Table ronde nationale sur la distraction au volant

De : Transports Canada

Le 28 juin 2018, le ministre des Transports Marc Garneau a été l’hôte d’une table ronde nationale pour discuter des graves problèmes de sécurité associés à la distraction au volant.

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Participants

Les invités comprenaient des représentants :

  • de constructeurs de véhicules automobiles;
  • de services de police;
  • de fournisseurs d’assurance;
  • de fabricants d’appareils mobiles;
  • de fournisseurs de services sans fil;
  • du Conseil canadien des administrateurs en transport motorisé (CCATM);
  • de l’Alliance canadienne du camionnage;
  • de provinces et de territoires;
  • d’organismes de sensibilisation du public et de recherche.

Pour la liste complète des participants à la table ronde, consulter l’annexe.

Commentaires du ministre Garneau

Le ministre Garneau a commencé la table ronde en souhaitant la bienvenue aux participants à cette importante discussion, qui porterait sur les défis liés à la distraction au volant. Il a défini cette question comme une préoccupation majeure qui mérite qu’on s’y attarde, citant la distraction au volant comme un facteur contribuant aux accidents.

Par exemple, selon les données de 2016 provenant de la Base nationale de données sur les collisions de Transports Canada, la distraction était un facteur contributif dans 21 % des collisions mortelles et 27 % des collisions causant des blessures graves. Ces statistiques illustrent une augmentation du nombre de collisions liées à la distraction au volant (comparativement à 16 % et à 22 % la décennie précédente). Le ministre a fait remarquer que ces statistiques concernent de vraies personnes. Les Canadiens s’attendent à et méritent un réseau de transport où ils se sentent en sécurité pour se rendre au travail, à l’école et à d’autres événements.

Le ministre Garneau a ajouté que la sécurité routière est une responsabilité partagée entre le gouvernement fédéral, les provinces, les territoires, les municipalités, les services de police et les conducteurs de véhicules à moteur. Il a félicité les administrations pour le rôle de leadership qu’elles ont joué dans les domaines de la législation, de l’éducation et de l’application de la loi, soulignant que les provinces et les territoires ont amélioré leur législation et ont utilisé des approches holistiques pour lutter contre la distraction au volant. Il a également souligné le rôle de l’industrie dans la création de systèmes de véhicules, de dispositifs technologiques et de réseaux cellulaires, que nous devons prendre en compte dans la conversation sur la distraction au volant (à la fois dans le programme du jour et à l’avenir).

Le ministre a souligné que la discussion de la journée était un début et constituait une occasion de discuter de ce qui s’est passé, de ce qui a fonctionné et de ce qui pourrait être amélioré afin de paver la voie vers la réussite.

Étapes préparatoires à l’événement

Avant la table ronde, on a fait parvenir aux participants les renseignements suivants pour les aider à se préparer et à soutenir des discussions ciblées :

Ébauche du Livre blanc du CCATM sur la distraction au volant

Ce livre blanc a offert une excellente toile de fond pour la discussion dans le cadre de l’atelier. Il a été rédigé dans le but de fournir de l’information aux membres du CCATM qui élaborent des politiques et des lois pour lutter contre la distraction au volant. Le document résume le travail effectué à ce jour et fait état des lacunes dans les connaissances. Il appuiera et éclairera les administrations, alors qu’elles continuent de s’attaquer au problème de la distraction au volant.

Les points saillants du livre blanc traitent des lois sur la distraction au volant et des sanctions en vigueur dans chaque province ou territoire. Le Canada doit veiller à ce que les lois, bien que celles-ci puissent différer, aient une portée suffisamment vaste pour tenir compte de la croissance nouvelle et rapide des technologies et des applications émergentes.

Le document souligne également l’importance d’une approche coordonnée au sein des administrations en ce qui a trait au calendrier des efforts d’éducation et de sensibilisation du public. Cela comprend les mesures d’application de la loi liées à la distraction au volant. L’optimisation des ressources aidera à renforcer les messages, à accroître la portée et, potentiellement, à motiver les conducteurs à réagir. Bien que la sensibilisation à elle seule pourrait ne pas suffire à modifier le comportement du conducteur, elle peut constituer un élément intégral d’une stratégie d’intervention à multiples facettes.

