Transcription
Diapositive 1
Bonjour. Bienvenue à la presentation de l'évaluation des risques opérationnels des SATP pour le Circulaire d'Information 903-001 Édition 02.
Diapositive 2
Donc pour l'ordre du jour, nous avons identifié dans la presentation les endroits qui ont changé depuis la dernière version de Circulaire d'Information. Vouz allez voir des boîtes vertes qui les identifient. Pour le contexte, on va expliquer pourqui ce processus est requis au Canada, on va rentrer en détail dans chaque étape du processus d'évaluation des risques opérationnelles. Par la suite, on donnera plus de détails sur de nouveau concepts tel que le DAA, la détection et évitement, et une révision des scénarios courants, puis finalement un retour sur les étapes pour l'évaluation de la densité de population.
Diapositive 3
L'Évaluation des risques opérationnelles (ÉRO) des SATP est utilisée au Canada depuis 2019, tout d'abord comme ébauche puis elle a été publiée officiellement en 2021 sous le numéro CI 903-001 édition 01. La circulaire d'information était basée sur l'ÉROS de JARUS version 2.0, avec certaines adaptations spécifiques pour le Canada. JARUS c'est le Joint Authorities for Rulemaking on Unmanned Systems. Depuis 2019, Transports Canada à acquis de l'expérience dans l'utilisation de ce processus pour permettre les COAS, des Certificats d'Opérations Aériennes Spécialisées. Cette expérience a contribué à guider le projet réglementaire des opérations hors visibilité directe (BVLOS) à faible risque, et les opérations impliquant des drones pesant plus que 25 kilogrammes. L'Édition 02 de la CI a été publiée au début du mois de Juin 2024. Le document contient des mises à jour pour s'aligner sur les réglementations proposées de BVLOS à faible risque et sur l'ÉROS pour les SATP de JARUS version 2.5. Ce processus est requis seulement l'heure des applications pour un Certificat d'Opération Aérienne Spécialisée à plus haut risque. Un COAS est nécessaire pour les opérations suivantes : les aéronefs de plus de 25 kilogrammes, les vols en BVLOS, les vols au-delà de 400 pieds au-dessus du niveau du sol, les opérations de plus que 5 aéronefs à partir d'un même centre de contrôle au sol et le transport de biens ou matière dangereuse. À noter qu'une fois que le règlement présentement en consultation seront entrés en vigueur, il ne sera plus nécessaire d'appliquer pour un COAS pour les opérations définies dans le nouveau règlement. Ces opérations sont celles qui impliquent des aéronefs moyens, des opérations abritées et les opérations hors visibilité direct à faible risque.
Diapositive 4
Donc, qu'est-ce que le processus d'évaluation des risques opérationnels? Il faut que vous vous expliquiez, qu'est-ce que vous voulez faire, qui, où et avec quoi donc, dans le concept d'opération ou CONOPS, il faut expliquer qui sont les opérateurs où l'opérateur, les opérations prévues, description du système et l'équipage à distance. Ensuite, on évalue les risques au sol et aériens pour établir le niveau d'intégrité et d'assurance spécifique ou le NIAS où SAIL, en anglais. Ensuite, on évalue le rendement et la performance de l'opération, les objectifs de performance de la DAA, objectifs de sécurité opérationnelle, objectifs de confinement et ceci inclut les niveaux de robustesse associés. Vouz devez donc nous démontrer que vous pouvez effectuer l'opération en toute sécurité pour les gens au sol et les utilisateurs de l'espace aérien.
Diapositive 5
Voici l'ordre des étapes qu'il faut suivre durant le processus d'évaluation des risques opérationnels lors d'une application pour un COAS. Vous remarquerez que les étapes 6 à 9 dans la CI sont dans un ordre différent. L'ordre des étapes présentées ici correspond mieux au processus de JARUS version 2.5 sur lequel ce processus est basé. Notamment si, à la fin du processus, vous déterminez que l'ÉRO n'est pas réussi, vous pouvez recommencer et modifier le concept d'opération (CONOPS) pour arriver à une ÉRO réussie.
