Procédures de mise en œuvre technique - Royaume-Uni de Grande-Bretagne

De : Transports Canada

Procédures de mise en œuvre technique pour la certification en matière de navigabilité et d’environnement dans le cadre de l’entente de travail entre Transports Canada, Aviation Civile et la Civil Aviation Authority du Royaume-Uni de Rande-Bretagne et d’Irlande du nord pour la promotion de la sécurité aérienne

Table des matières

1.0 Section I – Généralités

1.1 Objet

Le présent document vise à définir, pour ce qui est de l’interface entre Transports Canada, Aviation civile (TCAC) et la Civil Aviation Authority (CAA) du Royaume-Uni de Grande-Bretagne et d’Irlande du Nord (Royaume-Uni), ci-après désignés « les participants », visant l’importation et l’exportation des produits aéronautiques civils ainsi que l’appui soutenu dont ces derniers feront l’objet. TCAC et la CAA mèneront leurs activités de certification et de validation dans le respect de l’Entente de travail entre Transports Canada, Aviation civile (TCAC) et la Civil Aviation Authority (CAA) du Royaume-Uni de Grande-Bretagne et d’Irlande du Nord (Royaume-Uni) pour la promotion de la sécurité aérienne (ET), signée à Ottawa et à Londres, le 5 novembre 2020 et les présentes procédures de mise en œuvre technique.

Nota : On trouvera à l’Appendice D la liste de toutes les abréviations utilisées dans le présent document.

1.2 Rôles

1.2.1 Base d’autorité servant aux procédures de mise en œuvre technique

Les présentes procédures de mise en œuvre technique sont établies conformément à l’ET. L’ET désigne TCAC et la CAA comme participants pour le Canada et le Royaume-Uni respectivement, ce qui les autorise à assumer les rôles de participant importateur ou de participant exportateur, selon les circonstances, pour les besoins des présentes procédures de mise en œuvre technique.

1.2.2 Gouvernance

  • (1) Les présentes procédures de mise en œuvre technique seront gouvernées conjointement par les agents désignés suivants :
    • (a) Pour TCAC : Directeur, Normes (AART), et
    • (b) Pour la CAA : Group Director, Safety and Airspace Regulation Group
  • (2) Les agents désignés seront responsables du fonctionnement efficace, de la mise en œuvre et de la validité continue de ces procédures de mise en œuvre technique, y compris de leurs révisions et modifications. Les agents désignés peuvent accepter de le faire en formant un groupe de gouvernance et en établissant ses règles de procédure, sa composition et son calendrier de réunions.

1.2.3 Maintien de la confiance

Les participants comprennent que :

  • (a) ils doivent rester capables de s’acquitter de leurs rôles dans le cadre de ces procédures de mise en œuvre technique;
  • (b) Les agents désignés définiront et accepteront les activités requises pour promouvoir la compréhension et la compatibilité des systèmes de chaque participant et assurer le maintien de la confiance entre ses compétences techniques et sa capacité à exercer des fonctions de réglementation dans le cadre des présentes procédures de mise en œuvre technique.

1.3 Communications

1.3.1 Changements apportés aux systèmes de certification ou d’approbation

  • (1) Les présentes procédures de mise en œuvre technique se fondent sur des dispositifs \similaires pour la certification et l’approbation de produits aéronautiques civils en vigueur au moment de la signature. Par conséquent, les participants doivent se tenir mutuellement informés des modifications importantes apportées à leurs systèmes, notamment dans les domaines suivants :
    • (a) les rôles réglementaires;
    • (b) la structure organisationnelle (p. ex. personnel clé, structure de gestion, emplacement des bureaux);
    • (c) les exigences, procédures et formation technique en matière de navigabilité et d’environnement;
    • (d) la surveillance du système de contrôle de la qualité de fabrication, y compris la surveillance de sites à l’étranger;
    • (e) les fonctions déléguées ou imparties, ou genre d’organismes à qui ces fonctions ont été déléguées ou imparties.
  • (2) La révision par l’un ou l’autre des participants de son système de certification ou d’approbation peut affecter les fondements et la portée de ces procédures de mise en œuvre technique. Par conséquent, après avoir été avisée de telles modifications, l’autre autorité peut demander la tenue d’une réunion afin d’examiner s’il n’y aurait pas lieu de modifier les présentes procédures de mise en œuvre.

1.3.2 Langue de communication

Les données et documents échangés entre les participants dans le cadre des présentes procédures de mise en œuvre technique seront rédigés en anglais.

1.3.3 Consultations techniques

  • (1) Dans le cadre de leurs réunions ordinaires, on s’attend à ce que les participants examinent les ébauches des documents d’information et d’orientation et se consulter sur les modifications effectives ou envisagées des normes et spécifications de certification pour les produits aéronautiques civils.
  • (2) Les participants se consulteront au besoin de manière à collaborer lorsqu’elles reçoivent des questions d’ordre technique et lorsqu’il s’agit de résoudre des divergences techniques. La fréquence de ces échanges dépendra du nombre et de l’importance des questions à l’étude.

1.3.4 Communications concernant les délégués et les organismes agréés

Les participants ont conscience que, dans certaines situations, l’une d’entre elles aura à communiquer directement avec une personne déléguée ou un organisme agréé par l’autre autorité. Dans ce genre de situation, le participant à l’origine de la prise de contact avisera l’autre participant dès que possible. Toute communication directe de cette nature se limitera à l’échange d’information. On s’attend à ce que les participants se consultent toujours avant de prendre des décisions importantes sur des programmes de validation.

1.4 Interprétations et différences dans l’interprétation et la mise en œuvre

  • (1) En cas d’interprétation contradictoire des lois, des règlements ou des normes, des exigences ou des moyens de conformité acceptables en matière de navigabilité ou d’environnement portant sur les certifications, les homologations ou les acceptations relevant des présentes procédures de mise en œuvre nationales, l’interprétation du participant importateur dont les lois nationales, les règlements ou les normes, les exigences ou les moyens de conformité acceptables en matière de navigabilité nationales font l’objet de l’interprétation auront préséance.
  • (2) Les participants devront :
    • (a) résoudre les divergences dans l’interprétation et la mise en œuvre des présentes procédures de mise en œuvre technique par le biais de consultations ou de tout autre moyen accepté conjointement. On s’attend à ce que les participants déploient tous leurs efforts pour résoudre les divergences au niveau le plus bas possible;
    • (b) signaler rapidement les divergences qui ne peuvent pas être résolues de manière satisfaisante au niveau opérationnel à leurs directions respectives, de façon progressive, jusqu’à ce qu’une résolution soit atteinte;
    • (c) signaler les divergences qui ne peuvent pas être résolues de manière satisfaisante entre eux aux agents désignés indiqués à la rubrique 1.2.2.

1.5 Exigences, procédures et documents consultatifs pertinents

Les participants conviennent que leurs réglementations, normes de certification ou spécifications, politiques, procédures et documents d’orientation respectifs portant sur la certification en matière de navigabilité et d’environnement constitueront la base des présentes procédures de mise en œuvre technique.

1.6 Définitions

Pour les besoins des présentes procédures de mise en œuvre technique :

