Le présent PE entre Transports Canada et « SOCIÉTÉ » vise à énoncer les termes et conditions généraux en ce qui concerne la commercialisation au Canada de véhicules conçus conformément aux critères de rendement indiqués à l'annexe A, et ses modifications successives.
L'annexe A définit les critères de rendement du véhicule afin d'améliorer la compatibilité en cas d'accident, de même que le calendrier prévu selon lequel « SOCIÉTÉ » s'engage à mettre en vigueur ces critères pour les véhicules qu'elle prévoit commercialiser au Canada.
Ce programme non réglementaire, quoique jugé acceptable par les deux parties concernées, n'empêche pas le gouvernement du Canada de présenter des règlements sur la compatibilité des véhicules en vertu de la Loi sur la sécurité automobile du Canada. Le processus de réglementation du gouvernement permettra de recueillir des commentaires et donnera des préavis et des avertissements suffisants avant la mise en vigueur d'une telle réglementation.
Principes :
Les participants du présent PE reconnaissent et acceptent :
- La nature intégrée de l'industrie de la construction des véhicules automobiles et l'engagement de Transports Canada et de ladite industrie à travailler en vue d'une harmonisation des normes concernant la compatibilité d'un véhicule à l'autre en Amérique du Nord en cas de collision et, finalement, à travers le monde;
- Le mérite de l'amélioration de la compatibilité entre véhicules en cas de collision.
Accord :
En reconnaissance de ces principes, les deux parties comprennent les faits suivants et s'entendent mutuellement à l'effet que :
- Parallèlement à la signature du présent PE, « SOCIÉTÉ » débutera la commercialisation au Canada de véhicules qui ont été conçus conformément aux critères de rendement et de mise en vigueur indiqués à l'annexe A, à l'exception des véhicules exemptés par ladite annexe.
- Au plus tard le 1er septembre 2009, toutes les nouvelles voitures et tous les nouveaux véhicules utilitaires légers de « SOCIÉTÉ » produits pour être commercialisés au Canada seront conçus conformément aux critères de rendement et de mise en vigueur indiqués à l'annexe A, à l'exception des véhicules exemptés par ladite annexe.
- À partir du 1er novembre suivant la signature du présent PE et à partir du 1er novembre de chaque année par la suite, la date du 1er novembre 2009 incluse, pour les véhicules de l'année-modèle applicable, « SOCIÉTÉ » fournira à Transports Canada une liste établissant les nouveaux véhicules conformes aux critères de rendement en cas de collision frontale et de collision latérale énumérés à l'annexe A. Ces renseignements peuvent être émis publiquement par Transports Canada sur son site Web dans un format mutuellement convenu.
- À la réception d'une demande par écrit, « SOCIÉTÉ » doit fournir à Transports Canada des données de conformité et des analyses techniques démontrant que les véhicules sont conformes aux critères de rendement en cas de collision frontale et de collision latérale énumérés à l'annexe A. Ces renseignements peuvent être transmis de manière confidentielle et, en vertu des lois canadiennes, doivent être gardés confidentiels par Transports Canada.
Expiration :
Le présent PE doit rester en vigueur jusqu'à ce que les deux parties tombent d'accord sur le fait que l'accord n'est plus souhaitable. Indépendamment de ce qui précède, en cas de modification à une exigence réglementaire de la part du Canada ou des États Unis, à propos duquel « SOCIÉTÉ » détermine qu'il n'est pas possible de remplir ces obligations comme le prescrit le présent PE, « SOCIÉTÉ » se réserve le droit d'abroger ce PE dans les 90 jours suivant l'envoi d'un préavis écrit à Transports Canada. Ce préavis doit comprendre la documentation de soutien pour une telle décision. Le ministre ou son représentant dûment autorisé doit aviser tous les autres constructeurs de véhicules participants énumérés à l'annexe B si le présent PE a été abrogé.