Enfin, le livre blanc fait ressortir la nécessité de traiter tous les aspects de la distraction au volant, car le traitement d’une seule question à la fois n’aboutira pas à une solution. Les gouvernements, les organisations non gouvernementales et les autres partenaires de la sécurité routière doivent unir leurs forces pour s’attaquer avec succès aux divers problèmes associés à la distraction au volant. 

Questions à l’intention des principaux experts

Les questions suivantes ont aidé à préparer le terrain pour arriver à une discussion productive :

  • Qu’est-ce qui entre dans la conception et la mise au point de la technologie de votre produit ou du service qui limite la distraction (p. ex. lignes directrices de conception, pratiques exemplaires, essais, etc.)?
  • Quels sont les défis liés à la conception et à la mise en œuvre de systèmes d’interface conducteur et de dispositifs de sécurité dans un véhicule?
  • Quels autres types de technologies de sécurité pourraient rendre la conduite plus sécuritaire, sans que le conducteur soit trop dépendant de ces systèmes?
  • Quelle est la façon la plus efficace et la plus sécuritaire de traiter les appareils portables qui interagissent avec les systèmes du véhicule?
  • Quels services peuvent être fournis en équipement de série sur les forfaits cellulaires pour aider les conducteurs à atténuer les distractions au volant?
  • De quelles autres façons la connectivité peut-elle améliorer la sécurité?
  • Quels types d’applications peuvent être intégrés aux appareils pour aider à résoudre le problème de la distraction au volant?
  • Peut-on « apprendre » aux téléphones à désactiver la fonctionnalité pendant que le propriétaire conduit?

Questions à l’intention des participants à la table ronde

Ces questions ont été envoyées à l’avance afin de permettre une approche collaborative pour formuler des solutions et encourager les participants à partager leurs connaissances et leur expertise :

  • Quelles activités sont déjà en cours dans votre organisation pour régler le problème de la distraction au volant? Ces activités devraient-elles être transposées à l’échelle nationale?
  • Quelles sont les principales mesures à prendre pour modifier le comportement des usagers de la route en ce qui concerne les appareils de communication électroniques au volant, à vélo ou à pied?
  • Comment les différents secteurs et domaines peuvent-ils travailler ensemble pour résoudre ce problème et renforcer la sécurité routière?

La discussion de la journée s’est déroulée conformément à la règle de Chatham House : « Lorsqu’une réunion, ou une de ses parties, est tenue conformément à la règle de Chatham, les participants sont libres d’utiliser l’information reçue, mais ni l’identité ou l’affiliation des intervenants ni celles d’un autre participant ne peuvent être révélées. »

Thèmes de la table ronde

Les discussions ont porté sur les thèmes suivants :