  • (a) « Modification acoustique » signifie toute modification volontaire apportée à la définition de type d’un aéronef ou d’un moteur susceptible d’augmenter les niveaux d’émission de bruit de cet aéronef.
  • (b) « Exigences de navigabilité » signifie les règlements, normes de navigabilité ou autres spécifications de certification régissant la conception et la performance des produits aéronautiques civils.
  • (c) « Appareillage » signifie un instrument, un mécanisme, un équipement, un appareil, un équipement connexe ou un accessoire, y compris un équipement de communication, qui sert ou est destiné à servir à l’utilisation ou au contrôle d’un aéronef en vol et qui est monté ou fixé dans l’aéronef.
  • (d) « Manuels approuvés » Manuels ou parties de manuel devant être approuvés par TCAC ou la CAA. On y trouve les parties approuvées du manuel de vol, la section sur les limitations de navigabilité des instructions pour le maintien de la navigabilité (IMN), le manuel de réparations structurales, les manuels d’instruction sur la pose et l’utilisation des moteurs et des hélices, ainsi que les exigences de maintenance pour le maintien de la certification, le cas échéant.
  • (e) « Autorité de certification » (AC) désigne TCAC lorsqu’il remplit les responsabilités d’un État de définition de l’OACI, visant à réglementer la conception, la production, l’approbation de navigabilité et la certification environnementale des produits et articles aéronautiques civils provenant du Canada, et la CAA lorsqu’elle remplit les responsabilités d’un État de définition de l’OACI, visant à réglementer la conception, la production, l’approbation de navigabilité et la certification environnementale des produits et articles aéronautiques civils provenant du Royaume-Uni.
  • (f) « Base de certification » consiste des exigences pertinentes en matière de navigabilité et d’environnement établies par un des participants comme étant les critères en fonction desquels la définition de type d’un produit aéronautique civil, ou une modification à cette définition de type, est approuvée ou acceptée. La base de certification peut également inclure des conditions spéciales de navigabilité, l’obtention d’un constat de niveau de sécurité équivalent, ainsi que des exemptions ou les écarts lorsqu’un participant juge ceux-ci pertinents pour l’approbation de la définition de type. Pour la CAA la « base de certification » peut aussi inclure des exigences en matière de données de pertinence opérationnelle (DPO).
  • (g) « participant » signifie soit Transports Canada, Aviation civile (TCAC) pour le Cnada, ou la Civil Aviation Authority (CAA) pour le Royaume-Uni, en fonction du contexte.
  • (h) « Établissement de la conformité » désigne l’établisement, effectué soit par le système de TCAC, soit par le système de la CAA, à l’effet que le demandeur a démontré sa conformité avec les exigences identifiées.
  • (i) « Pièce critique » signifie une pièce jugée critique par le titulaire de l’approbation de la définition de type au cours du processus de validation du produit aéronautique civil ou, encore, par le participant exportateur. Généralement, ces composantes comprennent les pièces pour lesquelles un temps de remplacement, un intervalle entre les inspections ou toute procédure connexe sera précisé dans la section sur les limitations de navigabilité ou dans les exigences de maintenance pour le maintien de la certification des IMN. Des définitions bien précises pour les pièces critiques sont données dans les exigences de navigabilité pertinentes.
  • (j) « Écart » est une dispense des exigences d’une spécification de certification traitée selon la procédure réglementaire appropriée par la CAA.
  • (k) « Modification des émissions » signifie toute modification apportée à la définition de type d’un aéronef ou d’un moteur susceptible d’augmenter la décharge de carburant ou les émissions des gaz d’échappement de cet aéronef.
  • (l) « Exigences environnementales » renvoie aux réglementations, normes environnementales ou spécifications de certification qui concernent les exigences de conception en matière de pollution sonore, de décharge de carburant et d’émissions de gaz d’échappement par les produits aéronautiques civils.
  • (m) « Exemption » signifie l’octroi d’une permission autorisant à ne pas respecter un règlement bien précis (et, dans le cas de TCAC, une exigence de navigabilité) lorsque TCAC ou la CAA a suivi la procédure réglementaire appropriée.
  • (n) « Exportation » désigne le processus grâce auquel un produit aéronautique civil reçoit, du système réglementaire d’un pays, une autorisation qui lui permet d’être utilisé dans l’autre pays.
  • (o) « participant exportateur » désigne TCAC ou la CAA tel que chargé par les lois de l’État exportateur de réglementer la certification, l’approbation ou l’acceptation de produits, de pièces et d’appareillages aéronautiques civils en ce qui a trait à la navigabilité et à l’environnement.
  • (p) « Constat de niveau de sécurité équivalent » désigne un constat d’un participant par lequel il a été établi que des mesures prises, différentes de celles qui étaient prévues, offrent un niveau de sécurité égal à celui qui est obtenu par les exigences de navigabilité pour lesquelles on souhaite obtenir l’équivalence.
  • (q) « Importation » désigne le processus grâce auquel un produit aéronautique civil exporté est accepté par TCAC ou par la CAA pour son propre usage et relève par la suite du système réglementaire de cette autorité.
  • (r) « participant exportateur » désigne TCAC ou la CAA tel que chargé par les lois de l’État importateur de réglementer la certification, l’approbation ou l’acceptation de produits, de pièces et d’appareillages aéronautiques civils en ce qui a trait à la navigabilité et à l’environnement.
  • (s) « Accord de licence » désigne un accord commercial entre le titulaire d’un certificat de type (CT) ou d’un certificat de type supplémentaire (CTS) et le titulaire d’une approbation de production ou le titulaire d’une approbation d’organisme de production (ou demandeur) officialisant les droits et les devoirs des deux parties permettant l’utilisation des données de conception à des fins de construction ou de fabrication du produit aéronautique.
  • (t) « Pièce à vie limitée » désigne une pièce qui, en vertu d’une condition figurant au certificat de type, ne peut dépasser une certaine période d’activité, ou un certain nombre de cycles d’exploitation, en service opérationnel.
  • (u) « Constructeur (ou fabricant) » désigne la personne à qui, d’après la réglementation du Canada ou du Royaume-Uni, il incombe d’établir que la totalité des produits, pièces ou appareillages réalisés dans le cadre de son système de la qualité sont conformes à une norme de conception de TCAC ou de la CAA, ou à une norme instaurée par le gouvernement ou l’industrie, et qu’ils peuvent être utilisés en vol en toute sécurité. Pour le Royaume-Uni, cela inclut un organisme de production.
  • (v) « Données de pertinence opérationnelle (DPO) » désigne l’ensemble des données devant être établies par les constructeurs d’aéronefs en vertu de la partie 21 (R.-U.) qui sont considérées comme importantes pour la sécurité d’exploitation du type d’aéronef; les DPO sont approuvées par la CAA en vertu du certificat de type devant être utilisé par les opérateurs et les organismes de formation. Les données consistent de cinq éléments :
    • (i) programme de cours minimum de formation à la qualification de type de pilote;
    • (ii) données de référence sur les aéronefs à l’appui de la qualification des simulateurs;
    • (iii) programme de cours minimum de formation à la qualification de type du personnel de certification de maintenance;
    • (iv) données spécifiques au type pour la formation du personnel de cabine;
    • (v) Liste principale d’équipement minimal (MMEL).
  • (w) « Approbation de conception de pièce » (ACP) désigne, pour TCAC, un document qui est délivré par le ministre dans le but de consigner l’approbation de la conception d’une pièce de rechange, identifiée par un numéro de pièce ou par un autre numéro unique, en vue de son utilisation sur un produit aéronautique identifié par un type ou un modèle.
  • (x) « Système de qualité de la production » désigne un processus systématique qui répond aux exigences du participant exportateur et qui garantit que les produits, les pièces et les appareillages seront conformes à la conception approuvée et seront en bon état de fonctionnement. Pour TCAC, ce système est appelé « Système de contrôle de la production ».
  • (y) « Certificat de type restreint » désigne un certificat de type dans une catégorie restreinte.
  • (z) « Condition spéciale » signifie :
    • (i) Pour TCAC, cette expression signifie une exigence de navigabilité supplémentaire prescrite par TCAC lorsque les normes de navigabilité de la catégorie du produit aéronautique civil ne contiennent pas des normes de sécurité suffisantes ou appropriées à cause de caractéristiques de conception innovatrices ou inhabituelles. Les conditions spéciales contiennent les exigences de sécurité que TCAC juge nécessaires afin d’établir une sécurité équivalente à celle prévue par les normes de navigabilité applicables.
    • (ii) Pour la CAA, cette expression désigne une spécification technique détaillée supplémentaire prescrite par la CAA lorsque les normes de navigabilité de la catégorie du produit aéronautique civil ne contiennent pas des normes de sécurité suffisantes ou appropriées à cause de caractéristiques de conception innovatrices ou inhabituelles, d’un usage non conventionnel du produit, ou d’une expérience en service avec des produits semblables indiquant un risque de situation dangereuse. Les conditions spéciales renferment toutes les normes de sécurité que la CAA juge nécessaires pour en arriver à un niveau de sécurité équivalent à celui fixé par les normes de navigabilité pertinentes.
  • (aa) « Pièce standard » désigne une pièce fabriquée dans le respect total d’une spécification établie, dûment acceptée par le gouvernement ou l’industrie, qui renferme des exigences en matière de conception, de fabrication et d’uniformité de l’identification. La spécification doit comprendre toutes les informations nécessaires pour produire la pièce de façon conforme et doit être publiée, de sorte que toute entité ou organisation puisse la fabriquer.
  • (bb) « Autorité de validation » (AV) désigne soit TCAC ou la CAA tel que chargé par les lois de l’État exportateur de réglementer la conception, la production, l’approbation de navigabilité et la certification environnementale des produits et articles aéronautiques civils.
  • (cc) « Validation » signifie le processus interne permettant à l’AV d’assurer l’uniformité d’une conception, ou d’une modification à la conception, d’une manière qui puisse être approuvée ou certifiée par le participant exportateur.

Section II – Approbation de la conception

2.1 Procédures

  • (1) Les participants comprennent que les procédures exposées dans la présente Section concernent l’approbation de la conception initiale des produits aéronautiques civils de l’autre partie, l’approbation des modifications de conception ultérieures et l’approbation des données de conception à utiliser pour les réparations.
  • (2) Les participants comprennent que :
    • (a) Les approbations de conception et les données déjà certifiées ou validées par TCAC et l’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) en vertu de l’Accord bilatéral visant la promotion de la sécurité aéronautique entre le Canada et l’Union européenne (UE) avant la date de sortie du Royaume-Uni de l’UE resteront valables pour TCAC et la CAA dans le cadre de ces procédures de mise en œuvre technique. Dans le cas de l’UE, ces approbations de la conception comprennent celles reconnues valides par l’AESA en vertu du règlement (UE) no 748/ 2012 (tel que promulgué à l’origine), et pour TCAC, celles que TCAC a délivrées avant l’introduction du RAC en 1996.
    • (b) Pour valider mutuellement leurs produits, ils suivront le processus de validation décrit à l’Appendice C.
    • (c) Ces procédures se fondent sur le haut degré de confiance mutuelle quant aux compétences techniques et aux outils réglementaires dont disposent les participants, ainsi que sur les similitudes entre leurs systèmes respectifs de certification et d’approbation. Ces procédures définissent les processus de mise en œuvre de l’acceptation réciproque pour l’établissement de la conformité et l’approbation des produits aéronautiques civils.
    • (d) Le Canada et le Royaume-Uni ont une autorité souveraine en matière de processus de certification et d’approbation ainsi que pour l’établissement de la conformité sur leurs propres territoires.
    • (e) Les procédures contenues dans la présente Section ne visent nullement à réduire leurs rôles ou leur autorité en vertu de leur droit d’accès aux renseignements sur la définition de type. En fait, chaque participant a établi que ses exigences, normes, pratiques, procédures et systèmes menant à la certification, à l’approbation et à la production de produits aéronautiques civils comportent suffisamment de similitudes pour permettre au participant importateur de se fier à l’établissement de la conformité fait par le participant exportateur en tenant compte des exigences du participant importateur, et de l’accepter dans toute la mesure du possible. Ils comprennent que, s’il existe des raisons fondamentales de déroger à ce principe, celles-ci seront analysées par les participants.
    • (f) Les participants reconnaissent mutuellement leurs systèmes de délégation et d’autorisation accordées aux particuliers et aux organismes comme faisant partie de leurs systèmes globaux de certification et d’approbation. Les approbations et les établissements de conformité effectués dans le cadre des présentes procédures de mise en œuvre technique par le biais de tels systèmes sont tout aussi valides que ceux qui seraient effectués directement par les participants.

