Étude de faisabilité concernant l'applicabilité des systèmes de gestion de la sécurité à l’industrie du transport routier au Canada

Résumé

• Introduction
• Qu'est-ce que le SGS?
• Principales conclusions
• Recommandations
• Désistement de responsabilité

Introduction

La présente étude visait à analyser l’applicabilité de systèmes de gestion de la sécurité (SGS) à l’industrie canadienne des transports routiers et à examiner sa pertinence et les avantages que l’État, cette industrie et le grand public pourraient en retirer.

Pendant cette étude, l’équipe de conseillers a :

• Énoncé les grandes caractéristiques d’un SGS et étudié l’évolution des SGS dans les autres modes de transport au Canada et l’industrie des transports routiers dans d’autres pays.
• Divisé l’industrie des transports routiers en secteurs d’activité et examiné dans quelle mesure ces derniers pourraient utiliser des SGS, des systèmes semblables ou certaines de leurs composantes.
• Étudié la faisabilité de l’application de SGS à l’industrie.
• Procédé à une analyse qualitative des coûts et des avantages de l’application de SGS pour l’industrie, Transports Canada, les gouvernements provinciaux et le grand public.
• Recommandé des façons d’appliquer les SGS à l’industrie.

Qu’est-ce que le SGS?

Il n’y a aucune définition claire du SGS. Nous l’avons défini comme un système de gestion au sein dune organisation pour gérer les risques pour la sécurité.

Voici les principales composantes d’un SGS :

1. L’engagement des cadres supérieurs envers la sécurité, tel que démontré par l’adoption :
   1. de politiques de sécurité;
   2. d’objectifs mesurables de sécurité;
   3. d’attribution de responsabilités claires en matière de sécurité, y compris la nomination d’un cadre supérieur ou d’un agent chargé de la sécurité et la constitution d’un comité de sécurité.
   4. Des procédures pour surveiller le rendement en matière de sécurité et signaler les dangers, les incidents et les accidents liés à la sécurité.
   5. Un processus d’évaluation de la sécurité permettant de cerner les dangers, d’évaluer les risques et de prendre des mesures correctives.
   6. Un plan pour la communication du SGS à tous les employés.
   7. La formation des employés.
   8. Des vérifications périodiques.
   9. De la documentation portant sur le SGS de l’organisation.

Principales conclusions

À ce jour, le SGS s’est appliqué dans les autres modes de transport à des transporteurs relativement importants (en comparaison des entreprises de camionnage) qui avaient des structures de gestion élaborées et des moyens financiers significatifs. Le coût de la mise en œuvre d’un SGS n’était pas un facteur important puisque la plupart des composantes étaient déjà en place.

En général, les documents canadiens et internationaux d’orientation des SGS définissent le SGS comme un système de gestion dont une organisation se dote pour maîtriser les risques pour la sécurité. Ceci implique l’existence d’une organisation suffisamment importante pour être en mesure de profiter d’un système de gestion favorisant l’échange et l’analyse d’informations relatives à la sécurité, ainsi que la prise de mesures correctives adaptées. Le SGS vise à lever les obstacles à la communication entre les diverses parties de l’organisation, étant donné que les décisions ou les actions de l’une peuvent influer sur la sécurité de l’autre. Il vise aussi à créer dans l’organisation une culture de la sécurité, incluant l’engagement et la participation des cadres supérieurs par l’établissement de politiques de sécurité et d’objectifs mesurables et le contrôle de leur application.

On n’a pratiquement jamais appliqué de SGS à de petits exploitants. Transports Canada étudie la question en profondeur dans le secteur de l’aviation.

Nous concluons que les petits exploitants des secteurs du camionnage et du transport par autocar nécessitent des lignes directrices et des outils différents, et peut-être des règlements et un échelonnement de la mise en œuvre différents. Il est nécessaire d’étudier davantage la manière dont les SGS pourraient s’appliquer à ce secteur d’activité. Nous sommes aussi arrivés à la conclusion que les petits parcs devraient comprendre au plus 20 tracteurs par définition.