Technologie

  • Les technologies intégrées aux véhicules sont conçues pour être interactives afin de réduire au minimum la distraction des conducteurs. Elles sont commodes parce qu’elles favorisent et soutiennent la capacité et la sécurité du conducteur. La capacité d’apparier certains dispositifs aide à réduire la distraction du conducteur.
  • Il y a toutefois un paradoxe : la même technologie qui peut améliorer la sécurité et la commodité peut, en même temps, augmenter le risque de collision automobile. La distraction au volant apparaît comme un risque croissant; son effet négatif sur la conduite est comparé à l’affaiblissement des facultés par l’alcool. Bien qu’il y ait eu un certain appui pour interdire les appareils portatifs, un tel résultat est incertain. Par conséquent, la technologie à bord est un élément important dans la recherche de solutions.
  • Les constructeurs automobiles ont confirmé leur engagement envers la sécurité de leurs clients. C’est ce qu’attestent les diverses technologies à bord conçues pour éviter les collisions ou réduire leur gravité. De plus, les caractéristiques du système sont conçues pour réduire le nombre d’étapes nécessaires pour activer divers services (afin de « minimiser la charge cognitive »), avoir la même apparence et la même convivialité et permettre le verrouillage lorsque le véhicule est en mouvement.
  • De l’information a été fournie sur divers systèmes à bord des véhicules. L’un de ces systèmes offre une variété de services à bord des véhicules, y compris des instructions de navigation virage par virage, une réponse automatique en cas d’accident et une assistance routière. Les conducteurs accèdent à ces fonctions en appuyant sur un bouton désigné ou en activant l’appel mains libres. Une technologie permet aux conducteurs de contrôler la vitesse, le volume de la radio et la messagerie texte. Un autre programme permet aux conducteurs d’effectuer des appels téléphoniques mains libres, de contrôler le volume de la musique et d’exécuter d’autres fonctions à l’aide de commandes vocales. Les systèmes avancés d’aide à la conduite tels que l’aide dans les angles morts, le freinage d’urgence, le contrôle à l’approche de trottoirs, le changement de voie et d’autres commandes automatisées sont conçus pour améliorer la sécurité des clients en s’assurant que les mains et les yeux restent concentrés sur la conduite. La probabilité de collisions augmente lorsque les conducteurs ne se concentrent pas sur la conduite.
  • Pour reconnaître l’importance de la sécurité des consommateurs, il faut examiner la technologie innovatrice, comprendre la nécessité de lignes directrices et de principes et formuler des recommandations pour éclairer la conception.
  • Les consommateurs croient que les technologies disponibles dans leur véhicule sont sécuritaires. Toutefois, les appareils doivent être utilisés comme prévu. La connaissance qu’ont les conducteurs de l’utilisation correcte des systèmes à bord est très importante. Un symbole mal compris, un signal sonore ou un voyant clignotant peut faire perdre la concentration du conducteur. Sans les connaissances appropriées, ces technologies risquent de distraire le conducteur.
  • Chacun a un rôle à jouer dans le fonctionnement des technologies à bord, qu’il s’agisse des concessionnaires automobiles qui informent les nouveaux propriétaires avant leur départ avec le nouveau véhicule ou des conducteurs qui comprennent les caractéristiques de leur véhicule. Bien que l’objectif de cette technologie soit d’aider le conducteur, en fin de compte, la responsabilité de conduire en toute sécurité incombe toujours au conducteur. Les appareils devraient être conçus de manière à minimiser les distractions pendant la conduite.
  • Les appareils portatifs continueront d’être utilisés à l’intérieur du véhicule. Par conséquent, des technologies de sécurité doivent permettre leur utilisation continue de manière à ce que les mains du conducteur restent sur le volant et qu’il garde les yeux sur la route.
  • Il a été question d’une étude de recherche de l’American Automobile Association (AAA). Cette recherche indique que plus on ajoute de technologie à un véhicule, plus la charge cognitive sur le conducteur est grande, ce qui peut provoquer ou stimuler une réaction et déclencher une distraction.
  • La conception des technologies à bord continue d’être une industrie hautement intégrée. À l’heure actuelle, les véhicules circulent entre le Canada et les États-Unis et traversent les frontières provinciales et territoriales sans problème. Les systèmes à bord sont mis au point à l’échelle mondiale, les constructeurs automobiles concevant leurs véhicules selon des normes établies. Des essais exhaustifs sont réalisés pour s’assurer que les diverses technologies disponibles fonctionnent au fur et à mesure qu’elles sont conçues. L’interopérabilité est donc essentielle. Par conséquent, il est important de reconnaître le besoin d’approches intégrées et globales du marché, avec la collaboration de l’industrie, du gouvernement et du secteur de la technologie.
  • Lorsqu’on considère les perspectives transfrontalières (Canada et États-Unis), les économies d’échelle permettent l’intégration des technologies à bord, qui devraient pouvoir être mises à niveau. Il existe également un problème avec les véhicules plus anciens qui sont toujours en circulation, mais qui ne sont pas dotés de cette technologie.
  • On a également souligné la croissance rapide actuelle de la mise au point de nouvelles technologies. Cela met en relief l’importance de maintenir le dialogue entre les intervenants, car le traitement de la distraction au volant exige une combinaison de questions techniques et réglementaires appliquées, d’éducation, d’application de la loi et de politiques publiques. Il est encourageant de constater que les fabricants sont au courant des problèmes. Il serait toutefois erroné de placer les espoirs actuels dans les technologies émergentes des véhicules autonomes et des véhicules connectés (VA/VC). Alors que les systèmes de sécurité d’aujourd’hui sont à la base de la prochaine génération de véhicules, il faudra encore des décennies avant de voir arriver des voitures entièrement automatisées. La distraction au volant, actuellement et à court terme, est un problème de plus en plus préoccupant, car les décès et les blessures semblent augmenter en raison des collisions qui en résultent.
  • La sécurité des véhicules demeure une priorité. Transports Canada met à l’essai des systèmes avancés d’aide à la conduite, y compris le freinage d’urgence automatique et l’alerte de franchissement involontaire de ligne qui peuvent réduire la gravité des collisions et aider les conducteurs à éviter les collisions.
    • De plus, le groupe de recherche sur les facteurs humains de Transports Canada a effectué des recherches sur les distractions visuelles, physiques et cognitives liées aux différents systèmes du véhicule, ainsi que sur d’autres actions qu’un conducteur peut accomplir au volant.
    • Le Ministère a également appuyé la recherche sur l’opinion publique afin d’évaluer les préoccupations du public au sujet de la distraction au volant, y compris les auto déclarations de comportement.
    • Une autre initiative entreprise par la Direction générale de la sécurité des véhicules automobiles de Transports Canada consiste à effectuer des recherches et à élaborer des normes qui sont utilisées dans les lignes directrices de la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) pour réduire les distractions. De plus, le Ministère a lancé un projet visant à élaborer des lignes directrices pour la conception des affichages visuels à bord.
    • Les travaux de recherche de Transports Canada appuient l’élaboration de normes et de règlements. En effet, nous aidons à déterminer le potentiel de sécurité des nouvelles technologies, à élaborer des méthodes d’essai et à établir des critères de rendement. Nos travaux ont contribué à l’élaboration de lignes directrices et de normes internationales, fondées sur l’examen des répercussions de la distraction sur le comportement du conducteur, tant sur la route que dans son simulateur de conduite. En outre, les efforts comprennent l’élaboration de méthodes visant l’évaluation et l’atténuation de la distraction.

