Rapport de recommandation – ports du Lower Mainland de la Colombie Britannique

Vince Ready et Corinn Bell
25 septembre 2014

1) Introduction

En 1999, des propriétaires-exploitants et des camionneurs indépendants transportant des conteneurs en provenance et à destination des ports ont refusé de continuer à travailler. L'arrêt de travail était le résultat de taux de rémunération extrêmement faibles et de pratiques opérationnelles dysfonctionnelles au sein du système de transport. En dépit des efforts importants déployés pour résoudre les questions qui ont entraîné le différend de 1999, un deuxième différend a vu le jour en 2005.

Au cours de l'arrêt de travail de 2005, des camionneurs ont arrêté de fournir des services en raison des faibles taux de rémunération et de l'incapacité de l'industrie de faire face aux augmentations de coûts. De nouveau, plusieurs initiatives ont été entreprises pour régler le différend de 2005 et prévenir les arrêts de travail futurs.

Les différends de 1999 et de 2005 ont eu lieu pour les mêmes causes profondes. Étant donné que ces enjeux fondamentaux n'ont jamais été réglés adéquatement, l'industrie du camionnage est maintenant confrontée à un troisième arrêt de travail.

Les principaux enjeux de l'actuel différend de 2014, qui sont semblables aux enjeux des différends antérieurs, sont notamment : les temps d'attente aux terminaux, les politiques de réservation, la réduction de la valeur des taux, l'iniquité des taux de rémunération, l'absence d'un système de vérification pour l'ensemble de l'industrie et les lacunes au chapitre de la mise en application des décisions découlant des vérifications.

Le présent rapport met l'accent sur le différend actuel et l'analyse des enjeux qui entraînent des conflits au sein de l'industrie et des problèmes aux ports. Les recommandations fournies à la fin de ce rapport sont axées sur les présentations des intervenants et une analyse approfondie des différents composants et processus au cœur du différend actuel.

Les preuves supplémentaires et les faits à l'appui présentés dans ce rapport sont axés sur les rapports et les entrevues des intervenants que nous croyons être les plus récents et les plus à jour. Au cours de ce processus, nous avons recueilli un grand volume de renseignements et estimons que les renseignements fournis dans ce rapport sont exacts. Les statistiques présentées dans le rapport ne visent pas tout l'exercice 2013-2014, toutefois, elles sont axées sur les études et les communications les plus récentes dont nous disposons. Par conséquent, les preuves et les faits cités ont de la valeur et sont fiables pour ce qui est des enjeux inhérents au différend portuaire de 2014.

a) Aperçu – factage

Le secteur du factage des conteneurs est une partie importante de la chaîne d'approvisionnement internationale complexe et du monde à l'extérieur de l'Amérique du Nord. Le factage décrit le transport terrestre des marchandises en provenance et à destination des chalands et des gares de triage. Il est également connu comme le ramassage ou la livraison par camion d'un conteneur à un port maritime ou un terminal hors quai (p. ex., entrepôts, centres de transbordement, gares de triage, cours d'entreposage de conteneurs) lors de voyages en provenance et à destination de la région du Grand Vancouver.

Il y a trois types d'entreprises de factage : 1) les entreprises effectuant exclusivement du factage qui dépendent entièrement des revenus découlant du transport des conteneurs destinés à l'importation/exportation; 2) les entreprises fournissant des services complets divers menant des activités diversifiées liées aux fonctions logistiques; et 3) les entreprises intégrées qui sont des intervenants verticalement intégrés affiliés à d'autres partenaires de la chaîne d'approvisionnement^{Note de bas de page 1}. À l'heure actuelle, trois exigences principales doivent être satisfaites par les entreprises de factage pour accéder aux gares maritimes relevant de la compétence de Port Metro Vancouver (PMV) : 1) les camionneurs doivent détenir une licence de camion valide délivrée par PMV; 2) les camionneurs doivent détenir un laissez-passer du port à titre de mesure de sûreté pour avoir accès à une propriété portuaire fédérale; et 3) les camionneurs doivent avoir une réservation pour ramasser ou livrer des conteneurs, laquelle est obtenue grâce aux systèmes de réservation administrés par chacune des gares maritimes. Les entreprises de factage embauchent des camionneurs d'entreprises locales ou des propriétaires-exploitants pour transporter les conteneurs au sein du marché local du factage.

La principale différence entre les camionneurs d'entreprises de transport et les propriétaires-exploitants réside dans le fait que les camionneurs d'entreprises de transport sont normalement rémunérés à l'heure et sont employés par des entreprises de factage, alors que les propriétaires-exploitants sont normalement rémunérés au voyage en fonction d'une part des revenus générés par l'entreprise de factage et ses clients et de taux établis par règlement ou contrat et sont considérés comme des entrepreneurs indépendants offrant leurs services à des entreprises de factage à titre de camionneurs. L'industrie du factage à Metro Vancouver est très concurrentielle, ce qui peut se traduire par une réduction des prix, un faible taux de rentabilité et des préoccupations en ce qui concerne les normes de sécurité et d'exploitation.

Un profil de la structure de l'industrie du factage est illustré à la figure 1 ci-après. Le diagramme est tiré du rapport sur le factage de la British Columbia Trucking Association produit en février 2014 et constitue la plus récente représentation de l'industrie.

Source:Colledge Transportation Consulting Inc., « Metro Vancouver Container Drayage Costs – 2014 » (22 février 2014)^{Note de bas de page 2}

Age Profile of Fleet (Years)

Model Year	# Vehicles	Age
1990	69	<1
1992	19	<1
1993	72	1
1994	50	2
1995	31	3
1996	77	4
1997	83	5
1998	472	6
1999	98	7
2000	133	8
2001	131	9
2002	96	10
2003	51	11
2004	112	12
2005	165	13
2006	134	14
2007	104	15
2008	47	16
2009	57	17
2010	46	18
2011	21	19
2012	1	20
2013	2	21
2014	1	23
Total Trucks	2,072
Average Age		10.6

2) Différends portuaires antérieurs

a) Résumé du différend de 1999

Comme susmentionné, en 1999, des propriétaires-exploitants et des camionneurs indépendants transportant des conteneurs en provenance et à destination des ports ont refusé de continuer à travailler. Cet arrêt de travail, qui a entraîné la fermeture des ports de Vancouver, a été causé par des taux de rémunération extrêmement faibles et des pratiques opérationnelles dysfonctionnelles au sein du système de transport des conteneurs limitant la productivité des camionneurs.

Les camionneurs étaient d'avis que les pratiques opérationnelles entraînaient des délais quant au mouvement des conteneurs aux ports, ce qui causait des pressions en aval relativement aux taux de rémunération des camionneurs pour lesquels les activités portuaires n'étaient plus rentables. Les problèmes étaient principalement liés aux délais dans les files d'attente en raison de la congestion aux terminaux à conteneurs.

Il est estimé que 450 propriétaires-exploitants ont interrompu leurs services du 22 juillet au 23 août 1999. Le différend a pris fin à la suite de la mise en œuvre par l'Administration portuaire de Vancouver d'un système de licences selon lequel les entreprises de camionnage désirant avoir accès aux terminaux portuaires étaient tenues de signer un protocole d'entente (PE) établissant les taux de rémunération pour les propriétaires-exploitants indépendants. Le PE prévoyait des taux par voyage accrus pour les 30 premiers jours suivant la ratification et par la suite l'adoption de taux horaires.

La décision de passer aux taux horaires pour les propriétaires-exploitants indépendants a été négociée grâce à des conventions collectives, cependant, celles-ci n'ont pas pu être mises en application en raison de la réduction généralisée des taux. Après quelques semaines, voire quelques mois, la plupart des entreprises de camionnage étaient revenues à des taux par voyage.

En réponse aux problèmes systémiques, l'Administration portuaire de Vancouver a mis sur pied de nombreux comités pour remédier aux enjeux en matière d'inefficacité du port.

• Groupe de travail des intervenants sur les conteneurs : il avait le mandat d'accroître l'efficacité du terminal et des activités de camionnage grâce à l'amélioration des communications, à la prévention de la fermeture des ports, à la prolongation des heures d'exploitation et à la gestion des périodes de pointe.
• Comité de coordination du terminal à conteneurs : il a proposé des améliorations possibles aux systèmes de prise de rendez-vous utilisés par l'Administration portuaire de Vancouver pour les activités au terminal à conteneurs. Le comité a suggéré un nouveau système de réservation qui permettrait d'accroître la productivité des terminaux en réduisant la variabilité des taux d'arrivée pour les camions et d'augmenter la productivité des activités de camionnage en réduisant les délais d'exécution pour le ramassage et la livraison des conteneurs. Il a été décidé qu'un nouveau système de réservation devait être surveillé afin d'enrayer les abus : par exemple, des camionneurs qui prennent des rendez-vous, mais qui ne se présentent pas en temps voulu. En outre, le comité a recommandé que les renseignements appropriés soient diffusés afin que l'heure des rendez-vous soit connue avec exactitude afin de réduire les temps d'attente.
• Comité d'étude sur la dynamique des conteneurs vides : il a élaboré des plans pour veiller à ce que la capacité hors quai soit suffisante pour s'adapter efficacement à la mise en œuvre de la stratégie de repositionnement des conteneurs vides hors quai.

Les principaux enjeux qui ont mené au différend et à l'arrêt de travail de 1999 étaient les faibles taux de rémunération et les pratiques opérationnelles du secteur des conteneurs (c'est-à-dire, systèmes de réservation, files d'attente, capacités hors quai et heures d'exploitation). En dépit des efforts déployés pour remédier à ces enjeux, un deuxième arrêt de travail a eu lieu en 2005.

b) Résumé du différend de 2005

Lors de l'arrêt de travail de 2005, environ 1 200 camionneurs (approximativement 1 000 propriétaires-exploitants et 2 000 camionneurs indépendants) ont interrompu les services offerts. L'arrêt de travail a causé une perturbation importante des activités portuaires et s'est traduit par des dommages importants à la réputation des ports et des centaines de millions de dollars de pertes pour les économies de la Colombie-Britannique et du Canada.

Les services ont été interrompus pour protester contre l'érosion des revenus des camionneurs en raison des coûts élevés du carburant et des faibles taux de rémunération appliqués par certains courtiers et certaines entreprises de camionnage. À l'instar du différend de 1999, qui a été causé par les faibles taux de rémunération, celui de 2005 a été causé par les réductions des revenus et le fait que l'industrie n'est pas intervenue relativement aux coûts accrus pour les camionneurs.

Les gouvernements fédéral et provincial ont conjointement nommé M. Vince Ready pour aider les parties à résoudre le différend. En juillet 2005, en collaboration avec M. Peter Cameron, il a publié un protocole d'entente (PE de 2005), qui recommandait des paramètres en vue de la résolution du différend.

La Vancouver Container Truck Association a accepté les recommandations établies dans le PE de 2005; toutefois, cela n'a pas été le cas pour les entreprises de camionnage. Les entreprises de camionnage ont soutenu que le PE de 2005 contrevenait à la Loi sur la concurrence. Afin de favoriser la résolution du différend, en août 2005, le gouvernement fédéral a exercé son pouvoir de réglementer les initiatives fédérales et a émis un décret ordonnant à l'Administration portuaire de mettre en œuvre le PE sous réserve du déploiement d'un système de licences que les entreprises désirant accéder au port peuvent obtenir aux fins du transport des conteneurs.

Ce décret a permis d'exempter les parties des dispositions de la Loi sur la concurrence et d'adopter un système de délivrance de licences provisoire exigeant que les entreprises de camionnage versent aux propriétaires-exploitants les taux précisés dans le PE de 2005. Un système de délivrance de licences pour camions (SDLC) a été adopté et prévoyait la délivrance de licences pour une période de deux ans. De plus, toutes les entreprises de camionnage étaient tenues de signer le PE de 2005 afin d'avoir accès aux ports. Par la suite, toutes les entreprises de camionnage pour le transport de conteneurs sur de courtes distances ont obtenu les licences nécessaires et les activités de factage ont repris.

En parallèle à ces mesures, les gouvernements fédéral et provincial ont établi un groupe de travail chargé d'étudier les facteurs qui ont déclenché les arrêts de travail de 1999 et de 2005 et de formuler des recommandations visant à éviter un futur arrêt de travail, tout en améliorant l'efficacité des activités portuaires. Le groupe de travail a observé que les principaux enjeux étaient les faibles taux de rémunération des camionneurs et les pratiques opérationnelles du système de transport des conteneurs qui contraignaient la production et l'efficacité des camionneurs.

En 2006, le Cabinet fédéral a édicté l'alinéa 31.1(2)b) du Règlement sur l'exploitation des administrations portuaires (le Règlement)^{Note de bas de page 3}. Le Règlement a entraîné une obligation juridique pour l'Administration portuaire, afin que celle-ci assure la conformité à un seuil tarifaire minimal, selon les conditions décrites dans le SDLC, système visant à faciliter la gestion du nombre de véhicules et de camionneurs, à imposer des normes en matière de sécurité et d'environnement et à offrir un mécanisme permettant d'imposer des sanctions aux exploitants dont le comportement n'est pas conforme aux normes portuaires ou aux exigences en matière de service.

Comme le PE de 2005 devait expirer en août 2007, en réponse aux préoccupations constantes concernant la complexité du système, les coûts, la gestion et les pressions liées aux taux, en juillet 2007, le Cabinet fédéral a modifié le Règlement pour rendre la conformité aux taux de rémunération minimaux fixés dans le PE de 2005 obligatoire pour les activités portuaires menées par des entreprises non syndiquées ayant recours aux services d'exploitants indépendants. De plus, ces entreprises ont été assujetties à des vérifications afin de veiller à ce que les taux du PE de 2005 soient bel et bien versés aux camionneurs.

