Résumé
KPMG LLP (KPMG) en partenariat avec WSP (anciennement MMM Group Limited) a été retenu par Transports Canada pour effectuer une analyse du secteur de l’aviation des biens-fonds de Pickering. L’analyse se compose de trois rapports principaux et d’un élément contextuel supplémentaire (une annexe au premier rapport) pour rapprocher les conclusions du premier et du deuxième rapport :
- Rapport sur l’offre et la demande
- Rapport sur le rapprochement contextuel
- Rapport sur le type et le rôle
- Rapport sur la production de recettes et l’incidence économique
Ce rapport sur le type et le rôle est le deuxième rapport achevé sur trois rapports principaux comprenant l’analyse du secteur de l’aviation.
Dans le premier rapport (sur l’offre et la demande), on prévoyait que la demande de passagers dans le Sud de l’Ontario augmenterait d’environ 73,9 millions de passagers par année (MPPA) d’ici 2036. Le rapport sur l’offre et la demande a conclu que le réseau aéroportuaire du Sud de l’Ontario dispose d’une capacité suffisante pour répondre à la demande prévue de passagers et qu’un nouvel aéroport sur les biens-fonds de Pickering ne serait pas nécessaire avant 2036 du point de vue de la capacité. Dans l’ensemble, ces aéroports ont la capacité d’accueillir 94,7 MPPA grâce à l’infrastructure existante. L’amélioration de la capacité dans le réseau aéroportuaire du Sud de l’Ontario, y compris l’ajout de pistes et de voies de circulation, pourrait augmenter la capacité globale dans le Sud de l’Ontario à environ 119,6 MPPA d’ici 2036.
À la suite de l’achèvement du rapport sur l’offre et la demande, Transports Canada a commandé un rapport sur le rapprochement contextuel supplémentaire afin de démontrer comment les aéroports individuels du réseau aéroportuaire du Sud de l’Ontario pourraient être élargis pour répondre à la demande prévue de passagers. Le rapport sur le rapprochement contextuel a permis d’illustrer et de conclure que la demande actuelle et à venir de passagers pourrait permettre aux aéroports secondaires (tels que Hamilton, Waterloo et Billy Bishop) de continuer à croître à l’intérieur de leurs frontières existantes (ou à l’aide d’un modeste regroupement de parcelles) pour fournir une capacité supplémentaire.
Le but général du rapport sur le type et le rôle était d’élaborer des options pour le ou les types de service et le rôle d’un nouvel aéroport sur les terres de Pickering et de les évaluer, en se fondant principalement sur les facteurs du marché, l’expérience passée d’aéroports semblables et la façon dont un nouvel aéroport s’intégrerait dans le réseau aéroportuaire existant du Sud de l’Ontario. Cinq options ont été élaborées et évaluées en fonction de leur capacité à réduire au minimum la concurrence dans les aéroports au sein du réseau existant et de leur potentiel de réussite financière durable. Par conséquent, deux types d’aéroports ont été désignés comme étant les plus viables pour les biens-fonds de Pickering : un aéroport industriel ou un aéroport spécialisé pour passagers. Les options de gouvernance pour appuyer le succès de ces deux types d’aéroports dans le contexte du réseau aéroportuaire du Sud de l’Ontario ont également fait l’objet d’un examen et d’une évaluation.
Le troisième rapport (sur la production de recettes et l’incidence économique) portera sur le potentiel générateur de revenus d’un aéroport qui comprend des éléments d’un aéroport industriel et d’un aéroport spécialisé pour passagers de ces deux types d’aéroports, ainsi que sur ses répercussions économiques possibles dans la région.
Ce qui suit fournit des renseignements supplémentaires sur la recherche et l’analyse contenus dans ce rapport sur le type et le rôle.
Facteurs du marché susceptibles d’influencer le développement d’un nouvel aéroport
Le rapport sur le type et le rôle a permis de déterminer et d’analyser comment d’autres facteurs (au-delà d’un manque de capacité des passagers) pourraient déclencher et influencer le développement d’un nouvel aéroport. Des facteurs clés ont été désignés en fonction des lacunes ou des défis perçus dans le réseau aéroportuaire du Sud de l’Ontario. Les facteurs suivants ont été pris en compte : les tendances de l’aviation générale dans l’Est de la région du Grand Toronto, l’accueil des transporteurs à faible coût (TFC), la prestation de services intérieurs point à point, la réduction des temps de transports de surface vers les aéroports, la prise en compte de la croissance du commerce électronique et les principaux développements régionaux.