Application de la loi

  • La distraction au volant est un problème croissant du point de vue de l’application de la loi. Le nombre d’amendes imposées chaque année semble indiquer qu’une contravention à elle seule peut ne pas avoir l’effet escompté sur les conducteurs. Les provinces et les territoires ont fait de la distraction au volant une priorité et ont mis en place certaines des lois les plus progressistes pour régler ce problème. Des amendes et des sanctions de plus en plus sévères, des mesures d’application accrues et des campagnes d’éducation du public ont été utilisées pour sensibiliser le public aux dangers de la distraction au volant.
  • Une approche nationale cohérente en matière d’application de la loi et de sanctions créerait une position commune contre la distraction au volant afin de modifier l’acceptation sociale de ce comportement.
  • Nous devons envisager des techniques modernes pour surmonter les obstacles à l’application de la loi. Il pourrait s’agir de dispositifs permettant de détecter les signaux cellulaires provenant des véhicules. L’application de la loi est particulièrement difficile lorsqu’il s’agit de véhicules lourds, compte tenu de la hauteur et de l’emplacement du conducteur dans la cabine du camion. L’utilisation de drones pourrait s’avérer utile pour compenser ce problème. Nous devons adopter un état d’esprit collectif autour de l’application moderne de la loi, ainsi que d’un plan.
  • Il sera important de collaborer avec l’Association canadienne des chefs de police afin de cerner et d’élaborer des questions, des méthodes, des tactiques et des défis en matière d’application de la loi.

Recherche et collecte de données

  • Il faut utiliser l’enquête sur les collisions et l’analyse des données pour obtenir une image claire. Cela peut ensuite servir à évaluer la meilleure façon d’appuyer des stratégies d’application de la loi efficaces, ainsi que des efforts importants en matière d’éducation et de sensibilisation.
  • En outre, la collecte de données précises appuie la conception de campagnes de sensibilisation fondées sur des données probantes et les efforts nécessaires pour changer les attitudes à l’égard de la distraction au volant.
  • Des données exactes et opportunes peuvent aider à changer le problème de la distraction au volant. Cette question fera l’objet de discussions lors du prochain atelier du CCATM sur les données de sécurité routière.
  • De plus, d’autres domaines de recherche devraient inclure des données d’études canadiennes et américaines sur la conduite en situation réaliste. Ces données serviraient à élaborer des politiques, des règlements et des campagnes de sensibilisation du public.
  • Une question clé en ce qui concerne la collecte de données consiste à savoir comment maintenir et améliorer la collecte et la communication des données sur la distraction au volant, à partir de sources multiples. La question des données est une priorité pour les membres du CCATM, qui examinent les enjeux et les possibilités en matière de données.
  • Les efforts de recherche profiteraient des connaissances et de l’expérience des principaux intervenants, notamment :
    • le CCATM;
    • les constructeurs mondiaux d’automobiles du Canada;
    • l’Association canadienne des constructeurs de véhicules;
    • l’Association canadienne de la technologie sans fil;
    • des membres du secteur technologique;
    • des membres du secteur commercial (p. ex. l’Alliance canadienne du camionnage);
    • des compagnies d’assurance;
    • des organismes d’application de la loi;
    • des écoles;
    • des fabricants.