Nom et titre
Nom et titre
Signature
«COMPANY»
Date__________________
Signature
Transports Canada
Date____________________
ANNEXE A
INTRODUCTION
La sécurité automobile est une responsabilité que se partagent les constructeurs, les consommateurs et les gouvernements. Des constructeurs de véhicules ont modifié leurs véhicules de manière individuelle au cours des ans afin d'améliorer leur compatibilité en cas de collision. Mais des efforts individuels ne constituent qu'un premier pas. Une collaboration entre les intervenants de l'industrie pourrait s'avérer encore plus bénéfique en matière de sécurité. De plus, le fait d'améliorer la compatibilité des véhicules est un travail constant. À mesure que la recherche sur la compatibilité entre véhicules en cas de collision progresse, il peut être nécessaire de réévaluer ou de perfectionner certains aspects des critères de rendement contenus dans le présent document.
1.0 COLLISIONS FRONTALES-LATÉRALES
1.1 CRITÈRES DE RENDEMENT ET MISE EN VIGUEUR
Amélioration de l'auto-protection
Les constructeurs participants commenceront à concevoir de nouvelles voitures et de nouveaux utilitaires légers d'un PNBV de moins de 3 856 kg (8 500 livres) conformément à l'une des deux méthodes suivantes quant à la protection de la tête :
Option 1 : Limite HIC36 de 1 000 ou moins pour mannequin d'essai de collision SID/H3 à la position du conducteur lors d'un essai de collision avec un poteau, selon la norme américaine FMVSS 2011;
Option 2 : Limite HIC15 de 779 ou moins (sans contact direct de la tête avec la barrière) dans le cas d'un mannequin d'essai de collision SID II à la position du conducteur lors de l'essai de collision latérale conforme à la norme IIHS MDB.2
Jusqu'au 1er septembre 2009, les véhicules peuvent être conçus pour se conformer à l'option 1 ou à l'option 2. À partir du 1er septembre 2009, ces véhicules devront être conçus conformément aux critères de l'option 2.
Application : Ces critères de rendement ne s'appliquent pas aux véhicules pour lesquels un constructeur estime ne pouvoir satisfaire aux critères de rendement en raison de questions pratiques et de fonctionnalités de base (p. ex., véhicules dont le volume de vente est très faible, modèles cabriolets, voitures sports à très faible hauteur et véhicules avec des portes amovibles), ou qui devraient être exclus du marché s'il fallait les rendre conformes. Dans le cas des véhicules exclus, le constructeur doit fournir à Transports Canada, à la demande du Ministère, une explication pour cette exclusion.
2.0 COLLISIONS FRONTALES
2.1 CRITÈRES DE RENDEMENT ET MISE EN VIGUEUR
Amélioration de l'alignement géométrique des structures avant à absorption d'énergie
Les constructeurs participants doivent entreprendre la construction des camions légers conformément à l'une des deux solutions d'alignement géométrique suivantes, le poids du camion correspondant à celui du poids sans charge du véhicule (tel qu'il est défini au paragraphe 2(1) du Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles, mais sans les accessoires qui sont généralement retirés du véhicule lorsqu'ils ne sont pas utilisés) :
OPTION 1 : La structure à absorption de l'énergie principale avant du camion léger doit correspondre à au moins 50 % des exigences de la Norme de sécurité des véhicules automobiles du Canada (NSVAC) 215/U.S. part. 581 zone ET au moins 50 % de la structure à absorption de l'énergie principale avant de la camionnette doit correspondre aux exigences de la norme NSVAC 215/U.S. part. 581 zone (si la structure à absorption de l'énergie principale avant de la camionnette est d'une hauteur supérieure à 20,3 cm (8 pouces), elle doit être entièrement conforme à ladite norme);
OPTION 2 : Si un camion léger n'est pas conforme aux critères de l'option 1, il doit y avoir une structure à absorption de l'énergie secondaire, reliée à la structure principale, dont le rebord inférieur ne doit pas dépasser en hauteur la partie inférieure de la zone de pare chocs prescrite dans la norme NSVAC 215/U.S. part. 581. Cette structure secondaire doit être conçue pour réduire le chevauchement structurel d'une voiture à passagers lors d'un impact frontal.