Tendances de l’aviation générale dans l’Est de la région du Grand Toronto : Le réseau aéroportuaire du Sud de l’Ontario offre actuellement un service industriel relativement faible, l’aéroport de Peterborough étant le seul aéroport à offrir l’aviation générale industrielle comme principal type de service. L’Aéroport Pearson de Toronto, l’Aéroport Billy Bishop, l’Aéroport d’Oshawa et l’Aéroport de Hamilton offrent uniquement l’aviation générale industrielle comme type de service secondaire. Ce facteur a orienté la prise en compte d’une option d’aéroport industriel.
Tenir compte des besoins des transporteurs à faible coût : Les tendances de l’industrie de l’aviation devraient avoir une influence sur la nécessité et le calendrier d’un nouvel aéroport sur les biens-fonds de Pickering. Les TFC et les transporteurs à très faible coût (TTFC) gagnent en popularité au Canada. Ces transporteurs offrent des tarifs aériens de base à faible coût et offrent des services supplémentaires comme les bagages enregistrés, la sélection de sièges et l’embarquement prioritaire à un coût supplémentaire. Les TFC et les TTFC sont courants à l’échelle internationale, comme EasyJet et Ryanair en Europe, ainsi que Southwest et Allegiant aux États-Unis. Ces compagnies aériennes mènent leurs activités, généralement, à partir d’aéroports secondaires, offrant une expérience sans contrainte. Bien que l’Aéroport de Hamilton accueille actuellement les opérations de TFC et de TTFC par Swoop, un nouvel aéroport sur les biens-fonds de Pickering pourrait offrir une autre base d’opérations pour les activités des TFC et des TTFC dans l’Est de la région du Grand Toronto, et il pourrait offrir une structure de coûts permettant de répondre aux besoins à ce type de trafic aérien.
Prestation de services intérieurs de point à point : Les transporteurs aériens, comme WestJet et Air Canada, pourraient utiliser un nouvel aéroport sur les biens-fonds de Pickering pour fournir un service aérien point à point au pays. Le service point à point est une offre de services où les marchés secondaires sont fournis au moyen d’un service continu et à basse fréquence, généralement vers des destinations à longue distance, contrairement au modèle traditionnel en étoile. La stratégie d’un aéroport mégapivot de l’Aéroport Pearson de Toronto pourrait entraîner le déplacement de services intérieurs point à point plus petits pour accroître la capacité des pistes. Un nouvel aéroport sur les biens-fonds de Pickering pourrait s’appuyer sur la population de l’Est de la région du Grand Toronto, en plus du rayonnement de l’Aéroport Pearson de Toronto.
Réduction des temps de transports de surface : Les embouteillages sur le réseau routier de la région du Grand Toronto augmentent à mesure que la région croît. Le gouvernement de l’Ontario prévoit que la population de la région du Grand Toronto passera de 6,7 millions en 2016 à 9,6 millions en 2041. Un nouvel aéroport sur les biens-fonds de Pickering pourrait améliorer considérablement l’accès aux services aériens pour les voyageurs de l’Est de la région du Grand Toronto, dans la région de Durham, dans le comté de Peterborough, dans le comté de Northumberland et dans des points situés plus à l’est, en réduisant considérablement les temps de déplacement.
Soutenir la croissance du commerce électronique : Le commerce électronique a connu une croissance importante au cours des dernières années, laquelle est facilitée en partie par l’accès à des services de transport aérien accessibles et à fréquence élevée. Par exemple, Amazon, un leader mondial dans le commerce électronique, utilise un réseau de centres de distribution pour s’assurer que l’inventaire suffisant des articles de consommation populaires est stratégiquement situé.
Le modèle d’affaires juste à temps rend indispensable l’accès à un aéroport et à un réseau routier important. Un aéroport capable d’appuyer les services de fret aérien dans l’Est de la région du Grand Toronto serait hautement souhaitable pour les entreprises de commerce électronique qui envisagent d’étendre leurs activités dans ce secteur de la région du Grand Toronto.
