Avions et emplois : Résumé des conclusions des consultations menées auprès d’intervenants ciblés par le conseiller indépendant sur le développement économique des biens fonds de Pickering

Par Dr. Gary Polonsky

Présenté à l’honorable Marc Garneau, ministre des Transports

Juin 2016

Table des matières

• Lettre à l’honorable ministre des Transports
• Mandat
• Méthodologie
• Contexte
• Les entrevues
  • Intervenants commerciaux
  • Intervenants gouvernementaux
  • Intervenants de groupes communautaires / environmentaux et agricoles
  • Intervenants du secteur de l’aviation
  • Premières Nations
• Point de vue du conseiller indépendant
• Recommandations
• Conclusion
• Annexes
  1. Liste des participants
  2. Énoncé sommaire des travaux
  3. Fiche descriptive des biens fonds de Pickering
  4. Principaux sujets de discussion

Lettre à l’honorable ministre des Transports

Monsieur le Ministre,

J'ai l'honneur de vous soumettre le rapport intitulé Avions et emplois : Résumé des conclusions des consultations menées auprès d'intervenants ciblés par le conseiller indépendant sur le développement économique des biens-fonds de Pickering.

Ce rapport est le fruit d'entrevues menées auprès de cinq groupes d'intervenants impliqués dans le dossier dans le but de connaître leur opinion sur la vocation future des biens-fonds de Pickering, incluant la possibilité d'y construire un aéroport ainsi que formuler des recommandations sur les prochaines étapes que pourrait entreprendre le gouvernement fédéral, tel qu'indiqué dans le mandat confié au conseiller indépendant.

Un thème récurrent de ce rapport est qu'il semble y avoir deux points de vue opposés sur ce qu'il faut faire des 8 688 acres (3 561 hectares) de biens-fonds.

Le point de vue des intervenants des secteurs de l'agriculture et de la conservation est que ces excellentes terres agricoles doivent être conservées pour favoriser un secteur agricole de calibre mondial, appuyer le mouvement en faveur des aliments locaux et créer de nombreux emplois en même temps. En effet, ils pensent que tout aéroport serait inapproprié et pire, immoral. En revanche, d'autres intervenants ont un point de vue radicalement opposé, incluant certains élus municipaux et régionaux ainsi que des représentants d'entreprises du secteur de l'aviation et de chambres de commerce. Ce groupe d'intervenants envisage la création de jusqu'à 60 000 bons emplois, directs et indirects, et il presse le gouvernement du Canada de réaliser cette vision.

Je tiens à souligner que les deux groupes qui soutiennent des visions opposées sont composés de bons citoyens – honnêtes, intelligents, instruits, respectueux, méritoires, toutes des valeurs louables. Se pourrait-il que cela crée une lueur d'espoir, et qu'il ait un cheminement à suivre qui respecte les deux courants de pensée? Peut-être que non, mais imaginez si cela était le cas.

Le lecteur est invité à poursuivre la lecture de ce rapport, y compris les recommandations qui constituent la conclusion du rapport.

Veuillez agréer, monsieur le Ministre, l'expression de mes sincères salutations.

Gary Polonsky
Conseiller indépendant

Mandat

Le 31 juillet 2015, j'ai été nommé conseiller indépendant auprès du ministre fédéral des Transports sur le développement économique des biens-fonds de Pickering. Le mandat qui m'a été confié consistait à identifier les points de vue des principaux intervenants sur le développement économique des biens-fonds de Pickering, incluant l'aménagement d'un éventuel aéroport, afin de faciliter la prise de décisions futures pour le gouvernement du Canada.

À ce titre, j'ai été invité à rencontrer, individuellement et en petits groupes, des intervenants des secteurs privé et public, d'organisations de développement des affaires, d'entreprises du secteur de l'aviation, d'organisations communautaires et d'administrations municipales/régionales/provinciales. J'ai ajouté à la liste de participants des intervenants des Premières nations.

On m'a demandé de préparer un rapport final afin de résumer les principales observations et d'offrir mon point de vue sur la façon d'assurer le développement économique des biens‑fonds de Pickering. Tout au long de ces consultations, j'ai bénéficié du soutien des fonctionnaires de Transports Canada.

Brève biographie du conseiller indépendant

M. Gary Polonsky, 74 ans, originaire de Thunder Bay, s'est installé dans la région de Durham en 1988 pour devenir président du Collège Durham. En 2001, il a été nommé président (fondateur) de l'UOIT (Institut de technologie de l'Université de l'Ontario), d'où il a pris sa retraite en 2006. Il a été désigné citoyen/personne de l'année par les Villes de Thunder Bay, d'Oshawa et de Pickering, en plus de se voir remettre les deux médailles commémoratives de la Reine Élisabeth.

Pour une biographie plus détaillée de M. Polonsky, consulter les annexes.

Méthodologie

J'ai entrepris des consultations pour le compte de Transports Canada entre septembre 2015 et juin 2016.

Aide de Transports Canada

Transports Canada a joué un rôle de soutien et a fourni des renseignements généraux et des documents en plus d'apporter une assistance au niveau du calendrier, la logistique et le soutien technique.

Parmi les renseignements généraux et les documents fournis par Transports Canada, mentionnons :

• Un feuillet de renseignements sur l'histoire des biens‑fonds de Pickering et la gestion des biens‑fonds par Transports Canada depuis 1972.
• Une liste préliminaire des intervenants à consulter, subdivisée en quatre catégories : aviation, développement des affaires, conservation/agriculture et gouvernement (j'ai reçu toute latitude pour prolonger la liste au besoin afin d'avoir une vaste représentation de points de vue.).
• Des listes de questions et des sujets de discussion adaptées pour chaque groupe d'intervenants afin d'orienter les entrevues de consultation.

Ces documents se trouvent en annexe.

Une employée du bureau régional de l'Ontario de Transports Canada a été affectée au projet et a contribué au recrutement des participants, au calendrier des entrevues, à la prise de notes durant les entrevues et à l'établissement des dossiers des rencontres à l'issue des entrevues.

Identification des intervenants

Outre la liste des intervenants fournie par Transports Canada, j'ai fait appel à des groupes autochtones qui portent un intérêt aux biens‑fonds de Pickering de même qu'à des universitaires et des dirigeants des secteurs de l'aviation et de l'agriculture reconnus à travers le monde. Les catégories et les sous‑catégories d'intervenants sont décrites ci‑après. Une liste complète des personnes et des organisations consultées se trouve à l'annexe A.

Groupes d'intervenants :

1. Entreprises
   1. Banques et autres experts financiers
   2. Promoteurs immobiliers
   3. Sociétés de transport
   4. Associations commerciales et chambres de commerce
2. Gouvernement
   1. Fédéral
   2. Provinciaux
   3. Administrations régionales/municipales
3. Groupes communautaires / environnementaux et agricoles
4. Secteur de l’aviation
   1. Compagnies aériennes
   2. Exploitants d’aéroports
   3. Intervenants et associations du secteur d l’aviation générale
   4. Experts en aéronautique
5. Premières Nations

Recrutement :

En matière de recrutement, la plupart des intervenants avec qui nous avons pris contact étaient enchantés à l’idée de donner une entrevue pour faire connaître leurs points de vue sur le développement économique des biens fonds de Pickering. Les participants appartenant à certains sous groupes se sont révélés plus difficiles à recruter, notamment : les compagnies aériennes, les banques et les conseillers financiers et les promoteurs immobiliers. Pour faciliter le recrutement des conseillers financiers et des promoteurs immobiliers, les fonctionnaires de Transports Canada se sont adressés au Conseil canadien pour les partenariats publics privés (CCPPP), organisation à but non lucratif qui a pour mission de promouvoir les approches novatrices pour le développement des infrastructures et la prestation des services à travers des partenariats publics privés avec tous les paliers de gouvernement. Le CCPPP a organisé deux tables rondes avec un total de 10 participants.

Les fonctionnaires de Transports Canada ont aussi aidé au recrutement des intervenants de compagnies aériennes, ce qui a permis d’organiser deux réunions. Somme toute, le recrutement de participants appartenant aux différentes catégories d’intervenants s’est avéré très fructueux et m’a permis de recueillir des points de vue précieux sur le développement futur des biens fonds de Pickering.

Attribution

Pour respecter la vie privée des personnes consultées, le présent rapport n'établit aucun lien entre les opinions exprimées dans le contexte des consultations et des personnes ou des organisations particulières. En revanche, les opinions sont attribuées à une sous-catégorie d'intervenants, afin de permettre au lecteur de se faire une idée générale des points de vue de chaque sous‑catégorie et d'établir une comparaison entre les différents sous-groupes consultés.

Préparation à l’entrevue

Les participants ont reçu d’avance des documents informatifs pour mieux connaître le contexte ainsi qu’une liste de questions et d’éventuels sujets de discussion (voir annexes C et D). On a également offert aux intervenants la possibilité de soumettre leur contribution par écrit, en réponse à la liste de questions. Dix neuf intervenants se sont prévalus de cette option. Des notes ont été prises au cours de toutes les entrevues afin d’être compilées et de produire en un compte rendu de chaque réunion.

Les entrevues

Les entrevues ont débuté en novembre 2015 et ont pris fin en avril 2016. Au total, 64 entrevues ont eu lieu, auxquelles ont participé 134 personnes. La majorité des entrevues se sont déroulées dans le cadre de réunions en personne dans les bureaux de Transports Canada à Claremont (à proximité du site des biens fonds de Pickering) ou dans les bureaux de Transports Canada situés à North York afin de faciliter la participation des personnes habitant Toronto. Quinze entrevues se sont déroulées dans les bureaux des participants et 11 ont eu lieu par téléconférence. Tel que mentionné, deux tables rondes ont été organisées dans les bureaux du Conseil canadien pour les partenariats publics privés.

Tableau 1 : Type d’entrevue

Type d’entrevue
En personne	53
Par téléconférence	11

Tableau 2 : Lieu des entrevues

Lieu des entrevues
Bureaux de TC	36
Bureaux des participants	15
Autre (tables rondes)	2

Les entrevues ont généralement suivi la structure suivante. La séance a débuté par la présentation de tous les participants, suivie par quelques brèves remarques de mise en contexte où je leur ai expliqué le mandat qui m’a été confié par le ministre des Transports et l’objectif des consultations. J’ai ajouté que je n’avais aucun avis particulier sur la question et ai offert la possibilité d’anonymat. Puis j’ai parcouru la liste des questions fournies par Transports Canada, tout en permettant aux délibérations de se dérouler librement.

Compilation des contributions

Une fois terminée la phase des entrevues, les notes des réunions et les contributions écrites ont été organisées selon les catégories d’intervenants et ensuite classées selon les principaux sujets de discussion. Afin de gérer les renseignements et de présenter les principales conclusions dans ce rapport, on a répertorié six grands sujets de discussion.

• Vision générale du développement des biens fonds de Pickering (aéroport ou autre)
• Plan d’affaires/Information manquante
• Modèle d’exploitation/financement
• Opportunités et risques
• Rôle du gouvernement
• Développement intérimaire

Les conclusions sont présentées dans la section des entrevues du rapport, suivies par des sections qui donnent mon point de vue, mes recommandations et mes conclusions.

Interprétation

Pour les besoins de ce rapport, on entend par développement intérimaire tout développement et/ou utilisation commerciale des biens fonds dans la période qui se situe entre aujourd’hui et le jour où l’aménagement d’un aéroport commencera, en tenant compte du fait que la construction d’un aéroport peut prendre entre 10 et 12 ans.

Étant donné que la dernière étude d’évaluation des besoins, publiée en 2011, prévoyait qu’un aéroport serait nécessaire entre 2027 et 2037, cela représente un très court échéancier pour un développement intérimaire, entre 0 et 10 ans. Cela étant dit, les données sur la demande et la capacité dans le transport aérien sont en cours d’actualisation par le biais d’un contrat accordé par Transports Canada qui prendra fin en 2018. L’étude fournira de l’information mise à jour quant à la nécessité éventuelle d’un aéroport et une meilleure idée de l’échéancier pour d’autres types d’activités.

Contexte

Pour aider à comprendre les diverses positions des intervenants, on trouvera ci après un bref aperçu de l’historique des biens fonds de Pickering.

En 1972, Transports Canada a fait l’acquisition de 18 600 acres de terres, à 56 kilomètres au Nord Est du centre ville de Toronto, à proximité de Pickering (Ontario). Cette immense parcelle de terrain est devenue les biens fonds de Pickering. L’acquisition de ces biens fonds avait pour but d’aménager un deuxième grand aéroport dans la région élargie du Golden Horseshoe (Greater Golden Horsehoe ou GGH), pour désengorger l’aéroport de Malton (aujourd’hui l’aéroport international Lester B. Pearson ou l’aéroport Pearson). Puis, en 1975, on a décidé d’interrompre le nouveau projet d’aéroport en faveur de l’agrandissement des aéroports existants.

Annonces du gouvernement du Canada

Récemment, le gouvernement du Canada a pris plusieurs décisions au sujet des biens fonds de Pickering. Le Discours du Trône de 2011 et le Budget de 2012 ont engagé le gouvernement à créer le parc national urbain de la Rouge dans la vallée de la rivière Rouge à l’Est de Toronto et de Markham. Ce processus a engendré un transfert de 5 000 acres des biens fonds de Pickering à l’Agence Parcs Canada le 1^er avril 2015. En juin 2013, le gouvernement du Canada a officiellement annoncé qu’il adoptait une approche équilibrée en ce qui concerne l’avenir des biens fonds de Pickering, incluant le transfert à l’Agence Parcs Canada, le maintien d’un site de de 8 700 acres réservé pour un éventuel aéroport et du développement économique sur les 5 200 acres restants. En juillet 2015, le gouvernement du Canada a annoncé qu’il attribuerait les 5 200 acres supplémentaires des biens fonds de Pickering à l’agrandissement du parc national urbain de la Rouge.

