A18-02 - Équipement de dégivrage et d’antigivrage

A18-02 – « Le ministère des Transports collabore avec les exploitants aériens et les administrations aéroportuaires dans le but d’identifier les lieux où l’équipement de dégivrage et d’antigivrage est inadéquat et de prendre des mesures d’urgence pour s’assurer de la disponibilité de l’équipement adéquat, afin de réduire la probabilité que des aéronefs décollent avec des surfaces critiques contaminées. »

Réponse de Transports Canada à la recommandation A18-02 du BST

Transports Canada (TC) est en accord avec cette recommandation et collabore en ce moment avec les exploitants aériens et les autorités aéroportuaires pour prendre des mesures urgentes visant à éliminer ce risque pour la sécurité.

TC reconnaît la nécessité de prendre d’autres mesures pour éliminer les risques pour la sécurité posés par le givrage. À titre de réponse immédiate à cette recommandation, TC a recueilli des renseignements pour dresser un inventaire précis des ressources actuellement disponibles en matière de dégivrage et d’antigivrage.

Le 22 janvier 2019, TC a demandé à ses bureaux régionaux de communiquer avec les exploitants aériens et les autorités aéroportuaires dans le but de regrouper les renseignements sur les services de dégivrage et d’antigivrage offerts aux aéroports. L’accent a été particulièrement mis sur les aéroports éloignés et du Nord et sur la manière dont les exploitants mènent leurs activités à ces aéroports.

Dans l’ensemble, l’information recueillie indique que dans chaque Région, très peu d’aéroports nordiques ou éloignés disposent d’équipement de dégivrage et d’antigivrage, et que ceux qui en ont ont souvent une capacité très limitée. Les exploitants aériens transportent souvent leur propre équipement de dégivrage ou ont accès à de l’équipement portatif à certains endroits, mais leur capacité est limitée. Étant donné que l’accès aux surfaces des aéronefs (comme les ailes et l’empennage) et à l’espace approprié pour effectuer le dégivrage est souvent insuffisant dans les aéroports nordiques et éloignés, l’utilisation de cet équipement présente également des défis liés à la sécurité des équipages. Un résumé des renseignements recueillis à cet égard jusqu’à ce jour se trouve à l’annexe A.

Les résultats de l’inventaire sont inquiétants. L’importance de ce problème de sécurité nécessite une plus grande sensibilisation et des mesures de la part des exploitants et des aéroports. Pour ce faire, le ministre des Transports communiquera avec tous les exploitants au moyen d’une lettre réitérant qu’il incombe à l’exploitant aérien et à ses pilotes de se conformer à toutes les exigences énoncées dans le paragraphe 602.11(2) du Règlement de l’aviation canadien (RAC), ainsi qu’aux Normes de service aérien commercial (NSAC) 622.11. La lettre demandera également aux exploitants de collaborer avec les aéroports qu’ils desservent pour accroître la prestation d’équipement approprié de dégivrage et d’antigivrage. En somme, elle exigera que tous les exploitants aériens soumettent leur projet de programme approuvé de dégivrage au sol (AGIP) d’ici le 30 juin 2019. Les projets seront examinés selon les normes acceptées par l’industrie et permettront de déterminer les lacunes actuelles.

TC enverra aussi une lettre aux autorités aéroportuaires pour leur demander de mobiliser fortement les exploitants aériens et de collaborer avec ceux-ci pour résoudre ce problème de sécurité, étant donné que ce problème affecte directement la réalité opérationnelle des aéroports éloignés et nordiques.

De plus, TC rencontrera également les exploitants aériens et les autorités aéroportuaires lors de l’Assemblée générale annuelle (AGA) de la Northern Air Transport Association (NATA) en avril 2019 à Yellowknife, dans les Territoires du Nord-Ouest. Cette collaboration visera à déterminer les initiatives à court et à moyen terme afin d’éliminer ce risque urgent pour la sécurité. Les résultats de cette collaboration aideront d’autres initiatives immédiates et directes qui seront prises par les intervenants en prévision de la saison hivernale de l’exercice 2019-2020.