Diapositive 6
Voici l'ordre des étapes tel qu'il apparaît dans la circulaire d'information. Les étapes sont les mêmes, mais dans un ordre plus facile à suivre. Nous allons maintenant décrire chaque étape en détail. Nous vous rappelons que les rectangles verts sur certaines diapositives représentent des informations nouvelles ou modifiées par rapport à l'édition 01 de la CI.
Diapositive 7
Étape un, CONOPS, le concept d'opération, donc qui ou avec quoi? Quand? De tous les étapes, tous les aspects du vol, vous devez nous fournir le plus d'informations techniques possibles pour l'opération. Vous pouvez vous référer à l'annexe A de l'ÉROS de JARUS. Pour le où, on va le voir dans la slide suivante.
Diapositive 8
Le volume opérationnel inclut plusieurs composantes. Ici, il n'y a rien de nouveau dans le circulaire d'information, la géographie du vol doit prendre en compte les erreurs de positionnement de l'ATP de toutes sources, soit de positionnement ou de vitesse. Le volume de contingence concerne les procédures d'urgence, par exemple les procédures automatiques en place. Le retour, return to home, et cetera. La zone tampon de risques au sol est basée sur l'altitude maximale planifiée au-dessus du sol.
Diapositive 9
Le volume opérationnel peut être calculé à l'envers à partir de la zone tampon au sol jusqu'à l'altitude déterminée par les performances de l'ATP. Par exemple, si vous voulez vous éloigner latéralement d'un endroit au sol, commencez vos calculs de zone tampon à partir de ces endroits, en vous éloignant pour calculer votre altitude de vol désirée et possible au ratio de “un pour un”. Ceci est pour s'assurer que les dérives non contrôlées, ou les “flyaways”, sont contenues dans le volume opérationnel et les exigences de confinement.
Diapositive 10
La 2e étape est la détermination de la classe de risque au sol intrinsèque ou CRS. La CRS dépend de la masse opérationnelle de l'aéronef et de la densité de population dans les zones au sol à l'intérieur du volume opérationnel. Si vous connaissez la densité de population de la zone au-dessus de laquelle vous allez opérer et si vous connaissez la masse de l'aéronef, il suffit tout simplement de trouver la bonne rangée et la bonne colonne dans le tableau et déterminer la CRS. Cette étape est très différente dans l'édition 2 de la CI. Premièrement, la masse de l'aéronef est utilisée et non pas les dimensions où l'énergie cinétique, et deuxièmement la densité de population est utilisée au lieu de description plus générale. On va parler plus de la densité de population vers la fin de la présentation. À noter aussi que la classe de risque au sol et la classe de risque aérien peuvent varier pendant un vol. Dans ce cas-là, l'opération peut être divisée en phases.
Diapositive 11
Étape 3, classe de risque au sol finale, la CRS peut être réduite, par exemple, avec des changements aux opérations telles que l'utilisation d'observateurs dans certaines zones à haut risque pour minimiser le risque au sol. Un autre exemple, vous devez démontrer que le volume opérationnel est plus sécuritaire au sol pour la population, en ayant observé qu'il n'y a pas de population pendant le vol à l'intérieur de votre volume opérationnel. Si votre CRS est plus grand que 7 il ne vous est plus possible de continuer le processus d'évaluation des risques. Vous devez nous contacter pour expliquer votre opération.
Diapositive 12
La 4ème étape est l'établissement de la classe de risque aérien, ou CRA. La CRA intrinsèque est déterminée à partir de l'environnement opérationnel prévu. L'organigramme à droite montre le processus pour établir la CRA. En particulier, noter que le CRA associé aux opérations qui sont marquées avec un rectangle vert, ont changé dans l'édition 2. L'espace aérien atypique a été redéfini, mais la classe de risque aérien associé est toujours CRA-a. Et l'autre changement est que dans l'édition 01, les opérations en dessous de tout espace aérien contrôlé qui commence à 1500 pieds ou moins est une CRA-c. Dans l'édition 02, ce sont seulement les opérations en dessous des zones de transition et des régions de contrôle terminal qui commencent à 1500 pieds ou moins qui sont une CRA-c.