    Des efforts de collaboration existent avec des chercheurs canadiens et internationaux, comme :

    • l’American Association of Motor Vehicle Administrators (AAMVA);
    • l’Association canadienne des automobiles (ACA);
    • la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA);
    • la Federal Motor Carrier Safety Administration (FMCSA);
    • l’Organisation internationale de normalisation (ISO);
    • la Society of Automotive Engineers (SAE);
    • l’Organisation mondiale de la santé (OMS);
    • la Commission économique des Nations Unies pour l’Europe (CEE-ONU).

    Le CCATM, en tant que responsable de la Stratégie de sécurité routière 2025, tient à jour une base de données sur les pratiques éprouvées et prometteuses à l’intention de tous les intervenants.

  • Les participants ont également été informés de l’existence du Centre d’innovation de Transports Canada et de ses efforts de concert avec Innovation, Sciences et Développement économique Canada, qui est chargé de la gestion du spectre numérique utilisé par les appareils portatifs.

Éducation et sensibilisation du public

  • L’éducation du public est essentielle. Cependant, nous pouvons en faire plus, surtout en ce qui concerne la façon dont la distraction au volant est définie dans la loi, en recensant ce qu’elle comprend et en précisant quelles données sont recueillies ou déclarées.
  • L’éducation doit être harmonisée avec la technologie adoptée. Cela est important lorsque l’on considère le roulement des véhicules et des parcs de véhicules, où les changements technologiques se produisent à un rythme beaucoup plus rapide.
  • Les discussions ont porté sur l’importance de l’éducation et de la formation pour tous les types de conducteurs à tous les niveaux. Cela comprendrait des messages qui ciblent les conducteurs commerciaux et passagers ainsi que les différents groupes d’âge afin de s’assurer que les services d’approche rejoignent divers auditoires. Pour être efficaces, ces messages devraient viser à promouvoir et à assurer un engagement continu. Bien que la formation aide à instaurer une mentalité culturelle, le gouvernement doit contribuer davantage.
  • Les programmes éducatifs devraient soutenir les activités déjà en place et inclure des campagnes de sensibilisation visant à changer les attitudes. Il pourrait s’agir de programmes de responsabilité sociale, de dons mobiles ou d’activités de bienfaisance. De plus, une « pression positive des pairs » peut aider à créer du changement. Pour y parvenir, nous devons travailler en collaboration.
  • Notre culture doit aussi changer. Bien que la technologie ait rendu nos vies plus commodes, elle peut également avoir une incidence positive ou négative sur la sécurité. La technologie peut offrir d’autres solutions pour lutter contre la distraction au volant, mais nous pouvons changer la culture en nous concentrant sur les comportements qui déclenchent la distraction au volant. Nous l’avons fait avec succès par le passé. Voici quelques exemples de changements historiques : les ceintures de sécurité; la conduite avec les facultés affaiblies par l’alcool; le tabagisme.
  • Une campagne et une formation « Gardez les yeux sur la route », utilisant des simulateurs de conduite pour démontrer les effets de la demande cognitive, ont également été mentionnées. Parmi les autres campagnes, on peut citer l’initiative « Les concessionnaires automobiles contre la distraction au volant ». L’éducation et les politiques publiques doivent prendre en considération la question de la charge cognitive afin de faire avancer cette problématique.
  • L’application de la loi et les efforts de la police ne peuvent à eux seuls modifier le comportement du public. Nous avons besoin d’éducation ainsi que de la reconnaissance du fait que la distraction au volant est une question sociale. Il nous faut aussi nous engager à prendre des mesures concrètes. Par exemple, un engagement public de lutte contre la distraction au volant pourrait être efficace. Lorsque l’engagement est public, il peut y avoir une plus grande possibilité de changement. Nous pourrions mettre un tel programme en œuvre en demandant aux conducteurs de s’engager à ne pas toucher à leur téléphone alors qu’ils sont au volant.
  • Bien que la formation, l’éducation et la sensibilisation soient essentielles, il est tout aussi important d’assurer le suivi de l’application de la loi.