Après étude, on jugera peut-être qu’il n’est guère possible d’appliquer un SGS aux tractionnaires, secteur où il n’y a pour ainsi dire pas d’organisation. Nombre d’entre eux travaillent pour des transporteurs œuvrant pour le compte d’autrui, les tractionnaires devraient avoir établi des programmes de sécurité qui prouvent au moins le respect des codes de sécurité. Les exploitants de parcs assujettis à un SGS devraient avoir le droit de soumettre les tiers à des vérifications et à des inspections. Ils devraient aussi englober dans leurs systèmes de déclaration les incidents et les accidents arrivés aux tractionnaires.

La mise en œuvre de SGS ne fait que débuter dans les autres modes au Canada. D’après les résultats d’une enquête très limitée, les utilisateurs de SGS et ceux qui connaissent bien les SGS sont fermement convaincus que ces derniers peuvent réduire le nombre d’accidents et faire réaliser des économies aux transporteurs. Les rares entreprises de camionnage canadiennes qui ont mis en œuvre un SGS partagent tout à fait cet avis. Le SGS peut aussi maintenir ou améliorer la réputation et la compétitivité de l’exploitant d’un parc. Moralement parlant, on croit que le SGS sauve des vies et réduit le nombre de blessés.

Il ne semble malheureusement pas y avoir de données quantitatives sur les avantages d’un SGS au Canada ou outre-mer. Avec ces renseignements limités, le Ministère aura du mal à convaincre ses partenaires provinciaux et territoriaux et les intervenants de l’industrie qu’il faut adopter un SGS : par exemple, en faire une nouvelle norme du Code canadien de sécurité.

Les autres modes de transport qui enregistrent moins d’accidents et de tués doivent établir un SGS aux termes d’un règlement fédéral ou sont sur le point de devoir le faire. Il est peu probable que les transporteurs routiers en établissent un et le mettent en œuvre sans y être forcés par un règlement ou incités très fortement.

Recommandations

Nous recommandons que la Direction générale de la sécurité routière de Transports Canada assure la direction de l’établissement de SGS dans l’industrie des transports routiers.

Nous recommandons qu’elle commence par élaborer une analyse de rentabilité convaincante grâce à des recherches qui :

• Permettraient de mieux comprendre les réductions du nombre d’accidents et les économies possibles, les facteurs de sécurité sous-jacents et le coût d’un SGS par des études comparatives d’exploitants de parcs qui utilisent un SGS et d’exploitants de parcs semblables sans SGS;
• Détermineraient par des enquêtes les programmes de sécurité et les composantes de SGS qui sont déjà en place et le montant que pourrait coûter l’adoption d’un SGS complet pour des parcs de divers types et de diverses tailles;
• Mettraient en comparaison et en contraste la sécurité et le nombre de tués dans l’industrie des transports routiers et les autres modes afin de renforcer l’analyse de rentabilité en faveur des SGS;
• Viseraient à surveiller les progrès des SGS dans les autres modes de transport au canada, et notamment ceux des SGS pour petits exploitants;
• Permettraient de recueillir plus de renseignements sur les avantages que les autres modes retirent des SGS à mesure qu’ils en font l’expérience. Par exemple, il semble maintenant possible de faire des études de cas détaillées de plusieurs compagnies aériennes et ferroviaires.

La Direction générale de la sécurité routière devra aussi :

1. faire clarifier des points de droit concernant les tiers, les déclarations volontaires et les déclarations d’incidents liés à la sécurité par les exploitants de parcs. Ces déclarations devraient comprendre celles des tractionnaires travaillant pour des transporteurs privés ou pour des transporteurs œuvrant pour le compte d’autrui.
2. élaborer des normes et des lignes directrices en matière de SGS qui soient assez souples pour s’adapter à la taille et à la complexité des divers parcs de camions et d’autocars. Le présent rapport présente des normes et des lignes directrices pour les parcs de petite et de grande taille.