Résumé
KPMG LLP (KPMG) en partenariat avec WSP (anciennement MMM Group Limited) a été retenu par Transports Canada pour effectuer une analyse du secteur de l’aviation des biens-fonds de Pickering. L’analyse se compose de trois rapports principaux et d’un élément contextuel supplémentaire (une annexe au premier rapport) pour rapprocher les conclusions du premier et du deuxième rapport :
- Rapport sur l’offre et la demande
- Rapport sur le rapprochement contextuel
- Rapport sur le type et le rôle
- Rapport sur la production de recettes et l’incidence économique
Le présent rapport sur la production de recettes et l’incidence économique est le troisième et dernier rapport qui comprend l’analyse du secteur de l’aviation.
Dans le rapport sur l’offre et la demande, on prévoyait que la demande de passagers dans le Sud de l’Ontario augmenterait d’environ 73,9 millions de passagers par année (MPPA) d’ici 2036. Le rapport a conclu en outre que le réseau aéroportuaire du Sud de l’Ontario dispose d’une capacité suffisante pour répondre à la demande prévue de passagers et qu’un nouvel aéroport sur les biens-fonds de Pickering ne serait pas nécessaire avant 2036 du point de vue de la capacité. Collectivement, les aéroports du Sud de l’Ontario ont la capacité d’accueillir 94,7 MPPA en utilisant l’infrastructure de piste existante. L’amélioration de la capacité dans le réseau aéroportuaire du Sud de l’Ontario, y compris l’ajout de pistes et de voies de circulation, pourrait augmenter la capacité globale dans le Sud de l’Ontario à environ 119,6 MPPA d’ici 2036.
À la suite de l’achèvement du rapport sur l’offre et la demande, Transports Canada a commandé un rapport sur le rapprochement contextuel supplémentaire afin de démontrer comment les aéroports individuels du réseau aéroportuaire du Sud de l’Ontario pourraient être élargis pour répondre à la demande prévue de passagers. Le rapport sur le rapprochement contextuel a permis de conclure que la demande actuelle et à venir de passagers pourrait permettre aux aéroports secondaires (tels que Hamilton, Waterloo et Billy Bishop) de continuer à croître à l’intérieur de leurs frontières existantes (ou à l’aide d’un modeste regroupement de parcelles) pour fournir une capacité supplémentaire.
Les résultats du rapport sur l’offre et la demande et du rapport sur le rapprochement contextuel ont conduit à un désir d’examiner les rôles et les types de services possibles en vue d’un nouvel aéroport sur les biens-fonds de Pickering qui pourrait soutenir la croissance économique plutôt que de répondre uniquement au besoin d’une capacité de transport supplémentaire dans le Sud de l’Ontario. Le rapport sur le type et le rôle a permis d’élaborer et d’évaluer des options pour le ou les types de service et le rôle d’un nouvel aéroport éventuel sur les biens-fonds de Pickering et de les évaluer, en se fondant principalement sur les facteurs du marché, l’expérience passée d’aéroports semblables et la façon dont un nouvel aéroport s’intégrerait dans le réseau aéroportuaire existant du Sud de l’Ontario. Cinq options ont été élaborées et évaluées en fonction de la réduction de la concurrence avec les aéroports du réseau existant et de leur potentiel de réussite financière durable. Le rapport sur le type et le rôle concluait que trois options seraient idéalement adaptées pour le développement sur les biens fonds de Pickering afin de réduire au minimum les répercussions éventuelles sur les autres aéroports du réseau aéroportuaire du Sud de l’Ontario. Ces options de type et de rôle étaient les suivantes :
- un aéroport industriel;
- un aéroport spécialisé pour passagers;
- un aéroport industriel et spécialisé pour passagers.
Des concepts de développement limité, moyen et important ont été élaborés pour chacun des types d’aéroports. Pour permettre la mise en œuvre de tous ces scénarios d’aéroport (y compris des scénarios autres que ceux envisagés), un plan conceptuel d’utilisation des terres a également été élaboré. Enfin, le rapport a permis d’examiner diverses options de gouvernance et de les analyser pour déterminer leur capacité à appuyer la réussite d’un nouvel aéroport éventuel. Le rapport a permis de constater que l’option de la propriété municipale et de l’exploitation par la commission aéroportuaire et l’option de la propriété par Transports Canada et de l’exploitation par l’administration aéroportuaire présentent des caractéristiques de gouvernance souhaitables, notamment le fait que des groupes indépendants, bien informés, expérimentés et autonomes sont responsables de tous les aspects de la planification, du développement, de la commercialisation, des opérations, de la gestion des affaires, et que Transports Canada a le contrôle ultime de l’utilisation des terres.