2.2 Limites des approbations de conception ou de modification de conception

  • (1) Les participants comprennent que :
    • (a) Un certificat ou une approbation délivré par l’un ou l’autre des participants ne portera que sur des produits aéronautiques civils, destinés à des applications dans le domaine de l’aviation civile. Les produits aéronautiques civils utilisés strictement pour des opérations ou des services militaires, douaniers, policiers, de recherche et de sauvetage, de garde-côtes, ou pour d’autres opérations ou services similaires, ne seront pas admissibles à une certification ni à une approbation dans le cadre des présentes procédures de mise en œuvre technique. Un participant peut toutefois accepter une demande pour ces produits, dans le cadre des présentes procédures de mise en œuvre technique, s’ils sont utilisés à deux fins et s’ils détiennent une base de certification civile.
    • (b) Un demandeur qui relève d’un participant et qui soumet une demande directement à l’autre participant ne sera pas admissible à la certification, à l’approbation ni à la validation dans le cadre des présentes procédures de mise en œuvre technique. Un demandeur soumettra sa demande au participant dont il relève et celle-ci la soumettra à l’autre participant.

2.3 Procédures générales de validation d’une conception ou d’une modification de conception

2.3.1 Soumission de la demande

Les participants comprennent que dans les cas prévus par les présentes procédures de mise en œuvre technique, la demande d’une validation d’une conception ou d’une modification de conception doit se faire :

  • (a) au moyen des formulaires obligatoires de l’AV, dûment remplis par le demandeur. Ces formulaires sont accessibles sur les sites Web suivants :

Pour la CAA : https://www.caa.co.uk/Commercial-Industry/Aircraft/Airworthiness/

Pour TCAC : http://wwwapps.tc.gc.ca/Corp-Serv-Gen/5/Forms-Formulaires/francais.aspx

Nota : Avant que le traitement de la demande puisse commencer, le demandeur devra probablement signer une déclaration ou prendre des dispositions financières pour couvrir les frais correspondants.

  • (b) être accompagnée du dossier des données techniques nécessaires pour que l’AV puisse procéder aux évaluations administratives et techniques préliminaires de la demande;
  • (c) être transmise de l’AC à l’AV, avec une lettre d’accompagnement indiquant que la demande entre dans le cadre des procédures de mise en œuvre;
  • (d) être formellement reconnue par l’AV, qui avisera l’AC des points de contact en prévision des échanges que nécessitera la demande.

2.3.2 Certification conjointe ou concomitante

  • (1) Les participants comprennent que, lorsqu’ils conviennent, ainsi que le demandeur d’une approbation, d’entreprendre un processus de certification ou de validation conjoint ou concomitant, l’AV effectuant la validation utilisera les procédures de validation qui figurent l’Appendice C.
  • (2) Les participants consigneront leur décision conjointe conformément à la section VII des présentes procédures de mise en œuvre technique. Cette documentation inclura le détail de leur programme de travail partagé nécessaire, compte tenu aussi bien des activités de validation que de post-validation de type ; elles incluront également les éléments qui sont documentés dans le cadre du plan de validation figurant à l’Apendice C.

2.3.3 Projets pour lesquels l’État de définition et l’État de construction sont différents

Les participants comprennent que certains de leurs projets aéronautiques peuvent faire appel à des produits conçus dans le territoire de compétence d’un participant et fabriqués dans le territoire de compétence de l’autre participant. En pareil cas, les participants collaboreront pour élaborer et consigner une entente de travail conformément aux dispositions de la section VII des présentes procédures de mise en œuvre technique. Cette entente définira leurs rôles respectifs de façon que les fonctions confiées à l’État de définition et celles confiées à l’État de construction en vertu de l’Annexe 8 de la Convention relative à l’aviation civile internationale (Convention de Chicago) soient dûment remplies. L’entente de travail précisera les rôles en matière de maintien de la navigabilité pour chacun des deux États.

2.3.4 Communications au cours d’un projet de certification, d’approbation ou de validation

Les participants établiront un protocole des communications à un niveau approprié à la portée des activités de certification, d’approbation ou de validation entreprises dans le cadre de la présente Section. Ce protocole indiquera, au minimum, les principaux bureaux ou personnes-ressources participant, pour permettre un échange rapide des informations et pour faciliter les discussions entre les participants, en plus de favoriser le maintien de la communication tout au long du projet de certification, d’approbation ou de validation. Les points de contact des participants pour les procédures de mise en œuvre sont indiqués à l’Appendice A.

2.3.5 Processus de validation des participants

  • (1) Les participants comprennent que l’acceptation réciproque de l’établissement de la conformité et/ou des approbations de produits relevant de l’ET sera respectée dans les projets de validation.
  • (2) Ces derniers s’entendent à mener les activités de validation en se servant des procédures de validation précisées à l’Appendice C. Il est entendu que les activités de certification de l’AC seront de nature à permettre à l’AV d’établir la conformité du produit, donc d’attester que la définition de type du produit aéronautique civil correspond bien à ses exigences.
  • (3) Les participants comprennent que la présente Section a pour but de réduire le plus possible le nombre des activités d’établissement de la conformité conservées par l’AV, dans le respect des règlements en vigueur. Le processus de validation vise à permettre :
    • (a) à l’AV de délivrer son approbation de la conception en se basant sur l’approbation de la conception de l’AC et sa déclaration selon laquelle la définition de type a été examinée et jugée conforme à la base de certification de l’AV;
    • (b) à l’AV d’examiner certains aspects d’une définition de type présentée en vue d’une approbation de la conception, compte tenu de l’origine et de la nature du produit aéronautique civil ainsi que des critères de validation définis à l’Appendice C.

2.3.6 Finalisation de la validation

Les participants comprennent que :

  • (a) sauf lorsque les présentes procédures de mise en œuvre technique prévoient l’acceptation automatique d’une approbation délivrée par l’AC, le déroulement du processus de validation de l’AV – y compris la résolution de tous les problèmes soulevés dans le cadre de la validation – aboutira à délivrer une approbation correspondante ou à signifier l’acceptation de l’approbation de l’AC comme équivalence de sa propre approbation;
  • (b) quand l’AV délivre une approbation, celle-ci sera remise directement au titulaire et accompagnée d’une copie à l’AC.

2.4 Certificat de type (CT)

Les participants comprennent que l’AV suivra les procédures suivantes pour effectuer la validation et l’approbation d’un aéronef, d’une hélice ou d’un moteur d’aéronef pour lesquels TCAC ou la CAA est l’AC.

Notas :

  • (i) Avant la mise en œuvre de la sous-partie 521 du RAC, en décembre 2009, TCAC utilisait le système de certification de type pour consigner l’approbation de définition d’un appareillage. Ainsi, les appareillages ayant reçu un CT disposent d’une base de certification constituée soit par une norme TSO de la FAA, soit par une condition spéciale s’il n’existe pas de normes.
  • (ii) Le processus de CT d’appareillages est considéré comme l’équivalent de la TSO. Toutefois, l’approbation de la production est délivrée en vertu de la sous-partie 561 du RAC. Le certificat de type d’appareillage n’autorise aucunement le montage. On s’attend à ce que les appareillages approuvés en vertu du processus de certification de type d’appareillage soient évalués en fonction des critères dont on se sert pour l’approbation de la définition CAN TSO.

2.4.1 Demande de certificat de type

  • (1) Un certificat de type doit être demandé pour un aéronef complet, un moteur ou une hélice ayant obtenu un certificat de type de l’AC, ou ayant fait l’objet d’une demande de certification auprès de l’AC.
  • (2) L’AC doit s’assurer que la demande contient l’information suivante :
    • (a) pour TCAC, les données exigées en vertu des sections II et XI de la sous-partie 521 du Règlement de l’aviation canadien (RAC), et pour la CAA, conformément aux dispositions du document de la CAA, partie 21.A.15;
    • (b) une copie du CT et de la fiche de données du CT de l’AC, le cas échéant, indiquant la base de certification sur laquelle l’AC a fondé l’approbation de la conception. En l’absence de fiche de données du CT, l’AC devrait présenter le document qui définit la base de certification;
    • (c) la date de la demande de CT soumise à l’AC;
    • (d) la date souhaitée par le demandeur pour finaliser la certification de type;
    • (e) base de certification proposée par le demandeur, y compris le niveau de modification des exigences pertinentes en matière de navigabilité et d’environnement, formulées par l’AC;
    • (f) toutes autres données techniques demandées par l’AV afin de pouvoir procéder au traitement de la demande, comme le décrit l’élément C2.1.2 de l’Appendice.
  • (3) La demande devrait également contenir les renseignements suivants, s’ils sont connus au moment où elle est soumise :
    • (a) une description de toutes les caractéristiques de conception nouvelles ou inhabituelles, connues du demandeur ou de l’AC, et qui pourraient nécessiter la publication de conditions spéciales ou un examen des moyens acceptables de conformité;
    • (b) la totalité des exemptions, dérogations ou constats de niveaux de sécurité équivalents, connus ou attendus, par rapport normes d’approbation de la conception de l’AC, et qui peuvent avoir une incidence sur le respect des normes de l’AV en matière de navigabilité et d’environnement;
    • (c) les renseignements disponibles sur les clients établis au Canada ou dans le Royaume-Uni, ainsi que les calendriers de livraison.
  • (4) L’AV accusera réception de la demande et avisera l’AC des procédures à venir pour la validation, ainsi que de la base de certification proposée.
  • (5) Les participants peuvent accepter des demandes portant sur des certifications ou des validations simultanées ou conjointes, conformément aux dispositions de la rubrique 2.3.2 ci-avant.
  • (6) Les participants et le demandeur peuvent convenir que les données techniques additionnelles soient présentées directement par le demandeur à l’AV.