Le différend de 2005 s'est traduit par des dommages importants pour les importateurs et les exportateurs qui dépendaient des ports pour recevoir et exporter leurs marchandises. Toutes les parties concernées espéraient que des taux repères de supplément pour les camionneurs et le carburant et l'établissement d'une SDLC permettraient de régler de nombreux enjeux aux ports de Vancouver. Après le différend de 2005, plusieurs initiatives ont été mises en œuvre pour s'attaquer aux problèmes systémiques. Notamment les suivantes :

• En 2007, afin d'assurer la conformité aux taux minimaux du PE de 2005, le gouvernement de la Colombie-Britannique a établi le programme de résolution des différends visant les camionneurs transportant des conteneurs.
• PMV a fait preuve de davantage de diligence quant à l'administration du SDLC (p. ex., annulation des licences/permis inactifs) et a travaillé en étroite collaboration avec le gouvernement de la Colombie-Britannique pour assurer l'application rigoureuse des dispositions relatives aux licences découlant du cadre de réglementation. Depuis 2006, un moratoire sur la délivrance des nouvelles licences ou des nouveaux permis pour les propriétaires-exploitants ne menant pas d'activité au port pendant une période particulière a été mis en place. PMV a également établi un mécanisme de résolution des différends en juillet 2007, afin de renforcer les mesures d'enquête, de vérification et d'application et de veiller à ce que les parties offrant des services de camionnage au port mènent leurs activités conformément aux exigences afférentes à la réglementation et aux licences.
•  En 2008, un système de délivrance de licences à deux volets a été mis en place. La première version du SDLC a été élaborée en 1999; la version actuelle (SDLC 4) a été mise en œuvre le 7 juillet 2008. Le SDLC 4, est un système à deux volets qui comprend des licences distinctes pour les exploitants offrant des services complets et des permis pour les exploitants indépendants desservant le port.
• En 2010, le comité directeur sur les camions transportant des conteneurs au port de Vancouver (le comité directeur) a été créé. Son mandat consistait, ce qui est toujours le cas, à cerner, à examiner et à tenter de résoudre les questions relatives à la stabilité et l'efficacité du secteur du transport des conteneurs par camion aux ports.
• En 2010, Transports Canada et l'Administration portuaire ont décidé que le Règlement, créé en 2006 par le Cabinet fédéral [alinéa 31.1(2)b)] s'appliquait maintenant seulement aux mouvements des conteneurs en provenance ou à destination des terrains portuaires pour les entreprises non syndiquées.
• L'Administration portuaire a lancé un processus de mobilisation des intervenants en vue d'élaborer une vision à long terme pour le secteur du transport des conteneurs par camion. De façon générale, on était d'accord sur le fait que le seuil des taux minimaux devait être amélioré et préservé et qu'un système de conformité devait être communiqué clairement.

3) Différend actuel

En raison de plusieurs initiatives des intervenants, par rapport à 2005, la composition de l'industrie du camionnage de 2013-2014 a changé. Le nombre de propriétaires-exploitants dans le secteur a grandement diminué et ceux-ci ont été remplacés par des camionneurs employés par des transporteurs. De plus, les pressions économiques se sont intensifiées et les taux établis dans le PE de 2005, qui devaient initialement servir de point de repère font actuellement l'objet d'une réduction en raison de la baisse généralisée des prix. En outre, des considérations économiques comme les suppléments stagnants pour le carburant, la réglementation en matière d'environnement et les droits de licence ont eu une incidence importante sur les revenus des propriétaires-exploitants.

En raison des pressions économiques croissantes, jumelées au temps d'attente prolongé aux terminaux, un groupe important de camionneurs transportant des conteneurs syndiqués et non syndiqués ont arrêté de desservir PMV en février 2014.

a) Enjeux de 2014

Il est impératif pour l'économie de la Colombie-Britannique et du Canada, de même que pour les intervenants qui dépendent du port que les enjeux actuels soient examinés afin de rétablir de la stabilité et de la certitude pour tous les intervenants de l'industrie.

Il est apparent que de nombreux enjeux ayant mené aux différends de 1999 et 2005 subsistent toujours. Dans le cadre du différend de 2014, les principaux enjeux sont les suivants :

• Temps d'attente aux terminaux;
• Utilisation des barrières de nuit;
• Initiative sur la conformité aux barrières des terminaux;
• Politique de réservation des terminaux;
• Ententes de niveaux de service aux terminaux;
• Taux par voyage pour les mouvements « à quai » et « hors quai »;
• Baisse généralisée massive des taux;
• Processus d'application de la loi et de vérification en ce qui concerne la baisse généralisée des taux;
• Programme de résolution des différends liés aux conteneurs;
• Gouvernance (cadre de réglementation et Système de délivrance de licences pour camion de PMV).

Selon les conversations et les interactions continues avec les intervenants relativement à ce différend, les problèmes au sein de l'industrie ont causé une frustration profondément ancrée et cette situation se maintient. La majorité des enjeux sont liés à l'inefficacité de l'exploitation des ports ou sont la cause de celle-ci. Les intervenants ont collectivement indiqué que les temps d'attente aux terminaux, la politique de réservation, la baisse généralisée des taux, les variations en ce qui a trait aux suppléments pour le carburant versés aux camionneurs, les « troisièmes segments » non payés, l'absence d'un système de vérification pour l'ensemble de l'industrie et les lacunes quant à la mise en application des décisions découlant des vérifications sont le fondement du différend actuel.

L'un des facteurs les plus dévastateurs affectant les camionneurs syndiqués et non syndiqués est le fait que la plupart d'entre eux n'ont reçu aucune augmentation au chapitre des taux et des suppléments pour le carburant depuis plusieurs années. Pour aggraver la situation, la plupart des camionneurs ont été confrontés à des réductions de taux depuis 2006 en raison de la baisse généralisée des taux fixés et de l'absence de mesures d'application de la loi dans l'ensemble de l'industrie.

En dépit des efforts importants déployés de 1999 à maintenant, les enjeux afférents à la rémunération, aux conditions de travail et au temps d'attente prolongé continuent de miner le secteur, de même que la réputation de PMV à l'échelle internationale à titre de fournisseur de services fiable et concurrentiel.

En résumé, les enjeux de 2014 sont essentiellement les mêmes que ceux qui ont entraîné les différends de 1999 et 2005. Les enjeux semblables sous-jacents au différend de 2014, se sont traduits par l'arrêt de travail de 1 200 camionneurs, propriétaires-exploitants et employés par des transporteurs, à PMV pour environ quatre semaines.

b) Nomination de Vince Ready et Corinn Bell

Le 6 mars 2014, Vince Ready et Corinn Bell ont été nommés pour exécuter un examen indépendant des enjeux qui ont causé l'arrêt de travail des camionneurs à PMV et ont demandé aux camionneurs de reprendre leurs activités. Le communiqué de presse relatait ce qui suit :

L'honorable Lisa Raitt, ministre des Transports, a aujourd'hui nommé M. Vince Ready afin qu'il exécute un examen indépendant visant à résoudre les enjeux qui ont contribué à l'arrêt des activités de camionnage à Port Metro Vancouver.

Le mouvement efficace des marchandises via Port Metro Vancouver est essentiel pour la porte de l'Asie-Pacifique et l'économie du Canada. Le récent arrêt de travail par certains membres de la collectivité du camionnage à Port Metro Vancouver a affecté les activités portuaires. Bien que de nombreuses initiatives aient été entreprises au cours des dernières années pour améliorer la stabilité opérationnelle au sein de l'industrie du camionnage de Port Metro Vancouver, les enjeux afférents à la rémunération, aux conditions de travail et aux temps d'attente continuent de soulever des préoccupations.

L'industrie du camionnage joue un rôle important au sein de la chaîne d'approvisionnement. M. Ready, en collaboration avec sa collègue, M^me Corinn Bell, procédera a un examen détaillé de l'industrie du camionnage de Port Metro Vancouver et formulera des recommandations à l'intention des gouvernements fédéral et provincial d'ici le 30 mai 2014. En agissant ainsi, le Canada et la Colombie-Britannique souhaitent la reprise immédiate de toutes les activités portuaires.

Les camionneurs ne sont pas retournés au travail à la suite de la nomination et la plupart des camionneurs du secteur du factage ont également refusé de reprendre leurs activités. De ce fait, le gouvernement fédéral a demandé à M. Ready et M^me Bell de publier des recommandations provisoires.

c) Le plan d'action conjoint – arrêt de travail des camionneurs à Port Metro Vancouver

Après des consultations auprès de divers intervenants de l'industrie, nous avons publié des recommandations provisoires. Avant de publier notre rapport provisoire, nous avons consulté divers intervenants relativement aux enjeux et présenté notre rapport le 12 mars 2014. Les recommandations provisoires, qui ont été présentées à titre de solutions potentielles à l'arrêt de travail, ont été examinées par les deux ordres de gouvernement. Les gouvernements fédéral et provincial ainsi que PMV ont plutôt décidé de négocier un plan d'action conjoint avec la UTA et Unifor le 26 mars 2014, moment auquel les camionneurs ont repris le travail [voir annexe « A » – Plan d'action conjoint].

4) Problèmes majeurs

Après la négociation du plan d'action conjoint le 26 mars 2014, les camionneurs sont retournés au travail le 27 mars 2014, et les membres du comité directeur et Vince Ready, en collaboration avec Corinn Bell, ont été chargés de mettre en œuvre les divers aspects du plan d'action conjoint.

Après plusieurs mois de réunions avec les intervenants et d'autres réunions avec les membres du comité directeur, plusieurs questions controversées concernant le plan d'action conjoint subsistent.

a) Système de réservation

Les terminaux à conteneurs à Vancouver disposent de systèmes de réservation/de prise de rendez-vous obligatoires depuis 2005. Pour obtenir l'accès à un terminal à conteneurs par camion, les entreprises de factage sont tenues de faire une réservation au moyen de l'un des quatre différents systèmes de réservation (un système distinct pour chacun des quatre terminaux).

Ces systèmes de réservation visent à rendre les activités du terminal plus efficaces en limitant à une certaine plage l'arrivée de chaque camion à la barrière du terminal afin de réduire les heures de pointe et la congestion des camions. Le système de réservation obligatoire est également utilisé pour déplacer une certaine partie du trafic le soir ou en dehors des heures de pointe en limitant le nombre de réservations de jour disponibles.

Toutefois, un système de réservation/de prise de rendez-vous représente un certain défi et niveau de complexité sur le plan de la coordination des activités, car il faut établir un calendrier plus précis du mouvement des camions pour respecter les périodes de rendez-vous à la barrière des terminaux.

Comme cela a été présenté par Port Metro Vancouver dans un récent rapport de 2014 et étayé par le rapport de 2013 sur la porte d'entrée de l'Asie-Pacifique, le système de réservation a soulevé plusieurs questions : ^{Note de bas de page 4}

Dans le cadre du système de réservation actuel, l'obtention de plages de réservation est extrêmement difficile étant donné que les barrières atteignent leur capacité extrêmement rapidement. D'après les conversations tenues avec les intervenants, nous croyons comprendre que l'obtention d'une réservation est une vraie foire et qu'elle empêche les entreprises à maximiser les mouvements à double service ou multiples.

Des incertitudes sont également générées en ce qui concerne les réservations des terminaux, car les terminaux pourraient eux-mêmes ne pas être en mesure de respecter leurs plans d'activités en raison de facteurs imprévus comme : les pénuries de main-d'œuvre, les conditions météorologiques ou les retards imprévus du chargement et du déchargement des bâtiments, ce qui se traduit par la fermeture de voies pour plusieurs camions. Les exploitants des terminaux ont exprimé ces préoccupations en réponse au plan d'action conjoint qui les oblige à verser une compensation aux camionneurs pour le temps d'attente.

En réponse au plan d'action conjoint, le 2 juillet 2014, les exploitants des terminaux ont adopté une politique d'ouverture des barrières durant deux quarts chaque jour du lundi au vendredi, qui a été mise en œuvre pour réduire le temps d'attente. En plus d'ouvrir les barrières le soir, des frais de réservation de 50 $ pour toutes les collectes et les livraisons effectuées le jour ont été adoptés afin d'amasser assez de fonds pour assumer les coûts liés à l'ajout de main-d'œuvre en vue d'assurer une permanence aux barrières des terminaux, et ce, durant les deux quarts complets.

Les intervenants du secteur indiquent que les systèmes de réservation actuels sont déficients. Les entreprises de camionnage font un mauvais usage du système de réservation en faisant des réservations et en ne se présentant pas, et en évitant stratégiquement les frais de réservation. Nous croyons comprendre que le système actuel rend presque impossible l'organisation de mouvements à double service. Le système rend aussi presque impossible l'obtention d'un nombre suffisant de rendez-vous, et si une réservation est faite, en raison de long temps d'attente, les camionneurs arrivent souvent en retard à leurs rendez-vous. Les divers terminaux ont différents systèmes de réservation et, à l'heure actuelle, il n'existe aucune interface commune entre ceux-ci. Un système de réservation centralisé amélioré pourrait accroître l'efficacité du secteur du camionnage et aider à atténuer les incertitudes actuelles liées aux réservations. Des examens annuels du système de réservation devraient être effectués afin d'ajuster le processus en réponse à la demande de l'industrie.

b) Temps d'attente

Avant l'arrêt de travail de 2014, plus de la moitié de la durée du trajet des camionneurs était consacrée à l'attente ou au traitement dans les terminaux^{Note de bas de page 5} Le retrait de services qui a créé l'interruption de 2014 a causé la frustration grandissante des camionneurs à l'égard de la dégradation des temps de rotation observée au PMV pour ramasser et livrer des conteneurs.

Une méthode ou un processus doit être établi pour améliorer le temps d'attente. Le point 12 du plan d'action conjoint se lit comme suit :

• […] [des] frais d'efficacité des terminaux (c.-à-d. les frais de temps d'attente) aux entreprises de camionnage, qui à leur tour devront payer ces frais aux propriétaires-exploitants. À compter de sept (7) jours après un retour au travail, les frais d'efficacité des terminaux (c.-à-d. les frais de temps d'attente) devront être payés aux taux de 50 $ par voyage pour le temps consacré à attendre aux terminaux de Port (Deltaport, Quais de Fraser Surrey, Vanterm, Centerm) après quatre-vingt-dix minutes d'attente. Après deux heures d'attente, des frais additionnels de 25 $ par voyage seront payés. Après deux heures et demie d'attente, des frais additionnels de 25 $ par voyage seront payés. Chaque demi-heure additionnelle sera payée à un taux de 20 $. Ce temps d'attente commence à s'accumuler à partir des points désignés ci-dessous.
  1. Vanterm/Centerm – Le temps d'attente est calculé de l'heure d'entrée à l'heure de sortie de Clark, de McGill et de la porte de contrôle d'accès pour les véhicules aux entrées qui donnent sur la rue Heatley.
  2. Deltaport – Un mécanisme sera mis en place pour déterminer l'heure d'entrée dans le terminal et l'heure de sortie du terminal, et le temps sera calculé au dernier passage supérieur (actuel), peu avant Deltaport Way.
  3. Quais de Fraser Surrey – Le temps d'attente est calculé de l'heure d'entrée à l'heure de sortie par l'entrée qui donne sur la rue Elevator et la route 17.
  4. Les deux endroits suivants exigeront une analyse et des discussions plus poussées afin de préciser les aspects techniques du mécanisme :
     1. Gare intermodale du CN (Port Kells) – Le temps d'attente est calculé de l'heure d'entrée à l'heure de sortie par l'entrée qui donne sur la 96^e avenue et la route 17.
     2. Gare intermodale du CP (Pitt Meadows) – Le temps d'attente est calculé de l'heure d'entrée à l'heure de sortie par l'entrée de la gare de triage du CP.

Comme il a été question au cours des réunions du comité directeur, plusieurs autres facteurs peuvent expliquer un temps d'attente plus long qu'à l'habitude, notamment des transactions interrompues (p. ex., problèmes avec la documentation, frais impayés, problèmes d'équipement, rétention par le client), ce qui ralentit souvent les délais de transaction et restreint les diverses fonctions du terminal; plusieurs navires et/ou des navires en retard ralentissent la traitement des camions au terminal; les pauses-repas; les files d'attentes tôt le matin attribuables à un démarrage lent des activités du terminal; et une capacité dépassée à la barrière du terminal menant à un goulot d'étranglement.