Assurance

  • Des renseignements ont été partagés au sujet de l’assurance fondée sur l’utilisation. Cela exige l’installation d’un dispositif dans le véhicule d’un client ou le téléchargement d’une application sur un téléphone intelligent qui permet aux assureurs de suivre les distances parcourues et les comportements de conduite. Les assureurs peuvent rassembler ces données pour déterminer le prix de l’assurance. Les habitudes d’utilisation (p. ex. freinage brusque, accélération) et autres comportements de conduite peuvent influencer directement les primes d’assurance. Cela pourrait procurer des avantages sociétaux importants en incitant les conducteurs à adopter des habitudes de conduite plus sécuritaires.
  • Ce point a été élaboré au moyen d’une discussion sur la télématique à bord, une méthode de surveillance d’un véhicule en combinant un système GPS avec des diagnostics à bord pour enregistrer et cartographier exactement où se trouve une voiture, calculer à quelle vitesse elle se déplace et croiser ces informations avec le comportement interne de la voiture. La télématique peut être conçue pour verrouiller l’interaction avec les appareils lorsque le véhicule est en mouvement afin de réduire la distraction du conducteur.
  • De nombreuses mesures de sécurité routière en place (p. ex. utilisation universelle des ceintures de sécurité, permis de conduire progressif) étaient appuyées par les efforts de défense des assureurs. Cependant, l’erreur humaine étant la principale cause de plus de 90 % des collisions, l’amélioration de la sécurité a ses limites. L’industrie de l’assurance préconise également une meilleure application de la loi et des sanctions sévères pour les comportements dangereux au volant, comme la conduite en état d’ébriété. La peur de la détection et des sanctions a eu une incidence importante sur le comportement des conducteurs.
  • La distraction au volant est un comportement similaire que nous devons traiter au moyen de sanctions et d’incitations mesurées qui modifient les attitudes et les actions des conducteurs. Toutefois, la détection et l’application de la loi demeurent des défis. Bien que les sanctions soient nécessaires, nous devons les contrebalancer par des mesures d’éducation et d’incitation. Il s’agit notamment de créer des campagnes et de permettre aux conducteurs d’utiliser les technologies, comme l’assurance fondée sur l’utilisation, pour surveiller leur comportement au volant et harmoniser les primes d’assurance automobile avec leur façon de conduire.
  • D’autres renseignements ont été fournis au sujet des règles et des restrictions provinciales qui régissent les façons dont les consommateurs peuvent être inscrits à de tels programmes d’assurance fondée sur l’utilisation et la façon dont les assureurs peuvent utiliser les données recueillies au moyen de l’appareil à bord. Par exemple, les assureurs ne peuvent pas utiliser les données concernant les habitudes de conduite réelles pour déterminer les primes d’assurance. Les assureurs ne peuvent utiliser les données que pour offrir un rabais sur la prime fixée par les méthodes de tarification traditionnelles, ce qui dissocie, dans une certaine mesure, les primes d’assurance du comportement au volant et limite les incitations et les récompenses pour conduite sécuritaire. Des efforts sont déployés pour réduire certaines restrictions. En fin de compte, l’intention est que les consommateurs puissent en tirer profit et que cela ait une incidence positive sur la sécurité routière.

Commentaires des participants

Après les présentations des experts, les participants à la table ronde ont partagé leurs remarques, notamment :