Les aéroports qui possèdent de l’équipement de dégivrage et d’antigivrage à l’usage des exploitants indiquent leur capacité dans le Supplément de vol – Canada (CFS). Cette information est à la disposition de tous les exploitants d’aéronefs. Si les services de dégivrage ou d’antigivrage d’un aérodrome ne sont pas publiés dans le CFS , les exploitants aériens doivent présumer que l’équipement ou les services ne sont pas disponibles en ce lieu. Cependant, TC reconnaît que nombreux sont les exploitants qui choisissent de ne pas voler dans des conditions de givrage au lieu de transporter et d’utiliser leur équipement de dégivrage embarqué ou portatif. Bien que TC reconnaisse que c’est une stratégie visant à atténuer les risques associés aux conditions de givrage, cette stratégie devient également problématique en situation d’urgence et complique l’accès fiable aux communautés nordiques et éloignées.

Par conséquent, à court terme, TC collaborera avec les exploitants aériens et les autorités aéroportuaires pour renforcer la sensibilisation et la compréhension de ces exigences réglementaires. À partir de l’information recueillie de l’inventaire des ressources des aéroports éloignés et nordiques, des projets d’ AGIP des exploitants aériens, de l’information existante disponible dans le CFS et de la recherche d’éventuelles méthodes visant à prévoir les conditions de givrage permettront d’éclairer les mesures axées sur les risques visant les zones où il est plus probable que le givrage survienne.

TC est d’avis que la formation ciblée des pilotes, des exploitants aériens (y compris tous ceux qui participent aux opérations aériennes, comme les répartiteurs) et des exploitants d’aéroport est la méthode la plus efficace à court terme pour promouvoir la conformité au RAC et encourager la prestation d’équipement approprié de dégivrage et d’antigivrage. Les mesures prévues en matière de formation des pilotes et des exploitants sont décrites ci-après dans la réponse à la recommandation A18-03.

À moyen terme, durant l’exercice 2019-2020, le Ministère entamera un examen approfondi de la réglementation en question. TC formera un groupe de travail (composé d’intervenants principaux, dont des exploitants aériens, des autorités aéroportuaires, des collectivités et des associations des pilotes) afin d’effectuer une évaluation des risques et d’examiner des mesures, notamment des campagnes de sensibilisation supplémentaires, des politiques, des normes et/ou des dispositions pour réduire la probabilité qu’un aéronef décolle avec des surfaces contaminées. Ce travail visera à rassembler le plus d’intervenants touchés, notamment le BST , afin de s’assurer que tous les points de vue et les méthodes possibles sont pris en compte pour limiter ce risque important lié à la sécurité aérienne. Le rapport complet et les recommandations fournies par le groupe de travail seront finalisés d’ici l’automne 2020. Ce rapport sera soumis au BST une fois terminé.

En raison de la nécessité de prendre des mesures urgentes pour éliminer les risques pour la sécurité posés par le givrage, les mesures susmentionnées sont en vigueur et entreront en vigueur avant le début de la saison hivernale de l’exercice 2019-2020. Ces mesures viseront à nous appuyer sur les exigences réglementaires canadiennes en place pour réduire la probabilité qu’un aéronef décolle avec des surfaces critiques contaminées. Le paragraphe 602.11(2) du RAC établit que la responsabilité de s’assurer que les surfaces critiques ne sont pas recouvertes de givrage relève de l’exploitant et de l’équipage de conduite. Cette réglementation est similaire aux exigences opérationnelles présentes dans la partie 121.629 des Federal Aviation Regulations (FAR) des États-Unis, dans le règlement européen 965/2012 (Air Ops Regulation), dans CAT.OP.MPA.250 tel que mandaté par l’ AESA et d’autres autorités aériennes nationales. Des renseignements supplémentaires sur la partie 121.629 des FAR et le règlement européen 965/2012 (Air Ops Regulation) se trouvent à l’annexe B.

Annexe A
Sommaire des renseignements recueillis par les Régions de TCAC en réponse aux recommandations A18-02 et A18-03.

Après avoir reçu les recommandations A18-02 et A18-03, le directeur des normes a demandé à tous les directeurs régionaux de l’Aviation civile de communiquer avec les exploitants aériens et les exploitants d’aéroport pour déterminer l’équipement de dégivrage auquel ils ont actuellement accès.

La présente annexe résume l’information rassemblée à ce jour à la suite de ces demandes de renseignements. Le reste suivra lorsque des renseignements supplémentaires seront reçus.