À la suite de l'adoption de frais de 50 $ par conteneur (de jour) le 1^er juillet 2014, on rapporte que la majeure partie des activités de camionnage dans les ports s'est déplacée durant les quarts de soir, et un nombre insuffisant de plages de réservation est disponible durant ces quarts pour correspondre aux besoins du secteur en matière de commerce conteneurisé. Le fait d'éviter de payer les frais de réservation de jour a donné lieu à des règles du jeu inégales où la plupart des réservations de quarts de soir sont utilisées pour répondre aux besoins des grands commerçants, ce qui empêche les transporteurs routiers de réserver des quarts de soir pour les petits expéditeurs/réceptionnaires. Par conséquent, les petits expéditeurs et réceptionnaires paient le plein prix de la redevance de réservation du quart de jour. En outre, nous croyons comprendre que certaines activités aux terminaux ont fait l'objet d'un virage pour maintenant passer à la rupture de charge en réaction à la nouvelle politique et aux nouveaux frais aux terminaux.

c) Taux de rémunération

i) À quai

L'un des aspects de l'industrie du factage consiste à transporter des conteneurs d'importation chargés des terminaux à conteneurs à quai (c.-à-d. Centerm, Deltaport, quais de Fraser Surrey, et Vanterm) aux entrepôts ou aux centres de distribution afin d'être déchargés. Comme il a été mentionné précédemment, les camionneurs sont habituellement rémunérés au voyage selon une part des revenus reçus par l'entreprise de factage de ses clients et les taux actuels réglementés ou convenus par contrat. Par conséquent, la productivité du propriétaire-exploitant correspond directement au nombre de déplacements générant des revenus dans une journée de travail.

La productivité est un facteur clé ayant une incidence sur le revenu du propriétaire-exploitant, car la rémunération est habituellement calculée au voyage et non selon un taux horaire. Toutefois, si elle est calculée selon un taux horaire, la rémunération est indépendante du nombre de déplacements effectués par jour.

Dans le cadre du différend de 2005, M. Ready a établi des taux planchers pour aider à assurer un niveau raisonnable de rémunération pour les activités locales de factage. Ces taux (connus sous le nom de « taux Ready » de 2006) réglementaient le ramassage, la livraison et le déplacement par les propriétaires-exploitants non syndiqués des conteneurs à destination et en provenance de terminaux à conteneurs. Les taux par voyage minimaux, aux termes de l'entente Ready, pour les voyages à destination des terminaux portuaires étaient fixés à 90 $, puis à 100 $ le 1^er août 2006.

La British Columbia Trucking Association (la BCTA) dans son rapport intitulé « Metro Vancouver Container Drayage Costs – 2014 » a indiqué que, à l'heure actuelle, il n'y a aucune source indépendante de renseignements sur les coûts de fonctionnement pour le secteur de factage des conteneurs desservant PMV^{Note de bas de page 6}. Un outil de référence doit être créé à l'intention des transporteurs, des expéditeurs, des entreprises de camionnage, des clients et des organismes gouvernementaux pour évaluer les conditions courantes des coûts et aider à stabiliser l'industrie^{Note de bas de page 7}.

Le rapport présente les hypothèses de coût unitaire utilisées pour établir les coûts de l'année de référence de 2014. Ces coûts fournissent une représentation générale des coûts de fonctionnement des entreprises de factage et des propriétaires exploitants. Le salaire du camionneur est ambigu, car le salaire en vigueur est le montant d'argent que le camionneur toucherait après la déduction de toutes les dépenses. Les données de 2014 sur les coûts indiquent que le salaire des camionneurs en fonction de l'expérience de l'entreprise de factage se situe actuellement à environ 22 $ de l'heure, après la déduction de toutes les dépenses^{Note de bas de page 8}.

Le rapport « Labour Force Profile of Port Drayage Drivers in Metro Vancouver » rédigé par la Table sur les compétences de l'Initiative de la porte de l'Asie-Pacifique indique d'entrée de jeu que le revenu horaire moyen de tous les camionneurs de factage (15,59 $ de l'heure) est bien en deçà du salaire horaire médian de l'industrie de la Colombie-Britannique (23 $ de l'heure). Le rapport indique qu'en 2013, le propriétaire-exploitant non syndiqué moyen du secteur touchait un salaire d'environ 17,07 $ de l'heure tandis que le propriétaire-exploitant syndiqué moyen touchait un salaire d'environ 15,48 $ de l'heure.^{Note de bas de page 9}

En raison de la baisse généralisée massive, les taux Ready de 2006 n'ont pas été offerts aux camionneurs. En fait, il est souvent indiqué que les camionneurs gagnent un salaire inférieur à celui qu'ils gagnaient en 2006 et qu'il s'agit de l'une des deux principales raisons pour lesquelles des camionneurs ont arrêté de travailler en 2014. Les gouvernements fédéral et provincial ont négocié ce qui suit le 26 mars 2014 en ce qui concerne les taux des camionneurs dans le plan d'action conjoint :

Le gouvernement du Canada s'engage à prendre les mesures nécessaires pour augmenter les tarifs des voyages de 12 % par rapport aux tarifs Ready de 2006. Les tarifs entreront en vigueur dans les 30 jours suivant le retour au travail et s'appliqueront à tous les déplacements de conteneurs (remplis ou vides). Pour que les camionneurs soient indemnisés pendant la période intermédiaire entre la période de 7 jours suivant le retour au travail et la date d'entrée en vigueur des nouveaux tarifs, une augmentation temporaire des tarifs sera prévue.

Ces tarifs sont calculés en fonction des voyages aller-retour et s'appliquent à tous les déplacements. Un mécanisme sera également mis en place pour annexer à la réglementation fédérale un taux minimum de référence pour tous les camionneurs rémunérés à l'heure. On s'attend à ce que le tarif soit initialement établi à 25,13 $ à l'embauche et à 26,28 $ après un an de service. Comme les tarifs de déplacement pour les camionneurs rémunérés à l'heure sont une préoccupation pour toutes les parties, la question de l'interdiction de ces taux sera examinée conformément au paragraphe 14. Le Canada et la C.-B. s'engagent également à mettre en œuvre un nouveau mécanisme pour s'assurer que les voyages hors quai (y compris sur une propriété ou d'une propriété à une autre) soient payés conformément aux nouveaux tarifs réglementés, et le gouvernement du Canada procédera rapidement à l'Examen du cadre de réglementation de 2014, lequel portera sur le salaire actuel et les tarifs relatifs au supplément carburant.

ii) Hors quai

D'après les récents rapports et les renseignements reçus, les terminaux de PMV manutentionnent environ 2,7 millions de conteneurs par année, 12 % d'entre eux étant vides^{Note de bas de page 10}. Beaucoup d'activités sont associées au repositionnement des conteneurs vides entre les terminaux hors quai, les gares de triage, les gares d'entreposage, et les terminaux, ainsi que les tracteurs haut-le-pied (c.-à-d. tracteurs sans conteneur) pour ramasser les conteneurs chargés ou vides^{Note de bas de page 11}. Nous croyons comprendre que les déplacements hors quai comprennent principalement ce qui suit :

• des « étapes de voyage » qui n'incluent pas de terminal;
• des déplacements de conteneurs vides qui sont par la suite transportés par camion et entreposés dans des terminaux à conteneurs vides (hors quai) en attente d'être exportés.

Les trois terminaux à quai les plus utilisés sont Deltaport, Vanterm et Centerm. Il est bien établi que l'inventaire et la gestion des conteneurs vides ont été transférés aux sites hors quai dans la région de Metro Vancouver.

À l'heure actuelle, les voyages hors quai ne sont pas réglementés. Les enjeux découlant des activités dans les terminaux hors quai, comme le taux de rémunération qui convient pour les déplacements hors quai, les obstacles à la communication, les répétitions et les coûts accrus, soulèvent une autre question à savoir s'il est approprié d'harmoniser entièrement les voyages hors quai avec le règlement sur les taux et le SDLC.

Il est évident d'après les conversations tenues avec les intervenants que plusieurs déplacements de conteneurs sont effectués à l'extérieur des ports. Les taux par voyage hors quai varient considérablement, et il semble que les taux hors quai sont de beaucoup inférieurs aux taux du PE. Il nous a été signalé à maintes reprises au cours de nos discussions avec les camionneurs et les représentants de syndicat que les taux par voyage hors quai sont au moins 50 % inférieurs aux taux par voyage moyen, et que certains taux étaient aussi bas que 50 $ par conteneur et même aussi bas que 15 $ à 20 $ par conteneur. Il a également été signalé qu'une baisse généralisée des taux s'applique aux déplacements de conteneurs hors quai.

En d'autres mots, les taux actuels hors quai n'ont aucun point de repère dans l'industrie. Ces taux hors quai ne sont pas économiques et sont souvent inférieurs au prix. L'absence d'une rémunération adéquate s'avère une préoccupation importante étant donné qu'elle a une incidence sur les propriétaires-exploitants indépendants, plus particulièrement ceux qui consacrent beaucoup de temps à déplacer des conteneurs aux installations hors quai.

d) Moratoire

La principale caractéristique du système de délivrance de licences ayant influé sur l'équilibre entre les camionneurs employés et les propriétaires-exploitants est un moratoire imposé par PVM le 15 janvier 2007 concernant la délivrance de nouvelles licences ou de nouveaux permis au moyen du SDLC aux propriétaires-exploitants indépendants dont les activités n'étaient pas assujetties à l'administration du SDLC entre le 1^er décembre 2006 et le 15 janvier 2007.

Les propriétaires-exploitants qui sont par la suite devenus des employés ont remis leurs permis en vigueur. Depuis l'adoption du moratoire, les propriétaires-exploitants sont tenus de faire au moins une escale aux terminaux tous les trois mois afin de conserver un permis.

Nous croyons comprendre que le principal objectif de ce moratoire est d'inculquer davantage de discipline commerciale à l'industrie au moyen de relations employeur-employé directes. Toutefois, le moratoire a une incidence à long terme sur la stabilité du secteur local du factage de conteneurs, et les entreprises de camionnage du secteur demandent de mettre fin à ce qu'elles décrivent comme un plafond artificiel imposé aux propriétaires-exploitants.

e) Camionneurs, camions et voyages dans le système

D'après le rapport final de 2003 intitulé « Labour Force Profile – Port Drayage Drivers in Metro Vancouver – Final Report », préparé par la Table sur les compétences de l'Initiative de la porte de l'Asie-Pacifique, les camionneurs sont classés en trois groupes : les employés, les propriétaires-exploitants, et les camionneurs remplaçants^{Note de bas de page 12}. Environ 28 % des employés et 55 % des propriétaires exploitants de l'effectif de factage du Lower Mainland sont syndiqués^{Note de bas de page 13}. Le nombre de propriétaires exploitants du parc de factage a diminué de près de 60 % depuis 2005, car la majorité d'entre eux ont quitté le secteur du factage. Il est souvent mentionné qu'il y a un excédent de camionneurs dans le système, et nous avons été informés que, à l'heure actuelle, on compte environ 2 000 camions dans le système.

Le rapport de 2013 « Labour Force Profile » de l'Initiative de la porte de l'Asie Pacifique présente des données qui démontrent que le nombre de voyages totaux par jour a diminué de 21 %, et que le nombre de voyages ne générant aucun revenu a augmenté de 26 %^{Note de bas de page 14} . Les voyages ne générant aucun revenu sont directement liés à la congestion dans le système, aux goulots d'étranglement et à l'augmentation des temps d'attente au port. Avant l'arrêt de travail de 2014, les camionneurs qui sont rémunérés au voyage (propriétaires exploitants) travaillaient de longues heures et touchaient une rémunération inférieure à celle des camionneurs rémunérés selon un taux horaire^{Note de bas de page 15} .

Afin de maintenir l'efficacité des voyages et une certaine équité, il est nécessaire d'analyser le système pour trouver une façon d'améliorer le rendement des terminaux et de maximiser le système de réservation. Il semble que la source du problème soit en fait qu'il y ait simplement trop de camionneurs dans le système. Afin d'aider à réduire les pressions négatives exercées sur le système, il sera nécessaire de redéployer les camionneurs actuellement dans le secteur du factage.

f) Réforme du SDLC

Le SDLC, système de délivrance de licences pour camions, a été instauré en 1999 en tant qu'exigence pour obtenir accès aux terminaux afin de gérer le nombre de véhicules et de camionneurs. La version actuelle (SDLC 4) a été mise en œuvre en 2008 pour modifier le système original et ajouter des normes relatives à la sécurité et à l'environnement pour ce qui est de l'état et de l'âge des véhicules desservant le port. Le SDLC actuel offre aussi à PMV un mécanisme pour imposer des sanctions aux exploitants qui ont un comportement qui ne respecte pas les normes ou les exigences du port. Aujourd'hui, le SDLC est un système à deux volets qui comprend la délivrance de licences distinctes pour les exploitants offrant des services complets et la délivrance de permis pour les exploitants indépendants desservant le port.

Après de nombreuses discussions avec les intervenants, il est entendu qu'un changement au SDLC actuel est nécessaire. PMV a suggéré que ce changement prenne la forme d'une politique sur le SDLC, qui comprendra des mécanismes comme des dépôts de garantie, des normes de performance, des appareils GPS obligatoires, des exigences relatives à l'âge des camions, et des normes relatives à l'environnement. Toute réforme du SDLC doit aider à exiger la responsabilisation et des mesures d'efficience.

g) Résolution des différends et processus de vérification

Établi en 2007, le programme de résolution des différends visant les camions transportant des conteneurs (le programme) permet d'examiner de nombreuses questions qui ont donné lieu aux différends de 1999 et de 2005. En résumé, deux enquêteurs procèdent à des vérifications et à des enquêtes liées à la conformité d'une entreprise de SDLC au PE et à l'entente de licence. Cette vérification et cette enquête sont effectuées en examinant les dossiers pertinents de l'entreprise, les feuilles de route quotidiennes remplies par les exploitants indépendants non syndiqués, qui sont comparés aux rapports d'activités fournis par les ports. Selon les modalités de l'entente de licence, les entreprises sont tenues de se conformer aux taux du PE (section 7) et une marge de manœuvre considérable est donnée au programme pour assurer la conformité, y compris les vérifications des entreprises (section 5).

L'un des points de discorde importants dans l'industrie est le fait qu'un pourcentage élevé d'entreprises n'est pas visé par le programme en raison des paramètres établis. Cette préoccupation est reprise par les vérificateurs actuels. Il est largement mentionné que les entreprises non assujetties à une vérification ne versaient pas de rémunération aux camionneurs en fonction des taux Ready de 2006 et n'observent actuellement pas les taux du plan d'action conjoint. D'après les communications des intervenants et les recherches de l'industrie, il est évident qu'il y a énormément place à l'amélioration pour ce qui est de l'efficacité et de l'efficience de la résolution des différends.