Description du site de l’aéroport des biens fonds de Pickering

Aujourd’hui, le site des biens fonds de Pickering comporte 414 parcelles de terrain distinctes et couvre une superficie d’environ 8 700 acres. Les parcelles de terrain varient de petites à grandes, et accueillent à peu près tout, de minuscules cimetières « de pionniers » jusqu’à des terrains de golf et à de vastes exploitations agricoles. Actuellement, le site de l’aéroport compte 177 baux agricoles, 46 baux commerciaux et 68 baux résidentiels.

Figure 1 – Occupation des sols des biens fonds de Pickering

Site de l’aéroport
Première cession de biens fonds à Parcs Canada
Deuxième cession de biens fonds à Parcs Canada
Environ 5 200 acres
Environ 8 700 acres
Environ 5 000 acres

Interventions et études fédérales sur les biens fonds de Pickering

Au fil des ans, plusieurs stratégies et d’études du gouvernement fédéral ont préconisé des approches sur la meilleure façon de gérer les biens fonds de Pickering. Voici une chronologie de ces activités :

• Comité de revitalisation des biens fonds de l’aéroport de Pickering – Ce comité a analysé des stratégies en vue de maximiser le potentiel agricole des biens fonds de Pickering et de préserver un sentiment de communauté.
• Le transport aérien dans le Sud de l’Ontario – une stratégie d’avenir – Cette stratégie publiée en 1990 par le gouvernement du Canada faisait état de mesures à court terme, moyen terme et long terme pour faire face à l’augmentation du trafic aérien dans le Sud de l’Ontario. L’un des grands principes de la stratégie était d’aménager l’aéroport Pearson jusqu’au maximum de sa capacité et de conserver les biens fonds de Pickering en cas de besoin à l’avenir.
• Étude sur la zone aéroportuaire du Sud de l’Ontario – Publiée en 1995, l’étude révélait qu’un réseau d’aéroports serait nécessaire pour faire face à la demande de transport aérien dans la GGH. Plus particulièrement, elle affirmait que Hamilton, à l’Ouest et Pickering, à l’Est, seraient nécessaires pour désengorger l’aéroport Pearson, la principale plaque tournante.

Figure 2 – Carte des aéroports de la grande région du Golden Horseshoe

• Rapport de projet de plan de l’aéroport de Pickering – Ce rapport, publié en 2004, proposait la construction d’un aéroport pour l’aviation générale sur les biens fonds de Pickering, qui pourrait éventuellement devenir un aéroport de délestage régional comportant trois pistes à une date ultérieure. Tout agrandissement serait conçu pour désengorger l’excès du trafic de passagers commerciaux à l’aéroport Pearson.

Figure 3 : Empreinte aéroportuaire illustrée dans le Rapport de projet de plan de l’aéroport de Pickering de la GTAA

• Étude d’évaluation des besoins de 2011 – L’Étude d’évaluation des besoins était une étude sur l’offre et la demande de transport aérien qui prévoyait qu’un aéroport supplémentaire serait nécessaire dans la GGH entre 2027 et 2037, et qui identifiait Pickering comme l’emplacement de choix pour cet aéroport.

Les entrevues

Cette section a pour but de décrire les contributions apportées par groupe d’intervenants. Un encadré récapitulatif souligne les principales positions présentées par chaque groupe d’intervenants.

Intervenants commerciaux

Les intervenants commerciaux ont été consultés afin d’évaluer le niveau d’intérêt du secteur privé pour un éventuel projet d’aéroport et/ou le développement intérimaire des biens fonds de Pickering. On a également sollicité leurs points de vue sur la façon dont un éventuel aéroport devait être financé et exploité, et quelle information essentielle devait leur être fournie pour bâtir un solide plan d’affaire qui justifierait un aéroport et attirerait des investisseurs. Les intervenants commerciaux comportaient quatre sous groupes différents : 1) banques et autres experts financiers; 2) promoteurs immobiliers; 3) sociétés de transport; et 4) associations commerciales et chambres de commerce.

1. Banques et experts financiers

Sur une vision pour les biens-fonds de Pickering
En général, les banques et les experts financiers étaient favorables à un projet d'aéroport et prévoyaient que les investisseurs du secteur privé s'y intéresseraient à condition qu'il existe une vision claire axée sur le marché et que le projet soit échelonné sur une période suffisamment longue pour permettre de générer un rendement aux investisseurs.

Certains ont suggéré une approche progressive où pour commencer, un aéroport à Pickering pourrait remplacer l'aéroport de Buttonville et prendre de l'expansion. Ils ont préconisé la mobilisation des collectivités, un processus de consultation et ont insisté sur l'importance de la connectivité pour faciliter l'accès à l'aéroport. Beaucoup d'entre eux ont mentionné le rôle d'un éventuel aéroport pour résoudre les embouteillages et les problèmes de transport routier au sein de la région du Grand Toronto (RGT).

Sur un plan d'affaires et l'information manquante
Les banques et les experts financiers ont souligné l'importance de construire au bon moment et des risques liés à la construction d'un aéroport trop tôt ou trop tard. La construction d'un aéroport trop tôt, avant que la demande en services en aviations ne le justifie, risque de créer une situation où d'importants investissements sont exigés sans rendement immédiat. Cela serait difficile à gérer pour les investisseurs et en dissuaderait beaucoup. C'est pourquoi il est indispensable d'avoir des données mises à jour sur la demande et la capacité de transport aérien afin de prévoir quand un aéroport sera nécessaire et élaborer une stratégie en plusieurs phases pour l'aéroport de Pickering.

Selon les experts financiers, la plus importante lacune en matière d'information est l'incertitude qui plane autour de la vocation future des biens-fonds. Les investisseurs ne manifesteront aucun intérêt à moins que le gouvernement ne prenne une décision.

Sur les modèles d'exploitation et de financement
Pour ce qui est de l'exploitation, les intervenants financiers ont mentionné le besoin de coordonner et de répartir le trafic dans la RGT, soit par le biais d'une administration aéroportuaire commune ou par un autre mécanisme.

Pour ce qui est du financement, tous préconisent un modèle de partenariat public-privé (PPP) pour l'aéroport et les autres activités commerciales complémentaires au développement d'un aéroport.

Les experts financiers ont mentionné que les banques ne seraient probablement pas intéressées à financer un projet de cette ampleur sur une base individuelle, mais qu'elles voudraient plutôt faire partie d'un syndicat de banques et d'entités non bancaires.

Le groupe a énuméré quelques options de financement en PPP. Par exemple, une des options consiste à financer la totalité du projet à travers un PPP tandis qu'une autre impliquerait que le gouvernement finance la première phase qui pourrait être la construction un aéroport d'aviation générale pour remplacer l'aéroport de Buttonville et peut-être aussi la construction des pistes, avant que le PPP ne prenne la relève.

Le groupe a insisté sur le fait que la construction d'un nouvel aéroport coûte très cher et que les rendements ne sont pas garantis. Les prévisions ne sont pas toujours exactes et le transport aérien dépend de multiples facteurs. C'est pourquoi il est essentiel d'avoir une vision à long terme pour ce projet et de le développer en plusieurs phases, afin de favoriser les rendements Un autre risque est que l'intérêt du secteur privé n'est pas garanti et dépendra du plan d'affaires, des échéanciers et d'une solide planification.

Sur les opportunités
Un représentant d'une banque a déclaré que les banques pourraient être intéressées à être « la banque officielle » de l'aéroport investie de certains droits exclusifs, comme c'est actuellement le cas de la CIBC à l'aéroport Pearson, et que cela pourrait être un incitatif à participer au projet d'aéroport de Pickering.

Sur le rôle du gouvernement
Les banques et les experts financiers ont reconnu le rôle clé que devait jouer Transports Canada pour assurer que les aéroports dans la RGT soient complémentaires et rentables et bâtir un plan d'affaires pour un aéroport à Pickering. Pour cela, il faut prendre les mesures nécessaires pour valider le besoin d'un aéroport du point de vue de la capacité et de la demande et pour démontrer les bienfaits pour la collectivité comme la création d'emplois et la réduction des embouteillages routiers dans la RGT. Un intervenant a mentionné que le gouvernement fédéral devait contribuer à la vision, à la conception et au processus de demande de soumissions pour le projet d'aéroport.

Sur le développement intérimaire
Le groupe a exprimé que, sans données permettant de déterminer quand un aéroport sera nécessaire, il serait extrêmement risqué d'envisager des activités intérimaires sur les biens‑fonds de Pickering. Tout aménagement serait difficile à éliminer dans un temps relativement court et risque de compromettre le développement futur de l'aéroport. Les intervenants recommandent que le gouvernement fédéral commence par recueillir les données nécessaires pour prendre une décision sur le développement à long terme des biens‑fonds de Pickering.

De plus, compte tenu que le délai disponible pour le développement intérimaire risque d'être très court, ceci ne permettrait pas l'octroi de baux à long terme, qui sont généralement exigés par le secteur privé afin de générer un rendement de l'investissement.

2. Promoteurs immobiliers

Sur une vision pour les biens-fonds de Pickering
En général, les promoteurs considèrent d'un œil favorable l'éventuelle construction d'un aéroport sur les biens-fonds de Pickering, en autant que celle-ci soit justifiée par la demande du marché et que l'on procède à une planification judicieuse. De nombreux intervenants partagent la vision selon laquelle les biens-fonds fédéraux doivent devenir une « zone d'emplois », une plateforme de transport multimodale, où l'aéroport serait un des éléments de développement économique qui entraînerait la création de milliers d'emplois et qui contribuerait à réduire les embouteillages dans la RGT.

Tous les promoteurs rencontrés préconisent une approche progressive et une vision à long terme pour le projet d'aéroport.

Sur un plan d'affaires et l'information manquante
Les promoteurs ont mentionné l'importance de démontrer la nécessité d'un aéroport avec de solides données ainsi que l'importance d'adopter une approche inclusive dans le développement de prévisions, en prenant en considération les autres moyens de transport, tels que le train à haute vitesse et les améliorations des infrastructures routières.

Pour ce qui est des lacunes en matière d'information, les promoteurs ont mentionné l'absence d'engagement et de clarté de la part du gouvernement fédéral. À leur avis, une fois qu'une décision aura été annoncée, d'éventuels partenaires pour le projet d'aéroport manifesteront leur l'intérêt.

Sur les modèles d'exploitation et de financement
Pour ce qui est du modèle d'exploitation, certains promoteurs immobiliers ont suggéré qu'un seul organisme assure la gestion globale du projet dans son ensemble, incluant non-seulement le développement de l'aéroport mais aussi des zones commerciales. Le pont international Gordie-Howe a été cité comme exemple, où une administration a été constituée par le gouvernement fédéral pour encadrer le travail d'un PPP chargé de la construction et de l'exploitation du pont.

Certains promoteurs seraient intéressés à exploiter l'aéroport et assurer le développement commercial des terres qui l'entourent. Certains ont élaboré des scénarios détaillés pour le développement des biens-fonds de Pickering.

Certains intervenants ont applaudi la gestion de l'aéroport international Pearson par la GTAA et ont même suggéré qu'il serait judicieux d'avoir une administration aéroportuaire chargée de coordonner le trafic dans les aéroports de la RGT. Il n'y a cependant pas de consensus sur cette question et la plupart se disent ouverts à l'exploitation indépendante des aéroports. Une décision sur le modèle de gouvernance dépendra dans une large mesure du rôle stratégique qui sera réservé à l'aéroport de Pickering.

Pour ce qui est du modèle de financement, tous ont exprimé qu'une variante d'un modèle de PPP serait appropriée, puisque lesbiens-fonds appartiennent au gouvernement fédéral, qui en assure la réglementation, et que la construction et l'exploitation devraient être confiées au secteur privé.

Sur les principales opportunités
Les promoteurs prévoient la création de nombreux emplois dans l'est de la RGT et mentionnent la main d'œuvre qualifiée dans la région.

Une autre opportunité mentionnée consiste à incorporer des technologies novatrices, émergeantes et durables/vertes pour la planification des transports en commun et la construction d'un aéroport, ce qui devrait contribuer à attirer des investisseurs et des promoteurs pour le projet, en plus de faciliter l'adhésion des collectivités. Des partenariats en recherche et en éducation avec des collèges et des universités locaux pourraient aussi être explorés.

Certains intervenants rencontrées ont mentionné qu'une fois que le parc national urbain de la Rouge sera solidement établi, un aéroport à proximité facilitera l'accès aux visiteurs internationaux.

Sur les principaux risques et défis
Les promoteurs ont fait état des risques qui se rattachent à la complexité des prévisions sur le transport aérien et ils préconisent une approche globale et progressive qui tient compte de l'incidence de la demande du transport aérien sur d'éventuels développements comme un train à grande vitesse entre Ottawa, Toronto et Montréal.

Un autre facteur mentionné comme risque est le nombre d'aéroports dans la région et le besoin de coopération et de coordination entre eux.

Certains ont aussi exprimé que le développement résidentiel de Seaton et l'établissement du parc national urbain de la Rouge risque d'accroître l'opposition locale à l'aéroport.

Sur le rôle du gouvernement
Fondamentalement, le groupe de promoteurs a exprimé que le rôle du gouvernement fédéral dans ce projet consiste à faire le nécessaire pour parvenir à une décision judicieuse, à annoncer un engagement ferme et à mettre fin à l'incertitude qui a entravé le développement des biens‑fonds de Pickering. Ce groupe s'attend à ce que le gouvernement prenne les mesures nécessaires pour combler les lacunes en matière d'information, notamment la mise à jour des données sur la demande et la capacité de transport aérien. Ensuite, si les résultats de l'analyse le justifient, le gouvernement mènerait le développement d'un plan d'affaires et d'un plan directeur pour l'aéroport de Pickering.