2.4.2 Établissement de la base de certification pour le certificat de type

Aux fins de la validation par l’AV, la base de certification sera constituée de la manière suivante :

  • (a) les exigences de navigabilité pertinentes de l’AV qui sont en vigueur au moment où la demande de CT est présentée à l’AC;
  • (b) les exigences environnementales pertinentes de l’AV qui sont en vigueur au moment où la demande de CT est présentée à l’AC;
  • (c) dans le cas de TCAC, les exigences en matière de données de pertinence opérationnelle (DPO) de la partie 21 et les spécifications de certification sont celles en vigueur au moment où la demande de CT d’aéronef a été soumise à TCAC.

2.4.3 Validation du certificat de type

L’AV procédera à la validation du CT pour un aéronef, un moteur ou une hélice conformément aux procédures pertinentes de l’Appendice C.

2.4.4 Délivrance du certificat de type

L’AV délivrera un CT pour l’aéronef, le moteur ou l’hélice dans les cas suivants :

  • (a) le demandeur a fait la preuve et déclaré officiellement que le produit respecte la base de certification de l’AV;
  • (b) l’AC a délivré une déclaration de conformité à la base de certification de l’AV;
  • (c) l’AC a délivré son propre CT pour l’aéronef, le moteur ou l’hélice;
  • (d) l’AV a terminé ses procédures de validation pour un CT.

2.5 Certificat de type restreint (CTR)

Un participant peut choisir de valider, au cas par cas, la conception des aéronefs qui ont reçu ou qui vont recevoir un certificat de type restreint (CTR). Les participants suivront alors les procédures énoncées à l’article 2.4 ci-dessus.

2.6 Certificat de type supplémentaire (CTS)

Les participants comprennent que l’AV aura recours aux procédures ci-dessous pour approuver une modification de conception apportée à un produit aéronautique civil dont le type a été certifié aussi bien au Canada que dans le Royaume-Uni.

Nota : Dans le cas de CTS de la CAA associés à une conception de pièce de rechange, on s’attend à ce que les procédures qui figurent à l’article 2.9 du présent document soient suivies.

2.6.1 Demande de certificat de type supplémentaire

  • (1) Une demande de CTS sera soumise pour un produit aéronautique civil :
    • (a) pour lequel un CT a déjà été délivré par les deux participants, indépendamment de l’État de définition du produit;
    • (b) pour lequel l’un des participants est l’État de définition pour la modification de conception;
    • (c) pour lequel l’un des participants a approuvé la modification de conception en délivrant un CTS.
    • Nota : TCAC, la CAA et le demandeur peuvent concorder un processus de certification ou de validation conjointe conformément à l’article 2.3.2.
  • (2) L’AC veillera à ce que chaque demande soit accompagnée de l’information suivante :
    • (a) pour TCAC, les données nécessaires et une description de la modification de conception, conformément aux sections V et XI de la sous-partie 521 du RAC, et pour la CAA, conformément à la partie 21.A.113(a), y compris l’information exigée par la partie 21.113(b) pour ce qui est du lien vers le titulaire du CT ou du caractère adéquat des ressources du demandeur;
    • (b) une copie du CTS de l’AC, déterminant la base de certification sur laquelle s’est fondée l’approbation de la conception de l’AC. En l’absence d’un CTS, l’AC devra présenter le document qui servira à définir la base de certification;
    • (c) la date de la demande de CTS adressée à l’AC;
    • (d) la date souhaitée par le demandeur pour la délivrance du CTS;
    • (e) la base de certification proposée par le demandeur, y compris le niveau de modification des exigences pertinentes en matière de navigabilité, d’environnement et de DPO (le cas échéant), formulées par l’AC;
    • (f) toutes autres données techniques que l’AV pourrait demander afin de pouvoir procéder au traitement de la demande, comme le décrit l’élément C2.1.2 en appendice.
    • (g) Les participants et le demandeur peuvent accepter que les données techniques additionnelles soient présentées directement par le demandeur à l’AV.
  • (3) On s’attend à ce que la demande contienne également les renseignements suivants, s’ils sont connus au moment où elle est soumise :
    • (a) une description de toutes les caractéristiques de conception nouvelles ou inhabituelles, connues du demandeur ou de l’AC, et qui pourraient nécessiter la publication de conditions spéciales ou un examen des moyens acceptables de conformité;
    • (b) la totalité des exemptions, dérogations ou constats de niveau de sécurité équivalents, connus ou attendus, concernant les normes d’approbation de la conception de l’AC, et qui peuvent avoir une incidence sur le respect des normes pertinentes de l’AV en matière de navigabilité et d’environnement;
    • (c) les renseignements disponibles sur les clients établis au Canada ou dans le Royaume-Uni, ainsi que les calendriers de livraison.
  • (4) Dans le cas des demandes émanant du Canada lorsqu’un demandeur de CTS n’a pas d’arrangements particuliers avec le titulaire du CT de la manière décrite dans le document de la partie 21.A.113 (R.-U.), TCAC examinera et confirmera la justification du demandeur selon laquelle de tels arrangements ne sont pas nécessaires étant donné que l’information sur laquelle se fonde la demande est adéquate, en fonction des ressources propres au demandeur. La justification fournie par le demandeur ainsi que l’approbation de TCAC seront soumises à la CAA.
  • (5) L’AV accusera réception de la demande et avisera l’AC des procédures à venir pour la validation, ainsi que de la base de certification proposée.
  • (6) Les participants peuvent accepter les demandes en vue de certification ou de validation de type supplémentaire, simultanées ou conjointes, conformément aux dispositions de la rubrique 2.3.2 ci-dessus.

2.6.2 Établissement de la base de certification pour le certificat de type supplémentaire

En vue de la certification de type supplémentaire par l’AV, il faudra élaborer une base de certification :

  • (a) les procédures de l’AV et ses exigences pertinentes, en tenant compte des critères utilisés pour établir la base de certification d’un CTS national dont la conception et les antécédents de service sont analogues. Pour TCAC, ces exigences sont définies à l’article 521.157 du RAC, et pour la CAA dans la partie 21.A.101 du document de la CAA;
  • (b) en utilisant la date de la demande faite à l’AC pour le CTS, on déterminera la base de certification de l’AV;
  • (c) dans le cas d’une modification comportant des changements de propriétés acoustiques ou des émissions des moteurs, les exigences environnementales pertinentes de l’AV qui sont en vigueur au moment où la demande de CT est présentée à l’AC pour le CTS;
  • (d) pour la CAA, à l’aide des exigences en matière de DPO de la partie 21 et les spécifications de certification correspondantes en vigueur à la date de demande d’un CTS d’aéronef auprès de TCAC lorsque la demande de modification inclut des modifications aux données de pertinence opérationnelle des aéronefs.

2.6.3 Validation du certificat de type supplémentaire

L’AV procédera à la validation du CTS pour un produit aéronautique civil conformément aux procédures pertinentes de l’Appendice C.

2.6.4 Délivrance du certificat de type supplémentaire

L’AV délivrera un CTS pour produit aéronautique civil dans les cas suivants :

  • (a) le demandeur a fait la preuve et déclaré officiellement que le produit respecte la base de certification de l’AV;
  • (b) l’AC a délivré une déclaration de conformité à la base de certification de l’AV;
  • (c) l’AC a délivré son propre CT pour le produit en question;
  • (d) l’AV a terminé ses procédures de validation pour un CTS.

2.7 Certificat de type supplémentaire pour un travail aérien spécialisé

Les participants comprennent que lorsqu’un CTS est destiné à un aéronef qui sera modifié en vue d’un travail aérien spécialisé, et que la configuration proposée n’est pas admissible à un certificat de navigabilité standard, l’AV peut valider la modification à la définition en procédant au cas par cas. Les participants suivront alors les procédures énoncées à l’article 2.6 ci-dessus.

2.8 Approbation de la conception selon les spécifications techniques canadiennes (CAN-TSO) et autorisation selon les spécifications techniques du Royaume-Uni (UKTSOA)

Notas :

  • (i) TCAC procède à l’approbation de définition TSO canadienne (CAN-TSO) conformément aux dispositions de la section III de la sous-partie 521 du RAC, dans le but de consigner une approbation de définition d’appareillage. L’autorisation de produire l’appareillage en question présuppose la délivrance d’un certificat de constructeur en vertu de la sous-partie 561 du RAC.
  • (ii) Avant décembre 2009, TCAC approuvait les définitions d’appareillage en délivrant un CT d’appareillage. La base de cette certification était fondée sur les TSO adoptées par la FAA ou sur les normes définies par la délivrance d’une condition spéciale. L’autorisation de produire l’appareillage présuppose la délivrance d’un certificat de constructeur en vertu de la sous-partie 561 du RAC. Ces CT d’appareillage ne confèrent pas une approbation d’installation.
  • (iii) Lorsque la base de certification d’un CT d’appareillage TCAC consiste en une norme de TSO couverte à la rubrique 2.8.1, cet appareillage sera automatiquement accepté de la manière décrite en 2.8.2 et 2.8.3.
  • (iv) Les attaches CAN-TSO-C148, les roulements CAN-TSO-C149 et les joints CAN TSO-C150 ne sont pas admissibles à une approbation UKTSOA. La CAA considère qu’il s’agit là de pièces standard et que, à ce titre, elles ne nécessitent pas d’approbation UKTSOA.