5) Présentations des intervenants

Certains intervenants ont répondu au questionnaire de Ready et Bell présenté à l'industrie le 13 juin 2014. Ci-après, nous résumons les commentaires des présentations les plus exhaustives, mais nous lisons et examinons toutes les présentations qui nous sont envoyées en réponse au questionnaire.

a) United Truckers Association

Le document « Container Drayage Sector Proposal » de la United Truckers Association (l'« UTA ») présente une ventilation du taux horaire des propriétaires-exploitants :

Le rapport de l'UTA indique que le succès et la stabilité à long terme de l'industrie dépendent de la mise en œuvre d'une structure de rémunération unique dans l'ensemble du secteur. L'UTA fait valoir que l'établissement d'un point de repère horaire à l'échelle de l'industrie (une structure de rémunération horaire unique pour toutes les parties) aura les avantages suivants :

• La vulnérabilité du système actuel sera atténuée et réduite en éliminant les échappatoires et l'incidence et le risque créés par les incertitudes potentielles;
• L'incidence négative du système de paiement à deux niveaux, qui a causé une défaillance récurrente, sera atténuée;
• Une méthode de paiement unique permettra de réaliser plus facilement ce qui suit :
  • Mettre en œuvre et contrôler à l'avenir et par la suite établir une stabilité à long terme;
  • Facturer les entreprises de camionnage au nom des camionneurs et exercer un suivi;
  • Effectuer un suivi du temps d'attente aux terminaux au nom des entreprises et procéder à la facturation;
  • Traiter les transactions financières entre les camionneurs et d'autres parties;
  • Aider à éliminer la baisse généralisée.

Pour appliquer un tel système horaire, l'UTA soutient qu'un système de facturation tiers doit être mis en place. En réponse au questionnaire présenté par Ready et Bell en juin 2013, l'UTA est d'avis que le taux horaire des propriétaires-exploitants devrait s'élever à 94 $ de l'heure pour le quart de jour et comprendre une prime de 4 $ de l'heure pour tout quart de soir et de 8 $ de l'heure pour tout quart de nuit. L'UTA soutient qu'il s'agit là du taux horaire repère pour veiller à ce que toutes les dépenses soient couvertes et que les camionneurs puissent toucher un salaire juste pour les longues heures travaillées dans un environnement difficile. L'UTA nous a informés verbalement qu'un point de repère juste pour les chauffeurs de camion transportant des conteneurs serait le taux horaire des chauffeurs de camion à benne qui, d'après l'UTA, est d'environ 125 $ de l'heure.

b) Unifor

Unifor est d'avis que le plan d'action conjoint est un engagement pris par les ordres de gouvernement et PMV pour garantir des taux par voyage et des taux horaires pour les déplacements à quai et hors quai (« tous les déplacements ») et l'augmentation des suppléments carburant. Jusqu'à présent, il a été largement fait mention que bon nombre d'entreprises de camionnage ne versent pas les taux du plan d'action conjoint, et depuis la négociation du plan, Unifor est d'avis que toutes les entreprises de camionnage (syndiquées ou non) devraient verser les taux négociés, et qu'elles devraient faire l'objet de vérification. De plus, le calcul du temps d'attente devrait être mis en œuvre comme il a été négocié.

Unifor ne cherche qu'à discuter des taux horaires, qui ont été négociés le 26 mars 2014, si ces taux donnaient lieu à une rémunération des camionneurs équivalente ou supérieure aux taux par voyage du plan d'action conjoint, et suggère que le taux horaire approprié soit d'environ 80,73 $ de l'heure, sans compter les heures supplémentaires (1.5x après 8 heures et 2x après 10 heures).

Aux réunions du comité directeur ainsi que dans sa réponse au questionnaire, Unifor estime que tous les engagements pris dans le cadre du plan d'action conjoint doivent être mis en œuvre et que cette mise en œuvre se fait attendre depuis trop longtemps.

c) BC Trucking Association

La BC Trucking Association (« BCTA ») représente environ 70 entreprises de factage titulaires de licences pour camions (90 % des grandes entreprises agréées, 50 % des moyennes entreprises agréées et 10 % des petites entreprises agréées). Ces entreprises sont des entités syndiquées et non syndiquées. D'après Port Metro Vancouver (PVM), ces entreprises exploitent environ 40 % du parc de factage.

Pour ce qui est de la question des taux, la BCTA a plaidé en faveur de ce qui suit, en réponse au questionnaire :

Les entreprises ne devraient pas être obligées de verser une rémunération horaire aux propriétaires-exploitants, mais les entreprises qui choisissent de le faire devraient y être autorisées. Les taux par voyage incitent les propriétaires-exploitants à être plus productifs et leur offrent également l'occasion d'améliorer leur rémunération générale (en supposant que des plages de réservation soient disponibles et que les temps de rotation soient raisonnables). Compte tenu du désir actuel de maintenir l'intégrité de la chaîne d'approvisionnement de la Porte d'entrée et la réputation de cette dernière, il semblerait prudent de protéger les propriétaires-exploitants des risques indus. Cela peut être fait en demandant aux entreprises de factage de verser aux propriétaires-exploitants des frais minimaux d'appel de 200 $. Cela est fondé sur l'hypothèse que les propriétaires-exploitant se libéreraient pour au moins quatre heures de travail continues. S'ils refusent de travailler au moins quatre heures, les frais d'appel seraient confisqués. Des frais minimaux d'appel ont été établis dans l'une des clauses du Protocole d'entente de 2005. [traduction]

Dans sa réponse au questionnaire, la BCTA a également recommandé que l'industrie cherche à mettre en œuvre des ententes de niveaux de service pour tenter de régler les temps d'attente et d'autres questions relatives à l'efficacité aux terminaux. De plus, la BCTA reconnaît qu'à l'heure actuelle il y a trop de camions dans le système et croit qu'il est nécessaire de remanier le parc et de lever le moratoire pour aller de l'avant.

d) La section 31 des Teamsters

La section 31 des Teamsters appuie le concept du taux horaire et soutient qu'il devrait régler de nombreux problèmes pourvu que l'on verse le taux horaire de 65 $ pour tous les déplacements de conteneurs. Les Teamsters font valoir que la réforme du système est nécessaire pour que les entreprises de camionnage gèrent adéquatement l'horaire des camionneurs et les activités. Enfin, les Teamsters reconnaissent qu'il y a beaucoup trop d'entreprises dans le système et que le nombre doit être inscrit au contrat pour réduire la baisse généralisée, diminuer les files d'attente et augmenter la productivité au moyen de l'augmentation du nombre de voyages effectués par les camionneurs.

e) International Longshore & Warehouse Union

L'International Longshore & Warehouse Union (« ILWU ») est en faveur d'un salaire horaire et affirme qu'il est ridicule de s'attendre à ce que les travailleurs soient les principales victimes des retards et que cette situation est la principale raison du différend actuel. L'ILWU appuie également le concept de rémunération des camionneurs pour le temps d'attente et est fortement en faveur des déplacements à double et à triple service dans le secteur.

f) Port Metro Vancouver

Dans sa réponse exhaustive au questionnaire, Port Metro Vancouver (« PMV ») a souligné ce qu'il considère comme les causes fondamentales du récent conflit de travail :

Alors que PMV se réjouit à l'idée d'une croissance soutenue du trafic de conteneurs ainsi que d'une concurrence accrue livrée par d'autres ports, une nouvelle approche est nécessaire pour assurer la poursuite de notre succès. Cette approche doit prévoir une solution pour les causes fondamentales sous-jacentes au conflit de travail récent dans le secteur du factage, qui, selon nous, sont les suivantes :

1. Relations tendues entre les camionneurs, les entreprises de factage et les exploitants des terminaux – Il n'y a aucune relation contractuelle distincte ou entente de niveaux de service exhaustive entre les exploitants des terminaux et les entreprises de camionnage ou les camionneurs; par conséquent, les incitatifs sont actuellement limités en qui concerne l'investissement des exploitants des terminaux dans l'amélioration des temps de rotation et des activités de triage. Cette situation contribue à un manque de confiance entre ces principaux intervenants.
2. Modèles de rémunération trop complexes et baisse généralisée des taux – Les modèles de rémunération actuels obligent les exploitants indépendants à assumer les risques financiers associés au manque d'efficacité du terminal, car les propriétaires-exploitants indépendants ne sont pas directement rémunérés pour le temps d'attente excessif. Le modèle de rémunération hybride actuel (c.-à-d. horaire et par voyage) pose également des défis en ce qui à trait à la surveillance et à l'application de la conformité aux taux pour prévenir la baisse généralisée.
3. Offre excédentaire de capacité de camionnage sur le marché – L'analyse des données pour les scénarios d'état actuel et futur démontre clairement l'offre excédentaire de camions sous licence. Ce point est présenté en détail dans la section C. L'offre excédentaire est encore démontrée par la capacité des participants du marché à réduire la valeur des taux malgré un contexte d'augmentation des coûts.
4. Difficulté dans l'ensemble de l'industrie à optimiser l'utilisation des camions – Les camions sont sous-utilisés par l'industrie en raison des retards d'expédition, des limites et des restrictions des systèmes de réservation, de la difficulté à garantir des déplacements à double service, l'incapacité de jumeler les déplacements de Vanterm et de Centerm, ainsi que des défis relatifs à l'obtention de réservation dont les entreprises ont besoin au moment adéquat afin de maximiser le nombre de voyages quotidiens..
5. Heures de travail contraignantes pour les propriétaires exploitants indépendants – Alors que nous adoptons un modèle de fonctionnement comprenant des heures prolongées aux barrières des terminaux, le modèle opérationnel actuel des propriétaires-exploitants de lien direct entre le camionneur et le camion n'est pas propice à l'optimisation des voyages quotidiens par camion. En tant que seuls chauffeurs/exploitants de leur camion, les propriétaires-exploitants sont réticents à l'idée de travailler en dehors des heures normales.

PMV a indiqué que la transition vers un système de rémunération horaire pour les propriétaires-exploitants serait profitable pour l'industrie et fournirait un modèle illustrant si les camionneurs sont rémunérés selon un certain taux horaire de base en plus du coût d'une prime par voyage pour compenser le coût de l'exploitation, de l'entretien et de la propriété des camions. Si la rémunération horaire n'était pas mise en œuvre, PMV est d'avis que les temps d'attente devraient être calculés de l'arrivée du camionneur à la barrière d'entrée du terminal à son départ de la barrière de sortie au moyen du programme de rapports GPS de PMV afin d'éviter de pénaliser les exploitants des terminaux pour les retards liés à la voie publique. Enfin, PVM est d'avis que le nombre de camions dans le système doit être remanié au moyen de la réforme du SDLC.

g) Les terminaux

i) TSI Terminal Systems Inc.

TSI Terminal Systems Inc. (« TSI ») admet que beaucoup d'enjeux relatifs aux activités du port ont mené à une instabilité de la main-d'œuvre. Pour ce qui est du temps d'attente, TSI a suggéré que des systèmes de GPS obligatoires contribueraient à la transparence et à la gestion du calcul des frais de temps d'attente à verser aux camionneurs. TSI a indiqué que les barrières de nuit aideraient à régler la question de la congestion à l'extérieur des terminaux. TSI a contesté et continuera à contester la capacité des gouvernements d'établir des temps d'attente sur les routes publiques. De plus, TSI a formulé la réponse suivante au questionnaire :

De nombreuses causes de retards sont hors de notre contrôle et de nos activités normales. Nous proposons une dispense des frais de temps d'attente dans le cas de retards causés par des délais non opérationnels : forts vents, déneigement, urgence médicale, déversement de produits dangereux, interruptions de courant et aiguillage du CN/CP. Toutefois, nous croyons que TSI est responsable d'un certain nombre de retards d'origine opérationnelle : défaillance des systèmes, demande tardive, manque de planification et pauses-repas et changements de quart de travail des employés de l'ILWU, et que, dans de tels cas, les frais de temps d'attente devraient s'appliquer. [traduction]

Enfin, pour ce qui est des déplacements à double et à triple service, TSI a établi que 150 minutes devraient être allouées pour les déplacements à double service, et 180 minutes pour les déplacements à triple service. TSI ne s'est pas prononcé sur les taux horaires et la rémunération des camionneurs propriétaires-exploitants travaillant dans le secteur du factage.

ii) DP World

Pour ce qui est du temps d'attente, DP World a suggéré que les entreprises soient tenues d'assurer un certain pourcentage de déplacements à double service afin d'avoir droit aux frais d'efficacité des terminaux. De plus, DP World a formulé la réponse suivante au questionnaire :

Le temps d'attente devrait être calculé à partir de l'heure d'arrivée à la barrière d'entrée du terminal jusqu'à l'heure de départ à la barrière de sortie du terminal. Tous les camions devraient avoir un numéro d'identification unique qui dans le système est lié à la plaque d'immatriculation du camion, à la pièce d'identification du camionneur et au numéro du rendez-vous. Les données devraient être recueillies par PMV et communiquées aux terminaux. Le système de PMV et des terminaux devrait être entièrement intégré et tous les rendez-vous devraient être vérifiés pour relever les arrivées hâtives aux barrières. [traduction]

DP World a suggéré que l'adoption d'un taux horaire réglerait bon nombre de problèmes du système actuel, mais n'a exprimé aucune opinion sur les taux réels.

En réponse aux questions relatives aux licences de camion et au nombre de camions dans le système, DP World a indiqué que les ententes de niveaux de service aideraient la Porte d'entrée, et a présenté une copie de son entente de niveaux de service au port Botany, Australie (voir l'annexe « B »).

h) Les entreprises de camionnage

La plupart des entreprises qui ont répondu au questionnaire sont d'avis que le plan d'action conjoint doit être réexaminé par les intervenants du secteur du factage. Certaines des entreprises de camionnage qui ont répondu au questionnaire étaient très favorables au concept du taux horaire alors que certaines autres s'y opposaient fortement et préconisaient vivement la rémunération au voyage. Certaines entreprises qui ont répondu voulaient revoir les taux et les suppléments carburant du plan d'action conjoint. Certaines des entreprises ont également suggéré que des frais minimaux d'appel de 200 $ pourraient être exigés des participants du secteur pour répondre à certaines des préoccupations des camionneurs relatives au temps d'attente. Les taux horaires des propriétaires-exploitants définis par ceux qui se disent en faveur du concept étaient très loin des taux horaires suggérés par l'UTA et Unifor. La communauté des entreprises de camionnage est en faveur de la levée du moratoire qui existe actuellement dans le secteur.

Deux autres concepts intéressants sont ressortis des présentations des entreprises de camionnage : le premier d'intégrer des indicateurs de rendement clés dans toute réforme du SDLC et le deuxième de remettre en œuvre des ententes de niveaux de service entre les terminaux et les entreprises de camionnage qui rendraient possible la triangulation et généreraient des gains d'efficience dans tout le secteur.

