directeur de la recherche, de l'évaluation et des systèmes pour le TMD .
Présentation de la Loi sur le TMD et de la révision
Monsieur Auclair distribue des copies des diapositives présentées à Scarborough; sa présentation se limite aux douze premières diapositives.
Voici une copie des diapositives distribuées.
Points soulevés
Après la présentation, il y a eu une période de discussion. Les points suivants ont été soulevés :
1) A-1. Plans de sûreté pour les marchandises exigeant des PIU. Faudrait-il un plan distinct ou peut-on avoir un plan intégré au PIU? L'exigence d'avoir un plan de sûreté serait légalement distincte de l'obligation d'avoir un PIU. Si les deux exigences sont placées dans la Loi sur le TMD , il serait logique et efficace de n'avoir qu'un seul plan qui couvre les deux obligations. Cependant, les différences entre la sûreté et la sécurité sont telles qu'il y a aussi de bonnes raisons de garder les plans distincts si, notamment, la responsabilité légale pour la sûreté est placées dans une autre loi. La Loi sur le TMD ne traite présentement que des rejets « accidentels » de marchandises dangereuses et ne couvre donc pas les questions de sûreté comme les attentats terroristes. La détermination de quelle loi créerait les plans de sûreté ne dépend pas seulement de nous. De plus, l'intégration au TMD de toutes les questions de sûreté exigerait un remaniement de toute l'organisation du TMD
Nous savons bien que l'industrie doit aussi préparer des plans distincts pour les marchandises immobiles (notamment pour Environnement Canada).
1a) Qui est présentement responsable de la sûreté? Plusieurs ministères et agences (GRC, SCRS, la police, etc.).
2) F-3. Harmonisation avec les États Unis (sur les questions de sûreté). L'harmonisation, c'est l'utilisation des même moyens pour atteindre le but. Ceci peut s'avérer difficile puisque les États Unis utilisent des bases de données américaines (sur les condamnations criminelles) pour déterminer le statut des camionneurs américains qui transportent des marchandises dangereuses aux États Unis. Plusieurs veulent que le Canada fasse cette détermination pour les camionneurs canadiens qui transportent au Canada. Si chaque pays accepte comme équivalent le travail fait par l'autre pays, alors on obtient la réciprocité (des moyens différents qui donnent des résultats équivalents).
3) E-5. Comment réduire l'impact des modifications à la Loi sur le TMD sur les autres lois. Lors de la rédaction d'un Mémoire au Cabinet, il nous faut consulter tous les ministères et toutes les agences fédérales. S'il s'agit de modifier la Loi sur le TMD , c'est au TMD que revient la responsabilité de soumettre les modifications proposées à tous les ministères. Les ministères et les agences doivent alors identifier tout impact qu'ils jugent nuisibles. Cette procédure doit être terminée avant même de songer à envoyer le Mémoire au Cabinet (étape 9 du processus de révision). Le TMD tente de tenir les ministères et agences au courant des sujets de discussions tout au long de la révision. Le processus formel d'analyse d'impact se fait normalement en 2 ou 3 semaines, mais il n'y a pas de temps limite imposé (à moins d'indication contraire du Cabinet).
4) E-2. Inquiétudes sur l'impact des mesures de sûreté sur le commerce et la compétitivité. Envoyez-nous vos commentaires par courriel; si nous ne pouvons pas y répondre directement, nous les ferons parvenir aux bonnes personnes, y compris au ministère des affaires étrangères et du commerce international. Nous vous indiquerons le nom de la personne à qui nous faisons suivre votre message.
5) E-4. Modifications au Règlements sur le TMD (Commerce international). Le Règlement sur le TMD est révisé pour éviter les conflits avec les ententes internationales comme le code IMDG, les instructions techniques de l'OACI ou encore avec le règlement 49CFR des États Unis. En général, si on suit le code IMDG pour le transport par navire ou les instructions techniques de l'Organisation de l'aviation civile internationale, le règlement canadien est satisfait. Quant au 49CFR, l'entente de réciprocité stipule que les marchandises expédiées du Canada et qui sont conforme au règlement canadien sont acceptées aux États Unis, tandis que les marchandises expédiées des États Unis et qui sont conformes au règlement américain sont acceptées au Canada. Il y a des exceptions. Mais la réciprocité permet de mener à bien le transport transfrontalier des marchandises dangereuses sans qu'il ne soit nécessaire de coordonner les modifications aux deux règlements.