2.8.1 TSO

  • (1) Sous réserve de l’alinéa (3) ci-dessous, les participants ont établi que leurs spécifications techniques (TSO) respectives présentent suffisamment d’équivalences techniques pour une acceptation réciproque dans le cadre des présentes procédures de mise en œuvre technique. Avec de telles équivalences, il est intéressant d’accepter automatiquement les approbations de TSO sans qu’une demande ou une activité de validation soit nécessaire de la part de l’AV.
  • (2) Les participants comprennent qu’ils ont des spécifications techniques uniques qui n’ont aucune équivalence technique dans le système de réglementation de l’autre. Compte tenu du niveau de confiance que chaque participant a dans le système d’approbation de définition de l’autre et de la reconnaissance du fait que les TSO ne sont pas des approbations de montage, le niveau de risque lié à l’acceptation de TSO uniques n’est pas différent de celui des TSO unifiées. Chacun des participants est donc en mesure d’accepter les TSO uniques de l’autre participant dans le cadre des présentes procédures de mise en œuvre technique.
  • (3) Les participants comprennent que les approbations de TSO pour les groupes auxiliaires de bord (APU) constitueront une exception à l’acceptation réciproque et nécessiteront la préparation d’une demande auprès de l’AV, comme indiqué à l’Appendice C4.0.

2.8.2 Acceptation de fonctions non TSO

  • (1) Les participants comprennent que l’AV doit accepter, sans aucune autre forme de validation, les données relatives à des fonctions non TSO intégrées à un appareillage approuvé en vertu des TSO unifiées, dans les cas suivants :
    • (a) les fonctions non TSO comprises dans l’appareillage n’ont aucun effet sur le fonctionnement de celui-ci ni sur sa conformité avec la TSO;
    • (b) les données fournies avec cet appareillage portant sur des fonctions non TSO sont valides au moment de leur traitement par le système de l’AC;
    • (c) les fonctions non TSO figurent dans le système de qualité du titulaire d’une certification de définition TSO.
  • (2) Les participants comprennent que l’acceptation de données supplémentaires ne constitue pas une approbation du montage.

2.8.3 Acceptation réciproque

  • (1) Lorsqu’un des participants accorde son approbation de la définition UKTSOA ou CAN-TSO, l’autre participant accepte automatiquement cette approbation et aucune demande de validation n’est requise.
  • (2) Les participants comprennent que l’acceptation réciproque d’une approbation de définition UKTSOA ou CAN-TSO dans le cadre des présentes procédures de mise en œuvre technique, seront basées sur les conditions suivantes :
    • (a) l’appareillage respecte les critères des TSO de l’AC, comme en fait foi une déclaration ou plus précisément une déclaration de conformité, par le titulaire d’une certification de définition UKTSOA ou CAN-TSO;
    • (b) le cas échéant, des dérogations ou exemptions à la TSO seront étayées et auront reçu l’approbation de l’AC conformément aux exigences de leurs systèmes de réglementation respectifs;
    • (c) l’AC a reconnu la conformité et, à ce titre, délivré sa propre approbation UKTSOA ou CAN-TSO, conformément à la réglementation;
    • (d) l’AC qui délivre l’approbation UKTSOA ou CAN-TSO doit en permanence assurer la supervision de la sécurité à long terme de ces produits TSO.

2.9 Acceptation réciproque des pièces de remplacement

2.9.1 Pièces de remplacement

  • (1) Les participants comprennent qu’aux fins des présentes procédures de mise en œuvre technique, le terme « pièce de remplacement » a le sens général d’une pièce destinée à être montée en remplacement d’une pièce qui est spécifiée dans la définition de type d’un produit aéronautique civil. Voici les références en ce qui a trait à l’approbation d’une pièce de remplacement par les présentes procédures de mise en œuvre :
    • (a) pour la CAA, la définition d’une pièce de remplacement est entérinée au moyen d’un certificat de type supplémentaire (CTS);
    • (b) Pour TCAC, la définition d’une pièce de remplacement est entérinée au moyen d’une approbation de définition de pièce (ADP).
  • (2) Les participants n’approuveront pas une pièce de remplacement lorsqu’il s’agit d’une pièce critique ou d’une pièce à durée de vie limitée. Ces pièces seront approuvées au moyen d’un CTS, comme décrit en 2.6.

2.9.2 Acceptation réciproque

  • (1) En dehors du cas décrit ci-après (2), les participants comprennent tous deux que si l’un d’entre eux délivre sa propre approbation à l’endroit d’une pièce de remplacement, comme décrit en 2.9.1 avant, toute approbation de ce genre sera automatiquement acceptée par l’autre participant, comme si elle avait été délivrée par ses propres services. En pareil cas, une demande et une validation sont sans objet. L’acception réciproque des pièces de remplacement en vertu des présentes procédures de mise en œuvre technique est basée sur les conditions suivantes, conditions convenues mutuellement et qui sous-tendent la démarche :
    • (a) L’un des participants est l’AC de la pièce de remplacement;
    • (b) la pièce de remplacement est un produit aéronautique civil qui a été certifié ou validé par les deux participants, indépendamment de l’État de définition du produit;
    • (c) la pièce de remplacement a été approuvée selon les procédures de l’AC dans l’État de définition de ladite pièce;
    • (d) l’AC qui a donné son approbation exercera la surveillance en continu de la sécurité des pièces de remplacement;
    • (e) toutes les conditions supplémentaires définies dans l’Appendice C5.1 sont, ou ont été, observées.
  • (2) Chaque participant appliquera, sans enquête supplémentaire, le principe de l’acceptation réciproque des pièces de remplacement, selon les présentes procédures de mise en œuvre, à moins que les conditions d’acception réciproque ne soient plus respectées.
  • Notas :
    • (i) Au moment de la signature de l’ET, la CAA ne disposait pas d’un dispositif autonome pour l’approbation de la définition des pièces de remplacement. La CAA doit donc approuver les pièces de remplacement par la délivrance d’un CTS.
    • (ii) TCAC acceptera automatiquement les CTS délivrés par la CAA s’il est possible d’établir clairement que l’approbation concerne une pièce de remplacement et respecte les conditions de la présente rubrique.
    • (iii) TCAC ne délivre pas d’approbation de définition de pièce (ADP) pour les pièces à durée de vie limitée.

2.10 Conception de réparations

  • (1) En dehors des cas mentionnés au point (2) ci-après, lorsque l’un des deux participants approuve sa propre définition de réparation, l’autre participant acceptera automatiquement cette approbation, comme si elle avait été délivrée par ses propres services. En pareil cas, une demande et une validation sont sans objet. L’acception réciproque des certifications de conception de réparations en vertu des présentes procédures de mise en œuvre technique est basée sur les conditions suivantes, conditions convenues mutuellement et qui sous-tendent la démarche :
    • (a) L’un des participants est l’AC de la conception de réparation;
    • (b) les données de la réparation sont un produit aéronautique civil qui a été certifié ou validé par les deux participants, indépendamment de l’État de définition du produit;
    • (c) les données relatives à la définition de réparation ont été approuvées conformément aux procédures de l’AC pour la réparation;
    • (d) le participant ayant donné son approbation exerce la surveillance en continu de la sécurité pour la définition de la réparation;
    • (e) toutes les conditions supplémentaires définies dans l’Appendice C 6.0 sont observées.
  • (2) Les participants comprennent que l’AV exigera qu’une demande de définition de réparation lui soit soumise pour son approbation directe si la définition porte sur :
    • (a) une pièce critique ou à durée de vie limitée si la définition de réparation a été faite par une personne autre que le titulaire du CT, du CTS, ou d’une approbation équivalente pour le produit aéronautique civil concerné; ou
    • (b) un élément faisant l’objet d’une consigne de navigabilité de l’AV, à moins que ladite consigne ne permette l’acceptation de la définition approuvée par l’AC.
  • (3) Chaque participant appliquera, sans enquête supplémentaire, le principe de l’acceptation réciproque des certifications de conception de réparations, selon les présentes procédures de mise en œuvre, à moins que les conditions d’acception réciproque ne soient plus respectées.
  • (4) Les participants s’aviseront l’un l’autre de tout changement apporté aux processus ou aux procédures d’approbation susceptibles d’avoir un effet sur la validité de la définition de réparation qui a été acceptée selon les procédures de mise en œuvre.