Réponses

Région	Réponse reçue	Renseignements fournis
Atlantique	Oui	- Aucun aéroport de la côte du Labrador n’a de service de dégivrage. - Contacté PAL (exploitant) qui a investi dans de l’équipement au sol à St Anthony et a fourni des pulvérisateurs à dos chauffants à quelques endroits isolés du Labrador.
Ontario	Oui	- Pickle Lake est le seul aéroport exploité par le MTO du Nord de la province dont la capacité de dégivrage est publiée dans le CFS. - Le MTO n’offre aucun service de dégivrage dans les 29 aéroports éloignés de la province.
Pacifique	En cours	- Aucune donnée disponible
Prairies et Nord	Oui/en cours	- Nous tentons actuellement de communiquer avec les gouvernements territoriaux. - Nous travaillons à établir une liste des exploitants aériens qui doivent être contactés au sujet des opérations dans les bases éloignées.
Québec	Oui	- Les IPE affectés aux exploitants visés par les sous parties 704 et 705 qui desservent les collectivités du Nord ont communiqué avec les exploitants. - Le dégivrage est principalement effectué par le personnel de l’exploitant. - Air Inuit a une capacité de dégivrage aux aéroports qu’elle dessert avec ses B737. La compagnie ne souhaite pas que cette capacité de dégivrage soit publiée dans le CFS , car ce n’est pas un service offert aux autres exploitants.

Autres commentaires des Régions

Atlantique :

• - « En période de givrage au sol, les exploitants et les équipages tendent à éviter les aéroports éloignés dont la capacité de dégivrage est limitée, car ils risquent d’y rester bloqués, ce qui cause de nombreux problèmes. » – à propos de T.-N. et Labrador.
• - Certains équipements sont disponibles (à bord ou stockés dans des endroits éloignés) : petits pulvérisateurs à pression, pulvérisateurs à dos chauffés, couvertures électriques, autres protections d’aile ou de queue et, parfois, selon la taille de l’aéronef, un hangar chauffé.
• - La Région de l’Atlantique met en œuvre un programme de surveillance des installations de dégivrage au sol… on peut contacter Brian Bayne pour plus d’informations.
• - L’équipement est d’une capacité limitée et crée d’autres problèmes, comme le risque de glisser ou de tomber d’une échelle, le fait que les équipages n’ont pas accès à toutes les surfaces de l’avion, etc. À ce jour PAL n’a jamais utilisé son équipement portatif pour dégivrer ses Beech 1900.
• - Les Dash 8 de PAL ne sont utilisés qu’à des aérodromes équipés d’installations de dégivrage au sol, les opérations assujetties à la sous-partie 705 sont plus contrôlées et la plupart des gros aéronefs desservent les grands aéroports, dont la capacité de dégivrage est plus grande.

Ontario :

• - Un exploitant aérien a indiqué qu’il a une capacité de dégivrage à toutes les destinations où il offre un service régulier et un service nolisé, qu’il a des couvertures d’ailes et qu’il transporte parfois des pulvérisateurs portatifs pour le cas où l’avion devrait attendre à une destination éloignée.
• - Un exploitant a indiqué qu’à Timmins, il y a un camion de dégivrage disponible, mais en dehors de cet aérodrome, ils doivent être autonomes. Sur la côte de la baie James, les aérodromes disposent de petits pulvérisateurs pour enlever la glace accumulée en vol. À Thunder Bay, ils utilisent les pulvérisateurs ou, si possible, placent l’avion dans le hangar.
• - Un autre exploitant a indiqué que, lorsqu’un avion est envoyé à un endroit où il n’y a pas d’équipement de dégivrage, les équipages transportent avec eux de l’équipement (pulvérisateurs portatifs).
• - Les collectivités ne semblent pas intéressées à offrir des services de dégivrage. Le Conseil des chefs a été approché pour voir si les Premières Nations pourraient envisager le service de dégivrage des avions comme une occasion d’affaires.
• - Le matériel entreposé est sujet au vol et au vandalisme.
• - Le MTO est revenu sur son idée de nettoyer le glycol. Il n’est pas possible pour les exploitants de nettoyer le liquide de dégivrage après la pulvérisation.