Le gouvernement pourrait également être appelé à jouer un rôle dans la détermination du modèle de gouvernance et la coordination du réseau des aéroports du Sud de l'Ontario.

Sur le développement intérimaire
Les promoteurs affirment que le moment est venu de planifier l'aménagement progressif d'un éventuel aéroport et de zones commerciales. À leur avis, l'échéancier est trop court pour considérer le « développement intérimaire ».

3. Sociétés de transport

Sur une vision pour les biens-fonds de Pickering
Les sociétés de transport n'ont pas de position officielle ou de vision au sujet des biens‑fonds de Pickering. En revanche, elles affirment que selon le plan d'affaires et la stratégie proposée pour un éventuel aéroport, elles pourraient jouer un rôle dans la planification et le développement de moyens de transport complémentaires qui faciliteront l'accès à l'aéroport, que ce soit pour les marchandises (le fret), les personnes (les passagers), ou les deux.

Sur un plan d'affaires et l'information manquante
Les sociétés de transport ont identifié qu'une lacune en matière d'information est le rôle stratégique d'un aéroport sur les biens‑fonds de Pickering. L'identification du rôle stratégique d'un nouvel aéroport déterminera l'impact sur les sociétés de transport ainsi que leur niveau d'implication.

Sur les modèles d'exploitation et de financement
Les sociétés de transport ont exprimé qu'un PPP pourrait être un bon modèle de financement pour un tel projet. En matière de gouvernance, ce groupe a déclaré qu'une approche intégrée serait appropriée, incluant tous les moyens de transport. Les intervenants n'ont manifesté aucune préférence au sujet d'un modèle d'exploitation.

Sur les principaux risques et défis
L'un des risques identifiés par les sociétés de transport est l'inaction et la possibilité que la demande de transport aérien continue d'augmenter sans qu'un aéroport de délestage soit construit pour
Un aéroport de délestage est normalement conçu pour gérer la demande excédentaire pour certains types de trafic dans un aéroport principal qui est parvenu au maximum de sa capacité.

Le groupe a également identifié comme défi la connectivité entre les différents moyens de transport autour de l'aéroport. Par exemple, des investissements importants ainsi qu'une planification judicieuse serait nécessaires pour aménager les voies ferroviaires et offrir un service de navette jusqu'à l'aéroport ou entre les aéroports. Ces éléments du projet d'aéroport devront être soigneusement planifiés et guidés par une vision à long terme.

Sur le rôle du gouvernement
Selon les sociétés de transport, le rôle du gouvernement fédéral est de continuer à protéger les biens-fonds à des fins de transport aérien et de prendre des décisions qui engendrent des bénéfices sociaux, aussitôt que possible.

4. Associations commerciales et chambres de commerce

Sur une vision pour les biens-fonds de Pickering
Les associations commerciales locales appuient sans équivoque l'aménagement d'un aéroport et encouragent le gouvernement à prendre des décisions immédiates à l'appui d'un tel projet. À leur avis, l'aménagement d'un aéroport est susceptible de créer de nombreux emplois et d'assurer la prospérité économique de la région. Elles sont d'avis que Durham et les régions avoisinantes sont bien positionnées avec trois établissements universitaires, pour fournir la main-d'œuvre qualifiée pour la construction et l'exploitation d'un aéroport et les activités commerciales connexes ainsi que mener de la recherche importante dans le domaine de l'aviation.

Sur un plan d'affaires et l'information manquante
Les associations commerciales locales ont mentionné le besoin de données actualisées pour informer la planification à long terme (10 à 25 ans). Ces intervenants ont aussi suggéré d'inclure un vaste éventail de représentants du milieu des affaires et des collectivités dans le processus de décision ainsi que la possibilité qu'un organisme de planification central gère le projet en ayant à sa tête un président expérimenté.

Sur les modèles d'exploitation et de financement
Pour ce qui est des modèles de financement, les associations commerciales souscrivent à l'idée d'un PPP et affirment que plusieurs de leurs membres, des entreprises en développement des affaires pourraient être intéressées à investir.

Aucune observation particulière n'a été formulée quant à l'exploitation de l'aéroport. En revanche, les intervenants ont exprimé une opinion quant à la manière dont le projet doit être lancé. Ceux-ci suggèrent une planification transparente, inclusive et concertée, pour assurer que les besoins en termes de routes, égouts, aqueducs, transports ferroviaires, infrastructures de soutien à long terme et d'autres éléments importants sont pris en considération dès le lancement du projet.

Sur les principaux risques et défis
Les associations commerciales locales estiment qu'un risque existe au niveau du manque de coordination et de planification judicieuse de ce projet, sans oublier la désinformation et l'absence de transparence. Elles ont souligné l'importance de la mobilisation des collectivités, de l'échange de renseignements et de l'inclusion des intervenants.

Sur le rôle du gouvernement
Selon les associations commerciales locales, le rôle du gouvernement fédéral consiste à prendre une décision sur un aéroport le plus rapidement possible et à veiller à ce que cela soit communiqué de façon adéquate. À leur avis, la clé du succès réside dans la mobilisation constante des collectivités et dans la transparence.

Sur le développement intérimaire
Les associations commerciales estiment que l'échéancier est trop court pour considérer un développement intérimaire et que cela risque de compromettre l'aménagement futur d'un aéroport. Elles recommandent que le gouvernement fédéral commence par prendre une décision sur l'aménagement à long terme des biens-fonds de Pickering.

Intervenants gouvernementaux

Les intervenants gouvernementaux sont répartis en trois sous groupes différents : 1) les intervenants du gouvernement fédéral (principalement les députés élus des circonscriptions voisines des biens fonds de Pickering), 2) les intervenants du gouvernement provincial (les députés provinciaux actuels n’ont pas répondu, des fonctionnaires de divers ministères ont été consultés) et 3) les administrations régionales ou municipales dans la région qui entoure les biens fonds de Pickering.

1. Gouvernement fédéral

Les intervenants du gouvernement fédéral que nous avons interviewés sont des députés élus des circonscriptions situées dans les biens‑fonds de Pickering et aux alentours. Le processus de consultation a débuté après l'élection fédérale d'octobre 2015.

Sur une vision pour les biens-fonds de Pickering
Parmi les cinq députés rencontrés, les quatre situés le plus près des biens‑fonds en question ont mentionné que les citoyens dans leurs circonscriptions sont opposés à la construction d'un aéroport, et ils ont exprimé le besoin de défendre le mandat qu'il leur a été confié par les électeurs. L'un a déclaré cela dans un langage particulièrement sincère. En revanche, les quatre ont admis qu'ils ne pouvaient pas permettre à la RGT de faire face à un manque de capacité de transport aérien et qu'ils évalueraient donc toutes les options nécessaires.

Ces quatre députés n'étaient pas tout simplement opposés à un aéroport; ils avaient une autre vision du développement économique, à savoir l'exploitation des terres agricoles de première qualité à la place d'un aéroport. Ils ont mentionné que leur position reposait sur ce qu'ils ont entendu de la part de leurs électeurs et sur les nombreuses activités de sensibilisation entreprises par les groupes de défense de l'agriculture/de la conservation avant et durant la campagne électorale.

Le cinquième député était favorable à l'aménagement d'un aéroport et il a fait part d'une vision d'aménagement d'un aéroport d'aviation générale comme point de départ, prévoyant son agrandissement pour faire face à la demande du marché.

Sur un plan d'affaires et l'information manquante
Quatre députés ont affirmé qu'il était nécessaire d'examiner toutes les options possibles au sujet du développement des biens‑fonds de Pickering. Par ailleurs, ils sont convaincus que si la capacité de transport aérien est insuffisante, il deviendra alors nécessaire de songer à élargir/modifier le rôle des aéroports existants avant de décider de construire un nouvel aéroport. Ils conviennent qu'il est important d'établir un solide plan d'affaires pour appuyer toute décision. À ce stade, à leur avis, on ne dispose pas d'un plan d'affaires pour justifier le besoin d'un aéroport de délestage.

Sur les modèles d'exploitation et de financement
Le député qui s'est dit favorable à un aéroport a suggéré qu'un modèle de financement approprié serait un PPP. Pour ce qui est de la gouvernance, on a suggéré qu'un éventuel aéroport doit être régi par sa propre administration dotée d'un conseil d'administration composé d'organisations d'intervenants de la collectivité, des municipalités, de la province et du gouvernement fédéral.

Sur les opportunités cernées
Certains députés estiment que le gouvernement fédéral doit songer à l'agriculture comme moteur de l'économie. Ils ajoutent qu'il existe sans doute des opportunités éducatives axées sur l'agriculture, notamment en créant un campus satellite de l'Université de Guelph, en éventuelle collaboration avec l'UOIT et/ou le Collège Durham.

Les députés ont également mentionné la possibilité d'investir davantage dans les infrastructures de transport en commun au lieu de bâtir un nouvel aéroport pour assurer un service de transport en commun rapide entre les aéroports Pearson, Hamilton et Ottawa, sans oublier que les nouvelles infrastructures de transport devraient être le plus écologiques possible.

Le député qui appuie l'aménagement d'un aéroport déclare que d'intéressantes opportunités découleront de l'aménagement d'un aéroport et des zones commerciales qui attireront de grosses entreprises et créeront des milliers d'emplois de qualité supérieure dans la région.

Sur les risques
Certains députés ont fait état du risque que l'aéroport, advenant sa construction, ne soit pas un moteur de croissance pour l'économie et la création d'emplois. Ils ont cité en exemple certains aéroports actuels plus petits qui n'ont jamais été des moteurs de croissance pour leurs collectivités.

Sur le rôle du gouvernement
Selon le député favorable à l'aménagement d'un aéroport, une fois que la décision aura été prise d'aller de l'avant, le rôle du gouvernement fédéral consistera à assurer un processus ouvert et transparent à travers toutes les étapes du projet. Ce même député a souligné l'importance que tous les paliers de gouvernement collaborent.

Quant aux députés qui ne sont pas favorables à un aéroport, ils considèrent que le gouvernement a un rôle à jouer pour mettre fin à la situation « d'incertitude permanente » qui entrave d'autres formes de développement sur les biens-fonds de Pickering.

Sur le développement intérimaire
Les députés qui s'opposent à un aéroport aimeraient que l'on signe des baux à plus long terme avec les agriculteurs et que l'on ait recours à d'autres moyens pour stimuler le développement agricole.

Le député favorable à l'aménagement d'un aéroport a déclaré que le moment est venu de prendre une décision sur un aéroport et c'est pourquoi il ne recommande pas de mesures de développement intérimaire. Cet intervenant a insinué que le gouvernement fédéral doit commencer par construire immédiatement un aéroport d'aviation générale et pour faciliter le développement des zones commerciales.

2. Gouvernement provincial

On a recueilli les commentaires des intervenants provinciaux en organisant une réunion à laquelle ont participé les fonctionnaires de quatre ministères de l'Ontario : le ministère des Affaires municipales et du Logement, le ministère du Tourisme, de la Culture et du Sport, le ministère des Transports et de l'Infrastructure de l'Ontario. Les tentatives d'organiser une rencontre avec des députés provinciaux ont échoué.

Sur une vision pour les biens-fonds de Pickering
Le gouvernement de l'Ontario n'a pas de position officielle sur le développement futur des biens-fonds de Pickering.

Sur un plan d'affaires et l'information manquante
Tous les participants ont déclaré que plus de renseignements étaient nécessaires pour justifier le besoin d'un autre aéroport. Certains intervenants ont insinué que la GTAA, avec le concours de Transports Canada, est sans doute en meilleure posture pour mener une analyse et déterminer si l'on a véritablement besoin d'un aéroport. On a également mentionné que le mandat préliminaire de la GTAA était de gérer un réseau d'aéroports, même si cela ne s'est jamais concrétisé.

Sur la gouvernance
Les intervenants du gouvernement provincial ont déclaré que les décisions sur le développement des biens-fonds de Pickering devront tenir compte des plans provinciaux, notamment : des plans d'occupation des sols, du plan de croissance, du plan de la Ceinture de verdure et du plan de développement de la ville de Pickering. Il doit également y avoir des communications constantes entre le fédéral et la province. En outre, l'analyse visant à éclairer une décision sur l'aéroport doit tenir compte de la stratégie des transports multimodaux de l'Ontario, notamment d'un éventuel train à grande vitesse.

Sur les opportunités
Un fonctionnaire a fait observer que l'aéroport pourrait être avantageux pour l'industrie du tourisme, notamment pour le parc national urbain de la Rouge, et que l'absence d'une capacité suffisante de transport aérien risque de dissuader les touristes de venir dans cette région.

Cet intervenant a également observé qu'un aéroport pourrait servir de catalyseur pour relier la région à la ville par la route et par le rail à travers un projet comme la revitalisation de la ligne de chemin de fer de Havelock.

Sur les risques/défis
Certains fonctionnaires ont fait état du défi que représentent les progrès technologiques et les forces du marché dans le secteur des transports et leurs répercussions sur la fiabilité des prévisions.

D'autres ont fait valoir qu'un risque important réside dans l'inaction du gouvernement et une mauvaise planification dans la construction de l'aéroport pour s'assurer de disposer de la capacité nécessaire en services en aviations.

Sur le rôle du gouvernement
Tous conviennent que le gouvernement fédéral doit assurer un processus décisionnel ouvert et transparent et qu'il doit faire appel à la collaboration d'autres intervenants du gouvernement et des collectivités tout au long du processus.

Sur le développement intérimaire
Les intervenants provinciaux ont déclaré que leur vision d'un développement intérimaire des biens-fonds de Pickering se centre sur l'agriculture, sous la forme d'un développement économique à la ferme, tel que décrit dans le plan de gestion de la croissance de Durham. Ils ont également mentionné que tout autre développement intérimaire doit être compatible avec les politiques et les priorités du gouvernement provincial.