6) Recommandations

Les gouvernements fédéral et de la Colombie-Britannique nous ont chargés de formuler des recommandations visant à éviter la fermeture des ports. Notre compétence ou orientation est définie au point 14 du Plan d'action conjoint et libellé comme suit :

La province de la Colombie-Britannique, le gouvernement fédéral et Port Metro Vancouver conviennent que Vince Ready est nommé pour formuler des recommandations sur tous les aspects du présent plan d'action qui seront examinés, peaufinés et auxquels on donnera suite dans les quatre-vingt-dix (90) jours après un retour au travail.

Cette directive a été réitérée dans la lettre des ministres datée du 13 juin 2014 :

De grandes choses ont été accomplies au cours des deux derniers mois, notamment l'augmentation des tarifs à payer aux camionneurs. L'application uniforme de ces tarifs reste une de nos plus grandes préoccupations et nous n'hésiterons pas à prendre des mesures pour assurer la conformité au plan d'action conjoint. Dans l'immédiat, le programme de vérification provincial a été renforcé et des enquêtes ciblées sont en cours.

…

Et il y a plus à venir. Nous sommes heureux d'annoncer que M. Ready poursuivra ses travaux pendant encore 90 jours pour non seulement assurer la continuité des progrès, mais aussi afin que les mesures nécessaires soient prises pour qu'une stabilité à long terme règne au port. Il sera notamment demandé à M. Ready de recommander d'autres mesures concernant la rémunération des camionneurs , notamment en ce qui a trait aux mouvements hors quai des conteneurs. Nos gouvernements prendront les conseils et les recommandations de M. Ready très au sérieux.

Le plan d'action conjoint était ambitieux, mais nous sommes résolument déterminés à assurer que le port le plus achalandé au Canada, et un élément essentiel de la Porte de l'Asie-Pacifique, puisse assurer le transport maritime efficace de conteneurs et renforcer sa réputation mondiale de fournisseur de services exceptionnel auprès des utilisateurs.

Tenant compte de ce qui précède et de la nécessité de donner au secteur plus de stabilité et de transparence, nous avons formulé les recommandations suivantes.

Nos recommandations s'adressent surtout aux entreprises de camionnage et aux camionneurs de l'industrie de factage qui desservent les ports du Lower Mainland de la Colombie-Britannique. Ces recommandations ne concernent donc que les entreprises sous licence qui desservent le port, mais visent également les entreprises qui assurent le déplacement à quai et hors quai des conteneurs.

A. Le système de réservation

Nombreux sont ceux en faveur de l'établissement d'un organisme sous réglementation provinciale chargé de superviser les nombreux enjeux du secteur de factage. La mise sur pied de cet organisme et la définition de son cadre de travail nécessiteraient une réglementation gouvernementale. Étant donné qu'à l'avenir, c'est à cet organisme qu'il incombera de délivrer des licences, nous considérons qu'il serait crucial que l'appartenance à cet organisme soit obligatoire pour toute entreprise qui souhaite obtenir une licence pour desservir le Port Metro Vancouver. Selon nous, les principales fonctions de l'organisme devraient comprendre les éléments suivants :

1. la délivrance de licences pour camions;
2. l'établissement et l'application des tarifs, y compris les taux de supplément carburant, pour les camionneurs (à quai et hors quai), en consultation avec les intervenants comprenant des représentants des camionneurs et des entreprises de camionnage;
3. l'évaluation des frais d'attente;
4. le programme de résolution des différends concernant les conteneurs ainsi que tout autre processus de résolution des différends;
5. faciliter les discussions entre les exploitants de terminaux et les entreprises de camionnage sur les ententes de niveaux de service (ENS) dans le double but d'améliorer l'organisation du travail des camionneurs grâce aux systèmes de réservation et d'augmenter ses déplacements au PMV et ainsi accroître la rémunération des camionneurs.

De plus, outre les points susmentionnés, l’organisme pourrait s’occuper des enjeux suivants :

6. faciliter les discussions entre les intervenants concernant la politique relative aux réservations du terminal (y compris les problèmes de temps d'attente et concernant les barrières la nuit et les fins de semaine);
7. faciliter les discussions avec les intervenants concernant le respect de la gouvernance du factage et les modifications qui pourraient potentiellement être apportées au cadre réglementaire;
8. faciliter les discussions entre les intervenants sur les sujets suivants :
   • comment composer avec toute éventuelle diminution des tarifs,
   • la question du nombre d'entreprises de camionnage et de camionneurs requis,
   • le moratoire sur les nouvelles licences.

Le plus important est que l'organisme, tel que nous le percevons, établirait un mécanisme de communication avec tous les intervenants de l'industrie et les représentants des camionneurs. Ces communications se feraient de façon régulière et continue. Le but étant de favoriser la discussion des enjeux et la mise en œuvre des mesures correctives pour le secteur du factage afin d'éviter toute répétition des fermetures du PMV qui ont eu lieu par le passé.

B. Le système de réservation

Comme nous l'avons déjà mentionné, le système de réservation et de prise de rendez-vous obligatoire est en place depuis 2005. Actuellement, quatre différents systèmes sont en place dans le Lower Mainland. Nous savons que le concept du système de réservation est perçu favorablement, mais selon les entreprises de camionnage autant que les camionneurs, d'importants changements devaient être apportés au système de réservation actuel pour que le secteur fonctionne. De nombreux intervenants nous ont dit qu'il était essentiel que le système de réservation soit remanié. Les principales préoccupations soulevées au sujet du système actuel concernaient sa capacité, son efficacité et l'horaire des rendez-vous. Les intervenants nous ont signalé qu'avant la fermeture du port en 2014, obtenir une réservation était un véritable casse-tête et la structure en place pour la réservation faisait obstacle à l'organisation des déplacements à double ou triple service.

De plus, comme nous l'avons déjà mentionné, depuis le 1^er juillet 2014, en réponse au plan d'action conjoint et pour faire face à l'augmentation des charges, les terminaux ont adopté et mis en œuvre une politique relative à la barrière de nuit doublée de frais de réservation de jour de 50 $. De nombreux camionneurs et entreprises de camionnage nous ont dit que les réservations de jour sont sous-utilisées. On nous a également fait part du fait que certains camionneurs continuaient d'utiliser le système de réservation de façon inappropriée. On nous a dit par exemple que certains camionneurs se présentaient bien avant l'heure de leur réservation ou qu'ils se présentaient alors qu'ils n'avaient fait aucune réservation.

Nous recommandons fortement de modifier ou de réformer le système de réservation actuel et afin d'améliorer la fluidité des mouvements en provenance et à destination des ports. Nous avons été avisés qu'un nouveau système était en cours d'élaboration. En attendant qu'il soit en service, nous recommandons fortement aux terminaux de synchroniser les systèmes actuels (c.-à-d. d'adopter le meilleur système en vigueur aujourd'hui, qui semble être le système de réservation DP World) afin qu'ils soient identiques. Pour le prochain système, il devrait y avoir une coordination entre les terminaux pour que l'ensemble de l'industrie de factage utilise le même système de réservation. Le nouveau système devrait être géré de façon à permettre aux entreprises de camionnage de faire des réservations pour les mouvements à double service ou à multiples conteneurs.

Nous recommandons également que les exploitants des terminaux engagent un dialogue sérieux avec les entreprises de camionnage pour modifier les frais de réservation de jour de 50 $ pour des frais fixes de 25 $ par mouvement de conteneur, de jour comme de nuit. Une autre option serait de séparés les frais de jours et de nuit, mais de manière à continuer à encourager le travail de nuit (p. ex., 30 $ le jour et 20 $ la nuit). Nous encourageons également les exploitants des terminaux à examiner sérieusement le nombre de réservations accordées pour le jour et pour la nuit afin d'assurer une utilisation appropriée des quarts de jour par le secteur. Les exploitants des terminaux ont aussi indiqué que le frais de 50 $ pour la réservation de jour était utilisé pour recouvrir les coûts entraînés par les heures de travail supplémentaires. Nous recommandons que les exploitants des terminaux, en collaboration avec l'organisation qui sera constituée, procèdent à un examen annuel ou biannuel de la politique relative à la barrière de nuit en vue d'une éventuelle réduction des frais de réservation liés au recouvrement des coûts pour les intervenants.

C. Temps d'attente

Avant le différend de 2014, la question la plus controversée concernait le temps d'attente. En effet, des études ont démontré que les camionneurs passaient jusqu'à 50 % de leur temps au port à attendre ou en traitement, et il est clair que ce facteur à lui seul a été l'une des causes principales de l'arrêt de travail de 2014.

Le Plan d'action conjoint convenu le 26 mars 2014 à la suite de négociations abordait la question des temps d'attente au point 12, en ces termes :

• Port Metro Vancouver établira un mécanisme permettant de payer les frais d'efficacité des terminaux (c.-à-d. les frais de temps d'attente) aux entreprises de camionnage, qui à leur tour devront payer ces frais aux propriétaires-exploitants. À compter de sept (7) jours après un retour au travail, les frais d'efficacité des terminaux (c.-à-d. les frais de temps d'attente) devront être payés aux taux de 50 $ par voyage pour le temps consacré à attendre aux terminaux (Deltaport, Quais de Fraser Surrey, Vanterm, Centerm) après quatre-vingt-dix minutes d'attente. Après deux heures d'attente, des frais additionnels de 25 $ par voyage seront payés. Après deux heures et demie d'attente, des frais additionnels de 25 $ par voyage seront payés. Chaque demi-heure additionnelle sera payée à un taux de 20 $. Ce temps d'attente commence à s'accumuler à partir des points désignés ci-dessous

1. Vanterm/Centerm – Le temps d'attente est calculé de l'heure d'entrée à l'heure de sortie de Clark, de McGill et de la porte de contrôle d'accès pour les véhicules aux entrées qui donnent sur la rue Heatley.
2. Deltaport – Un mécanisme sera mis en place pour déterminer l'heure d'entrée dans le terminal et l'heure de sortie du terminal, et le temps sera calculé au dernier passage supérieur (actuel), peu avant Deltaport Way.
3. Quais de Fraser Surrey – Le temps d'attente est calculé de l'heure d'entrée à l'heure de sortie par l'entrée qui donne sur la rue Elevator et la route 17.

4. Les deux endroits suivants exigeront une analyse et des discussions plus poussées afin de préciser les aspects techniques du mécanisme :

   1. Gare intermodale du CN (Port Kells) – Le temps d'attente est calculé de l'heure d'entrée à l'heure de sortie par l'entrée qui donne sur la 96^e avenue et la route 17.
   2. Gare intermodale du CP (Pitt Meadows) – Le temps d'attente est calculé de l'heure d'entrée à l'heure de sortie par l'entrée de la gare de triage du CP.

Il est évident que le but premier de tous les intervenants devrait être de réduire le temps d'attente pour les camionneurs, et ce, à tous les terminaux. Déjà avant  l'arrêt de travail de 2014, les camionneurs avaient exprimé leurs frustrations quant aux longues périodes d'attente. Mais jusqu'au l'arrêt de travail, les intervenants étaient, soit insensibles aux problèmes des camionneurs ou incapables d'apporter les changements nécessaires pour répondre aux préoccupations de ceux-ci.

Nous comprenons que l'objectif du libellé du point 12 du plan d'action conjoint était d'inciter les exploitants des terminaux par des moyens financiers à réduire les temps d'attente. Toutefois, le mécanisme pour la mise en pratique de l'énoncé du point 2 du plan d'action conjoint est rapidement devenu lourd et difficile. L'aspect le plus difficile du libellé a été, selon nous, de définir l'élément déclencheur à partir duquel le temps d'attente devrait être mesuré. Le plan d'action conjoint définit des éléments déclencheurs pour les voies publiques qui, pour les exploitants des terminaux, sont impossibles à contrôler et à surveiller. Nous recommandons de calculer le temps d'attente à partir du moment où le camion franchit les barrières d'entrée du terminal et jusqu'à ce qu'il franchisse les barrières de sortie du terminal afin de permettre aux exploitants des terminaux d'assurer un meilleur contrôle et d'avoir une influence sur les temps d'attente. Nous recommandons également que PMV mette en place un système de surveillance pour que les camionneurs qui arrivent avant la plage de réservation autorisée soient refusés et n'accumulent pas de temps d'attente à rémunérer.

Les parties du plan d'action conjoint ont négocié des temps d'attente pour les gares intermodales de CN et de CP. Le sujet des gares intermodales n'a pas été discuté en détail lors des réunions du Comité directeur; ni le CN ni le CP n'ont participé aux discussions du Comité directeur. Nous sommes d'avis que c'est l'organisme qui, une fois constitué, devrait déterminer comment mettre en œuvre les mécanismes pour les temps d'attente, et s'il faut un règlement visant les temps d'attentes et les mécanismes connexes pour les gares intermodales en question.

Nous reconnaissons que les changements que nous suggérons d'apporter au Plan d'action conjoint auront une incidence pour les camionneurs. En effet, dans le cadre de notre recommandation, nous suggérons aussi que la fenêtre de temps d'attente soit appliquée de façon plus stricte que ce qui est prévu dans le Plan d'action conjoint (c.-à-d. 75 minutes au lieu de 90 minutes) et que les paiements soient augmentés (c.-à-d. 50 $ par heure pour les exploitants propriétaires, comme tarif fixe pour tout ce qui dépasse 75 minutes).

Nous recommandons d'appliquer les calculs de temps d'attente aux retards non opérationnels. Les terminaux devraient continuer à prêter main-forte lors des inspections des conteneurs vides afin d'aider les camionneurs qui se trouvent entre les barrières d'entrée et de sortie du terminal à déplacer les conteneurs et à résoudre les problèmes aussi rapidement que possible. Les règles appliquées aux déplacements à double service, lesquels devraient être un objectif de l'industrie, devraient être moins strictes, et le temps alloué pour commencer les calculs du temps d'attente devrait plus souple que ce qui est envisagé dans le Plan d'action conjoint (c.-à-d. 150 minutes) et, après ce temps, les paiements devraient être faits selon un même taux fixe (c.-à-d. tarif fixe de 50 $ par heure). Nous comprenons aussi que les retards dus à des appels de dépannage sont en grande partie attribuables aux entreprises de camionnage. Par conséquent, nous sommes d'avis que l'entreprise de camionnage devrait payer le camionneur pour tout temps d'attente résultant d'un appel dépannage, et ce, en appliquant les mêmes tarifs et les mêmes délais que les terminaux.

Par ailleurs, nous encourageons les entreprises de camionnage, les terminaux et PMV à engager un dialogue pour atténuer les problèmes associés aux appels de dépannage dans l'industrie, trouver des façons de faciliter les déplacements à double service et mettre en place des mesures visant à réduire les temps d'attente aux terminaux. Nous sommes d'avis que le rôle crucial de tout futur organisme sera de faciliter un dialogue régulier et continu. Les tarifs que nous recommandons pour les temps d'attente sont différents de ceux qui sont indiqués dans le Plan d'action conjoint et nous suggérons d'apporter ces changements dès que possible.