RPN :

• - Propose qu’il pourrait être utile que l’ AC fournisse aux Régions certaines informations pour que tous soient sur un pied d’égalité.
  • Quelles sont les exigences de la réglementation? Comment est-elle interprétée?
  • Y a-t-il d’autres questions que nous devons poser? (p. ex. exigences relatives à la SST ou aux produits dangereux).
  • Est-ce que toutes les autres Régions abordent ces problèmes de la même façon?
  • Quelles sont les prochaines étapes nécessaires pour réunir ces informations en vue d’une stratégie nationale?

Québec :

La liste des aéroports de la région énumérés dans le CFS et offrant – ou non – le service de dégivrage se trouve ci-après. Le code couleur pour ces aéroports est le suivant.

Des vérifications ont été faites auprès d’exploitants aériens et des inspecteurs principaux de compagnies (704-705) desservant entre autres les communautés nordiques. Ce qui en ressort pour la majorité, est que le dégivrage est effectué sur place par le personnel du transporteur.

Presque sans exception, les aéroports de la région ne gèrent pas les services de dégivrage des aéronefs. Dans certains cas, comme à YUL ou YMX , le dégivrage est assuré en un point central de l’aéroport par un entrepreneur (Aéromag 2000). À d’autres endroits, certains avitailleurs offrent le service, mais, pour les transporteurs régis par le 704-705, ils doivent respecter les exigences de la norme 622.11.

Selon la norme 622.11 (Opérations dans des conditions de givrage au sol), les exploitants doivent mettre en place un programme qui soit conforme à ladite norme. Ils se doivent d’établir et de mettre en œuvre un plan de gestion qui sera approuvé par Transports Canada. On y retrouve les niveaux de responsabilités, les procédures applicables ainsi que la formation requise. À ce chapitre, « Le Programme de formation sur les opérations dans des conditions de givrage au sol de l’exploitant doit prévoir : a) une formation initiale et périodique annuelle pour tous les employés (…) qui ont des responsabilités dans le cadre du programme. »

En ce qui a trait à la formation assurée par un entrepreneur; « Lorsqu'un exploitant loue à contrat les services d'autres organismes pour le dégivrage et l'antigivrage, il demeure responsable de veiller à ce que le programme de formation offert par l’entrepreneur et la mise en application des normes relatives aux opérations de dégivrage et d'antigivrage soient conformes aux critères établis dans son propre Programme sur les opérations dans des conditions de givrage au sol. Les procédures et les programmes de formation de l'entrepreneur doivent être mis par écrit, par l'entremise de l'exploitant. ».

Air Inuit dessert les 14 communautés du Nunavik. Les aéroports de Puvirnituq (YPX) et de Kuujjuak (YVP) accueillent entre autres des B737. Le transporteur y est équipé pour le dégivrage et l’antigivrage; toutefois ce service est limité à leurs appareils, les compagnies sœurs’’ et le Service Aérien Gouvernemental (principalement pour les évacuations médicales). Les équipages d’Air Inuit ne se rendront pas à un aéroport dont les conditions météorologiques actuelles ou prévues prêtent à risque. Toutefois, dans le cas où un aéronef se retrouvait en difficulté à l’un des aéroports nordiques autres que YPX ou YVP , un Twin Otter basé à l’aéroport de La Grande demeure disponible avec l’équipement de dégivrage requis pour venir en aide à l’appareil affecté. Air Inuit songe notamment à améliorer sous peu leur équipement de dégivrage aux aéroports.

Désireux de garder ce service comme étant exclusif, ce transporteur n’est pas intéressé à ce que soit publiée l’information à propos de ce service dans le CFS. Il en va de même pour Air Creebec laquelle dessert principalement les aéroports de la Baie James et de la Baie d’Hudson. Voilà ce qui explique le grand nombre d’aéroport n’affichant pas d’information pour des services de dégivrage dans le CFS.