Enfin, dans cette section, même si aucun député provincial n'a été interrogé, un député provincial à la retraite (et ancien ministre du Cabinet) s'est adressé à moi pour faire part de son appui indéfectible à un aéroport à Pickering et de sa conviction qu'un tel aéroport assurera la transformation économique de la région de Durham.

3. Administrations régionales/municipales

En général, les intervenants des administrations régionales et municipales savaient beaucoup plus de choses sur la question que d'autres intervenants, ils étaient beaucoup plus volubiles, conscients de l'histoire et ils ont exprimé des positions sans équivoque sur l'éventuel aménagement d'un aéroport. La décision sur le développement des biens-fonds de Pickering affecte directement leurs fonctions et leurs plans organisationnels. Ils entendent également sans doute parler des points de vue des résidents de la région depuis des années. Quel que soit leur point de vue sur le développement futur, les intervenants des administrations régionales et municipales étaient unis dans leur espoir qu'une décision était imminente et que celle-ci serait claire pour tous les intervenants concernés.

Sur une vision pour les biens-fonds de Pickering
Près de la moitié des fonctionnaires régionaux et municipaux appuient fermement l'aménagement d'un aéroport sur les biens-fonds de Pickering et ont une vision d'un aéroport qui deviendra un moteur économique de croissance pour la région, grâce à la création de milliers d'emplois. Les partisans d'une telle vision aimeraient que le projet soit lancé immédiatement et ils estiment qu'il est tout à fait possible que les zones commerciales incitent de grosses compagnies à déménager leurs bureaux et leurs usines dans la région. Ces intervenants ont affirmé que la taille appropriée et le rôle de l'aéroport seraient ceux d'un aéroport de délestage construit en fonction d'une éventuelle croissance et d'un agrandissement. De nombreux intervenants ont déclaré qu'étant donné que l'aéroport de Buttonville doit être fermé, il est parfaitement justifié de construire immédiatement un aéroport pour l'aviation générale et peut-être pour certaines expéditions de marchandises, tout en continuant à protéger le reste du site de l'aéroport pour la croissance du nombre de passagers à mesure que l'aéroport Pearson approche de la saturation. Certains intervenants ont mentionné l'exemple de l'aéroport d'Ottawa comme aéroport de taille appropriée pour l'éventuel aéroport de Pickering.

Certains fonctionnaires régionaux et municipaux ont un point de vue divergent et leur vision est que les biens-fonds de Pickering doivent servir au développement économique axé sur l'agriculture, notamment à l'exploitation des perspectives commerciales comme la culture en serres, l'utilisation de nouvelles technologies agricoles pour augmenter les rendements, la diversification des cultures, la transformation des aliments et un éventuel centre de distribution alimentaire sur les biens-fonds pour envoyer les produits vers les marchés nationaux et internationaux. Les partisans d'une telle vision ont également mentionné la possibilité d'établir des installations de recherche et d'éducation sur l'agriculture sur les biens-fonds. Cette vision pourrait impliquer l'octroi de baux d'une durée de5 à 10 ans, la rétrocession des biens-fonds aux agriculteurs, et/ou le transfert d'une partie ou de la totalité du restant des biens-fonds à la Ceinture de verdure ou à l'Agence Parcs Canada.

D'autres intervenants des administrations régionales et municipales estiment qu'il est possible de combiner les deux visions : celle d'un aéroport et celle de l'agriculture, et ils reconnaissent qu'une importante superficie de biens-fonds a déjà été cédée à Parcs Canada et qu'elle sera ainsi conservée à perpétuité. Ils se demandent par exemple si la chaleur dégagée par l'aéroport pourrait contribuer à chauffer les serres et si la proximité de l'aéroport pourrait faciliter la distribution internationale de produits agricoles crus et/ou transformés?

Sur un plan d'affaires et l'information manquante
Tous les intervenants des administrations régionales et municipales rencontrés ont dit de façon unanime que toute décision sur l'aménagement des biens-fonds de Pickering nécessite un solide plan d'affaires.

En vue d'aménager un éventuel aéroport, il sera important d'obtenir des données mises à jour sur la demande et la capacité en transport aérien ainsi que de l'information sur le potentiel de génération de revenus d'un aéroport sur les biens-fonds de Pickering. Un intervenant a mentionné l'importance d'avoir des données sur l'utilisation actuelle de Buttonville pour comprendre les conséquences de sa fermeture.

De nombreux intervenants ont mentionné l'importance de ne pas seulement tenir compte de l'analyse du transport aérien, mais également des potentielles retombées économiques générées par les zones commerciales de l'aéroport, au moment d'établir un plan d'affaires. Certains intervenants ont affirmé que pour obtenir l'appui de la collectivité pour la construction un aéroport, il est important de démontrer les retombées économiques pour toute la région.

Pour ce qui est de la vision d'un développement économique centré sur l'agriculture, certains intervenants ont mentionné le besoin de données sur le potentiel de génération de revenus et de création d'emplois, pour démontrer que c'est effectivement une option viable par rapport à d'autres types de développement économique.

Sur les modèles d'exploitation et de financement
En ce qui concerne la gouvernance d'un éventuel aéroport, les intervenants ont exprimé des opinions divergentes. Certains sont d'avis qu'il serait préférable d'avoir une administration aéroportuaire chargée d'exploiter à la fois l'aéroport Pearson et un nouvel aéroport à Pickering afin d'assurer la coordination et d'empêcher la concurrence. Certains intervenants sont même allés jusqu'à dire qu'une seule organisation devrait assurer une gestion globale de tous les aéroports de la région élargie du Golden Horseshoe pour assurer la coordination régionale.

D'autres sont d'avis qu'il serait inapproprié pour la GTAA d'exploiter les deux aéroports, étant donné que son mandat consiste à maximiser les revenus de l'aéroport Pearson et qu'avoir deux exploitants distincts garantirait que les intérêts de l'aéroport de Pickering sont bien défendus, de même que les intérêts de l'Est de la RGT.

Certains intervenants des administrations régionales et municipales ont proposé la création d'un comité directeur de gouvernance des aéroports afin d'examiner cette question dans toute sa complexité.

Certains intervenants ont manifesté un intérêt à acquérir des zones commerciales et gérer le recrutement d'entreprises pour occuper les zones commerciales des biens‑fonds. Toutefois, si les biens-fonds continuent d'appartenir au gouvernement fédéral, ils aimeraient jouer un rôle dans leur gestion.

Pour ce qui est des modèles de financement, de nombreux intervenants ont déclaré qu'un modèle de PPP était ce qui convenait. Certains ont ajouté que le maintien d'une présence fédérale aurait pour effet de protéger les intérêts du public.

D'autres sont convaincus qu'il ne faut pas investir « un seul cent » de deniers publics dans un projet d'aéroport et que le rôle du gouvernement fédéral doit se limiter à la réglementation. Certains suggèrent que Transports Canada émette une demande de qualifications (DDQ) afin d'identifier une poignée de sociétés qualifiées avant d'émettre une demande de propositions (DP) en vue de sélectionner une entreprise qui sera chargée de réaliser le projet d'aéroport. Ces intervenants ont affirmé que le gouvernement du Canada et Transports Canada ne s'occupent plus de construire des aéroports et que le secteur privé est mieux positionné pour planifier, concevoir et gérer de tels projets.

Sur les opportunités
Les promoteurs régionaux et municipaux d'un aéroport à Pickering ne voient que des opportunités en relation avec le développement d'un aéroport. Ils mentionnent la possibilité de tirer parti des réseaux ferroviaire et routier existants pour rendre l'aéroport plus accessible, ainsi que la possibilité de nouvelles rues réservées aux piétons et aux transports en commun, et peut-être même une éventuelle correspondance entre les aéroports de Pickering et de Pearson. Ils voient d'importants débouchés économiques dans les zones commerciales le long de la route 407, au nord (vers la route 7) et au sud (vers Taunton/Steeles), et notamment l'opportunité de convaincre Bombardier de déménager son usine de Downsview à Pickering. Selon ces intervenants, le projet d'aéroport créera des milliers d'emplois de qualité dans la région, qui possède déjà une main d'œuvre hautement et qualifiée, formée dans les établissements d'enseignement postsecondaire locaux. Ces emplois offriront aux résidents de la région, la possibilité de travailler près de chez eux, ce qui aura pour effet d'améliorer la qualité de vie dans la région, de réduire les embouteillages, les délais de circulation et de réduire l'empreinte environnementale.

Certains intervenants des administrations régionales et municipales y voient une occasion de bâtir un aéroport « vert », grâce aux technologies émergentes, des matériaux et des pratiques innovatrices pour développer un aéroport durable. Selon eux, les efforts visant à réduire l'empreinte environnementale de l'aéroport contribueront dans une large mesure à obtenir l'appui de la communauté pour ce projet.

Sur les risques
Les intervenants qui appuient l'aménagement d'un aéroport craignent que la croissante économique de la RGT, l'Ontario et le Canada soient affectée si des problèmes de capacité à l'aéroport Pearson compromettent son statut de plaque tournante du transport aérien.

Ils ajoutent qu'une fois que le développement résidentiel aura eu lieu à Seaton, l'opposition à un aéroport risque de prendre de l'ampleur, à cause des préoccupations reliées au bruit. Selon eux, il est risqué de reporter la décision sur un aéroport en raison de l'opposition d'un groupe de résidents minoritaire et de la perte d'une occasion d'aller de l'avant avec un projet extraordinairement stratégique.

D'autres intervenants estiment qu'il est risqué qu'un éventuel aéroport à Pickering ne devienne un concurrent de l'aéroport Pearson au lieu d'être complémentaire et ils mentionnent l'importance d'assurer la coordination au sein du réseau d'aéroports de la RGT.

Même s'ils reconnaissent qu'un aéroport est un important catalyseur économique d'une collectivité, certains intervenants des administrations régionales et municipales interrogés craignent qu'un aéroport ne soit pas une panacée et que l'espoir qu'un aéroport ait les mêmes résultats pour Durham que ceux que Pearson a eus pour Mississauga manque de réalisme, en raison de la plus petite taille de l'aéroport éventuel. Plusieurs autres intervenants ont suggéré qu'il est difficile de prévoir avec certitude la création d'emplois et qu'il se pourrait qu'un nouvel aéroport cause le déplacement d'emplois existants d'un secteur à un autre de la RGT.

En comparant Mississauga et Pickering comme éventuel emplacement d'un aéroport, un haut dirigeant de Mississauga a déclaré que malgré les avantages de Mississauga par rapport à Durham, notamment sa proximité à la frontière avec les États-Unis, un nouvel aéroport à Pickering générera incontestablement des opportunités commerciales importantes dans l'Est de la RGT.

Sur le rôle du gouvernement
Malgré les nombreuses visions et opinions exprimées par les intervenants régionaux et municipaux, tous semblent s'accorder sur deux faits : ils veulent qu'une décision soit prise et ils souhaitent un engagement constant avec la collectivité.

Les partisans de l'aéroport pensent que le rôle du gouvernement fédéral est de réglementer et de coordonner, de s'assurer que le projet est lancé de concert avec les intervenants de la collectivité et que le processus est parfaitement transparent.

Certains intervenants affirment que les administrations municipales peuvent jouer un rôle important en attirant le bon type d'investisseurs, d'entreprises et d'emplois vers la région, comme la fabrication avancée, l'aéronautique et les entreprises technologiques. Par exemple, la ville de Pickering procède actuellement à une analyse des secteurs d'innovation de Pickering, qui aboutira à des recommandations sur les secteurs où la région devrait mettre l'emphase pour créer des emplois durables.

Selon d'autres intervenants, le rôle du gouvernement consiste à démontrer les avantages sociaux qui peuvent découler d'un aéroport, comme la création d'emplois et la prospérité économique, pour calmer les préoccupations de la collectivité et poursuivre le dialogue et la mobilisation des intervenants. De nombreux intervenants jugent qu'il est important que le gouvernement fédéral continue de protéger les biens‑fonds de Pickering tant qu'une décision n'aura pas été prise.

Sur le développement intérimaire
Selon les intervenants des administrations régionales et municipales, le développement intérimaire est à la fois peu pratique et inopportun en raison des échéanciers qui se rattachent à la conception et à la construction d'un aéroport.

Le développement doit se limiter aux activités qui sont compatibles avec un aéroport futur. Cela pourrait inclure les activités de développement dans le secteur de l'agriculture.

Groupes communautaires environnementaux et agricoles

Les groupes communautaires environnementaux et agricoles se composent de huit groupes différents qui mènent leurs activités en Ontario ainsi que dans la collectivité qui entoure les biens-fonds de Pickering et qui prônent la conservation des terres agricoles et/ou des ressources naturelles.

Sur une vision pour les biens-fonds de Pickering
Les groupes communautaires environnementaux et agricoles préféreraient que les biens-fonds de Pickering soient protégés à des fins agricoles et environnementales et qu'ils ne soient pas utilisés pour l'aménagement d'un aéroport. Toutefois, la majorité d'entre eux (tous sauf un) reconnaissent qu'un aéroport peut être nécessaire et affirment que cela est possible moyennant le respect de saines pratiques agricoles et environnementales.

De nombreux intervenants ont une vision d'un secteur agricole dynamique sur les biens-fonds de Pickering, qui attirera de jeunes agriculteurs et qui se concentrera sur les cultures axées sur le marché et les pratiques novatrices. Étant donné que les biens-fonds sont des sols de classe 1, ils permettront aux agriculteurs de se diversifier et de délaisser les cultures commerciales comme le maïs et le soja pour investir dans des vergers, des vignobles, des cultures légumières pour approvisionner la RGT en produits locaux. Cela n'est réalisable que par l'adoption de baux de plus longue durée pour les agriculteurs.