2.11 Évaluation des questions opérationnelles et de maintenance

  • (1) Les participants évalueront les questions opérationnelles et de maintenance découlant du CT, du CTS ou de la définition de réparation, en appliquant leurs propres procédures internes, ou en utilisant une procédure commune qui conduit à une évaluation unique acceptable aux deux participants.
  • (2) Les participants comprennent que pour une version initiale ou une révision d’un Rapport (Rapport) du Comité d’examen de la maintenance (CEM)/Comité de type de la maintenance (CTM), le rapport approuvé par l’AC sera accepté par l’AV. Lorsque les conditions à l’article (3) ne sont pas remplies, l’article (4) fournit un moyen de valider les rapports CEM/CTM.
  • (3) Les participants comprennent que l’acceptation des Rapports en vertu de la présente Section est applicable à toutes les versions initiales ou à toutes les révisions des Rapports actuels qu’ils émettent dépendra des conditions suivantes :
    • (a) ils sont tous deux membres de l’International Maintenance Review Board Policy Board (IMRBPB);
    • (b) ils s’engagent à mettre en œuvre la dernière révision des normes internationales de processus CEM/CTM (IMPS) élaborées et approuvées par l’IMRBPB;
    • (c) l’un ou l’autre participant est l’AC pour l’État de conception du produit;
    • (d) un certificat de type (CT) a été délivré ou un CT a été validé pour ce produit par les participants, ou la demande de CT est en cours de traitement par TCAC ou par la CAA;
    • (e) les participants s’informeront mutuellement de toute demande visant à modifier le Rapport en vigueur afin de commencer à élaborer un Rapport initial.
    • (f) Pour les Rapports initiaux :
      • (i) L’AC approuvera le Rapport conformément à ses procédures d’approbation.
      • (ii) L’AV procédera à la validation de la définition de type conformément aux procédures applicables décrites à l’Appendice C des présentes PMOT.
      • (iii) Une fois que la validation de type est terminée et que l’AV est prêt à émettre un TC, l’AV acceptera le Rapport par le biais de l’émission d’un TC et du référencement du rapport dans la FDCT de l’AV.
      • (iv) Lorsque la participation aux Rapports initiaux existants a été établie avant l’entrée en vigueur de ces conditions, la participation des deux participants peut être maintenue jusqu’à l’approbation du Rapport initial.
    • (g) Rapports révisés :
      • (i) L’AC approuvera la révision du rapport conformément à ses procédures d’approbation.
      • (ii) Si des exigences spécifiques de l’AV ont été abordées dans les appendices/annexes du Rapport, l’approbation de ces exigences par l’AC sera coordonnée avec l’AV pour acceptation, y compris les modifications qui y sont apportées.
      • (iii) L’AV acceptera la révision du rapport sur la base de l’approbation de l’AC et fera référence au rapport dans la FDCT de l’AV.
      • (iv) Lorsque la participation aux révisions au Rapport existant a été établie avant l’entrée en vigueur de ces conditions, la participation des deux participants peut être maintenue jusqu’à l’approbation de la révision du Rapport.
    • (h) Les modifications apportées aux processus ou procédures d’approbation du Rapport seront communiquées conformément aux dispositions énoncées au paragraphe 1.3, Procédures de mise en œuvre technique;
    • (i) L’AV peut examiner ou échantillonner le processus d’approbation de l’AC afin de s’assurer que le processus CEM/CTM est mis en œuvre conformément à ces procédures et que le Rapport atteint les objectifs visés. Ce type d’examen peut faire partie d’un processus continu de maintien de la confiance acceptable pour les deux participants. L’AC mettra à la disposition de l’AV, sur demande, toutes les données corroborant le Rapport;
    • (j) Tout conflit potentiel résultant de ce processus sera résolu conformément aux dispositions décrites au paragraphe 1.4 des présentes PMOT.
  • (4) Les participants comprennent que si des processus différents des processus CEM/CTM sont utilisés pour élaborer des exigences d’intervalle de maintenance/tâches planifiées, ces processus peuvent être soumis aux activités de validation par l’AV conformément aux procédures décrites à l’Appendice C des présentes PMOT.
  • (5) Les participants comprennent que l’acceptation des instructions relatives au maintien de la navigabilité (IMN) sera effectuée par l’autorité de certification conformément à leurs propres procédures internes. L’examen et l’acceptation des IMN par l’AV se feront conformément aux procédures applicables figurant à l’Appendice C des présentes PMOT.
  • (6) Les participants identifieront toutes les informations techniques soumises par le demandeur et utilisées pour identifier les IMN applicables. Les participants communiqueront et résoudront les divergences dans les IMN requises, le cas échéant. La liste des IMN acceptables sera identifiée dans la FDCT applicable par l’AC et l’AV.

2.12 Manuels approuvés

2.12.1 Approbation initiale des manuels

Les participants comprennent que l’AC soumettra tous les manuels approuvés à l’AV pour examen et acceptation. Après l’examen des manuels approuvés et la notification par l’AV de son acceptation, l’AC doit approuver ce ou ces manuels pour le compte de l’AV.

2.12.2 Modifications apportées aux manuels approuvés

Les participants sont habilités à examiner et à approuver toutes les révisions apportées aux manuels de vol et aux autres manuels, suppléments et appendices approuvés, pour le compte de l’autre partie, dans le but d’accélérer le processus d’approbation. Si les participants acceptent un tel arrangement, ils comprennent que l’AC doit :

  • (a) aviser l’AV des changements apportés aux limitations, performances, masse et centrage, ou procédures de manuels approuvés, et aux modifications approuvées pour toute pièce figurant dans les manuels approuvés pour lesquels l’AV avait conservé la maîtrise de l’établissement de la conformité au cours de sa validation. Pour ces modifications, l’AV examine les changements et signifie son acceptation à l’AC. Après réception de l’avis d’acceptation, l’AC approuve les changements pour le compte de l’AV;
  • (b) l’AV passe en revue les changements mineurs pour le compte de l’AV, en tenant compte de ses exigences. Pour ces changements, l’AV peut autoriser l’AC à les approuver en son nom, sans notification préalable. Ces révisions devront être communiquées à l’AV dans les plus brefs délais de manière à être versées aux dossiers de l’AV.

2.12.3 Autorisation d’approbation

L’autorisation conférée à un participant visant à lui permettre de signer au nom de l’autre doit être clairement documentée entre les bureaux ou intervenants responsables des manuels approuvés.

2.13 Modifications apportées à la conception approuvée

Les participants comprennent que l’AV aura recours aux procédures ci-dessous pour approuver une modification de conception apportée à un produit aéronautique civil dont le type a été certifié aussi bien au Canada que dans le Royaume-Uni.

2.13.1 Modifications apportées à la définition de type par le titulaire du CT ou du CTS

  • (1) L’AC définira les modifications proposées par rapport à la définition de type actuelle approuvée par l’AV.
  • (2) Les modifications apportées à la définition sont classées en deux catégories. Les critères et procédures de classification sont donnés dans l’Appendice C.
    • (a) Pour les modifications de définition nécessitant la participation de l’AV, celle-ci doit approuver les modifications suite à la réception d’une déclaration écrite de l’AC attestant que les modifications sont conformes à la base de certification. Pour remplir ses obligations dans le cadre de ce sous-alinéa, l’AV peut émettre des déclarations séparées pour chaque modification ou une déclaration collective pour une liste de modifications approuvées.
    • (b) Pour toutes les autres modifications de la définition, l’approbation de l’AC tient lieu d’approbation valide de l’AV sans aucune autre action.
  • (3) Pour les besoins de la validation, une base de certification doit être élaborée par l’AV :
    • (a) en incorporant les exigences de navigabilité de l’AV établies, pour TCAC, conformément à la section IV et XI de la sous-partie 521 du RAC et, pour la CAA, conformément au document de la CAA, partie 21.A.101;
    • (a) en utilisant la date de la demande soumise à l’AC pour la modification de conception comme date de référence pour déterminer la base de certification de l’AV par rapport à des modifications nationales similaires;
    • (b) pour une modification de conception entraînant des changements sur le plan de l’acoustique ou des émissions, les exigences environnementales pertinentes de l’AV qui sont en vigueur au moment où la demande de modification de conception est présentée à l’AC;
    • (c) pour la CAA, à l’aide des exigences en matière de DPO de la partie 21 et les spécifications de certification correspondantes en vigueur à la date de demande d’une modification auprès de TCAC lorsque celle-ci inclut des modifications aux données de pertinence opérationnelle des aéronefs.
  • (4) Les participants traiteront les modifications pertinentes apportées aux instructions relatives au maintien de la navigabilité (IMN), dans le cadre de leur approbation de modification de conception. Si des modifications sont nécessaires dans les IMN, elles seront communiquées à l’AV.

2.13.2 Modifications à la définition par quelqu’un d’autre que le titulaire du CT ou du CTS

  • (1) Pour les modifications majeures faites par quelqu’un d’autre que le titulaire du CT ou du CTS, les participants suivront les procédures d’approbation des modifications de conception, figurant en 2.6.
  • (2) Pour une modification mineure faite par quelqu’un d’autre que le titulaire du CT ou du CTS, l’approbation se fait selon les procédures respectives des participants. Une modification mineure approuvée par l’un des participants est considérée comme approuvée par l’autre.

2.13.3 Modifications à un appareillage dont la définition a été approuvée par rapport à une UKTSOA ou à une CAN-TSO

  • (1) Pour les modifications majeures de la définition d’un appareillage approuvé selon une TSO et acceptée selon la rubrique 2.8, une justification de la nouvelle définition doit être fournie et une nouvelle approbation doit être délivrée selon le système d’approbation du participant approprié.
  • (2) Pour les modifications mineures apportées à un appareillage dont la définition est approuvée selon des spécifications UKTSOA ou une CAN-TSO, dans la mesure où le produit reste dans la cadre de l’approbation, les participants se baseront sur leurs systèmes respectifs pour déterminer la conformité. Les participants n’auront pas besoin d’aviser l’autre de ces modifications mineures, sauf dans le cas d’un groupe auxiliaire APU pour des modifications donnant lieu à un changement de désignation de modèle.

2.13.4 Modifications apportées à la conception des réparations

Les modifications apportées à une définition de réparation approuvée nécessitent l’aval du participant qui avait initialement approuvé la définition. Le participant qui a donné son approbation veillera à ce que celle-ci reste valide et admissible à une acceptation réciproque, selon la rubrique 2.10. Les participants n’ont pas besoin d’être avisés de ces modifications, sauf si la réparation cesse d’être admissible à une acception réciproque.