Services dégivrage publiés dans le CFS / Aéroports
Région du Québec
2018 - 2019

	Aéroports	Code I.D.	Dossier	Dégivrage	Antigivrage	Administration
1	Akulivik	CYKO	581	Aucun	Aucun	Administration Régionale Kativik
2	Alma	CYTF	250	Aucun	Aucun	Autre
3	Aupaluk	CYLA	593	Aucun	Aucun	Administration Régionale Kativik
4	Baie-Comeau	CYBC	507	Type I	Autre	Autre
5	Bonaventure	CYVB	216	Oui	Autre	Transports Québec
6	Bromont	CZBM	401	Aucun	Aucun	Autre
7	Chevery	CYHR	225	Aucun	Aucun	Transports Canada
8	Chibougamau / Chapais	CYMT	628	Oui	Autre	Transports Québec
9	Chicoutimi / St-Honoré	CYRC	148	Aucun	Aucun	Transports Québec
10	Chisasibi	CSU2	607	Aucun	Aucun	Autre
11	Eastmain River	CZEM	198	Aucun	Aucun	Transports Canada
12	Gaspé	CYGP	186	Aucun	Aucun	Autre
13	Gatineau (CFS - Ottawa / Gatineau)	CYND	349	Oui	Oui	Autre
14	Havre-St-Pierre	CYGV	224	Oui	Autre	Transports Canada
15	Iles-de-la-Madeleine	CYGR	303	Oui	Autre	Transports Canada
16	Inukjuak	CYPH	184	Aucun	Aucun	Administration Régionale Kativik
17	Isle-aux-Grues	CSH2	345	Aucun	Aucun	Transports Québec
18	Ivujivik	CYIK	301	Aucun	Aucun	Administration Régionale Kativik
19	Kangiqsualujjuaq	CYLU	338	Aucun	Aucun	Administration Régionale Kativik
20	Kangiqsujuaq	CYKG	333	Aucun	Aucun	Administration Régionale Kativik
21	Kangirsuk	CYAS	181	Aucun	Aucun	Administration Régionale Kativik
22	Kattiniq / Donaldson	CTP9	426	Aucun	Aucun	Autre
23	Kégaska	CTK6	803	Aucun	Aucun	Transports Québec
24	Kuujjuaq	CYVP	121	Aucun	Aucun	Administration Régionale Kativik
25	Kuujjuarapik	CYGW	117	Aucun	Aucun	Administration Régionale Kativik
26	La Grande Rivière	CYGL	441	Aucun	Aucun	Autre
27	La Macaza / Mont-Tremblant Intl Inc	CYFJ	228	Oui	Oui	Autre
28	La Romaine	CTT5	883	Aucun	Aucun	Transports Québec
29	La Tabatière	CTU5	937	Aucun	Aucun	Transports Québec
30	Lourdes-de-Blanc-Sablon	CYBX	131	Oui	Autre	Transports Canada
31	Mont-Joli	CYYY	140	Oui	Autre	Autre
32	Montmagny	CSE5	246	Aucun	Aucun	Transports Québec
33	Montréal / Pierre-Elliott-Trudeau Intl	CYUL	142	Oui	Oui	Autre
34	Montréal / St-Hubert	CYHU	173	Autre	Autre	Autre
35	MontréalIntl (Mirabel)	CYMX	418	Oui	Oui	Autre
36	Natashquan	CYNA	144	Aucun	Aucun	Transports Canada
37	Port-Ménier	CYPN	152	Aucun	Aucun	Transports Québec
38	Puvirnituq	CYPX	194	Aucun	Aucun	Administration Régionale Kativik
39	Quaqtaq	CYHA	132	Aucun	Aucun	Administration Régionale Kativik
40	Québec / Jean-Lesage	CYQB	153	Oui	Oui	Autre
41	Roberval	CYRJ	157	Aucun	Aucun	Autre
42	Rouyn-Noranda	CYUY	158	Aucun	Aucun	Autre
43	Salluit	CYZG	300	Aucun	Aucun	Administration Régionale Kativik
44	Schefferville	CYKL	160	Oui	Autre	Transports Canada
45	Sept-Îles	CYZV	161	Oui	Oui	Transports Canada
46	St-Augustin	CYIF	385	Aucun	Aucun	Transports Québec
47	St-Jean	CYJN	165	Aucun	Aucun	Autre
48	Tasiujaq	CYTQ	337	Aucun	Aucun	Administration Régionale Kativik
49	Tête-à-la-Baleine	CTB6	801	Aucun	Aucun	Transports Québec
50	Trois-Rivières	CYRQ	169	Oui	Oui	Autre
51	Umiujaq	CYMU	670	Aucun	Aucun	Administration Régionale Kativik
52	Vald'Or	CYVO	170	Aucun	Aucun	Autre
53	Waskaganish	CYKQ	197	Aucun	Aucun	Transports Canada
54	Wemindji	CYNC	554	Aucun	Aucun	Transports Canada

Annexe B

La partie 121.629 est la règle opérationnelle des Federal Aviation Regulations (FAR) du Titre 14 du Code of Federal Regulations (CFR) des États-Unis, tel qu’il est mis en œuvre et appliqué par la FAA. C’est l’équivalent des articles 602.11 et 701.25 du RAC.