D'autres intervenants aimeraient que l'on réduise l'empreinte de l'aéroport de manière à ce que les parcelles de terres écologiquement importantes puissent être protégées et transférées à Parcs Canada, notamment les bassins hydrographiques de la rivière Duffins et de la rivière Rouge qui font partie de la Ceinture de verdure.

Selon un intervenant, malgré une certaine « résignation » ou acceptation du besoin futur d'un aéroport de délestage, jamais il n'appuiera un aéroport qui se voue exclusivement à l'aviation générale, car cela n'a jamais fait partie des motifs invoqués au moment de l'expropriation. Il pourrait accepter un aéroport si la demande le justifie et que cela a des retombées économiques pour la communauté, mais il n'appuiera pas l'aménagement d'un aéroport à des fins privées sur des sols agricoles de première qualité.

Un intervenant d'un groupe agricole a été fort explicite dans son opposition à un aéroport et a décrit sa vision du développement des biens-fonds de Pickering comme une plateforme agricole pour la RGT. Il s'est dit déçu de ne pas être en mesure de vérifier ses hypothèses par des données. Lorsque je lui ai proposé de l'aider à cet égard, il m'a supplié d'essayer. C'est pourquoi j'ai organisé des conversations avec les principaux universitaires dans ce domaine.

L'un d'entre eux était un expert mondial en énergie et en transports qui a mentionné la possibilité d'un aéroport neutre en carbone, qui pourrait jouer un rôle dans les efforts déployés par la région pour réduire son empreinte de carbone et faire preuve d'innovation dans les domaines de la biodiversité et de l'agriculture. Cet expert s'est félicité de la proximité du zoo de Toronto et du parc national urbain de la Rouge qui positionneront l'aéroport comme une entreprise durable et respectueuse de l'environnement, susceptible d'établir un partenariat avec la collectivité dans un réseau gagnant pour tous.

Deuxièmement, je suis entré en rapport avec les dirigeants canadiens les plus respectés en matière de politique agricole et leur ai posé la question suivante : en quoi le développement agricole commercial contribuera-t-il à la prospérité économique de la région?

Ils ont répondu que le secteur agricole est difficile et que l'agriculture industrielle s'est développée pour une raison précise. On a appris que la plupart des jeunes Canadiens refusent tout bonnement de gagner leur vie dans le secteur agricole, mais que l'exploitation de ces biens-fonds à des fins agricoles pourrait éventuellement être confiée à de nouveaux citoyens canadiens qui pratiquaient l'agriculture dans leur pays d'origine, en cultivant notamment des produits peu courants au Canada. Ils ont déclaré que l'agriculture pouvait difficilement se comparer à un aéroport sur le plan de la création d'emplois, et qu'un aéroport sur les biens-fonds de Pickering bénéficierait sans doute plus l'Ontario en termes d'emplois et de génération de revenus, que l'agriculture. L'agriculture moderne a évolué vers des exploitations plus grandes et plus automatisées, se spécialisant dans la production de soja et de maïs par opposition aux approvisionnements alimentaires locaux.

Un expert a reconnu qu'un aéroport pourrait éventuellement aider l'agriculture dans la région de Durham en utilisant la chaleur recyclée générée par l'aéroport dans de grandes serres, ou en créant un lieu idéal pour les usines de transformation/emballage qui faciliteront le transport à l'échelle nationale ou internationale.

Sur un plan d'affaires et l'information manquante
Les intervenants de la conservation ont répété que toute décision visant l'aménagement d'un aéroport à Pickering doit reposer des données démontrant une demande excédentaire, à laquelle ne peuvent pas répondre les aéroports régionaux existants.

D'autres intervenants ont mentionné l'importance d'obtenir de l'information au sujet des répercussions acoustiques, des incidences environnementales (en particulier sur la moraine) et des incidences de la pollution atmosphérique qui accompagneront l'aménagement d'un aéroport et des infrastructures connexes, et ils ont demandé à ce que ces renseignements fassent partie des processus de consultation avec la collectivité.

Sur les opportunités
Selon de nombreux intervenants, un aéroport n'est pas le seul moyen de créer des emplois dans la région et ils suggèrent que les projets agricoles et le tourisme dans le parc national urbain de la Rouge pourraient servir de moteurs économiques.

Un intervenant a parlé de la possibilité d'investir dans les transports ferroviaires comme solution de remplacement d'un aéroport, ce qui pourrait également faciliter le transport des visiteurs vers le parc urbain.

Selon un autre intervenant, il existe sans doute une possibilité de créer une communauté d'entreprises écologiques, notamment un aéroport « vert », peut-être en partenariat avec l'UOIT.

Sur les défis
Selon certains intervenants, il risque d'être difficile d'aménager un aéroport sans le soutien de la collectivité et il faut déployer des efforts pour obtenir l'acceptation sociale

Sur le rôle du gouvernement
Tous les intervenants de la conservation s'entendent pour dire que l'engagement permanent de la collectivité est indispensable pour déterminer l'aménagement futur des biens-fonds de Pickering. Selon un intervenant, cet engagement et les consultations doivent être élargis pour inclure d'autres ministères fédéraux comme les ministères de l'Agriculture, de l'Environnement et l'Agence Parcs Canada.

De nombreux intervenants ont affirmé qu'ils comprennent qu'il appartient au gouvernement fédéral de s'assurer qu'il existe une capacité suffisante de transport aérien et ils peuvent prévoir le besoin futur d'un aéroport de délestage. Toutefois, ils forment l'espoir que le gouvernement protégera seulement la parcelle nécessaire au transport aérien et aménagera le reste comme terres agricoles et parcs boisés afin de promouvoir la production locale de nourriture et d'assurer la qualité de vie générale. À titre d'exemple, il se peut qu'il soit possible d'éliminer certaines des irrégularités le long d'un versant de la limite actuelle et de relier le lac Ontario à l'aquifère de North Durham.

Selon un intervenant, le rôle du gouvernement fédéral doit consister à collaborer avec la province à la planification de l'occupation des sols, au développement économique et aux zones commerciales. Il résume ainsi son point de vue sur le rôle du gouvernement : « agir, décider, s'investir, rester vert ».

Les groupes communautaires environnementaux et agricoles, à l'instar de tous les autres, veulent que le gouvernement fédéral fasse part de ses intentions, fasse preuve de transparence et collabore avec les entités intéressées.

Sur le développement intérimaire
Un certain nombre d'intervenants sont favorables à l'utilisation des biens-fonds de Pickering pour y réaliser des projets agricoles en attendant le développement d'un éventuel aéroport, et ils suggèrent qu'il faudrait offrir des baux de plus longue durée aux agriculteurs pour les encourager à investir dans l'innovation et la diversification des cultures.

Selon certains intervenants, à défaut de prendre une décision, il est difficile de promouvoir le « développement intérimaire » et ils soutiennent que les gens d'affaires doivent savoir si oui ou non un aéroport sera aménagé avant de décider de s'établir sur les biens-fonds de Pickering, ou à proximité.

Intervenants du secteur de l'aviation

1. Compagnies aériennes

Sur une vision pour les biens-fonds de Pickering
Deux compagnies aériennes ont été rencontrées, et les deux ont déclaré que même s'il est prudent de protéger les biens-fonds de Pickering pour répondre aux besoins futurs en aviation, ils ne prévoient pas le besoin immédiat d'un aéroport à Pickering étant donné que l'aéroport Pearson n'a pas encore atteint le niveau de saturation et que d'autres aéroports régionaux sont sous-utilisés.

Sur un plan d'affaires et l'information manquante
Les intervenants des compagnies aériennes estiment qu'il est indéniable que l'aéroport Pearson atteindra sa pleine capacité à un moment donné. Ils se demandent si les aéroports existants, après des travaux d'agrandissement, pourraient faire partie de la solution. Ils soulignent également que toute décision de construire un nouvel aéroport devra tenir compte des forces du marché, et ne pas obliger les passagers ou les employés à aller là où ils ne veulent pas.

Sur les modèles d'exploitation et de financement
Pour ce qui est de la gouvernance, les intervenants des compagnies aériennes affirment qu'avant qu'une décision ne soit prise sur un administrateur, il faut clairement définir le rôle d'un éventuel aéroport à Pickering afin d'assurer la coordination avec l'aéroport Pearson qui restera la plaque tournante internationale pour le transport aérien au Canada.

Pour ce qui est du financement, un intervenant a suggéré qu'un modèle de PPP pourrait convenir, mais que cela présente une complexité liée au nombre de partenaires et à la grande envergure du projet. Ils suggèrent que le gouvernement fédéral construise les infrastructures de base et laisse les entreprises privées s'occuper du reste.

Sur les opportunités
Selon un intervenant, il est possible qu'une compagnie aérienne assure le succès d'un nouvel aéroport comme cela a été le cas de Porter à l'aéroport Billy Bishop. Pour qu'un tel scénario se matérialise, une compagnie aérienne doit se tailler un créneau et se doter d'une stratégie détaillée pour un aéroport à Pickering. Une autre possibilité consiste à faciliter le déménagement d'une entreprise en aéronautique comme Bombardier à l'aéroport de Pickering, libérant ainsi l'usine de Downsview pour créer d'autres opportunités de développement au cœur de Toronto.

Les intervenants des compagnies aériennes constatent également que les avions corporatifs et l'aviation générale ont besoin d'un foyer et que s'ils trouvaient une autre solution que l'aéroport Pearson, cela serait une solution gagnante pour tous.

Selon un autre intervenant, les technologies nouvelles qui ont été utilisées dans les avions de la série C pourraient atténuer les préoccupations sur le bruit soulevées par les résidents vivant à proximité.

Sur les défis
Un intervenant a déclaré que le fractionnement des activités des compagnies aériennes entre les aéroports coûte cher et n'est pas populaire en plus de représenter un défi pour les organismes de contrôle frontalier qui sont déjà à court d'effectifs.

Selon un autre intervenant, choisir le bon moment sera très important et on court un risque à construire l'aéroport trop tôt, ce qui risque de coûter cher sans générer le rendement prévu. À l'inverse, construire un aéroport trop tard présente une autre série de défis.

Sur le rôle du gouvernement
Protéger les biens-fonds pour les futurs besoins de l'aviation et prendre les mesures nécessaires pour évaluer et optimiser l'actuel réseau d'aéroports en vue de déterminer quand un nouvel aéroport deviendra nécessaire.

2. Exploitants d'aéroports

J'ai eu l'occasion d'interviewer un vaste éventail d'exploitants d'aéroports, notamment l'aéroport municipal d'Oshawa, l'aéroport de Buttonville, l'aéroport de Markham, l'aéroport de Waterloo, Ports Toronto (pour l'aéroport Billy Bishop) et l'Administration aéroportuaire du Grand Toronto (pour l'aéroport Pearson).

Sur une vision pour les biens-fonds de Pickering
La majorité des exploitants d'aéroports perçoivent d'un œil favorable l'aménagement d'un aéroport sur les bien-fondés de Pickering tant qu'il répond à une demande du marché et qu'il peut desservir un créneau au sein du réseau d'aéroports de la RGT.

La plupart des intervenants suggèrent de commencer par un petit aéroport qui pourra en premier lieu se concentrer sur l'aviation générale et desservir la clientèle actuelle de Buttonville et qui poursuivra sa croissance pour inclure les vols cargo et de passagers selon la demande.

Un exploitant prédit qu'il y aura éventuellement un manque de capacité à l'aéroport Pearson et il préconise la vision d'un « réseau d'aéroports » dans la GGH. Il observe que l'aéroport Pearson est la plaque tournante pour le Canada, mais qu'il doit être relié aux autres aéroports. Cet exploitant estime qu'un aéroport à Pickering offrira des services pratiques aux passagers pour la population croissante qui vit à l'Est de la RGT, en plus de prendre en charge les activités qui se déroulent actuellement à Buttonville. Cet exploitant estime que les activités à Pickering pourraient se concentrer sur les services cargo et les services passagers régionaux et nationaux. Il fait remarquer que le côté pratique pour les passagers est toujours un facteur décisif.

Un autre exploitant d'aéroport a souligné l'importance d'avoir une vision pour un aéroport à Pickering qui améliore le succès stratégique de la RGT. Cet exploitant a expliqué qu'il sera important d'identifier un créneau pour l'aéroport de Pickering et qu'il est indispensable d'assurer la coordination avec d'autres aéroports régionaux. Par exemple, le réseau pourrait consister de l'aéroport Pearson comme plaque tournante, l'aéroport Billy Bishop serait l'aéroport urbain, et Hamilton se spécialiserait dans le transport de marchandises. Il doit exister un créneau stratégique pour que l'aéroport de Pickering connaisse la prospérité. Certains suggèrent que le créneau de Pickering serait de servir d'aéroport de délestage pour l'aéroport Pearson, ce qui permettra à Pearson de se concentrer sur le trafic international et de déplacer certains vols intérieurs vers Pickering.

L'exploitant d'un petit aéroport a mentionné qu'un nouvel aéroport n'est pas nécessaire et que le sien peut être agrandi pour combler les lacunes de l'aéroport Pearson.

Sur un plan d'affaires et l'information manquante
Selon un certain nombre d'exploitants, l'élément manquant est une décision du gouvernement fédéral. Beaucoup estiment que ce qui manque est une vision et un plan directeur, et ils soulignent l'importance d'identifier le rôle stratégique d'un éventuel aéroport à Pickering et des terrains commerciaux avoisinants.

Selon certains intervenants, on a procédé à de nombreuses analyses techniques de la capacité et de la demande, même si une mise à jour s'impose, mais il n'y a pas eu assez d'analyses des retombées économiques et sociales d'un nouvel aéroport.