Diapositive 13
Ce diagramme représente les CRA de manière graphique. Des différents espaces aériens sont représentés avec leurs classes de risque associés. Ce sont les mêmes informations, donc vous pouvez utiliser soit l'organigramme sur la diapositive précédente, où ce graphique pour déterminer la classe de risque aérien.
Diapositive 14
Comme on l'a mentionné, l'espace aérien atypique a été redéfini dans l'édition 02 de la CI. On attire votre attention sur les points 3 et 4 qui ont changé. Un espace aérien atypique est un espace à moins de 100 pieds verticalement et à moins de 200 pieds horizontalement d'une structure qui est perceptible par le pilote d'un aéronef en vol. Notez que les limites de cette définition ne vous empêchent pas de proposer une atténuation stratégique pour des opérations dans un espace similaire, par exemple pour des opérations en dessous de la limite des arbres. Et le point 4, les opérations de nuit, sont nouvelles dans l'édition 02. Un espace aérien non contrôlé à l'extérieur d'un environnement d'aérodrome à une hauteur maximale de 400 pieds, est considérée comme un espace aérien atypique pendant les heures de nuit légale. La définition d'environnement d'aérodrome a changé aussi dans l'édition 02. L'environnement d'aérodrome à une hauteur maximale de 3000 pieds et dans un rayon de 5 milles marins du centre d'un aéroport, d'un héliport ou d'un aérodrome.
Diapositive 15
Étape 5, classe de risque aérien finale. L'étape 5 est une étape pour tenter de réduire la valeur de classe de risque aérien avec des mesures d'atténuation telles que, si des aérodromes ont des heures opérationnelles saisonnières. Ces mesures doivent être évaluées cas par cas.
Diapositive 16
L'établissement du NIAS, où, niveau d'intégrité et d'assurance spécifique est la prochaine étape. Le NIAS, c'est SAIL, S-A-I-L, en anglais. Après avoir déterminé la classe de risque au sol finale, une valeur entre un et 7, et la classe de risque aérien finale entre a et d, il faut tout simplement trouver le NIAS correspondant dans le tableau qui est un numéro entre I et VI en chiffre romain. Le NIAS représente le niveau de confiance requis pour que l'opération de l'aéronef reste sous contrôle. Le NIAS est lié aux objectifs de sécurité opérationnelle (OSO) et détermine les niveaux de robustesse associés. Nous allons en parler plus à l'étape 9. À noter que si la classe de risque au sol finale est plus grande que 7, l'opération n'entre plus dans la portée du processus de l'ÉRO. Une évaluation des risques opérationnels n'est donc pas requise.
Diapositive 17
Étape 7, les espaces aériens, les zones adjacentes ou le confinement. La dernière étape qui relie les risques au sol et aériens sont les espaces aériens zones adjacentes ou le confinement. Le but de l'étape est de déterminer les objectifs de confinement en évaluant le temps de réponse du plan d'urgence, le TPIU ou le temps du plan d'intervention d'urgence. Donc, le TPIU dépend de la vitesse de votre ATP et du taux de montée maximale.
Diapositive 18
La suite pour le confinement. Donc, le TPIU étant le temps du plan d'intervention d'urgence, on doit calculer le temps total pour reconnaître la dérive, vérifier la check-list, contactez les utilisateurs au sol ou aériens et effectuer les atténuations. Selon JARUS, 3 minutes peut généralement être appliquées à cette étape. En gros, quelles sont vos procédures d'urgence dans une dérive non contrôlée du vol, ou flyaway, et combien de temps est nécessaire pour les appliquer?
Diapositive 19
En gros, le risque au sol calcul est plus haut et la classe de risque au sol adjacent maximale est calculée ici. Si la classe de risque au sol est plus grand, un confinement de grande robustesse serait nécessaire pour l'opération, ou aucun confinement supplémentaire requis si la zone adjacente n'a pas de risque au sol.