De plus, pour mieux comprendre ces facteurs et d’autres facteurs qui contribuent à la réussite des systèmes aéroportuaires, trois études de cas ont été examinées : (1) le Sky Harbour Airport de Phoenix et le Mesa Gateway Airport de Phoenix aux États-Unis; (2) l’Aéroport international de Vancouver et Aéroport international d’Abbotsford au Canada, (3) l’Aéroport international Pierre Elliot Trudeau et Aéroport international de Montréal à Mirabel au Canada. Ces aéroports ont été choisis pour analyse en fonction de leurs similitudes avec l’Aéroport Pearson de Toronto et un nouvel aéroport éventuel sur les biens-fonds de Pickering. Ils ont également été choisis pour comprendre à la fois les facteurs qui ont mené à la réussite des paires d’aéroports (comme dans les deux premiers cas) et les facteurs que les experts de l’industrie considèrent généralement comme ayant entraîné un échec (le troisième cas). Selon cette analyse, les facteurs qui semblent contribuer au succès des aéroports secondaires sont les suivants :
- la proximité géographique avec les centres urbains et les zones de banlieue (qui est fixe, étant donné que l’emplacement des biens-fonds de Pickering est connu);
- un modèle de gouvernance approprié (dont il est question dans le présent rapport);
- le développement ordonné et planifié de l’infrastructure aéroportuaire et des zones de développement (dont il est question dans le présent rapport au moyen d’un projet de plan conceptuel d’aménagement du territoire);
- des taxes aéronautiques et des taux de location de terrains concurrentiels (qui seront examinés plus en détail dans le Rapport sur la production de recettes et l’incidence économique).
Options et évaluation des aéroports
En résumé, les cinq options évaluées pour les rôles principaux et les types de services dans les aéroports étaient les suivantes :
Option A : Aéroport industriel – cette option suppose qu’un nouvel aéroport sur les biens-fonds de Pickering serait développé principalement à des fins industrielles liées à l’aviation. Cela pourrait inclure des dispositions pour le développement d’entreprises industrielles de l’aviation à grande échelle, y compris, sans toutefois s’y limiter : les entreprises de fabrication, d’entretien, de réparation et de révision d’aéronefs ou de composants, d’installation et de réparation en avionique ou d’approvisionnement et de distribution de pièces d’aéronef.
Option B : Aéroport spécialisé pour passagers – cette option permet d’étudier la mise en place d’un nouvel aéroport sur les biens-fonds de Pickering afin d’accueillir des services aériens spécialisés pour passagers, tels que les TTFC, le service aérien intérieur point à point et les services d’affrètement destinés aux voyages d’agrément.
Option C : Aéroport international principal – cette option permet d’envisager un aéroport qui se concentre principalement sur le service international de transport de passagers. Cette option, au-delà de l’infrastructure aéroportuaire typique, exigerait l’inclusion d’aérogares à grande échelle pour accueillir un trafic important sur les routes transatlantiques et/ou transpacifiques.
Option D : Aéroport de correspondance des passagers – cette option permet d’examiner un aéroport de correspondance des passagers sur les biens-fonds de Pickering qui dirigerait les passagers vers les aéroports centraux dans l’intention de les relier à leurs destinations finales.
Option E : Aéroport principal de fret aérien – cette option permet d’évaluer la viabilité de l’aménagement d’un nouvel aéroport principalement pour les opérations de fret aérien. Les opérations de fret aérien comprennent les aéronefs consacrés aux services de fret, l’espace d’entreposage, le transport de marchandises et la distribution.
Ces options ont été évaluées en fonction de deux critères : la réduction au minimum du chevauchement des services avec les aéroports existants du réseau et la possibilité d’atteindre les objectifs sur le plan financier et opérationnel.
L’évaluation des cinq options a permis de déterminer que l’option A : Aéroport industriel et l’option B : Aéroport spécialisé pour passagers devaient faire l’objet d’une étude plus approfondie et conceptuelle. Ces options ont été désignées comme ayant un faible chevauchement des services avec d’autres aéroports du réseau aéroportuaire du Sud de l’Ontario, et elles étaient les plus susceptibles d’atteindre les objectifs sur le plan financier et opérationnel. Les options restantes ont été écartées principalement en raison de leurs conflits directs avec les rôles existants ou prévus des autres aéroports.
Mise en œuvre éventuelle des options A et B
Afin d’étudier la possibilité de mettre en œuvre un aéroport industriel et un aéroport spécialisé pour passagers, des concepts de développement ont été élaborés pour un nouvel aéroport sur les biens-fonds de Pickering qui serait en mesure de satisfaire aux exigences de l’option A et de l’option B. Dans le but de démontrer la croissance des options A et B, afin de répondre à la demande du marché au fil du temps tout en maintenant la souplesse, trois concepts de développement ont été définis pour les deux options :
- Concept de développement limité : Représente des besoins minimaux en infrastructure et des zones de développement prévus d’un nouvel aéroport sur les biens-fonds de Pickering.