Sur les modèles d'exploitation et de financement
Plusieurs intervenants ont manifesté un intérêt à exploiter un éventuel aéroport à Pickering, en mettant de l'avant leur expérience, leur base de clients et leur connaissance du marché. Parmi ceux-ci, certains sont d'avis que les intérêts de l'Est de la RGT seront mieux défendus si la GTAA n'est pas l'administrateur du nouvel aéroport. Selon certains, la sélection de l'administrateur, ne devrait être faite uniquement une fois que le rôle de l'aéroport de Pickering et sa relation avec les autres aéroports de la GGH auront été déterminés et que

Un exploitant a également mentionné l'importance d'un sens des affaires pour tirer avantage des autres perspectives commerciales qui se rattachent à un aéroport.

Sur le plan du financement, l'accord général est qu'un PPP est ce qui convient et qu'il existe de nombreux exemples de succès comme les Jeux panaméricains de Toronto et la construction récente des routes de la série 400. On a mentionné que le service de la dette est souvent la principale dépense d'un aéroport, ceci peut être géré de manière entièrement stratégique.

Un intervenant a fait valoir que le gouvernement fédéral s'est distancié de la gestion des aéroports et que la région et la municipalité devront jouer un rôle important, à l'instar du secteur privé.

Sur les opportunités
Selon de nombreux intervenants, l'emplacement de Pickering, son statut de site vierge et ses avantages au point de vue de la connectivité représentent une occasion unique de bâtir et adapter un aéroport de qualité, facilement accessible aux passagers, aux employés et qui facilitera le transport de marchandises commerciales.

Selon un intervenant, il existe une possibilité de relier les aéroports de Pickering et Pearson par le rail pour assurer le transport des passagers et des marchandises d'un aéroport à l'autre. Aussi, une liaison ferroviaire pourrait être développée entre l'aéroport de Pickering et la gare Union.

On a mentionné que quant à la possibilité qu'une compagnie aérienne assure le succès de l'aéroport, pour qu'un grand transporteur soit autorisé à exercer une influence profonde sur les décisions d'un aéroport, il devra obtenir ce privilège par le « pouvoir du portefeuille ».

Pour ce qui est des activités commerciales autour de l'aéroport, plusieurs intervenants ont souligné l'importance des centres de distribution et de logistique, tels que Amazon, les centres de fret, les centres de réparation et les distributeurs de pièces, etc. et ces entreprises pourraient éventuellement être exploitées depuis l'aéroport de Pickering.

Sur les défis
Un exploitant aguerri a souligné le besoin de comprendre que les rendements ne seront pas immédiats et que la construction de l'aéroport nécessitera d'importantes mises de fonds. Selon lui, des baux à long terme seraient de mise, comme des baux de 60 ans avec option de renouvellement pour 20 ans, car les baux de plus courte durée pourraient rendre plus difficile l'emprunt de fonds nécessaires.

Selon un certain nombre d'exploitants, bien qu'il soit possible de commencer par développer un petit aéroport desservant le marché de l'aviation générale, le transport de passagers est une activité indispensable pour qu'un aéroport génère éventuellement des profits. Aussi, plusieurs intervenants ont mentionné que les compagnies aériennes risquent de résister au fractionnement de leurs activités entre deux aéroports et que cela doit être considéré dans la planification du rôle de l'aéroport de Pickering.

Un exploitant a mentionné la difficulté d'obtenir l'appui de la population pour la construction et la gestion d'un aéroport et que cela nécessite des efforts constants. C'est pourquoi les exploitants doivent maintenir une bonne communication, assurer la transparence et une approche inclusive à travers la sensibilisation, l'éducation et les investissements communautaires.

Sur le rôle du gouvernement
Selon plusieurs intervenants, avant toute autre chose, le gouvernement fédéral doit agir, c'est-à-dire prendre une décision. Comme il s'agit d'éventuel aéroport, il incombe au gouvernement de s'assurer que les infrastructures nécessaires (comme les routes, d'autres transports en commun et d'autres services) sont planifiées et construites à temps pour desservir l'aéroport et les entreprises connexes.

Les intervenants pensent également que le gouvernement fédéral doit déterminer le modèle de gouvernance de l'aéroport et, au besoin, s'assurer que l'aéroport dispose de la capacité d'emprunter. On suggère également que le gouvernement fédéral doit continuer à jouer un rôle réglementaire, qui pourrait inclure la coordination d'un réseau d'aéroports de la GGH.

Sur le développement intérimaire
Les exploitants d'aéroports mettent en garde contre le développement intérimaire et soulignent que toute activité sur les biens-fonds de Pickering doit non seulement être compatible avec un futur aéroport, mais avec les types d'entreprises qui sont complémentaires à un aéroport. Ils affirment qu'un plan directeur est important et que les administrations municipales soient impliquées car elles exercent une influence plus directe sur la planification de l'occupation des terres.

3. Intervenants de l'aviation générale

Parmi les intervenants rencontrés dans ce groupe, mentionnons les associations composées de compagnies aériennes, de pilotes et d'autres intervenants de l'aviation générale.

Sur une vision pour les biens-fonds de Pickering
Les intervenants de l'aviation générale aimeraient que Pickering remplace l'aéroport de Buttonville pour commencer et soit adapté avec le temps, avec l'augmentation de la demande. Ils considèrent également qu'un aéroport à Pickering accueillerait d'autres clients de l'aviation corporative qui sont « expulsés des grands aéroports ». Mentionnons notamment les jets corporatifs, les écoles de pilotage et les utilisateurs à des fins récréatives. La vision à long terme de ces intervenants est un aéroport multisectoriel offrant des services à l'aviation corporative, au fret aérien, aux vols passagers et aux vols nolisés.

Certains affirment qu'un nouvel aéroport doit rivaliser avec Pearson au lieu de collaborer.

Sur un plan d'affaires et l'information manquante
Certains intervenants ont mentionné que l'ingrédient qui manque est une décision. D'autres pensent qu'aucune donnée supplémentaire n'est nécessaire pour commencer pour un aéroport d'aviation générale étant donné que Buttonville existe, qu'il doit fermer et que ses clients doivent trouver un nouvel aéroport.

Sur les modèles d'exploitation et de financement
Les intervenants de l'aviation générale sont d'avis qu'un nouvel aéroport doit être exploité de manière autonome, ne pas relever de la GTAA et qu'un PPP est un modèle de financement qui convient. Certains pensent que des baux à long terme, entre 60 et 99 ans, seraient appropriés, car ils donneraient le temps de générer un rendement sur l'investissement.

Sur les opportunités
Certains intervenants estiment qu'un aéroport à Pickering doit se spécialiser dans les vols nolisés et proposer des tarifs plus avantageux que les plus grands aéroports commerciaux.

Un intervenant a mentionné qu'il était tout à fait possible de rendre l'aéroport de Pickering facilement accessible par les infrastructures routières existantes et l'amélioration des infrastructures ferroviaires.

Un intervenant a fait état de la possibilité d'inclure la collectivité dans le projet de développement d'un nouvel aéroport dès les débuts, par exemple en et de en incluant des services comme des écoles de pilotage pour faciliter l'adhésion de la communauté au projet.

Sur le rôle du gouvernement
Les intervenants de l'aviation générale estiment que le gouvernement fédéral a un rôle à jouer dans la création d'un conseil consultatif sur l'aéroport, afin de connaître l'avis des intervenants et d'assurer la transparence et une approche inclusive pendant tout le processus.

Sur le développement intérimaire
Selon l'avis des intervenants de l'aviation générale, le développement intérimaire risque de compromettre les opérations d'un éventuel aéroport ou de limiter les options futures de l'exploitant. Leur vision d'un développement intérimaire est celle d'un aéroport d'aviation générale visant à remplacer l'aéroport de Buttonville.

4. Experts du secteur aéronautique

J'ai rencontré deux experts de renommée mondiale du secteur aéronautique, un Canadien et un Américain.

Vision pour les biens-fonds de Pickering
Les experts en aviation n'ont pas exprimé une vision de l'aéroport de Pickering à proprement parler, mais ont suggéré que le gouvernement fédéral devait déterminer si le besoin existe vraiment.

Le besoin définitif peut parfois être difficile à démontrer, mais on courre sans doute plus de risques à ne rien construire, en particulier dans une région qui présente toutes les marques d'une importante croissance à long terme comme Toronto (c.-à-d. un gouvernement stable, une population diversifiée et pacifique, un climat agréable, pas de séismes ou de volcans, une abondance d'eau et de nourriture, un État de droit, des voisins agréables, et un excellent système d'éducation et de soins de santé).

Aussitôt que le gouvernement fédéral confirmera l'existence d'une demande excédentaire, l'expert recommande que le gouvernement annonce son intention de construire un aéroport de délestage à Pickering. Le gouvernement n'aurait pas besoin de préciser immédiatement l'échéancier, la taille et le rôle de l'aéroport, car l'annonce d'un projet de cette envergure attirerait des dirigeants de haut niveau, avec expérience et ressources, intéressés à établir un partenariat profitable à tous.

Les experts ont exprimé sans équivoque que la demande excédentaire à l'aéroport Pearson ne devrait pas être repartie dans les multiples petits aéroports dans la GGH, mais plutôt à un important aéroport de délestage. Après avoir décrit la raison pour laquelle aucun des aéroports existants ne peut assumer la charge comme il se doit, les experts ont décrit Pickering comme « un site extraordinaire qui susciterait l'envie de nombreuses régions du monde (p. ex. Minneapolis/St. Paul), en faisant observer qu'il est du bon côté de l'agglomération de Toronto, qu'il a un bassin de population naturel et qu'il peut être protégé par l'immensité des biens-fonds aéroportuaires et par l'agriculture avoisinante, sans oublier le parc national urbain de la Rouge ».

Sur un point en particulier, les experts ont été particulièrement intransigeants : le gouvernement fédéral ne doit pas céder d'autres parcelles des biens-fonds.

Sur un plan d'affaires et l'information manquante
Les experts en aviation ont déclaré que les prévisions relatives à la demande de transport aérien sont purement spéculatives, car de nombreux facteurs entrent en jeu et sont sujets à changement. La tendance du marché mondial claire et irréversible prévoit néanmoins une augmentation du nombre de passagers et l'on peut songer à un aéroport de délestage comme à une police d'assurance en cas de pénurie de capacité, ce qui est probable.

Sur les modèles d'exploitation et de financement et le rôle du gouvernement
Les experts ont déclaré qu'un modèle de PPP jouerait sans doute un rôle important dans l'aménagement de l'aéroport, que ce soit en totalité ou en partie. Par ailleurs, les parties doivent comprendre que le rendement sur l'investissement se matérialisera à moyen/long terme et non pas à court terme. Ils ont aussi fait l'éloge du modèle canadien de gestion des aéroports en vertu duquel le gouvernement assure la réglementation et veille à ce que les aéroports sont exploités dans l'intérêt public tout en en confiant la gestion à des administrations indépendantes qui poursuivent des objectifs commerciaux.

Parmi les options en termes de gouvernance, à savoir confier la gestion du nouvel aéroport à la GTAA ou à une administration aéroportuaire indépendante, les experts reconnaissent les avantages des deux. Quoi qu'il en soit, il sera nécessaire de coordonner la circulation aérienne dans toute la région. Les experts ont fait observer qu'il existe plusieurs vice-présidents brillants au sein des administrations aéroportuaires existantes qui sont prêts à faire le saut vers le poste de chef de la direction du nouvel aéroport.

Sur les opportunités
Il existe la possibilité de bâtir un aéroport « vert » même s'il n'en existe pas aujourd'hui selon l'avis des experts en aviation, malgré certains avis contraires.

Aussi, il existe l'opportunité de créer un scénario qui serait profitable à tous, incluant l'aménagement d'un aéroport et l'appui du secteur agricole. Ceci impliquerait l'octroi de baux aux agriculteurs sur les biens-fonds pour une période de 10 à 20 ans, sous réserve de certaines conditions comme le type d'agriculture et l'identification de synergies telles que l'utilisation de la chaleur.

Enfin, ils ont parlé de la question des infrastructures et des transports de surface, y compris de l'importance du « dernier kilomètre ». La ligne de chemin de fer de Havelock a été qualifiée de fortuite et pourrait être un atout précieux. Il ne sera pas nécessaire de relier Pearson à Pickering moyennant des options coûteuses comme un train à grande vitesse avant de nombreuses années, sinon jamais; en attendant, les autobus qui empruntent la route 407 seront largement suffisants tout comme la connectivité entre la ligne de chemin de fer de Havelock — la gare Union, l'UP et l'aéroport Pearson. Par ailleurs, on ne doit jamais sous-estimer le besoin d'un nombre suffisant et approprié de places de stationnement.

Premières Nations

Transports Canada entretient un dialogue concernant le site des biens fonds de Pickering avec la Première Nation d’Alderville, la Première Nation des Chippewas de Georgina Island, la Première Nation de Curve Lake, la Première Nation Beausoleil, la Première Nation des Chippewas de Rama, la Première Nation Hiawatha, la Première Nation des Mississaugas of Scugog Island, la Première Nation Huron Wendat, la Première Nation des Mississaugas of the New Credit et la bande Six Nations of the Grand River. Malheureusement, je n’ai pu m’entretenir qu’avec deux de ces groupes. J’ai ainsi rencontré des membres de la Première Nation Huron-Wendat et des Six Nations of the Grand River. Les commentaires formulés par ces groupes autochtones sont résumés ci-après.

Sur les ressources archéologiques
Les groupes autochtones ont déclaré qu’il existe des sites archéologiques sur les biens fonds de Pickering et que d’autres sites seront sans doute découverts au fur et à mesure que l’aménagement du site suit son cours. Certains sites archéologiques contiennent des ossuaires ou des cimetières qui revêtent une grande importance pour les Premières Nations. Les groupes autochtones tiennent à être consultés et à participer aux processus d’aménagement afin d’assurer la protection de ces sites.