2.14 Coordination entre la conception et la production

Si le participant délivre une approbation de production pour un produit aéronautique civil réalisé sur son territoire mais à partir de données de conception obtenues d’un titulaire de certification de définition établi à l’extérieur de son territoire, le participant devra s’assurer que le titulaire du certificat de définition collabore avec l’organisme de production de la manière prévue dans la partie 21 A.4 ou la sous-partie 561 du RAC, afin de garantir ce qui suit :

  • (a) une coordination satisfaisante entre la conception et la production pour :
    • (i) permettre un transfert rapide et précis des données de définition les plus récentes (p. ex. : dessins, spécifications matérielles, données sur les dimensions, processus, traitements de surface, conditions d’expédition, exigences de qualité, etc.) à destination de l’organisme de production;
    • (ii) fournir une ou des attestations visibles des données de définition approuvées;
    • (iii) traiter les écarts et les non-conformités de pièces au niveau de la production, selon les dispositions des procédures pertinentes du titulaire d’approbation de l’organisme de conception et de l’organisme de production;
    • (iv) réaliser le contrôle de la configuration des pièces fabriquées afin de permettre à l’organisme de production de procéder à une évaluation et une identification définitives en vue de l’approbation de conformité ou de navigabilité;
  • (b) le soutien approprié du maintien de la navigabilité du produit aéronautique civil.

3.0 Section III – Maintien de la navigabilité

3.1 Généralités

Chacun des participants devra satisfaire aux obligations de maintien de la navigabilité qui sont celles des États contractants de l’OACI, en vertu de l’annexe 8 de la Convention relative à l’Aviation civile internationale. Les fonctions de l’État de définition, et le cas échéant, de l’État de construction ou de l’État d’immatriculation seront effectuées par le participant pertinent. Ces procédures ont pour objet de faciliter le respect de ces obligations et de permettre une résolution rapide, sur le terrain, des problèmes de sécurité, touchant les produits aéronautiques civils, pouvant survenir de temps à autre dans leurs sphères de compétence respectives.

3.2 Obligations relatives au maintien de la navigabilité

  • (1) En vertu de l’Annexe 8 de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI), il incombe à l’État de définition de résoudre les problèmes de sécurité en service liés à la conception ou à la construction d’un produit destiné à l’aviation civile. Les participants comprennent que l’État de définition fournira à l’AV les renseignements jugés nécessaires pour effectuer les modifications obligatoires, aux limitations et/ou aux inspections obligatoires, pour garantir le maintien de la sécurité opérationnelle du produit. L’AV examinera et, sauf exception, acceptera les mesures correctives prises par l’État de définition et les publiera, séparément ou avec d’autres mesures.
  • (2) Sur demande, les participants comprennent que l’État de définition aidera à déterminer les actions que l’AV jugera nécessaires pour permettre une exploitation continue des produits aéronautiques civils sous sa compétence. C’est l’AV qui décidera, en dernier recours, des mesures à prendre à l’égard de ces produits.

3.3 Signalement des pannes, mauvais fonctionnements et défectuosités

Nota : Dans le cadre de la rubrique 3.3, le signalement aux participants des pannes, des mauvais fonctionnements et des défectuosités concerne des incidents ayant eu ou pouvant avoir un effet sur la sécurité des vols. Chez TCAC, le terme employé est « rapport de difficultés en service ». Chez la CAA, cela fait partie des comptes rendus quotidiens.

  • (1) Les participants assumeront les fonctions suivantes pour les produits aéronautiques civils dont elles sont l’État de définition :
    • (a) suivi des pannes, mauvais fonctionnements et défectuosités, ainsi que des autres rapports de difficultés en service, et des accidents ou incidents;
    • (b) évaluer les pannes, mauvais fonctionnements et défectuosités, ainsi que les résultats ou conclusions issus des enquêtes faisant suite à un accident ou un incident;
    • (c) enquêter sur toute condition dangereuse et trouver une solution;
    • (d) aviser l’AV de toute condition dangereuse connue et des mesures correctives nécessaires (voir la rubrique 3.4);
    • Notas :
    • (e) fournir à l’AV les éléments suivants :
      • (i) rapports des pannes, mauvais fonctionnements et défectuosités;
      • (ii) statut des enquêtes sur les pannes, mauvais fonctionnements, défectuosités, accidents et incidents;
      • (iii) copies des rapports finaux élaborés à la suite d’une enquête sur des pannes, mauvais fonctionnements et défectuosités, le cas échéant;
    • (f) faire des efforts raisonnables pour résoudre les problèmes soulevés par l’AV concernant les questions de sécurité pour les produits aéronautiques civils exploités ou utilisés dans son territoire.
  • (2) Les participants, lorsqu’ils agissent à titre d’AV, assumeront les fonctions suivantes :
    • (a) au-delà des exigences normales en matière de rapport de l’Annexe 8 de l’OACI, 4.2.3 (f) pour l’État d’immatriculation, fournir sur demande à l’AC des informations sur les pannes, mauvais fonctionnements, défectuosités et occurrences liés à des produits aéronautiques civils pour lesquels le participant exportateur est l’État de conception;
    • (b) aider l’AC dans ses enquêtes relatives à des situations dangereuses et aux occurrences de telles situations sur les aéronefs importés;
    • (c) avertir l’AC, si, à la suite d’enquêtes menées par l’AV relativement à des pannes, mauvais fonctionnements et défectuosités, et des accidents ou incidents, elle a décidé de mettre en œuvre ses propres mesures correctives obligatoires.
  • (3) Les participants comprennent que les rapports de pannes, mauvais fonctionnements et défectuosités seront transmis selon les instructions de l’État de définition, soit :
    • (a) pour TCAC, par l’entremise du Système Web de rapports de difficultés en service de TCAC, qui transmettra au titulaire du CT l’information sur les pannes, mauvais fonctionnements et défectuosités (connus sous le nom de Rapports de difficultés en service);
    • (b) pour la CAA, directement aux titulaires de CT, qui ont alors la responsabilité de communiquer le rapport au DPC de la CAA, conformément aux procédures en vigueur.

3.4 Conditions dangereuses et informations obligatoires pour le maintien de la navigabilité

  • (1) Les participants réaliseront les activités suivantes pour les produits aéronautiques civils pour lesquels elles jouent le rôle d’État de définition :
    • (a) publier l’information obligatoire pour le maintien de la navigabilité (éventuellement sous la forme d’une consigne de navigabilité) chaque fois que le participant estime qu’il existe un risque pour la sécurité du produit, ou qu’un tel risque pourrait survenir ou se développer dans un produit ayant la même définition de type. Il peut s’agir d’un produit aéronautique civil sur lequel un autre produit est monté et dont l’installation crée une condition dangereuse. On s’attend à ce que le contenu d’une telle mesure obligatoire de maintien de la navigabilité inclue notamment ce qui suit :
      • (i) la marque, le modèle et le numéro de série des produits aéronautiques civils concernés;
      • (ii) une description de la condition dangereuse, les raisons de la mesure obligatoire et ses répercussions sur l’aéronef en général et sur le maintien de son utilisation;
      • (iii) une description de la cause de la condition dangereuse (par exemple, de la corrosion due aux contraintes, de la fatigue, un problème de conception, le contrôle de la qualité, la présence présumée de pièces non approuvées);
      • (iv) les moyens de détection de la condition dangereuse et, dans le cadre de l’expérience en service, le nombre d’occurrences répertoriées;
      • (v) les mesures correctives et les délais de mise en conformité imposés, ainsi qu’une liste des renseignements en service pertinents émanant des constructeurs, y compris le numéro de référence, le numéro de révision et la date.
    • Nota : TCAC ne diffusera pas nécessairement une consigne de navigabilité. TCAC peut autoriser le constructeur à lancer une campagne de remplacement des pièces défectueuses. Si cela ne suffit pas à résoudre le problème, TCAC émettra une consigne de navigabilité.
    • (b) publier une information révisée ou remplacée si l’AC juge que l’information obligatoire antérieure était incomplète ou inadaptée pour corriger totalement la condition dangereuse;
    • (c) avertir l’AV de l’existence de la situation dangereuse et des mesures correctives nécessaires, en communiquant par courriel ou par tout autre moyen établi d’un commun accord, au moment de sa publication, un exemplaire des renseignements obligatoires relatifs au maintien de la navigabilité;
    • Nota : Il serait souhaitable que les participants établissent la version préliminaire de l’information obligatoire pour le maintien de la navigabilité et la transmettent à l’autre participant.
    • (d) avertir l’AV de tout renseignement de navigabilité urgent;
    • (e) aider l’AV à élaborer les mesures à prendre avant de publier sa propre information obligatoire de maintien de la navigabilité;
    • (f) fournir à l’AV une liste indexée des informations obligatoires de maintien de la navigabilité émanant de l’État de conception destinées aux produits aéronautiques civils utilisés ou exploités par l’AV.
    • Notas :
  • (2) Les participants reconnaissent qu’ils peuvent être en désaccord sur un constat de condition dangereuse. Dans une telle éventualité, normalement, on s’attend à ce que l’AV consulte l’AC avant de publier sa propre consigne de navigabilité. L’AC collaborera avec le titulaire du CT afin de fournir suffisamment de renseignements, par exemple des bulletins de service, en temps opportun à l’AV, afin qu’elle puisse s’en servir pour publier unilatéralement ladite consigne de navigabilité.
  • (3) Les participants comprennent que l’AV peut mettre en circulation sa propre information obligatoire pour le maintien de la navigabilité afin de tenir compte de l’ensemble des atteintes à la sécurité concernant les produits visés qui ont été certifiés, approuvés ou autrement acceptés par l’AV. L’AV réagira dans les plus brefs délais lorsque l’AC publie une information obligatoire pour le maintien de la navigabilité.
  • Nota : Dans le cas d’un appareillage ou de pièces pour lesquels l’AV accepte automatiquement l’approbation, conformément à la rubrique 2.8.3 ou 2.9.2, comme si l’approbation en question avait été délivrée par ses propres services, toute information obligatoire pour le maintien de la navigabilité publiée par l’AC relativement à l’appareillage ou à la pièce en question sera automatiquement acceptée par l’AV.