- Concept de développement moyen : Démontre la première étape de la croissance éventuelle à mesure que l’activité à l’aéroport augmente. Les agrandissements pourraient inclure de nouvelles infrastructures aéroportuaires, un meilleur accès au sol, des aérogares et des parcelles de terrain supplémentaires.
- Concept de développement important : En supposant une croissance importante de l’activité aérienne dans un nouvel aéroport sur les biens-fonds de Pickering.
Les concepts de développement moyen et important s’appuient sur les exigences en matière d’infrastructure définies et décrites dans le concept de développement limité. Toutefois, il n’est pas nécessaire que l’aéroport évolue au cours de chacune des phases de développement, car les concepts offrent une certaine souplesse pour répondre aux demandes économiques locales et aux tendances de l’industrie aéronautique.
Les principaux éléments de l’infrastructure qui définissent l’option A comme un aéroport industriel sont les lots de développement préparés qui pourraient soutenir les utilisations industrielles et commerciales de l’aviation. L’option B met l’accent sur l’aérogare et l’aménagement connexe au sol pour appuyer les services aériens spécialisés pour passagers. Les deux options (A et B) ont été conçues pour démontrer comment un nouvel aéroport sur les biens-fonds de Pickering pourrait se développer à la fois en tant qu’aéroport industriel (option A) et en tant qu’aéroport spécialisé pour passagers (option B), simultanément et sans reconfigurations majeures de l’infrastructure. Les pistes parallèles, les pistes de vent traversier et l’infrastructure des voies de circulation, ainsi que leurs zones opérationnelles de protection, démontrent le développement ultime de l’aéroport conformément au Règlement de zonage de la zone aéroportuaire de Pickering, qui accorde une couverture complète à un aéroport de sept pistes sur toutes les terres. Compte tenu de l’important regroupement des parcelles disponibles, les attributions conceptuelles de terrains n’empêchent pas l’aménagement d’un nouvel aéroport sur les biens-fonds de Pickering pour tenir compte des options C, D ou E.
À partir des études conceptuelles des options de l’aéroport de voyageurs industriels et spécialisés, un plan conceptuel d’utilisation des terres a été élaboré pour veiller à ce que les terres adéquates soient protégées en vue de leur développement à venir, conformément aux exigences de chaque utilisation.
L’utilisation des terres déterminées pour le plan conceptuel d’aménagement du territoire proposé est la suivante : aérodrome, aérogare, aviation commerciale, aviation non commerciale, exploitation aéroportuaire et réserve aéroportuaire. Encore une fois, ce plan conceptuel d’utilisation des terres n’empêche pas l’aménagement d’un nouvel aéroport sur les biens-fonds de Pickering pour tenir compte des options C, D ou E.
Comment un nouvel aéroport s’intégrerait au réseau aéroportuaire du Sud de l’Ontario – Considérations relatives à la gouvernance
La réussite d’un nouvel aéroport sur les biens-fonds de Pickering pourrait dépendre de l’option de gouvernance choisie. Il existe une gamme d’options de gouvernance qui sont utilisées par les aéroports partout au Canada. Parmi les options de gouvernance envisagées pour un nouvel aéroport sur les biens-fonds de Pickering, mentionnons l’exploitation et la propriété privée, la propriété et l’exploitation municipale ou l’exploitation par l’entrepreneur, la propriété municipale et l’exploitation par la commission aéroportuaire, la propriété municipale et l’exploitation par l’administration aéroportuaire, la propriété de Transports Canada et l’exploitation par l’administration aéroportuaire et la propriété et l’exploitation par Transports Canada. Au moment d’examiner l’option ou les options de gouvernance qui pourraient être appropriées au cours du développement et de l’exploitation d’un aéroport sur les biens-fonds de Pickering, de nombreux facteurs ont été pris en considération, notamment le contrôle des terres, l’investissement initial en capital, l’investissement initial en exploitation, la représentation des intervenants, le taux de développement économique et la concurrence entre les systèmes. Chacune des options de gouvernance a été évaluée en fonction des considérations relatives à la gouvernance afin de déterminer la ou les options les plus applicables. On constate que l’option de la propriété municipale et de l’exploitation par la commission aéroportuaire et l’option de la propriété par Transports Canada et de l’exploitation par l’administration aéroportuaire présentent des caractéristiques de gouvernance souhaitables, notamment le fait que des groupes indépendants, bien informés, expérimentés et autonomes sont responsables de tous les aspects de la planification, du développement, de la commercialisation, des opérations, de la gestion des affaires, et que Transports Canada a le contrôle ultime de l’utilisation des terres.