Sur les questions environnementales
Les groupes autochtones aimeraient que l’on déploie des efforts pour les dédommager de la transformation d’espaces verts en aéroport et ils ont cité en exemples le remplacement des arbres ou les contreparties de la fixation du carbone. Ils aimeraient également que l’on assure la surveillance permanente de la faune sur les biens-fonds.

Sur les opportunités
La Première Nation Huron-Wendat en particulier a souligné le fait qu’elle compte des gens d’affaires aguerris et qu’elle entend soumissionner pour les opportunités qui se présentent tout au long du processus.

Point de vue du conseiller indépendant

J'entends confirmer ici l'hypothèse que j'ai introduite dans ma lettre adressée au ministre, selon lequel il existe deux grandes perspectives sur l'aéroport de Pickering et les zones commerciales, qui semblent se concurrencer l'une l'autre.

Il y a le contingent opposé à l'aéroport qui, en dehors de refuser l'idée de vivre à proximité d'un aéroport en général, a consacré sa vie à la préservation et à l'avancement de la conservation et/ou de l'agriculture. Ils font remarquer, à juste titre, que 8 688 acres de terres agricoles de première qualité constituent un important enjeu, tout comme la consommation d'aliments frais produits localement. Par ailleurs, ils prévoient des milliers de bons emplois permanents découlant de leur vision d'un secteur agricole dynamique situé sur ces biens-fonds. De nombreux lecteurs pourront réfuter cet argument, en soulignant que l'agriculture industrielle a déjà supplanté de nombreuses exploitations familiales — et qu'en dépit de cela, les propriétaires agricoles sont contraints de recruter des ouvriers agricoles étrangers et temporaires étant donné que les Canadiens ne veulent pas faire ce genre de travail. Ces mêmes observateurs feront sans doute remarquer que ce groupe de pression a eu 40 ans pour effectuer des recherches empiriques pour démontrer son point de vue, mais qu'il n'a rien fait. Je suis plein de sympathie à l'égard du groupe de pression favorable à l'agriculture, mais je constate cependant qu'il s'agit essentiellement d'agriculteurs et d'activistes, et non pas de chercheurs et d'universitaires. Quoi qu'il en soit, j'ai fait appel à plusieurs connaissances, certaines anciennes et d'autres plus récentes, pour faire la lumière sur ce sujet. Selon leurs constatations, effectivement, la vision agro économique créera de bons emplois, mais sans doute des centaines et non pas des milliers et certainement pas des dizaines de milliers.

La quasi-totalité des groupes favorables à l'agriculture/à la conservation des ressources naturelles reconnait que tout ce débat n'aurait sans doute pas lieu si ce n'était de la croissance exceptionnelle de la RGT et de son rôle disproportionné au Canada qui est un lieu extraordinairement prospère. De ce fait, il représente une part disproportionnée du Canada, qui dépasse de loin ses frontières. D'autre part, c'est une mégalopole, avec les problèmes typiques qui vont de pair, y compris les embouteillages, le smog, une croissance vorace et le besoin impulsif de rivaliser à l'échelle mondiale; autant de préoccupations pour les groupes voués à l'agriculture/la conservation.

Le contingent favorable à l'aéroport est représenté par un plus grand nombre de groupes, mais sans doute un moins grand nombre de citoyens. Sa motivation première peut se résumer en un simple mot : emplois. Ces groupes sont mobilisés par la perspective de ces dizaines de milliers de bons emplois apparents.

Pour ce contingent, des emplois locaux voudrait dire que leurs enfants et petits-enfants puisse vivre près d'eux au lieu de vivre au loin et que leurs concitoyens éviteraient de passer des heures sur les routes chaque jour, nuisant aux familles et à l'environnement. La perspective de nouvelles opportunités commerciales et de revenus fiscaux pour les municipalités n'est sans doute pas non plus passée inaperçue.

Les intervenants acceptent que la mondialisation est un phénomène qui persistera (et qui augmentera même), ce qui aura pour effet d'accélérer le besoin de déplacements rapides, abordables et sécuritaires. Ils pensent que l'aéroport Pearson ne peut pas faire face à la croissance dans la demande et que la répartition de cette pénurie entre de multiples aéroports sera rejetée par les clients comme étant peu pratique. En particulier, ils pensent que le moment est venu pour que la région de Durham (et également la région de York) soit coude à coude avec Metro West et les régions de Peel et Waterloo, sans oublier Toronto.

Effectivement, ils considèrent l'aéroport comme une opportunité unique qui ne se reproduit pas deux fois et qui l'économie de la région et la vie de ses citoyens et ils prient instamment Transports Canada de faire preuve de courage et de clarté pour entreprendre ce projet, dans l'intérêt de la population en général.

Quant à la perte de 8 688 acres de terres agricoles, ils ne la réfutent pas, mais font observer ce qui suit : a) les groupes favorables à l'agriculture/la conservation peuvent déjà se réclamer de victoires colossales comme la Ceinture de verdure (y compris la moraine d'Oak Ridges et la réserve agricole de North Durham) sans oublier le parc urbain national de la Rouge agrandi (de 15 à 22 fois la taille de Central Park à New York); et b) ces acres, même s'ils ne sont pas négligeables, représentent un pourcentage infime des acres d'excellentes terres agricoles toujours disponibles dans les régions de York et de Durham (et un pourcentage encore plus réduit si l'on inclut les terres situées directement à l'ouest, à l'est et au nord). Signalons que les 8 688 acres représentent 1,69 % de la Ceinture de verdure seulement.

Certains partisans de l'aéroport font également remarquer que même si l'empreinte prévue pour un aéroport à Pickering est le double de celle de Pearson, on prévoit que l'aéroport ne desservira que la moitié du nombre de passagers au maximum, et pas avant des années. Cela permettra-t-il une l'aménagement d'une zone verte suffisamment grande et importante pour respecter les priorités en matière de conservation et d'agriculture, même si elle continue d'appartenir à Transports Canada?

Avant de formuler les recommandations, j'entends présenter deux autres arguments dans cette section :

En premier lieu, ce rapport ne constitue pas le dernier mot sur ce sujet, étant donné qu'un contrat a déjà été octroyé par Transports Canada pour une analyse du secteur de l'aviation qui produira les meilleures données possibles sur chaque élément d'intérêt pour l'éventuelle décision, notamment le type et la taille d'un aéroports, les données sur la demande et la capacité en termes de services en aviation, , les ramifications au niveau des infrastructures, les paramètres financiers détaillés, les options de gouvernance, les options de capitalisation et bien plus encore. Par ailleurs, la GTAA a amorcé en parallèle, une analyse concertée des aéroports dans le sud de l'Ontario;

En deuxième lieu, je présenterai ici un argument qui, je l'espère, ne sera pas mal interprété. Les gens comptent et Transports Canada est aujourd'hui dirigé par un astronaute (qui a marché trois fois dans l'espace!) — de fait, il s'agit d'un héros national, qui a la réputation de ne pas mâcher ses mots, qui est titulaire d'un doctorat en génie, d'un grade en génie physique, en plus d'être pilote. Loin de moi l'idée de flagornerie ou d'exercer une pression indue sur le Ministre Garneau. Mais qui est mieux placé que lui pour traiter de ce dossier d'une manière qui tire parti de son expérience personnelle, de ses connaissances et de son objectivité et prendre la décision ultime à laquelle les Canadiens se rallieront en toute bonne foi?

Recommandations

Cette section vise à combler les lacunes stratégiques identifiées par les intervenants, à répondre à leurs attentes au niveau d'un engagement futur, à concilier deux points de vue potentiellement opposés et à suggérer des étapes qui mèneront à une décision.

Recommandation 1

Entreprendre l'analyse nécessaire pour prendre une décision sur le besoin d'un aéroport, y compris l'échéancier, le type, la taille, l'emplacement, la capitalisation, les infrastructures, la gouvernance et d'autres facteurs pertinents.

Un thème récurrent exprimé par les intervenants interrogés est le besoin que le gouvernement fédéral prenne une décision sur l'aménagement des biens-fonds de Pickering. Cela fait plus de 40 ans que ce sujet est auréolé d'incertitude et que les intervenants des collectivités attendent impatiemment une résolution. Pour pouvoir prendre une décision, le gouvernement fédéral est tenu de faire preuve de la diligence raisonnable nécessaire et de déterminer s'il existe une justification pour bâtir un aéroport sur les biens-fonds de Pickering. C'est pourquoi je recommande d'entreprendre l'analyse nécessaire et d'en transmettre les résultats de la manière la plus efficace possible.

Recommandation 2

Poursuivre le dialogue avec les intervenants de la collectivité tout au long du processus qui aboutira à une décision sur un aéroport et les étapes ultérieures.

Un thème souvent mentionné par les intervenants au cours des consultations tient à l'importance pour le gouvernement de faire preuve de transparence et adopter une approche inclusive pendant et après le processus décisionnel. Je recommande donc que Transports Canada poursuive son dialogue avec les intervenants et avec la collectivité, notamment pendant que se déroule l'analyse du secteur de l'aviation.

Par exemple, Transports Canada devrait se livrer à des activités de mobilisation au sein de la collectivité pour diffuser le présent rapport et transmettre les conclusions du processus de consultation afin de poursuivre le dialogue sur les questions en jeu.

L'engagement constant contribuera dans une large mesure à renforcer la confiance et la bonne volonté au sein de la collectivité à l'égard du processus dirigé par Transports Canada.

Recommandation 3

Éviter tout développement intérimaire susceptible de compromettre les options pour le secteur de l'aviation, jusqu'à ce que l'on prenne une décision sur un éventuel aéroport, et continuer de stimuler le succès des activités agricoles de concert avec la communauté agricole.

Compte tenu des commentaires reçus de la majorité des intervenants, je recommande que le gouvernement fédéral n'investisse pas dans de nouveaux moyens de développement intérimaire sur les biens-fonds de Pickering tant qu'une décision n'aura pas été prise sur l'aéroport.

Un bon nombre d'intervenants ont déclaré que, selon les prévisions actuelles relatives au besoin d'un aéroport, le temps disponible pour un développement intérimaire est trop court, non seulement pour attirer des entreprises, mais surtout, pour assurer la protection des options en aviation.

La seule forme de développement intérimaire acceptable aux yeux d'un grand nombre d'intervenants est la poursuite des activités agricoles actuelles, y compris leur renforcement éventuel, ce qui à mon avis est possible selon certains des moyens décrits dans les présentes, quelle que soit l'issue de l'étude imminente sur les besoins et la capacité.

Recommandation 4

Créer un Réseau consultatif sur les biens-fonds de Pickering, comptant des représentants de chaque groupe d'intervenants et visant deux grands objectifs : a) assurer le dialogue et prodiguer des conseils à Transports Canada sur les sujets dont il est question dans ce rapport (p. ex. gouvernance, financement, activités commerciales dans l'aéroport et aux alentours, infrastructures, connectivité avec la gare Union et l'aéroport Pearson — qui pourraient devenir d'importantes parties d'un plan directeur); et b) permettre à Transports Canada de partager de l'information à toutes les phases de l'aménagement des biens-fonds de Pickering.

Parmi les nombreux intervenants rencontrés, beaucoup estiment que le gouvernement fédéral a un rôle à jouer dans l'élaboration d'un plan directeur pour l'aéroport de Pickering. Cela consiste à déterminer le rôle stratégique de l'aéroport de Pickering au sein du réseau des aéroports de la GGH et à formuler un plan qui comportera des éléments énumérés plus haut. Transports Canada ne peut élaborer un plan directeur judicieux à lui seul, car il a besoin de la collaboration d'autres entités. D'où cette recommandation.

Je recommande que Transports Canada nomme un président du réseau consultatif, qui tendrait la main à un vaste éventail d'intervenants et qui collaborerait avec eux pour déterminer les thèmes à discuter ainsi que les moyens de communication (y compris les réunions et les options virtuelles).

Au bout d'un certain temps, il se peut que l'on doive créer différents groupes qui s'attaqueront à différentes questions, selon le secteur d'expertise et les intérêts des participants du réseau. On ne sait jamais toutefois de quelle façon les groupes peuvent relever les défis, surtout lorsqu'ils sont intuitivement bienveillants, intelligemment dirigés et qu'ils défendent avec passion une cause importante. Comme exemple, disons que j'ai eu le privilège de diriger la défense et la mise en œuvre d'un autre grand projet stratégique dans la région de Durham — UOIT — et constaté que plus la table ronde a une grande circonférence, plus nous pouvons obtenir des résultats ensemble.

Conclusion

J’espère que les renseignements et les idées que contient ce rapport permettront de mieux comprendre les enjeux et les options. D’une part, il existe une possibilité rare et précieuse : des dizaines de milliers de bons emplois associés à un aéroport et ses retombées économiques.

D’une part, il y a le point de vue agricole, qui a pris racine il y a des décennies.

Comme nous l’avons vu plus haut, les deux ensembles de partisans sont des gens d’une intégrité exemplaire, d’une grande intelligence et d’une profonde bienveillance. Ils aiment le Canada et leur collectivité locale et leur font entièrement confiance. Je pense donc que si la prochaine étude révèle de manière concluante que le Canada a besoin d’un aéroport de délestage dans la GGH et que Pickering est objectivement l’unique emplacement, les parties pourront collaborer et commenceront immédiatement à le faire pour assurer le maximum de retombées de tous les points de vue et des priorités.

Pour que cette collaboration et cette bienveillance se matérialisent, je me suis efforcé de rédiger ce rapport, notamment les recommandations, pour stimuler ce type de processus jusqu’à son aboutissement.

Je suis reconnaissant de l’occasion qui m’a été donnée de rédiger ce rapport et j’adresse tous mes vœux de succès à toutes les parties dans le débat qui suivra.