En ce qui concerne le paiement du temps d'attente, nous recommandons d'appliquer ce qui suit pendant la période de transition précédant l'établissement de l'organisme :

• Que, les propriétaires exploitants et les camionneurs à l'emploi de ces entreprise et rémunérés par voyage (également désignés sous le terme de « camionneurs rémunérés au voyage ») soient payés pour les temps d'attente selon les paramètres définis ci-dessus. Le calcul du temps d'attente sera fondé sur les données obtenues du GPS et compilées par PMV. Nous recommandons que PMV facture les exploitants de terminaux et les entreprises de camionnage chaque mois pour les temps d'attente. Nous recommandons que les exploitants des terminaux versent les montants dus aux camionneurs rémunérés au voyage aux entreprises de camionnage dans les 10 jours qui suivent la réception de la facture et qu'elles versent l'intégralité du montant remis par les exploitants des terminaux aux camionneurs rémunérés au voyage en l'ajoutant aux prochains chèques de paie de ces derniers. Nous recommandons que les entreprises de camionnage à qui PMV facture les temps d'attente dus à des appels de dépannage versent ces fonds aux camionneurs rémunérés au voyage en l'ajoutant au prochain chèque de paie des camionneurs.

  Nous recommandons cette mesure à la condition et sous la prémisse que tout paiement versé conformément au PAC par les terminaux aux camionneurs rémunérés au voyage qui utilisent un GPS ne portera pas préjudice ni n'aura d'incidence sur la demande de contrôle judiciaire ou sur les poursuites en instance et qu'aucun parti ne peut invoquer ces paiements dans le cadre d'une quelconque action en justice.

• Aucune partie des sommes versées pour le temps d'attente ne devrait être conservée par une quelconque entreprise ou organisation, et ce, sous aucun prétexte. De plus, nous recommandons que si des frais d'administration et de traitement sont déduits de ces sommes par quelques organisation ou association que ce soit, PMV envoie un message clair aux intervenants que de telles déductions sont inacceptables et que cela entraînera des conséquences. Nous recommandons que ses frais fassent l'objet de vérification pour toutes les entreprises figurant dans le système de délivrance de licences.

D. Taux de rémunération

Pour commencer, nous sommes d'avis que tous les intervenants de l'industrie étaient au courant du Plan d'action conjoint et des taux de rémunération qui y étaient mentionnés. Nous sommes également d'avis que tous les taux qui conformément au Plan d'action conjoint auraient dû être payés aux camionneurs et qui ne l'ont pas été leurs sont dus

i) À quai

En 2005, le taux était de 90 $ et le 1^er août 2006, le taux minimal pour un déplacement à destination et en provenance du port avait été fixé à 100 $. Ces taux ont ensuite été réduits de multiples façons ce qui a conduit au différend de 2014. En fin de compte, les gouvernements provincial et fédéral ont accepté les dispositions énoncées au point 2 du plan d'action conjoint, dont voici le libellé :

Le gouvernement du Canada s'engage à prendre les mesures nécessaires pour augmenter les taux par voyage de 12 % par rapport aux taux Ready de 2006. Les taux entreront en vigueur dans les 30 jours suivant le retour au travail et s'appliqueront à tous les déplacements de conteneurs (chargés ou vides). Pour que les camionneurs soient indemnisés pendant la période intermédiaire entre la période de sept jours suivant le retour au travail et la date d'entrée en vigueur des nouveaux tarifs, une augmentation temporaire des taux sera prévue.

Ces taux sont calculés en fonction des voyages aller-retour et s'appliquent à tous les déplacements. Un mécanisme sera également mis en place pour annexer à la réglementation fédérale un taux minimum de référence pour tous les camionneurs rémunérés à l'heure. On s'attend à ce que le taux soit initialement établi à 25,13 $ à l'embauche et à 26,28 $ après un an de service. Comme les taux de déplacement pour les camionneurs rémunérés à l'heure sont une préoccupation pour toutes les parties, la question de l'interdiction de ces taux sera examinée conformément au paragraphe 14. Le Canada et la Colombie-Britannique s'engagent également à mettre en œuvre un nouveau mécanisme pour s'assurer que les voyages hors quai (y compris sur une propriété ou d'une propriété à une autre) soient payés conformément aux nouveaux taux réglementés, et le gouvernement du Canada procédera rapidement à l'Examen du cadre de réglementation de 2014, lequel portera sur le salaire actuel et les taux relatifs au supplément carburant.

Après mûre réflexion, nous sommes d'avis que toutes les entreprises de camionnage de l'industrie devraient payer les taux à quai définis dans le plan d'action conjoint et que cela devrait être une des conditions d'obtention d'un permis d'accès. Nous sommes également d'avis que les entreprises qui fonctionnent selon un taux horaire devraient pouvoir continuer à le faire, mais en étant assujetties aux dispositions relatives aux taux quotidiens recommandées ci-dessous.

En ce qui concerne l'application généralisée des taux horaires dans l'industrie, nous sommes d'avis qu'il y a une grande différence entre ce que les camionneurs considèrent comme un taux horaire approprié et celui que les entreprises de camionnage considèrent comme étant approprié. Par conséquent, il serait actuellement pratiquement impossible d'arriver à une entente sur les taux horaires et nous pensons que toute démarche dans ce sens pourrait entraîner une instabilité.

Bien que, à prime abord, le passage à un taux horaire présente certains avantages comme l'élimination des temps d'attentes, une rémunération assurée pour les camionneurs, la synchronisation des paiements pour les déplacements à quai et hors quai, ce sujet est extrêmement controversé. D'après les réponses aux questionnaires et les discussions avec les intervenants, le taux horaire proposé varie entre 20 $ et bien au-delà de 100 $ de l'heure quand on inclut les primes et les heures supplémentaires. Nous avons également entendu dire que les taux horaires pour les camions à l'arrêt devraient être différents de ceux des camions en service parce ce que les coûts opérationnels sont différents. Les représentants des camionneurs nous ont souvent répété que le passage à un taux horaire éliminerait le problème de la baisse généralisée. Pourtant, on nous a aussi dit qu'il y avait eu des manigances et que des propriétaires d'entreprise de camionnage s'étaient fait dire que le taux horaire pourrait être négocié sans tenir compte des taux convenus par l'industrie. De plus, le plan d'action conjoint ne traitait pas du taux horaire. C'est pourquoi nous recommandons que les directeurs de l'organisme qu'il est recommandé de créé demandent une analyse détaillée des coûts associés aux taux horaires et à d'autres structures tarifaires s'ils jugent nécessaire l'établissement d'un taux horaire pour l'industrie.

Nous acceptons volontiers l'idée que les taux horaires sont avantageux pour les camionneurs lorsque les ports sont congestionnés. D'un autre côté, s'il n'y a pas de baisse généralisée des taux, il est plus profitable pour les camionneurs rémunérés au voyage que la circulation soit fluide et que les déplacements soient à double service en partance et à destination du port. Nous espérons que la mise en pratique de certaines des mesures discutées fera en sorte que la stabilité et la fluidité seront la norme pour les camionneurs et donc que la rémunération au voyage leur permettra de gagner un salaire respectable. Cela dit, nous privilégions un modèle selon lequel les propriétaires-exploitants rémunérés au voyage et ceux qui sont rémunérés au taux horaire reçoivent une indemnité minimale d'appel d'au moins 300 $ par jour. Selon cette formule, tous les camionneurs, qu'ils soient payés au voyage ou selon un taux horaire, seraient assurer de recevoir l'indemnité minimale d'appel lorsqu'appelés pour la journée. Ainsi, un taux de rémunération minimum leur sera garanti, mais ils seront rémunérés au voyage ou à l'heure, selon le taux le plus avantageux.

Ce concept part du principe que les propriétaires-exploitants seraient disponibles au moins quatre heures de travail consécutives. S'ils ne peuvent pas travailler pendant au moins quatre heures consécutives, ils n'ont pas droit à l'indemnité d'appel. Nous sommes d'avis que ce modèle présente de bons avantages puisqu'il exige des entreprises de camionnage qu'elles organisent leurs parcs et leurs camionneurs tout en assurant une certaine protection pour les exploitants-propriétaires de l'industrie, qu'ils soient rémunérés au voyage ou selon un taux horaire.

En ce qui concerne les camionneurs employés et rémunérés selon un taux horaire, nous recommandons que les taux négociés dans le cadre du plan d'action conjoint soient aussi réglementés et payés par les entreprises de camionnage et que toutes les entreprises dont les camionneurs sont des employés fassent l'objet de vérification. Nous recommandons également que ce règlement prévoie un mécanisme pour la révision des taux à l'avenir. Nous savons que certaines entreprises offrent aux camionneurs à leur emploi des avantages sociaux à la place d'un salaire et nous recommandons que ces avantages soient pris en considération lors de la vérification des taux horaires afin d'assurer que les camionneurs sont rémunérés à un taux comparable. Nous recommandons que tout camionneur à l'emploi d'une entreprise qui est appelé à travailler soit payé au moins quatre heures de travail, quel que soit le nombre réel d'heures  travaillées.

Un autre groupe n'est pas mentionné dans le plan d'action conjoint. Il s'agit du groupe composé de camionneurs à l'emploi de l'entreprise qui sont rémunérés au voyage et non pas selon un taux horaire. Nous avons remarqué qu'il n'y avait aucune uniformité dans la rémunération des membres de ce groupe qui est assez petit dans ce secteur, et que cette situation contribue à la baisse généralisée des taux dans l'industrie. Or, nous craignons que la baisse généralisée des taux continue si rien n'est fait à ce sujet. Afin d'apporter plus de stabilité dans le secteur, nous recommandons de prescrire un minimum de 40 $ par voyage et un minimum de 160 $ par jour pour les appels, pour ce groupe. Nous tenons à préciser que le montant de 40 $ par voyage constitue un minimum et que l'intention n'est pas de modifier les meilleurs arrangements actuellement en vigueur en ce qui a trait aux rémunérations au voyage payées aux camionneurs à l'emploi d'une entreprise. Nous recommandons que toute entreprise qui réduit la rémunération au voyage à la suite de ce rapport fasse l'objet de sanctions. Les membres de ce groupe devraient aussi bénéficier de la disposition susmentionnée relative au temps d'attente.

La British Columbia Trucking Association (BCTA) et d'autres entreprises de camionnage nous ont informés que le taux de base pour la surcharge de carburant indiqué dans le plan d'action conjoint était erroné et qu'il devrait être réajusté. Il est regrettable que, malgré l'augmentation du prix du carburant, les taux de carburant n'aient pas été modifiés ou négociés avec les camionneurs depuis 2005/2006. La frustration des camionneurs résulte de l'absence de réponse à l'augmentation des coûts de carburant et à la baisse généralisée des taux. En effet, c'est pour attirer l'attention des entreprises de camionnage sur le fait que le taux de supplément carburant avait augmenté que les camionneurs ont arrêté de travailler. Par conséquent, nous recommandons que toutes les entreprises de camionnage paient le taux de supplément carburant, tel qu'indiqué dans le plan d'action conjoint, et d'encourager le dialogue entre les entreprises et les camionneurs pour éviter ce genre d'intervention à l'avenir. Nous recommandons que toutes les entreprises fassent l'objet d'une vérification pour assurer que ces taux sont fournis aux camionneurs. Nous avons aussi appris que certaines entreprises utilisent des cartes accès pour carburant en vrac ce qui permet aux camionneurs de payer beaucoup moins pour leur carburant. Nous suggérons fortement que de tels facteurs soient pris en considération lors de la vérification des taux de supplément carburant afin d'assurer que des taux de carburant comparables sont payés aux camionneurs. Il est clair que l'intention du plan d'action conjoint est respectée si les camionneurs ne paient pas le prix du carburant en vigueur parce qu'ils reçoivent un rabais grâce à la carte accès pour carburant en vrac, et si les entreprises peuvent démontrer aux vérificateurs que le prix payé pour le carburant est comparable.

Une des mesures importantes du plan d'action conjoint et que nous appuyons, est qu'il soit interdit aux entreprises de camionnage de faire passer les camionneurs d'un taux de rémunération à l'heure à un taux de rémunération au voyage selon le jour ou les circonstances. Nous sommes d'avis qu'il est important que les camionneurs sachent s'ils sont rémunérés au voyage ou selon un taux horaire et que ce fait soit clairement établi dès le début de la relation de travail. Nous recommandons que l'interdiction concernant les ententes de rémunération hybrides, au voyage et à l'heure, pour les camionneurs demeure une caractéristique importante du secteur à l'avenir. 

Nous sommes sincèrement inquiets du fait que la baisse généralisée des taux et les manœuvres louches persistent dans cette industrie. Plus particulièrement, après avoir entendu les scénarios qui nous ont été présentés au cours des quatre derniers mois, nous craignons que les entreprises de camionnage et les camionneurs tentent de trouver des échappatoires au système de rémunération proposé. Pour éliminer ces échappatoires, nous proposons ce qui suit :

1. Que soit considérée comme en violation des termes de la licence de camionnage(SDLC) toute entreprise de camionnage qui impose comme condition d'embauche qu'un camionneur achète un camion, une remorque ou tout autre équipement, ou qu'un employé fasse l'acquisition de parts dans l'entreprise ou d'obligations? Nous recommandons que toute violation à la présente disposition donne lieu au retrait de la licence pour une longue période et que les pouvoirs d'imposer de telles sanctions (par exemple : la suspension de la licence pour une période de 1 à 3 mois ou une amende importante de 10 000 à 50 000 $ par camionneur employé) soient conférés à l'organisme.
2. Que soit considérée comme en violation des termes de la licence de camionnage (SDLC) toute entreprise de camionnage qui impose comme condition d'embauche que les camionneurs propriétaires lui vendent leur camion, leur remorque ou tout autre équipement et qu'ils deviennent des employés. Nous recommandons que toute violation à la présente disposition donne lieu au retrait de la licence pour une longue période ou à l'imposition d'une amende importante.
3. Que soit considérée comme en violation des termes de la licence de camionnage (SDLC) toute entreprise de camionnage qui impose comme condition d'embauche que le camionneur fasse de fausses déclarations sur ses heures de travail, la distance parcourue ou tout autre argent payé. Nous recommandons que toute violation à la présente disposition donne lieu au retrait de la licence pour une longue période ou à l'imposition d'une amende importante. De plus, tout camionneur qui fait intentionnellement de fausses déclarations sur son temps, en contradiction des normes établies dans le Code canadien de la sécurité, sera passible de mesures disciplinaires allant jusqu'au retrait de son permis et/ou des amendes. Précisons que si un camionneur participe à une infraction au Code canadien de la sécurité, il doit appeler la ligne de dénonciation ou il risque de faire l'objet de sanctions au même titre que l'entreprise de camionnage.
4. Que soit considérée comme en violation des termes de la licence de camionnage (SDLC) toute entreprise de camionnage qui impose comme condition d'embauche d'un camionneur qu'il renonce à l'indemnité minimale d'appel ou qu'il déduise les frais de temps d'attente. Nous recommandons que de tels actes donnent lieu au retrait de la licence pour une longue période ou à l'imposition d'une amende importante. De plus, nous recommandons que l'organisme soit doté du pouvoir d'examiner toutes les déductions administratives que les entreprises de camionnage perçoivent des camionneurs et, s'il y a lieu, que des amendes soient imposées.
5. Que soit considérée comme en infraction aux termes de la licence de camionnage (SDLC) toute entreprise de camionnage qui retient pendant plus de trois semaines les salaires dus aux camionneurs et idéalement, nous recommandons que la retenue soit de deux semaines de salaire. En outre, que soit considérée comme en infraction aux termes de la licence de camionnage (SDLC) toute entreprise de camionnage qui retient des fonds dus aux propriétaires-exploitants ou aux camionneurs à la cessation d'emploi, si ces fonds sont retenus d'une manière allant à l'encontre de la Loi sur les normes d'emploi.

ii) Hors quai

À l'heure actuelle, les déplacements hors quai ne sont assujettis à aucune réglementation. Il est clair que la rémunération des camionneurs est un des principaux enjeux des déplacements hors quai. Les étapes supplémentaires des voyages à destination de lieux hors quai sont souvent faites indépendamment et ne sont  assujetties à aucune réglementation ni à des spécifications convenues entre l'entreprise de camionnage et le camionneur sous contrat. Aussi, il y a beaucoup d'installations hors quai et nombreuses sont les entreprises de camionnage qui transportent des conteneurs non pas à destination et en provenance d'un port, mais principalement ou uniquement vers des destinations hors quai. Le véritable défi que présentent les activités hors quai est le nombre impressionnant d'installations hors quai et d'entreprises qui demandent à leurs camionneurs de faire la collecte et de déposer des conteneurs hors quai.