Diapositive 20
Voici le même processus, mais pour la classe de risque aérien.
Diapositive 21
Le niveau de confinement final est le plus élevé des 2 niveaux de confinement calculés, soit au sol ou aérien. Même chose ici au niveau des calculs à l'envers, si un espace aérien à haut risque est adjacent, vous pouvez prévoir vous en éloigner opérationnellement pour minimiser la robustesse de confinement.
Diapositive 22
L'étape 8 concerne la performance du système de détection et d'évitement ou DAA, Detect and Avoid en anglais. Les objectifs de détection et d'évitement sont présentés dans le tableau. Ils dépendent de la classe de risque aérien finale. Dépendamment de la CRA, la performance et là robustesse du système de DAA doivent être soit élevées, soit moyenne, faible où minimale. Les espaces aériens les plus congestionnés et difficiles, ceux avec CRA-c et -d, exigent une meilleure performance de robustesse. Le tableau montre aussi le ratio de risque de DAA, ce ratio indique la capacité du système de DAA à éviter une quasi-collision en vol. Plus le ratio de risque de DAA est petit, plus le système est performant et robuste. Les objectifs de performance de DAA sont divisés en cinq fonctions : détection, décision, commandement, exécution et rétroaction. Chacune de ces fonctions à des exigences et des conseils spécifiques décrits dans la CI. Au lieu de démontrer le ratio de DAA de votre système, vous pouvez démontrer que votre système de DAA répond aux exigences de performance décrites dans la CI. Nous allons parler plus du DAA plus tard dans la présentation.
Diapositive 23
Étape 9, objectifs de sécurité opérationnelle ou OSO. Pour les objectifs de sécurité opérationnelle, on parle de niveau d'intégrité et d'assurance où là robustesse. Chacun des objectifs à son propre niveau requis d'intégrité et d'assurance en fonction du niveau d'intégrité et d'assurance spécifique, ou le NIAS établi à l'étape 6. L'intégrité est une mesure du gain de sécurité obtenue par une atténuation des risques. Lors de l'évaluation de l'intégrité, la question à poser est à quel point l'atténuation proposée améliorera t'elle la sécurité de l'objectif en question? L'assurance est une évaluation du niveau de confiance que l'atténuation des risques procurera l'intégrité établie. L'assurance vient d'une évaluation de la preuve que le gain de sécurité a été obtenu. Lors de l'évaluation de l'assurance, la question posée est : Quel élément est disponible pour prouver que l'atténuation proposée procurera l'intégrité attende?
Diapositive 24 et 25
S'il vous plaît vous référer au circulaire information annexe C pour la liste des tableaux complets de chacun des objectifs et l'explication de leur niveau d'intégrité et d'assurance. Ici, nous avons les OSO de 1 à 10 qui indiquent le niveau d'intégrité et d'assurance spécifique. En orange sont les mentions les niveaux qui ont augmenté et en vert sur la prochaine slide, les niveaux qui ont baissé. Donc pour le OSO 4, nous avons une augmentation de bas à moyen pour les NIAS III et IV et de moyens à élever pour le NIAS V. Et ici l'OSO 18, une augmentation au NIAS III mais une réduction au OSO 24 au NIAS IV.
Diapositive 26
Donc, encore une fois, reportez-vous à l'annexe C de la CI pour plus d'informations.
Diapositive 27
Le portfolio de sécurité détaillée est l'ensemble de la documentation qui doit être soumise à Transports Canada. Il décrit l'opération, l'évaluation des risques opérationnels, et l'atténuation des risques. Le portfolio doit inclure l'information obtenue à chaque étape du processus. La définition du volume opérationnel, l'établissement de la CRS, la CRA et le NIAS, les objectifs de détection et d'évitement, les objectifs de confinement et les objectifs de sécurité opérationnelle (OSO). Si la documentation existante contient des informations qui sont pertinentes, vous n'avez pas besoin de répéter ces informations dans le portfolio de sécurité détaillé. Dans ce cas, il suffit de faire référence aux documents existants. Assurez-vous que ces références sont spécifiques, précises et faciles à trouver.