  • Nous devons prêter attention à la définition de la distraction dans la législation en ce qui concerne la conduite automobile (plus précisément, aux éléments inclus et exclus).
  • De nombreux organismes élaborent des campagnes axées sur la distraction au volant et en font la promotion. Nous devons véhiculer le bon message au bon moment et au bon endroit. Les participants avaient la volonté de partager les outils et l’expérience existants (p. ex. les initiatives de retour d’entreprise) pour soutenir les campagnes.
  • L’accès à des données nationales uniformes permettrait d’établir une approche coordonnée à l’égard de la distraction au volant. Actuellement, nous devons pallier les lacunes des données. Les participants ont tous convenu qu’il s’agit là d’une considération clé pour aller de l’avant.
  • Nous pourrions utiliser des méthodes de formation et de sensibilisation pour démontrer que plus les tâches sont complexes et nombreuses, plus les conducteurs sont distraits. Les conducteurs auraient une meilleure perspective sur la distraction au volant s’ils comprenaient les défis associés à la charge cognitive. Il a également été suggéré de réduire la charge cognitive pendant la conduite.
  • Il nous faut comprendre que la distraction est un enjeu complexe. La raison de la perte de concentration au volant peut aller de l’utilisation de la technologie à bord à l’anxiété vécue au travail ou dans la vie de tous les jours. Nous devons adopter une approche holistique pour lutter contre la distraction au volant.
  • L’éducation du public et les campagnes encourageront les conducteurs à éteindre le téléphone ou à le mettre en mode Avion. La désactivation du téléphone peut être un choix ou être obligatoire. La technologie pourrait être utilisée pour limiter l’utilisation du téléphone au volant. Par exemple, le fait d’offrir des fonctions de « mode de conduite » sur tous les téléphones permettrait aux conducteurs d’indiquer qu’ils sont occupés à conduire et de répondre à tout appel ou message téléphonique manqué lorsqu’il est sécuritaire de le faire.
  • L’engagement de la prochaine génération à cet égard constitue un défi. En effet, elle a toujours eu accès à cette technologie. Nous vivons dans une culture où la norme est d’être connecté en tout temps. De plus, dire aux gens d’éviter les distractions ne suffit pas, car tout le monde est distrait d’une manière ou d’une autre. Comme les téléphones cellulaires sont devenus un outil de socialisation, nous devons rendre le comportement (de l’utilisation du téléphone au volant) socialement inacceptable, comme nous l’avons fait avec la conduite en état d’ébriété. Les gens disaient « une p’tite dernière pour la route » et c’était acceptable. Aujourd’hui, ce n’est plus le cas.
  • Les partenariats établis entre les principaux intervenants contribueront à tirer parti des possibilités et des mécanismes existants. Les discussions multipartites doivent continuer à soutenir le travail en collaboration avec tous les partenaires.
  • Les écoles peuvent aider en faisant passer le message qu’il n’est pas acceptable d’utiliser un appareil électronique au volant.
  • Les activités coordonnées peuvent aider à déterminer où concentrer les efforts, à s’appuyer sur les meilleures pratiques, à recueillir des données et à identifier les lacunes afin de déterminer les prochaines étapes.
  • Étant donné la nature professionnelle de leur rôle, il peut être important de songer à l’approche du secteur de la conduite de véhicules utilitaires lourds lorsqu’il s’agit de distraction au volant. L’Alliance canadienne du camionnage (ACC) a préparé un plan en dix points qui traite de la sécurité routière, y compris la question de la distraction au volant, telle qu’elle s’applique aux véhicules lourds.
  • Le coût économique des collisions attribuables à la distraction au volant, sans parler des blessures et des pertes de vie, a fait de cette question un enjeu clé pour les intervenants des secteurs public et privé. Le consensus est qu’une approche collaborative est nécessaire pour s’attaquer à ce qui devient rapidement une priorité absolue en matière de sécurité routière au Canada.

Prochaines étapes

Le Livre blanc du CCATM sur la distraction au volant est un cadre solide sur lequel nous pouvons nous appuyer pour développer un plan d’action sur la distraction au volant. Il constituera un stimulant clé pour aller de l’avant dans ce dossier important.

Nous devons employer une approche holistique pour aborder efficacement la distraction au volant et les comportements qui y sont associés. En fin de compte, les fabricants, les entreprises technologiques, les conducteurs, les responsables de l’application de la loi et le milieu de l’assurance ont tous un rôle à jouer dans l’élaboration et la mise en œuvre de solutions pour contrer la distraction au volant. Ces solutions pourraient comprendre l’éducation, la sensibilisation et la recherche et continueront d’évoluer au fil du temps. Bien que la technologie soit au cœur du problème, elle peut également faire partie de la solution.

En réponse à cette approche, les participants se sont généralement mis d’accord sur les activités suivantes, qui constituent une voie à suivre :

  1. fournir des commentaires sur l’ébauche du Livre blanc du CCATM sur la distraction au volant;
  2. explorer l’élaboration d’un plan de recherche (p. ex. pour déterminer les pratiques exemplaires et la façon d’appuyer la diffusion externe et la technologie);
  3. cerner les lacunes dans les données et rechercher des méthodes pour améliorer la qualité des données;
  4. déterminer des méthodes pour aligner l’application de la loi sur les programmes d’éducation et de sensibilisation;
  5. explorer la possibilité de partenariats et de mémorandums d’accord entre Transports Canada, les fabricants d’équipement d’origine (FEO) et d’autres partenaires.