L'absence de réglementation et de processus clairement définis pour les déplacements hors quai fait en sorte que la rémunération pour ces déplacements est sporadique et ne peut être réduite à un nombre. Toutefois, nous avons appris que la pratique de la baisse généralisée des taux est très répandue dans ce secteur. Nous avons entendu dire que les taux de rémunération pour les déplacements hors quai varient de 15 $ par déplacement à un montant allant  jusqu'à 50 % du taux applicable au voyage.

Pour commencer, il faut élaborer un règlement clair pour appuyer et régler le problème des taux appliqués aux voyages à quai et hors quai. Nous sommes arrivés à la conclusion que le calcul des taux hors quai négociés dans le cadre du plan d'action conjoint pose de sérieux problèmes. En effet, le plan d'action conjoint ne définit pas clairement ce qui constitue un déplacement hors quai. De plus, il y a de nombreuses situations où le voyage est très court ou à l'intérieur de l'enceinte d'une propriété et les entreprises de camionnage estiment que payer les taux définis dans le plan d'action conjoint les désavantagerait sur le plan concurrentiel ou les pousserait à la faillite. Il est vrai qu'après l'annonce du plan d'action conjoint, un certain nombre d'intervenants ont opté pour une autre modalité de transport comme la rupture de charge et le train. Nous comprenons la nécessité de maintenir la compétitivité du secteur du factage et nous sommes d'avis que l'application du plan d'action conjoint pour les déplacements hors quai aurait des conséquences néfastes pour l'ensemble de l'industrie.

Après des recherches poussées et des discussions avec les intervenants, nous sommes arrivés à la conclusion que la meilleure façon de gérer les voyages hors quai serait d'appliquer une matrice définissant des points de référence en matière de temps et distances tant pour les conteneurs vides que pleins. Un tarif fixe de 50 $ doit être appliqué pour les conteneurs vides ou pleins transportés à l'intérieur de limites de la propriété ou pour tout conteneur transporté sur une distance de moins de 5 km. Outre l'application de ce tarif fixe minimum pour les déplacements de courte distance, nous sommes convaincus que l'application des taux de rémunération pour le factage des conteneurs hors quai doit être réglementée pour les entreprises qui sont inscrites au registre de l'organisme pour le transport de conteneurs sur des distances supérieures à 5 km :

FACTAGE DES CONTENEURS – TAUX DE RÉMUNÉRATION HORS QUAI

De/à	Abbotsford/Clearkbook	Annacis Island	Burnaby North	Burnaby South	Chilliwack/Sardis	Cloverdale	Coquitlam	Delta North/Tilbury	Ft Langley/Aldergrove	Haney/Maple Ridge	Langley City	Langley South
West Van	150	125	120	120	155	135	120	130	145	144	140	145
Vancouver	140	115	110	110	145	125	115	120	135	130	130	135
Surrey South	120	115	120	120	120	110	115	110	115	130	115	110
Surrey North	125	115	115	115	135	110	110	110	115	130	115	115
Richmond South	125	115	120	120	140	125	120	110	130	135	125	125
Richmond North	130	110	115	115	145	125	115	115	135	130	130	130
Pt Moody/Pt Coquitlam	135	120	115	115	130	120	110	120	130	115	125	125
Port Kells	120	120	120	120	125	115	115	120	115	130	110	110
Pitt Meadows	120	130	120	120	125	125	115	125	135	110	135	135
Pacific Hwy	115	120	130	135	120	110	125	115	115	135	115	120
North Van	145	120	115	115	150	130	120	125	140	135	135	120
New Westminster	135	110	115	110	135	115	110	115	125	125	120	135
Mission	110	140	130	130	115	125	125	125	120	110	120	120
Langley South	110	120	130	130	125	115	125	120	115	120	110	100
Langley City	115	125	125	125	120	110	120	120	100	125	100	110
Haney/Maple Ridge	115	135	125	130	120	130	120	125	125	100	125	120
Ft Langley/Aldergrove	110	120	125	125	115	115	125	125	100	125	110	115
Delta North/Tilbury	120	110	130	120	130	115	115	100	125	125	120	120
Coquitlam	130	115	110	115	135	120	100	115	125	120	120	125
Cloverdale	125	120	120	120	125	100	120	115	115	130	100	115
Chilliwack/Sardis	110	135	140	140	100	125	135	130	115	120	120	125
Burnaby South	130	115	110	100	140	120	115	120	125	130	125	130
Burnaby North	135	120	100	110	140	120	110	130	125	125	125	130
Annacis Island	130	100	120	115	135	120	115	110	120	135	125	120
Abbotsford/Clearbrook	100	130	135	130	110	125	130	120	110	115	115	110

FACTAGE DES CONTENEURS – TAUX DE RÉMUNÉRATION HORS QUAI

De/à	Mission	New Westminster	North Vancouver	Pacific Hwy	Pitt Meadows	Port Kells	Pt Moody/Pt Coquitlam	Richmond North	Richmond South	Surrey North	Surrey South	Vancouver	West Vancouver
West Van	145	125	110	140	135	135	130	120	125	125	135	115	100
Vancouver	135	115	110	130	125	125	120	110	115	120	125	100	115
Surrey South	130	115	130	110	125	115	120	120	115	110	100	125	135
Surrey North	130	110	125	115	120	110	115	115	115	100	110	120	125
Richmond South	140	115	120	120	130	125	125	110	100	115	115	115	125
Richmond North	135	110	115	125	125	120	120	100	110	115	120	110	120
Pt Moody/Pt Coquitlam	120	115	125	125	110	120	100	120	125	115	120	120	130
Port Kells	130	115	130	120	125	100	120	120	125	110	115	125	135
Pitt Meadows	115	120	130	130	100	125	110	125	130	120	125	125	135
Pacific Hwy	130	120	140	100	130	120	125	125	120	115	110	130	140
North Van	140	120	100	140	130	130	125	115	120	125	130	110	110
New Westminster	130	100	120	120	120	115	115	110	115	110	115	115	125
Mission	100	130	140	130	115	130	120	135	140	130	130	135	145
Langley South	120	135	120	120	135	110	125	130	125	115	110	135	145
Langley City	120	120	135	115	135	110	125	130	125	115	115	130	144
Haney/Maple Ridge	110	125	135	135	110	130	115	130	135	130	130	130	140
Ft Langley/Aldergrove	120	125	140	115	135	115	130	135	130	115	115	135	145
Delta North/Tilbury	125	115	125	115	125	120	120	115	110	110	110	120	130
Coquitlam	125	110	120	125	115	115	110	115	120	110	115	115	120
Cloverdale	125	115	130	110	125	115	120	125	125	110	110	125	135
Chilliwack/Sardis	115	135	150	120	125	125	130	145	140	135	120	145	155
Burnaby South	130	110	115	135	120	120	115	115	120	115	120	110	120
Burnaby North	130	115	115	130	120	120	115	115	120	115	120	110	120
Annacis Island	140	110	120	120	130	120	120	110	115	115	115	115	125
Abbotsford/Clearbrook	110	135	145	115	120	120	135	130	125	125	120	140	150

Remarques : Trains de type B – Plein tarif pour le premier conteneur plein et tarif de 50 % pour le second conteneur plein. Cela s'applique à deux conteneurs transportés en même temps.

Réforme du système de délivrance de licences pour camions (SDLC)

Les licences délivrées grâce au système de délivrance de licences pour camions (SDLC) ont été rendues obligatoires en 1999 pour accéder aux terminaux. En 2008, le système a été modifié pour y ajouter des normes en matière d'environnement et de sécurité et des sanctions à ceux qui ne respectent pas ces normes. Le système actuel permet de délivrer des licences distinctes pour les entreprises fournissant des services complets et pour les entreprises indépendantes qui desservent le port.

De nombreux intervenants nous ont dit qu'un changement au SDLC s'imposait. Nous savons que PMV travaille à la réforme du SDLC et a organisé des réunions de consultation auprès des intervenants sur la prochaine réforme dudit système. Nous encourageons la poursuite d'un tel processus de consultation, dans le but ultime de transférer le SDLC à l'organisme de gouvernance. Par ailleurs, nous invitons les intervenants, notamment les exploitants de terminaux et les entreprises de camionnage, à partager les données pertinentes au cours de ces consultations. Nous recommandons que la fonction du SDLC relèvent ultimement de l'organisme de gouvernance proposé.

Cela dit, nous ne pensons pas qu'il est nécessaire de retarder la mise en œuvre de la réforme du SDLC pendant que l'organisme de gouvernance est mis sur pied et nous recommandons que le PMV et d'autres intervenants poursuivent l'analyse et la mise en œuvre de la réforme du SDLC en vue de fournir à l'organisme de gouvernance un produit complet ou presque complet. En fait, nous recommandons fortement que la réforme du SDLC tienne compte des opinions et des recommandations de tous les intervenants touchés et qu'une véritable consultation ait lieu entre PMV et les intervenants à ce sujet, le plus rapidement possible. Selon nous, la réforme du SDLC doit prévoir des mécanismes pour tenir compte des éléments suivants :

• les dépôts de garantie ou cautionnement d'exécution;
• les normes de rendement des transporteurs routiers;
• l'installation obligatoire de GPS;
• les normes environnementales;
• les critères de suspension ou de révocation d'une licence de camion ainsi que les paramètres et les compétences de résolution des différends;
• l'évaluation de l'utilité ou de la nécessité du moratoire sous sa forme actuelle;
• la responsabilité des entreprises de camionnage;
• les objectifs d'efficacité.

De l'avis général, en raison des faibles restrictions pour faire partie de l'industrie du factage de conteneurs et malgré la diminution actuelle du nombre de propriétaires-exploitants, il y a une offre excédentaire de camions. Environ 2 000 camions et licences sont inscrits au système, ce qui fait dire à plusieurs qu'il y a une offre très excédentaire de camions. Avant le récent arrêt de travail, les camionneurs rémunérés au voyage travaillaient de plus longues heures et étaient moins payés que ceux rémunérés à l'heure. Toutefois, il nous semble clair que grâce à une fluidité améliorée de la circulation aux ports et aux terminaux, les camionneurs rémunérés au voyage ont une plus grande possibilité d'améliorer leur revenu, à condition que la congestion dans les ports soit éliminée. Comme nous le mentionnons ci-dessus, il faudrait réduire considérablement le nombre d'entreprises de camionnage et de camions. Une des façons d'y arriver est d'imposer des exigences aux personnes qui s'inscrivent au SDLC, comme les dépôts de garantie ou les cautionnements d'exécution, en plus de mettre en place des normes raisonnables et légitimes de rendement des transporteurs routiers ainsi que des objectifs d'efficacité. Une autre manière d'atteindre cet objectif est d'établir des ententes sur les niveaux de service (ENS) qui peuvent être combinées à la réforme du SDLC. Nous en présentons le concept dans les recommandations finales.

E. Processus de résolution des différends et de vérification

Dans le processus actuel de résolution des différends, un système de vérification couvre les entreprises non syndiquées qui font appel à des propriétaires-exploitants. La présente vérification fait partie des mesures d'application du SDLC et du PE de 2005. Pour l'industrie, le fait qu'un nombre important d'entreprises ne soit pas touché par les paramètres du programme actuel constitue un point particulièrement litigieux. Selon plusieurs intervenants, c'est ce qui a contribué à la réduction généralisée des prix en 2006. Enfin, les entreprises de camionnage ont généralement déclaré que le système actuel est lent et fastidieux.

Nous pensons que le processus de vérification et celui de résolution des différends devraient relever de l'organisme de gouvernance proposé et être intégrés à la réglementation. Le système de vérification devrait continuer de s'attaquer aux problèmes systémiques de l'industrie. Par conséquent, nous recommandons fortement que toutes les entreprises de camionnage détentrices d'une licence émise par le SDLC fassent l'objet de vérifications aléatoires et ponctuelles. Nous recommandons aussi d'accroître les sanctions que peuvent imposer les vérificateurs afin d'ajouter à la suspension ou à la révocation de la licence des sanctions pécuniaires aux entreprises de camionnage qui ne respectent pas la réglementation.

L'idée d'avoir une procédure accélérée de résolution de différend a reçu un accueil favorable. Une telle procédure irait de pair avec la politique de dénonciation. Cela permettrait aux camionneurs de déposer des plaintes concernant les taux et le supplément carburant. Cette procédure devrait aussi s'appliquer aux plaintes concernant la réduction généralisée des prix et le carburant. La réglementation devrait donner à l'arbitre responsable de l'audience accélérée les droits nécessaires pour imputer la faute et prendre le recours approprié (compensation ou sanctions). La structure que nous proposons pourrait contenir les éléments suivants :

1. les plaintes d'un camionneur par le mécanisme de dénonciation ou d'autres moyens seraient transmises aux arbitres responsables de l'audience accélérée;
2. le plaignant devrait fournir à l'organisme de gouvernance des détails quant à sa plainte (p. ex., non-paiement du taux convenu) et tout document connexe afin de fixer la date d'une audience. La plainte et les documents seraient transmis à l'arbitre avant l'audience;
3. les audiences seraient préétablies avec les arbitres à des dates fixes (p. ex., mensuellement);
4. chaque partie disposerait d'un bref moment (p. ex., jusqu'à 60 minutes) pour faire valoir sa cause après quoi l'arbitre rendrait une décision exécutoire dans les cinq jours suivant l'audience, à moins d'un consentement autre par les parties;
5. la décision de l'arbitre serait exécuté par le concédant de licence.