[Traduction] FAR 121.629 - Exploitation en conditions de givrage

• (a) Il est interdit de faire ou de laisser décoller un aéronef, de poursuivre l’exploitation d’un aéronef en route ou de faire atterrir sur un aéronef lorsque, de l’avis du commandant de bord ou du répartiteur de l’aéronef (opérations intérieures ou opérations à l’étranger sous pavillon américain), des conditions de givrage attendues ou rencontrées pourraient compromettre la sécurité du vol.
• (b) Il est interdit de faire décoller un aéronef lorsque du givre, de la glace ou de la neige adhère aux ailes, aux gouvernes, aux hélices, aux entrées d’air du moteur ou à d’autres surfaces critiques de l’aéronef, ou lorsque le décollage ne se ferait pas conformément à l’alinéa c) du présent article. Les décollages avec du givre sur l’intrados de l’aile dans la zone des réservoirs de carburant peuvent être autorisés par l’administrateur.

Le règlement européen 965/2012 (Air Ops Regulation) est en vigueur dans les 28 pays de l’ UE de même qu’en Suisse, au Liechtenstein, en Norvège et en Islande. Il est mis en œuvre par l’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) ainsi que par les autorités nationales de l’aviation (ANA) des pays membres européens correspondants.

CAT.OP.MPA.250 Glace et autres contaminants — Procédures au sol

• (a) L’exploitant doit établir les procédures à suivre lorsque le dégivrage au sol et l’antigivrage et les inspections connexes de l’aéronef sont nécessaires pour permettre l’exploitation sécuritaire de l’aéronef.
• (b) Le commandant de bord ne doit entreprendre le décollage que si l’aéronef est exempt de tout dépôt qui pourrait nuire à ses performances ou à sa maîtrise, sauf dans la mesure permise en a) et conformément au manuel de vol.

Annexe C

From: Sincennes, Robert
Sent: Friday, February 01, 2019 9:58 AM
To: [redacted]
Subject: De-icing / Anti-icing Procedures | Procédures de dégivrage/d’antigivrage

(le français suit)

Robert Sincennes, P.Eng.
Director, Standards Branch
Directeur, Normes
Tel: 613-991-2738 cell: 613-859-2796 facsimile / télécopieur : 613-952-3298
Internet: robert.sincennes@tc.gc.ca
Transport Canada | Transports Canada
330 Sparks St
Ottawa (Ontario) K1A 0N5
Government of Canada | Gouvernement du Canada

Annexe D

Transports Canada, Aviation civile

Mandat

Comité permanent sur les opérations dans des conditions de givrage (CPOCG)

Le 1er décembre 2017

Contexte

La Commission d’enquête sur l’écrasement d’Air Ontario à Dryden a entendu des preuves qui l’ont menée à conclure que l’information concernant les opérations d’aéronefs en hiver et, plus spécialement, l’adoption du concept d’ « aile propre », doit être mise à la disposition des personnes à tous les niveaux des opérations de vol. Cela a donné lieu à la recommandation de la Commission Moshansky (RCM) 83 qui stipule :

« Que Transports Canada envisage sérieusement l’opportunité de nommer un spécialiste très qualifié aux fonctions de personne-ressource nationale, spécialisée dans toutes les questions concernant la contamination des surfaces des avions, ainsi que le dégivrage et l’antigivrage au sol des avions au Canada, dans le sens le plus large de ces expressions, en prenant modèle sur un poste analogue existant à la Federal Aviation Administration des États-Unis et avec des objectifs et des responsabilités analogues. »

Le Groupe de travail auquel a été confiée la tâche d’examiner cette recommandation a conclu que, étant donné qu’elle offrirait un bureau de première responsabilité (BPR) connu pour les opérations d’aéronefs en conditions de givrage tout en conservant la distribution organisationnelle actuelle des spécialistes fonctionnels, l’option d’une équipe qui effectuerait la collecte et la diffusion de l’information permettrait un usage maximal des compétences techniques existantes.