Diapositive 28
Quelques notes supplémentaires sur la détection et l'évitement. Les fonctions de DAA pour les opérations hors visibilité directe peuvent être accomplies à l'aide de la technologie, d'observateurs visuels ou d'une combinaison des deux. Le ratio de risque et la capacité de détection s'applique de la même manière au trafic coopératif, comme les aéronefs équipés de l'ADS-B et au trafic non coopératif qui peut seulement être détecté par des détecteurs ou par un observateur visuel. On souligne ici que les solutions de DAA basées sur l'ADS-B ne sont pas suffisantes, à moins que vous pouvez démontrer que tout le trafic dans le volume opérationnel utilise l'ADS-B. Les questions de DAA peuvent être compliquées, donc si vous avez une question sur les systemes de DAA technologique et l'annexe B de la CI n'a pas la réponse, vous pouvez contacter le groupe de travail sur les SATP et demander que votre question soit envoyée à l'équipe d'ingénierie.
Diapositive 29
On a également ajouté des conseils supplémentaires sur les opérations avec un observateur visuel pour le DAA. Vous pouvez trouver ces informations à l'annexe B. Les opérations en VLOS prolongées, proposées dans la réglementation BVLOS à faible risque sont similaires aux opérations avec un observateur visuel pour le DAA décrite dans la circulaire d'information, mais elles sont un peu plus restrictives. On n'a pas l'intention d'aligner la CI sur les operations VLOS prolongées, donc les COAS vont rester plus flexibles.
Diapositive 30
Cinq scénarios courants sont présentés dans la CI. Le but de ces scénarios est de simplifier le processus d'évaluation des risques opérationnels pour certains types d'opérations spécifiques. Ces scénarios courants ont été définis surtout à la base de COAS similaires qui ont été reçues par Transports Canada depuis 2019. Chacun des scénarios inclut une liste des informations à fournir à Transports Canada pour démontrer la conformité aux exigences de l'ÉRO. Si un des scénarios courants est proche mais pas identique à l'opération que vous voulez faire, vous pouvez toujours utiliser le processus d'ÉRO complet. À noter que les versions provisoires des scénarios courants ne s'appliquent plus puisqu'elles ont été remplacées par les scénarios courants dans la CI.
Diapositive 31
Voici les 5 scénarios courants qui apparaissent dans la Circulaire d'Information et leur NIAS associés. Les scénarios peuvent être utilisés pour des opérations variées comme le tournage, l'épandage agricole, les activités commerciales ou autres. Vous pouvez trouver ces scenarios à l'annexe D.
Diapositive 32
Évaluation de la densité de la population. Tel que démontré dans les consultations publiques des nouveaux règlements qui vont être entrés en vigueur sous peu, l'évaluation de la densité de la population doit se faire en 3 étapes, de façon stratégique avant le vol, à l'aide de données démographiques. Ceux-ci sont disponibles chez statistiques Canada. Il s'agit des aires de diffusion qui identifient l'étendue spatiale et géographique de la population au Canada, avec beaucoup de details. Vous pouvez regarder les images satellites pour aider à identifier l'utilisation de l'espace urbain. Transports Canada regarde également à ajouter cette couche d'information dans l'outil de sélection de sites de vol de drone, ou Drone Site Selection Tool en anglais. Une fois que cette étape a été utilisée pour établir votre volume opérationnelle et zone de tampon au sol, vous pouvez faire une visite des lieux en personne pour valider votre examen virtuel à la première étape. Ensuite, pendant le vol, vous pouvez évaluer si la densité de population augmente où diminue, par exemple s'il y a un tournoi de golf ou un rassemblement à l'extérieur non-annoncé qui pourrait affecter votre opération.
Diapositive 33
N'hésitez pas à écrire au groupe de travail des SATP pour toute question sur l'évaluation des risques opérationnels des SATP. Merci.