Selon un sentiment généralement partagé, les camionneurs qui signalent un non-paiement, une réduction généralisée de prix ou des pots-de-vin craignent de perdre leur emploi ou de subir d'autres sanctions. Nous recommandons que cette réalité, qu'elle soit réelle ou perçue, soit régie par la réglementation et nous proposons que cette réglementation permette aux vérificateurs et aux arbitres responsables de l'audience accélérée d'imposer de sévères sanctions si des preuves démontrent qu'il y a eu des représailles.

F. Ententes sur les niveaux de service (ENS)

Pour terminer, nous désirons aborder les principes des ENS, car nous avons reçu des mémoires bien étayés sur le sujet. Nous savons que de nombreux ports à l'étranger ont adopté des ENS et que ces ententes exigent que les entreprises de camionnage et les terminaux rendent plus efficace le transport des conteneurs.

Nous avons lu avec intérêt l'ENS que nous a fournie DP World dans son mémoire et nous pensons qu'une ENS bien structurée, générale et accessible entre les entreprises de camionnage intéressée et les terminaux verrait :

1. l'amélioration de la fluidité du déplacement des camions entrant dans les ports de Vancouver et en sortant;
2. l'amélioration de l'efficacité; ce qui accroîtrait le nombre de voyages et augmenterait le revenu des camionneurs rémunérés au voyage;
3. le contrôle et l'amélioration des systèmes de réservation et de répartition;
4. une diminution considérable des temps d'attente aux terminaux et dans les cours de transit;
5. un nombre garanti de mouvements à double service;
6. un rajustement du nombre d'entreprises de camionnage et de camionneurs, avec le temps;
7. le paiement approprié aux camionneurs des taux par voyage, des taux horaires et des frais de carburant.

Pendant notre mandat, nous espérions inciter les intervenants à prendre part à un projet pilote général avec certaines entreprises de camionnage. Nous espérions aussi, comme nous l'avons recommandé, qu'au moins huit à dix entreprises de camionnage exprimeraient leur intérêt à participer à un projet pilote d'ENS pour une période définie (p. ex., de trois à six mois) qui permettrait d'évaluer les avantages que pourraient avoir les ENS pour les ports de la Colombie-Britannique. L'organisme de gouvernance proposé pourrait alors les étudier avec soin, et ces ententes pourraient être modifiées ou supprimées si le concept se révélait inefficace pour le Lower Mainland de la Colombie-Britannique. Un des critères de participation à ce projet pilote aurait pu être le nombre de voyages de camions ou d'autres critères démontrant que l'entreprise de camionnage est socialement responsable dans le secteur du factage des conteneurs. L'ébauche du concept ayant fait l'objet de discussions avec les terminaux qui auraient pu mener à une entente générale pour un tel projet pilote est jointe au présent rapport [voir l'annexe B (en anglais].

Le projet pilote n'a pu être réalisé, car certains intervenants hésitaient à y participer alors que le plan d'action conjoint faisait l'objet d'une évaluation et que nous n'avions pas encore présenté nos recommandations. Une fois que nos recommandations auront été publiées, nous sommes convaincus qu'il serait utile, dans l'intérêt de l'efficacité et de la stabilité du secteur, de réaliser un tel projet pilote.

7) CONCLUSION

En conclusion, nous tenons à remercier les nombreux intervenants qui ont pris le temps de nous fournir de précieux renseignements sur les divers aspects de l'industrie du factage des conteneurs dans l'ensemble du Lower Mainland de la Colombie-Britannique.

Cette industrie constitue une partie essentielle de l'économie de la  Colombie-Britannique. Le mandat que nous avons reçu des gouvernements, évoqué à l'article 14 du Plan d'action conjoint, consistait à formuler des recommandations visant à mettre en œuvre le Plan d'action conjoint et, plus important encore, à assurer la stabilité de cette industrie à l'avenir. Nous avons tenté d'atteindre ces objectifs.

Il reste des obstacles à surmonter et des occasions à saisir. L'organisme de gouvernance que nous proposons aura la tâche difficile d'établir un dialogue constructif avec tous les intervenants de l'industrie. L'organisme de gouvernance et les intervenants devront régler les problèmes au fur et à mesure qu'ils surviendront et apporter les changements nécessaires périodiquement afin d'assurer la stabilité et la viabilité continues de l'industrie. Nous espérons que ces recommandations permettront d'atteindre ces objectifs.

Vincent L. Ready
Corinn Bell

ANNEXE « A » - Plan d'action conjoint – Arrêt de travail des camionneurs à Port Metro Vancouver

Compte tenu des préoccupations formulées par les propriétaires et les exploitants de camions transportant des conteneurs, de l'arrêt de travail qui dure depuis quatre semaines et de l'incidence grave sur l'économie nationale qui en découle, le gouvernement du Canada, la province de la Colombie-Britannique et Port Metro Vancouver se sont entendus sur un plan d'action conjoint et s'attendent à un retour au travail complet et immédiat. Les personnes qui choisissent de poursuivre l'arrêt de travail compromettent leurs possibilités futures de fournir des services de factage à Port Metro Vancouver.

1. Immédiatement après la reprise des activités normales de camionnage, Port Metro Vancouver annulera les suspensions de licence dans les cas où la police n'a pas porté d'accusation contre un camionneur ou un exploitant. Port Metro Vancouver abandonnera également sans frais sa poursuite devant la Cour fédérale contre la United Truckers Association (l'UTA) (action n^o S-141964) à l'expiration de son injonction interlocutoire déposée dans cette action le 11 mars 2014. Port Metro Vancouver consent également à ne pas intenter de poursuite contre Unifor ou l'UTA, ou ses membres, découlant de toute activité d'Unifor ou de l'UTA, ou de ses membres, qui précède la reprise des activités normales de camionnage.

2. Le gouvernement du Canada s'engage à prendre les mesures nécessaires pour augmenter les taux des voyages de 12 % par rapport aux taux Ready de 2006. Les tauxs entreront en vigueur dans les 30 jours suivant le retour au travail et s'appliqueront à tous les déplacements de conteneurs (chargés ou vides). Pour que les camionneurs soient indemnisés pendant la période intermédiaire entre la période de 7 jours suivant le retour au travail et la date d'entrée en vigueur des nouveaux taux, une augmentation temporaire des taux sera prévue.

   Ces taux sont calculés en fonction des voyages aller-retour et s'appliquent à tous les déplacements. Un mécanisme sera également mis en place pour annexer à la réglementation fédérale un taux minimum de référence pour tous les camionneurs rémunérés à l'heure. On s'attend à ce que le taux soit initialement établi à 25,13 $ à l'embauche et à 26,28 $ après un an de service. Comme les taux de déplacement pour les camionneurs rémunérés à l'heure sont une préoccupation pour toutes les parties, la question de l'interdiction de ces taux sera examinée conformément au paragraphe 14. Le Canada et la C. B. s'engagent également à mettre en œuvre un nouveau mécanisme pour s'assurer que les voyages hors quai (y compris sur une propriété ou d'une propriété à une autre) soient payés conformément aux nouveaux taux réglementés, et le gouvernement du Canada procédera rapidement à l'Examen du cadre de réglementation de 2014, lequel portera sur le salaire actuel et les taux relatifs au supplément carburant.

3. La province de la Colombie-Britannique s'engage à sensibiliser les syndicats et les employeurs certifiés à l'importance de conclure des ententes de renouvellement de convention collective et veillera à ce que les deux parties aient accès à de la médiation si elles s'accordent sur le recours à ce processus.

4. Conformément à la réglementation fédérale en vigueur, lors du retour au travail, le multiplicateur de supplément carburant augmentera, pour passer de 1 % à 2 %, ce qui donnera lieu à un supplément carburant de 14 % immédiatement après un retour au travail. Ce supplément carburant doit être versé aux camionneurs propriétaires-exploitants sans exception. Cette mesure sera appliquée grâce à des vérifications provinciales accrues et régulières.

5. La province de la Colombie-Britannique renforcera la portée des vérifications de façon à ce que toutes les entreprises de camionnage inscrites dans le système de délivrance de licences pour camions pour factage local soient soumises à une vérification régulière menée en toute transparence. Les peines imposées aux transgresseurs seront sévères et comprendront l'annulation des licences pour les entreprises et les conducteurs individuels. La portée du programme de vérification sera élargie afin d'inclure les conducteurs syndiqués et non syndiqués, de même que les voyages « hors quai ». La province et Port Metro Vancouver travailleront en collaboration avec l'industrie pour définir les paramètres du programme de vérification, dont la mise en œuvre aura lieu le 15 juin 2014.

6. Mécanisme de dénonciation : Port Metro Vancouver et la province établiront ensemble un mécanisme pour signaler les inquiétudes concernant la conformité aux exigences du système de délivrance de licences pour camions (y compris les dispositions sur l'indemnisation) ou de cas d'intimidation ou de harcèlement liés à des activités de factage de conteneurs. Le nouveau mécanisme contribuera directement au programme provincial de vérification et sera en vigueur au plus tard le 15 juin 2014

7. Port Metro Vancouver organisera une période de consultation auprès des intervenants de l'industrie du camionnage sur la restructuration du système de délivrance de licences pour camions dans le but d'introduire les premières réformes d'ici le 15 juin 2014. Le but du nouveau système est de permettre l'instauration d'une industrie du camionnage plus stable, et les premières étapes envisagées pour y parvenir comprennent :

   1. une responsabilité accrue des entreprises de camionnage quant au respect des taux et des ententes de travail;
   2. des frais de licence imposés aux entreprises de camionnage, qui serviront à financer le système de délivrance de licences révisé et le programme de conformité amélioré (recouvrement des coûts) et qui serviront également à acquérir des GPS et des technologies qui optimisent le rendement;
   3. la mise en œuvre d'un programme de dépôt de garantie ou de cautionnement pour les entreprises de camionnage
   4. un contrôle exercé sur le nombre total de licences pour camions délivrées afin d'éviter un excédent et de soutenir l'objectif du présent plan d'action

8. Les terminaux et Port Metro Vancouver annonceront, en vue d'une mise en œuvre rapide, un projet pilote d'heures prolongées d'ici le 31 mars 2014, qui sera adapté en fonction des prévisions sur les volumes. Les éléments clés du projet pilote sont les suivants :

   1. les expéditeurs pourront désigner quels terminaux auront des heures prolongées et quels jours elles seront en vigueur, en fonction des prévisions de Port Metro Vancouver;
   2. il y aura un forum de consultation sur l'horaire proposé auquel participeront les expéditeurs et les terminaux de Port Metro Vancouver;
   3. selon un certain seuil (seuil proposé : 60 %), les terminaux auront droit à une indemnisation pour les coûts non recouvrés;
   4. une formule de partage des risques/coûts sera élaborée et mise en application par Port Metro Vancouver en consultation avec les expéditeurs et les terminaux;
   5. l'indemnisation sera axée sur le rendement du terminal pendant les heures prolongées.

9. Dès maintenant, les camionneurs n'auront plus à payer les frais de conformité des terminaux lorsqu'ils subissent des retards excessifs à un terminal.

10. Le gouvernement du Canada et Port Metro Vancouver procéderont rapidement à la mise en œuvre de la prochaine étape du projet de GPS de façon à installer cette technologie dans l'ensemble du reste du parc de camions. Cette étape se déroulera de mai à septembre 2014.

11. Port Metro Vancouver, de concert avec les terminaux et les intervenants de l'industrie du camionnage, mettra en œuvre un système de réservation commun amélioré d'ici janvier 2015 pour régler les problèmes soulevés par le système de réservation actuel.

12. Port Metro Vancouver établira un mécanisme permettant de payer les frais d'efficacité des terminaux (c.-à-d. les frais de temps d'attente) aux entreprises de camionnage, qui à leur tour devront payer ces frais aux propriétaires-exploitants. À compter de sept (7) jours après un retour au travail, les frais d'efficacité des terminaux (c.-à-d. les frais de temps d'attente) devront être payés aux taux de 50 $ par voyage pour le temps consacré à attendre aux terminaux (Deltaport, Quais de Fraser Surrey, Vanterm, Centerm) après quatre-vingt-dix minutes d'attente. Après deux heures d'attente, des frais additionnels de 25 $ par voyage seront payés. Après deux heures et demie d'attente, des frais additionnels de 25 $ par voyage seront payés. Chaque demi-heure additionnelle sera payée à un taux de 20 $. Ce temps d'attente commence à s'accumuler à partir des points désignés ci-dessous.

    1. Vanterm/Centerm – Le temps d'attente est calculé de l'heure d'entrée à l'heure de sortie de Clark, de McGill et de la porte de contrôle d'accès pour les véhicules aux entrées qui donnent sur la rue Heatley.
    2. Deltaport – Un mécanisme sera mis en place pour déterminer l'heure d'entrée dans le terminal et l'heure de sortie du terminal, et le temps sera calculé au dernier passage supérieur (actuel), peu avant Deltaport Way.
    3. Quais de Fraser Surrey – Le temps d'attente est calculé de l'heure d'entrée à l'heure de sortie par l'entrée qui donne sur la rue Elevator et la route 17.
    4. Les deux endroits suivants exigeront une analyse et des discussions plus poussées afin de préciser les aspects techniques du mécanisme :
       1. Gare intermodale du CN (Port Kells) – Le temps d'attente est calculé de l'heure d'entrée à l'heure de sortie par l'entrée qui donne sur la 96^e avenue et la route 17.
       2. Gare intermodale du CP (Pitt Meadows) – Le temps d'attente est calculé de l'heure d'entrée à l'heure de sortie par l'entrée de la gare de triage du CP.

13. Un comité directeur sera formé immédiatement après le retour au travail des camionneurs et sera composé de représentants de la collectivité des camionneurs syndiqués et non syndiqués, des terminaux, de Port Metro Vancouver, de Transport Canada et de la province de la Colombie-Britannique. Le comité sera présidé par Transport Canada. Il veillera à la mise en œuvre de tous les engagements figurant dans le plan d'action conjoint et communiquera régulièrement les résultats à l'ensemble des intervenants.

14. La province de la Colombie-Britannique, le gouvernement fédéral et Port Metro Vancouver conviennent que Vince Ready est nommé pour formuler des recommandations sur tous les aspects du présent plan d'action qui seront examinés, peaufinés et auxquels on donnera suite dans les quatre-vingt-dix (90) jours après un retour au travail.

15. Unifor et l'UTA conviennent d'un retour immédiat au travail à la lumière de ce qui précède et en fonction de l'acceptation par le Canada et la Colombie-Britannique.

ANNEXE « B » - Carrier Access Agreement – DP World Sydney

« Carrier Access Agreement - DP World Sydney Port Botany Terminal » se trouve sur le site web de « DP World » (disponible en anglais seulement).