Objet

1. Offrir un point de contact pour surveiller l’efficacité de la réglementation sur les opérations dans des conditions de givrage.
2. Servir de groupe de discussion, si nécessaire, concernant l’élaboration ou l’actualisation de la réglementation et des normes concernant les opérations d’aéronefs dans des conditions de givrage.
3. Offrir un point de contact pour la collecte et la diffusion de l’information sur toutes les questions liées à la contamination des surfaces des aéronefs et aux opérations de givrage au Canada.
4. Faire la promotion de la sécurité des opérations d’aéronefs et des procédures de navigabilité dans des conditions de givrage.
5. Encourager et, chaque fois que possible, faire la promotion des activités de recherche et développement en matière de givrage des aéronefs.

Potée

La portée du sujet resterait aussi large que possible et comprendrait les opérations de dégivrage et antigivrage au sol et en vol, les questions liées aux aéroports, la recherche et développement en matière de givrage, les opérations d’aéronefs et la formation des pilotes.

Organisation

Président : Yvan Chabot, ingénieur technique de vol, Normes de vol commercial (AARTFT)

Membres : Les représentants comprennent :

Transports Canada Aviation civile

• Direction des normes
• Direction des politiques et des services de réglementation
• Direction de la certification nationale des aéronefs
• Direction des opérations nationales
• Régions de TCAC

Le Centre de développement des transports de Transports Canada

Autorités étrangères de l’aviation

• FAA
• AESA
• NASA

Bureau de la sécurité des transports du Canada

Conseil national de recherches Canada

Environnement et Changement climatique Canada

Représentants de l’industrie

• Air Line Pilots Association (ALPA)
• Association des pilotes d’Air Canada (APAC)
• Conseil national des lignes aériennes du Canada (CNLA)
• Association du transport aérien du Canada (ATAC)
• Conseil des aéroports du Canada (CAC)
• Fabricants de fluides
• Installations indépendantes d’essai de fluides
• Constructeurs d’aéronefs
• Installations centrales de dégivrage
• Exploitants aériens
• Exploitants privés

Méthode :

1. Établir et tenir à jour une documentation sur tous les sujets liés au dégivrage et à l’antigivrage au sol comme en vol.
2. Servir de point de contact initial à l’industrie de l’aviation quand elle cherche de l’information sur les activités de givrage au sol et en vol au Canada.
3. Assister à des conférences et à des réunions pour faire la promotion des vues et des questions émanant des réunions du CPOCG et en rendre compte, et se tenir au courant des idées en gestation liées à ce sujet, ce qui devrait comprendre une représentation dans des comités internationaux tels que l’International Air Transport Association (IATA), le Gobal De/anti-icing Forum, l’Aircraft Icing Committee de la Society of Automotive Engineers (SAE), et le Council for Globalized Aircraft Deicing Standards SAE / OACI / IATA.
4. Surveiller l’efficacité de la réglementation, des normes et des documents d’orientation liés à la contamination des surfaces d’aéronefs et recommander des modifications selon les besoins.
5. Surveiller les efforts en matière de recherche et développement sur le givrage des aéronefs, et offrir les commentaires et recommandations nécessaires à TCAC concernant les domaines les plus pressants où des recherches avancées sont nécessaires.
6. Sensibiliser le milieu du givrage des aéronefs par le biais de l’échange d’information et de séances de mise à niveau.

Bureau des directions des spécialistes fonctionnels

Nommer et affecter du personnel aux sous-comités, ce qui peut, pour des sujets spécifiques, nécessiter du personnel parmi les spécialistes fonctionnels.

Réunions

Les réunions devraient se tenir au moins deux fois par an sur convocation du président, de préférence avant la saison des opérations d’hiver.

Responsabilité

Responsable devant le Conseil de la direction de la gestion de l’Aviation civile (CDGAC).

Budget

Les membres du Comité auront à leur charge leurs propres dépenses.

Soutien administratif

AARTF aura la responsabilité d’assurer un soutien administratif au Comité.

A. McCrorie
Le directeur général, Cadre de réglementation de la sécurité aérienne
Aviation civile

Agrée par :