Transports Canada continuera de collaborer avec les provinces et les territoires, l’industrie et d’autres intervenants clés pour s’attaquer au problème de la distraction au volant.

Annexe : Liste des participants

  1. L’honorable Marc Garneau, ministre des Transports du Canada (président)
  2. David Paterson, vice-président, Affaires générales et environnementales, General Motors du Canada
  3. Blake Smith, directeur, Environnement, Énergie et sécurité des véhicules, Ford du Canada Ltée.
  4. Brian Fulton, président et chef de la direction, Mercedes-Benz Canada Inc.
  5. Grant Courville, vice-président, Gestion des produits et stratégie, QNX
  6. Drew Collier, président, Services généraux, LGM Financial Services Inc.
  7. Mark Nantais, président, Association canadienne des constructeurs de véhicules
  8. David Adams, président, Constructeurs mondiaux d’automobiles du Canada
  9. Robert Ghiz, président et chef de la direction, Association canadienne des télécommunications sans fil
  10. Steve Loutitt, directeur, Conformité et autorisation/Registraire du ministère de l’Infrastructure des véhicules automobiles, gouvernement des Territoires du Nord-Ouest
  11. Steven Roberts, surintendant adjoint des véhicules automobiles de Road Safety BC, ministère de la Sécurité publique, et solliciteur général, gouvernement de la Colombie-Britannique.
  12. Lyne Vézina, directrice, Société de l’assurance automobile du Québec
  13. Ryan Stein, directeur général, Recherche sur les politiques et l’innovation en assurance automobile, Bureau d’assurance du Canada
  14. Janine Farmer, conseillère principale en politiques, Sécurité routière, gouvernement de la Nouvelle-Écosse
  15. Kevin Mitchell, directeur, Sécurité routière, gouvernement de la Nouvelle-Écosse
  16. Chris O’Connell, registraire, gouvernement du Nouveau-Brunswick
  17. Doug MacEwen, registraire du transport des véhicules à moteur, de l’infrastructure et de la sécurité routière, gouvernement de l’Île-du-Prince-Édouard.
  18. Alan Doody, Registraire du ministère de l’Infrastructure des véhicules automobiles, gouvernement de Terre-Neuve-et-Labrador.
  19. Allison Fradette, présidente et chef de la direction, Conseil canadien des administrateurs en transport motorisé
  20. Brad Holland, vice-président, Conseil canadien des administrateurs en transport motorisé
  21. Ian Jack, directeur général, Communications et relations gouvernementales, Association canadienne des automobilistes
  22. Robyn Robertson, présidente et chef de la direction, Fondation de recherches sur les blessures de la route
  23. Paul Leduc, capitaine, Sûreté du Québec, représentant l’Association canadienne des chefs de police.
  24. Jean-Bruno Latour, Sergent – Superviseur du module Conseil, Sécurité routière, DSOPS
  25. Nicola Di Iorio, député libéral de Saint-Léonard–Saint-Michel
  26. Stephen Laskowski, président et chef de la direction, Association du camionnage de l’Ontario et Alliance canadienne du camionnage.
  27. Geoff Wood, vice-président principal, Association du camionnage de l’Ontario et Alliance canadienne du camionnage
  28. Marc Cadieux, président et chef de la direction, Association du camionnage du Québec
  29. John Pearson, directeur exécutif, Conseil des sous-ministres responsables des transports et de la sécurité routière
  30. Michael DeJong, directeur général, Programmes multimodaux et de sécurité routière, Transports Canada
  31. Ibrahima Sow, directeur des Programmes de sécurité routière, Transports Canada

Autres participants

  • Tiéoulé Traoré, directeur des Relations gouvernementales, Association canadienne des télécommunications sans fil
  • Christine Le Grand, gestionnaire de programme/chercheuse, Conseil canadien des administrateurs en transport motorisé
  • Ward Vanlaar, chef de l’exploitation, Fondation de recherches sur les blessures de la route
  • Paul Boase, chef, Usagers de la route, Transports Canada
  • Gael Italiano, analyste des politiques, Transports Canada
  • Jenifer Purdy, conseillère de programme, Transports Canada
  • Zyeleika McTague, adjointe administrative, Transports Canada

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