Si un camion léger comporte des dispositifs de compatibilité en cas de collision qui se déploient lors d'une collision frontale sévère avec un autre véhicule, toutes les mesures doivent être faites avec ces dispositifs déployés.
Au plus tard le 1er septembre 2009, toute la production de camions légers de la « SOCIÉTÉ » commercialisées au Canada doit être conçue conformément à l'Option 1 ou à l'Option 2.
Applicabilité : Tous les camions légers d'un PNBV maximal de 4 536 kg (10 000 livres), à l'exception des véhicules à faible volume de production, des véhicules d'un PNBV de plus de 3 856 kg (8 500 livres) avec des critères de fonctionnement qui les empêchent de se conformer aux critères de rendement, (p. ex. véhicules postaux, véhicules militaires, véhicules de service utilisés par les services publics et privés, véhicules spécialement conçus pour être utilisés principalement hors route et véhicules incomplets), et autres véhicules qu'un constructeur s'estime incapable de rendre conformes aux critères de rendement sans compromettre gravement leur nature pratique ou leur fonctionnement.
ANNEXE B
COLLISIONS FRONTALES; MÉTHODE DE MESURE
La conformité aux options 1 et 2 peut être évaluée à l'aide du jugement professionnel d'un ingénieur, de dessins techniques comportant des tolérances de production, ou par des mesures physiques.
La méthode qui suit doit être utilisée pour définir les hauteurs supérieure et inférieure de la structure à absorption d'énergie principale.4
Toutes les mesures doivent être faites alors que le véhicule repose sur une surface horizontale plate et de niveau, et à son poids sans charge (tel qu'il est défini au paragraphe 2(1) du Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles, mais sans les accessoires qui sont généralement retirés du véhicule lorsqu'ils ne sont pas utilisés). Les pneus doivent être gonflés à la pression recommandée par le constructeur du véhicule, et tout système qui risque d'altérer la hauteur de la structure du véhicule (p. ex. suspensions pneumatiques, etc.) doit être en mode de croisière alors que le véhicule se déplace à 56 km/h (35 milles à l'heure) sur une route horizontale plate.
Si le véhicule comporte des dispositifs de compatibilité en cas de collision qui se déploient lors d'une collision frontale majeure avec un autre véhicule, toutes les mesures doivent être faites alors que ces dispositifs sont déployés.
La hauteur de la structure à absorption d'énergie principale mentionnée à l'option 1 doit être mesurée au point le plus avant où un plan vertical fait intersection avec une section complète5 de la structure à absorption d'énergie principale du véhicule. Les hauteurs supérieure et inférieure de la structure principale sont déterminées comme étant la hauteur des côtés supérieur et inférieur respectivement, du plus petit rectangle vertical incorporant les surfaces extérieures de la section transversale de la structure à absorption d'énergie principale. Pour cette mesure, tous les éléments qui ne sont pas conçus pour dissiper l'énergie d'une collision doivent être exclus de la mesure.6
La mesure de la hauteur de la structure à absorption d'énergie secondaire du véhicule mentionnée à l'option 2 doit être déterminée comme étant la hauteur du plan horizontal qui est tangent au point le plus bas de la structure à absorption de l'énergie secondaire.
1Sections S8.16 through S8.28 of Federal Motor Vehicle Safety Standard No. 201, “Occupant Protection in Interior Impact” (October 2002).
2See http://www.iihs.org/ratings/protocols/pdf/test_protocol_side.pdf
3Consulter l'annexe pour la méthode d'évaluation d'alignement géométrique à suivre.
4La structure à absorption d'énergie principale est définie comme étant la structure qui assure la gestion de l'énergie lors de collisions majeures.
5En général, il s'agit d'une section fermée.
6Dans le cas de structures de configuration unique, le rapport d'essai doit comprendre les hypothèses qui ont influé sur la détermination de la hauteur de la structure à absorption d'énergie principale.