Annexes

A. Liste des participants

1) Participants du milieu des affaires

Banques et autres experts financiers

• Banque de Montréal – VP – Services bancaires personnels – Durham, VP, Services bancaires commerciaux – Est de l'Ontario
• InstarACF Asset Management Inc. – Président et chef de la direction
• OP Trust – Président et chef de la direction
• Meridiam Infrastructure – Directeur exécutif et associé
• Caisse de dépôt et placement du Québec – Directeur – Investissements dans les infrastructures
• Société financière ManuVie – Directeur général – Finances et infrastructures des projets

Promoteurs immobiliers

• AECOM – VP exécutif, Canada
• John Laing – VP
• Acciona Canada – Cadre dirigeant
• Aecon – VP principal – Développement stratégique des entreprises
• Dragados – VP principal, Développement des entreprises
• ACS Infrastructure Canada – Gestionnaire de projets

Sociétés de transport

• Chemin de fer Canadien Pacifique – Directeur du développement des entreprises
• Safran Messier-Bugatti-Dowty – Président et VP – Finances
• Metrolinx – Président et chef de la direction, Directeur de la planification
• VIA Rail – Président et chef de la direction, conseiller principal auprès du président et chef de la direction, directeur des relations avec le gouvernement et les collectivités

Associations commerciales et chambres de commerce

• Ajax-Pickering Board of Trade – Comité des relations avec le gouvernement
• Conseil du travail de la région de Durham – délégué désigné
• Chambre de commerce du Grand Oshawa – chef de la direction
• Chambre de commerce de Whitby – chef de la direction
• Conseil canadien pour les partenariats publics-privés – président et chef de la direction, directeur de la planification stratégique et des partenariats, Recrutement des membres

2) Intervenants du gouvernement

Fédéral

• Député de Durham
• Député de Markham-Stouffville
• Député de Pickering-Uxbridge
• Député de Whitby
• Député d'Ajax

Provinces

• Ancien député provincial libéral
• Province d'Ontario
  • ministère du Développement économique, de l'Emploi et de l'Infrastructure;
  • ministère des Transports;
  • ministère du Tourisme, de la Culture et du Sport;
  • ministère des Affaires municipales et du Logement.

Régions/municipalités

• Municipalité régionale de Durham – président régional
• Ville de Markham – personnel-cadre de la Ville (Politiques et planification, Développement économique, Ingénierie)
• Ville de Markham – maire
• Ville de Markham – maire adjoint
• Région de Waterloo – commissaire – Planification, développement et services législatifs
• Ville de Pickering – maire, directeur municipal
• Ville d'Oshawa – personnel-cadre –Services de développement économique
• Ville d'Ajax – maire, conseiller aux relations avec le gouvernement, coordonnateur de la planification stratégique
• Région de York – président et chef de la direction, directeur municipal, chef du personnel auprès du président et chef de la direction
• Ville de Whitby – maire, conseiller exécutif auprès du maire
• Ville de Toronto – conseiller, Scarborough
• Ville de Mississauga – ancien maire

3) Intervenants de la conservation/de l'agriculture

• Amis du bassin hydrographique de la Rouge – président, directeur général, coordonnateur de projets
• Land Over Landings – président, vice-président, président de la recherche, trésorier, agriculteur
• Fiducie foncière de la moraine d'Oak Ridges – directeur exécutif, ancien président
• Association écologique de Durham – président, VP
• Amis de l'Association de la Ceinture de verdure – chef de la direction, directeur de programme
• Knox Innovations – directeur
• Vineland Research Group – chef de la direction
• Agence canadienne d'inspection des aliments – président
• Alliance de la Ceinture de verdure de l'Ontario – candidature seulement

4) Intervenants du transport aérien

Compagnies aériennes

• Air Canada – VP principal – Marchés régionaux, directeur des relations avec le gouvernement
• Porter Airlines – président et chef de la direction

Exploitants d'aéroports

• Toronto Airways Inc. – président, VP
• Metropolitan Washington Airport Authority – chef de la direction
• Aéroport régional de Waterloo – directeur de l'aéroport
• Aéroport de Markham – propriétaire/exploitant
• Aéroport exécutif d'Oshawa – directeur de l'aéroport
• PortsToronto – chef de la direction, VP exécutif
• Administration des aéroports du Grand Toronto – président et chef de la direction, directeur – Affaires publiques et relations avec les intervenants, directeur – Planification de l'aéroport
• Aéroport international de Hamilton – président et chef de la direction, VP – Finances et services généraux, directeur – Marketing et communications
• Ancien président de la GTAA

Intervenants et associations de l'aviation générale

• Pickering Airpark LP – président, VP, et cie
• Durham Gateway Partners, Inc. – président, chef de la direction
• Association du transport aérien du Canada – VP principal et chef de la direction
• Association canadienne des propriétaires et pilotes d'aéronefs – président, directeur pour le Sud de l'Ontario
• Association canadienne de l'aviation d'affaires – président et chef de la direction
• Association canadienne des pilotes de ligne – candidature seulement
• Conseil des aéroports du Canada – candidature seulement

5) Premières nations

• Première nation Huron-Wendat – coordonnateur de projets – Ontario, conseiller juridique, directeur
• Six Nations of the Grand River – directeur – Biens-fonds et ressources, superviseur des consultations, gestionnaire de la faune, agent d'occupation des sols, secrétaire, Consultation sur les droits fonciers

6) Universitaires

• Université de Trent Durham – président
• Institut de technologie de l'Université de l'Ontario – président
• Collège Durham – président
• Richard de Neufville – MIT
• M. Robert Gordon, Ph. D. – Université Wilfrid Laurier
• M. Dan Hoornweg, Ph. D. – Institut de technologie de l'Université de l'Ontario

B. Énoncé sommaire des travaux – conseiller indépendant sur le développement des biens fonds de pickering

Aperçu

Le conseiller indépendant sur le développement des biens-fonds de Pickering (conseiller) aura des rencontres individuelles et en petits groupes avec des intervenants privés et publics pour solliciter leurs commentaires sur leur désir de participer au développement économique des biens-fonds de Pickering, notamment sur l'aménagement d'un éventuel aéroport. Ces intervenants comporteront des promoteurs du secteur privé, des exploitants du secteur du transport aérien, des organismes communautaires et des gouvernements provinciaux ainsi que des administrations régionales et municipales. Le conseiller préparera un rapport intermédiaire et un rapport final qui fera la synthèse des principaux résultats des débats et qui offrira des points de vue sur la manière d'assurer le développement économique des biens-fonds de Pickering. Le conseiller bénéficiera de l'appui de fonctionnaires de Transports Canada tout au long des consultations.

Objectifs et portée des consultations

L'objectif du conseiller est d'évaluer le niveau d'intérêt des secteurs privé et public et/ou leur désir de participation au développement économique des biens-fonds de Pickering, notamment à l'aménagement d'un futur aéroport. Cela comportera des consultations sur certains thèmes qui comportent, sans toutefois s'y limiter, les suivants :

• l'intérêt des collectivités régionales pour l'aménagement d'un aéroport sur les biens-fonds de Pickering;
• l'intérêt du secteur privé pour l'aménagement d'un aéroport, d'un pôle de transport aérien ou d'autres projets de développement économique sur les biens-fonds de Pickering;
• quel type d'aéroport y aménager et quand;
• la façon dont il doit être aménagé et exploité;
• quels types de perspectives de développement économique il faut attirer vers les biens-fonds de Pickering qui sont compatibles avec la présence d'un éventuel aéroport;
• quels types d'investisseurs souhaitent aménager les biens-fonds de Pickering;
• quel type de soutien, financier ou autre, les promoteurs/exploitants attendent de la part du gouvernement du Canada;
• quel rôle le secteur privé envisage-t-il dans l'aménagement des biens-fonds de Pickering;
• quels sont les principaux enjeux identifiés par les intervenants au sujet du secteur de l'aviation;
• les positions, les questions et les préoccupations que les organismes communautaires ont au sujet du projet d'aménagement;
• les types de modèles de financement que le secteur privé envisage dans l'aménagement des biens-fonds de Pickering;
• quelles lacunes en matière d'information le secteur privé estime-t-il qu'il faut combler pour faire avancer les travaux d'aménagement d'un aéroport;
• quels renseignements et mesures le secteur privé doit-il obtenir du gouvernement pour faciliter l'aménagement?

Groupes d'intervenants prévus

Le conseiller devrait rencontrer des représentants des groupes d'intervenants suivants :

• experts financiers et promoteurs;
• secteur du transport aérien;
• groupes communautaires environnementaux et agricoles;
• intervenants du gouvernement;
• autres intervenants du milieu des affaires.

Des entités peuvent être ajoutées à la discrétion du conseiller pour assurer un processus de consultation détaillé et complet avec les intervenants pertinents.

Soutien de Transports Canada

Le conseiller sera recruté par Transports Canada. Le rôle de soutien joué par Transports Canada se limitera à fournir une aide au conseiller en matière de contexte, d'ordonnancement, de logistique et une aide technique.

Jalons et produits à livrer

Le conseiller préparera un rapport d'étape intermédiaire décrivant l'approche adoptée par le conseiller pour mobiliser les intervenants ciblés et mesurer les progrès réalisés dans l'évaluation des intérêts et des préoccupations des intervenants. Ce rapport devrait être achevé au début de 2016.

Un rapport détaillé définitif résumera les principales contributions reçues. Celui-ci décrira les enjeux en suspens dans l'aménagement d'un futur aéroport et évaluera les différences entre les opinions des intervenants. Le conseiller proposera des approches pour résoudre ces questions en suspens et il notera les observations ou les points de vue qu'il juge nécessaires en fonction de l'aboutissement du processus de facilitation. Ce rapport est attendu vers le milieu de 2016.

C. Fiche descriptive des biens-fonds de Pickering

• Les biens-fonds de Pickering sont situés à 56 kilomètres au Nord-Est du centre-ville de Toronto, à Pickering, Markham et Uxbridge. Le gouvernement du Canada s'est porté acquéreur de 18 600 acres de biens-fonds en 1972, en vue d'un futur aéroport. Transports Canada est responsable de la gestion quotidienne de la planification à long terme des biens-fonds de Pickering qui appartiennent au gouvernement fédéral.
• Transports Canada a publié une étude d'évaluation des besoins en 2011 qui prévoyait que la région aurait besoin d'un aéroport supplémentaire entre 2027 et 2037, alors que les experts prévoient que les aéroports existants dans la région élargie du Golden Horseshoe atteindront leur pleine capacité.
• Le 11 juin 2013, le gouvernement du Canada a annoncé une démarche responsable et équilibrée pour l'aménagement des biens-fonds de Pickering, Cette démarche prévoit de mettre de côté des biens-fonds pour un éventuel aéroport futur et la création du parc national urbain de la Rouge.
• Le 1^er avril 2015, Transports Canada a cédé officiellement 4 722 acres (19,1 km2) de la partie Ouest des biens-fonds de Pickering à Parcs Canada en vue d'y créer le parc national urbain de la Rouge.
• Le 11 juillet 2015, le premier ministre a annoncé que Transports Canada céderait 5 200 acres supplémentaires dans le secteur Nord-Est des biens-fonds de Pickering à Parcs Canada pour le parc national urbain de la Rouge.
• Transports Canada a décidé de conserver environ 9 600 acres dans le secteur Sud-Est des biens-fonds de Pickering pour son développement économique, notamment l'aménagement d'un aéroport futur, et s'occupe de modifier la réglementation pour s'assurer que tout nouvel aménagement autour du site du plus petit aéroport ne créera pas un risque pour le transport aérien.
• Transports Canada se conforme à un processus de réglementation officiel pour actualiser la désignation du site de l'aéroport de Pickering et le règlement de zonage du site de l'aéroport de Pickering pour refléter un site aéroportuaire plus petit.

D. Principaux sujets de discussion

Aménagement de l'aéroport

1. Estimez-vous qu'il faut aménager un aéroport sur les biens-fonds de Pickering?
2. Quel type d'aéroport pensez-vous qu'il faut aménager et quand? Par exemple, un grand aéroport commercial ou un plus petit aéroport régional?
3. Quels renseignements et mesures estimez-vous seront nécessaires de la part du gouvernement fédéral pour faciliter l'aménagement d'un aéroport sur les biens-fonds de Pickering?
4. Quels sont à votre avis les principaux éléments dont il faut tenir compte dans une analyse de rentabilisation visant un futur aéroport?
5. Quelles attentes avez-vous au sujet des consultations avec les intervenants durant les processus de planification et d'aménagement?
6. Quelles sont à votre avis les considérations environnementales qui ont trait à l'aménagement d'un aéroport sur les biens-fonds de Pickering?
7. Quel rôle estimez-vous que le secteur privé doit jouer dans l'aménagement et l'exploitation de l'aéroport de Pickering?
8. Pensez-vous qu'un partenariat public-privé (PPP) – en vertu duquel le partenaire du secteur privé assume des risques supplémentaires moyennant un rendement raisonnable (c.-à-d. financement ou exploitation) – est un modèle raisonnable pour l'aménagement d'un aéroport sur les biens-fonds de Pickering?
   1. Pourquoi?
   2. Pourquoi pas?

Développement économique intérimaire

1. Que pensez-vous de l'idée de poursuivre le développement économique intérimaire des biens-fonds de Pickering en attendant une décision sur l'aménagement d'un aéroport?
2. À votre avis, quels renseignements ou mesures sont nécessaires de la part du gouvernement fédéral pour faciliter le développement économique intérimaire des biens-fonds de Pickering?
3. Quels rôles le gouvernement fédéral, le secteur privé et les groupes communautaires doivent-ils jouer dans le développement économique des biens-fonds de Pickering?
4. Quels sont à votre avis les avantages financiers et sociaux du développement économique intérimaire des biens-fonds de Pickering?