Le présent rapport sur la production de recettes et l’incidence économique a pour but général d’examiner les résultats financiers éventuels associés à chacun des types d’aéroports désignés dans le rapport sur les types et les rôles (par exemple, un aéroport industriel ou un aéroport spécialisé pour passagers et un aéroport industriel et spécialisé pour passagers) et d’évaluer les avantages économiques éventuels qui en découleraient. L’objectif de cette analyse est de mieux comprendre si une analyse de rentabilisation appuierait le développement d’un nouvel aéroport (un aéroport industriel ou un aéroport spécialisé pour passagers ou un aéroport industriel et spécialisé pour passagers) sur les biens-fonds de Pickering, y compris si un investisseur souhaiterait exploiter l’aéroport.
Les paragraphes qui suivent mettent en lumière les résultats de la recherche et de l’analyse figurant dans le présent rapport sur la production de recettes et l’incidence économique.
Élaboration et analyse de six scénarios d’aéroport
Pour tester les résultats financiers éventuels d’un nouvel aéroport sur les biens-fonds de Pickering, on a élaboré six scénarios d’aéroport. Ces scénarios ont été élaborés pour refléter une version réduite et une version élargie (appelée respectivement petit et grand) de chacun des trois types d’aéroports (aéroport industriel ou un aéroport spécialisé pour passagers et aéroport industriel et spécialisé pour passagers). L’infrastructure et les installations requises pour chacun des six scénarios correspondent à l’infrastructure et aux installations proposées dans le rapport sur le type et le rôle des études conceptuelles suivantes :
- Petit aéroport industriel
- Petit aéroport spécialisé pour passagers
- Petit aéroport industriel et spécialisé pour passagers
- Grand aéroport industriel
- Grand aéroport spécialisé pour passagers
- Grand aéroport industriel et spécialisé pour passagers
Les scénarios des installations ont servi de base à l’élaboration d’estimations des coûts d’immobilisations et d’exploitation pour chacun des scénarios. Chacun des six scénarios d’installation a été complété par l’élaboration d’un scénario de trafic aérien et d’un scénario de locataire correspondant, qui ont servi de base pour calculer l’ampleur éventuelle des sources de revenus associées à chacun des scénarios. D’autres hypothèses de financement ont été élaborées. Ces hypothèses et estimations ont ensuite été utilisées pour élaborer un modèle financier pour chaque scénario, couvrant la période de construction plus 30 ans d’exploitation.
Résultats de l’analyse sur la production de recettes
Bien que les conclusions concernant les résultats financiers réels d’un nouvel aéroport éventuel sur les biens-fonds de Pickering, y compris l’intérêt possible du secteur privé, demeurent spéculatives pour le moment, les résultats de l’analyse financière aident à faire la lumière sur ce qui pourrait ressortir de chacun des scénarios présentés. Pour évaluer les résultats financiers de chaque scénario, on a déterminé les valeurs minimales pour trois paramètres financiers clés qui seraient vraisemblablement nécessaires pour qu’un investisseur du secteur privé envisage d’investir dans la construction d’un nouvel aéroport. Les voici :
- le taux de rendement interne (TRI) du projet doit être d’au moins 8,0 %;
- les bénéfices avant intérêts, impôts, dépréciation et amortissement (BAIIA) ou l’intérêt (ratio de couverture d’intérêt) ne devraient pas se situer en dessous de 1,2;
- les flux de trésorerie annuels sont positifs dans les cinq (5) années suivant le début de l’ouverture.
[Caviardé]
Résultats de l’analyse des incidences économiques
L’analyse des incidences économiques a été effectuée pour les trois scénarios de grands aéroports (numéros 4, 5 et 6), afin d’explorer la limite supérieure possible des avantages économiques qui pourraient être obtenus, en se fondant sur les six scénarios d’aéroport élaborés. [Caviardé]
[Caviardé] Dans ce contexte (par exemple, analyser les répercussions de la construction), un emploi correspond à un poste à temps plein occupé pendant un an.
Observations finales
L’étude menée et documentée dans le présent rapport était de nature exploratoire et repose sur un certain nombre d’hypothèses reflétant la nature précoce de l’analyse effectuée. De ce point de vue, les résultats ne doivent pas être interprétés comme des preuves concluantes concernant la réussite éventuelle (ou l’échec) d’un nouvel aéroport sur les biens-fonds de Pickering. Cependant, ils peuvent être interprétés comme une indication de ce à quoi on pourrait s’attendre si les hypothèses qui sous-tendent un scénario donné se concrétisent.