3.5 Autres moyens de conformité (AMOC) À une information obligatoire pour le maintien de la navigabilité

  • (1) Les participants accepteront automatiquement un AMOC d’applicabilité générale délivré par l’une ou l’autre des Autorités pour les produits aéronautiques civils de leur propre État de conception.
  • (2) Les participants comprennent que l’AC aidera, sur demande, à déterminer l’acceptabilité d’une demande AMOC spécifique présentée à l’AV sur une consigne de navigabilité publiée par l’État de conception pour ses propres produits aéronautiques civils.

4.0 Section IV – Administration des approbations de conception

4.1 Généralités

Les participants comprennent que la présente Section porte sur les procédures pour le transfert, la renonciation, le retrait, la révocation ou la suspension de certificats ou d’approbations des produits aéronautiques civils ayant été validés ou acceptés par un participant dans le cadre des présentes procédures de mise en œuvre technique.

4.2 Transfert d’un CT ou CTS

4.2.1 Généralités

  • (1) Les participants comprennent que le transfert de certificat doit être conforme aux exigences respectives :
    • (a) Dans le cas du Canada, la sous-partie 521 du RAC interdit le transfert d’un certificat sans l’accord écrit de TCAC. De plus, TCAC a pour politique de revoir le certificat détenu par un non-Canadien qui est transféré à une personne canadienne, les produits couverts par ce transfert, ainsi que l’admissibilité et la capacité du nouveau titulaire canadien de remplir les obligations du titulaire de certificat, et ce, avant l’acceptation des responsabilités de l’État de définition;
    • (b) Dans le cas du Royaume-Uni, la CAA ne transférera un certificat que si elle a la conviction que le demandeur est capable d’assumer les responsabilités figurant dans la partie 21 de la CAA, et si le certificat de TCAC a été transféré au même demandeur.
  • (2) Les participants comprennent que les responsabilités de l’État de définition évoquées dans la présente Section sont celles qui figurent à l’annexe 8 de la Convention relative à l’aviation civile internationale, Navigabilité des aéronefs. Toutes les autres responsabilités à l’égard des produits aéronautiques civils confiées aux participants, découlent de leurs réglementations respectives.
  • (3) Les participants comprennent qu’ils doivent accepter conjointement le transfert des responsabilités liées à l’État de conception. Si les autorités n’arrivent pas à s’entendre, le certificat peut être révoqué par l’État de définition titulaire et les États contractants de l’OACI sont alors avisés de cette mesure.
  • (4) Chaque participant devra administrer les procédures concernant le transfert de certificats uniquement si le demandeur, appelé à devenir le nouveau titulaire, s’engage à assumer ses responsabilités tant pour ce qui est des certificats des participants, que pour ce qui touche la flotte aérienne concernée. Sinon, les dispositions de l’alinéa (3) ci-dessus s’appliquent.
  • (5) Les participants comprennent que les données de définition sont la propriété du titulaire du certificat.

4.2.2 Transfert sans changement dans les fonctions de l’État de définition

Les participants comprennent que le transfert d’un certificat entre des personnes établies au Canada ou au sein du Royaume-Uni ne nécessitant pas de changement dans les fonctions de l’État de définition pour les participants, sera administré selon les exigences de l’État de définition titulaire. Les participants s’aviseront mutuellement de tout transfert officiel d’un certificat, afin que le certificat correspondant délivré par l’autre puisse être réattribué à nouveau de façon à refléter le changement. Au besoin, les participants apporteront leur concours de manière à ce que l’une et l’autre soient convaincues que le nouveau titulaire du certificat est en mesure d’assumer les rôles correspondants, dans le respect des exigences de l’autre participant.

4.2.3 Transfert avec changement dans les fonctions de l’État de définition

Les participants comprennent que le transfert d’un certificat entre des personnes relevant de juridictions différentes, impliquant un changement dans les fonctions de l’État de définition, d’un participant à l’autre, sera administré selon le plan de transfert acceptable aux deux participants. Ce plan a pour objet de décrire le processus qui sera utilisé par les participants pour réaliser adéquatement un transfert de certificat, avec tous les rôles qui y sont associés au nouveau titulaire de certificat et au nouvel État de conception. Ce plan de transfert doit :

  • (a) être spécifique au certificat objet du transfert;
  • (b) être initié par l’État de définition titulaire;
  • (c) prendre fin dès la délivrance du certificat par le nouvel État de définition.

4.2.4 Plan de transfert et notifications

  • (1) On s’attend à ce que le plan de transfert indiqué en 4.2.3 ci-avant soit ébauché au début du processus, et qu’il tienne compte de l’envergure et de la portée du certificat qui est en cours de transfert. On s’attend à ce que ce plan comprenne, sans s’y limiter :
    • (a) les points de contact pour le transfert;
    • (b) le transfert des données de définition au nouveau titulaire;
    • (c) les rôles de chacun des participants au cours du processus de transfert;
    • (d) les rôles du titulaire et du demandeur au cours du processus de transfert;
    • (e) la conception des produits aéronautiques civils ou de la définition de type en cours de transfert;
    • (f) le transfert des connaissances pour ce qui est des problèmes de maintien de la navigabilité;
    • (g) les problèmes de production;
    • (h) les ressources nécessaires et le calendrier du projet;
    • (i) le calendrier de transfert;
    • (j) la manière dont se fera la demande entre les deux participants, portant sur une aide accrue pour l’établissement de la conformité au nom de l’autre partie;
    • (k) la manière d’optimiser la compréhension de la conception par le participant concerné;
    • (l) la manière de résoudre les différences dans les procédures et la façon de consigner les modes de résolution;
    • (m) la manière de réduire au minimum les différences entre la base de certification d’origine et celle qu’on envisage d’adopter;
    • (n) les détails de fabrication des pièces touchées par la définition de type.
  • (2) Au moment du transfert d’un certificat, le participant du nouvel État de définition informera tous les États contractants concernés de l’OACI du transfert, du nouveau certificat, de l’identité de la nouvelle personne responsable de la définition de type et de l’adresse postale à laquelle seront envoyés les rapports de pannes, mauvais fonctionnements, défectuosités et autres difficultés en service.

4.3 Renonciation à un CT ou CTS

Si un titulaire d’un certificat renonce volontairement à un CT ou à un CTS délivré par l’une ou l’autre des participants, le participant concerné doit immédiatement en informer l’autre par écrit. Cette notification doit contenir l’information sur les produits aéronautiques civils connus exploités au Canada ou dans le Royaume-Uni, selon le cas. Le participant continuera d’exercer ses rôles en matière de maintien de la navigabilité à titre d’État de définition pour le certificat ayant fait l’objet d’une renonciation, et informer l’autre partie de toute condition dangereuse connue, jusqu’à ce que :

  • (a) le certificat de type ou le certificat de type supplémentaire soit délivré une autre fois à un nouveau titulaire après que ce dernier prouve qu’il a les compétences pour s’acquitter des obligations nécessaires; ou
  • (b) le CT ou CTS soit révoqué. L’AC informera au préalable l’AV de la révocation à venir.

4.4 Révocation ou suspension d’un CT ou CTS

  • (1) Les participants comprennent que si un État de définition prend des mesures en vue de la révocation ou de la suspension d’un CT ou d’un CTS, il en avisera immédiatement l’AV. Par la suite, cette dernière évaluera de son côté si des mesures correspondantes doivent être prises.
  • (2) Les participants comprennent qu’en cas de révocation ou de suspension d’un certificat, l’État de définition fournira à l’AV de l’information pour les produits aéronautiques civils exploités ou utilisés dans le territoire de l’AV.

4.5 Renonciation ou retrait concernant une approbation UKTSOA, une approbation de la conception CAN-TSO, une ACP ou une approbation de la conception de réparation

Nota : La CAA doit donc approuver les pièces de remplacement par la délivrance d’un CTS.

4.5.1 Renonciation

Si le titulaire d’une approbation (approbation de définition, de pièces de remplacement ou définition de réparation UKTSOA et CAN-TSO) renonce à son approbation, le participant responsable informera immédiatement l’autre participant. Le participant qui a délivré l’approbation informera l’autre autorité si elle a constaté l’existence d’une condition dangereuse, et ce, jusqu’à ce que le participant qui a délivré l’approbation retire officiellement celle-ci qui a fait l’objet d’une renonciation.

4.5.2 Retrait

Si une approbation de définition, une approbation de la définition d’une pièce ou une approbation de la définition de réparation UKTSOA ou CAN-TSO fait l’objet d’un retrait, les participants en informeront immédiatement l’autre participant. Le participant qui a délivré l’approbation informera l’autre participant de l’existence d’une condition dangereuse ou d’une situation de non-conformité dont elle a connaissance. Le participant ayant délivré l’approbation enquêtera sur la condition dangereuse ou sur la non-conformité en vue de prendre des mesures correctives, puis communiquer la teneur de ces dernières à l’autre autorité.

4.5.3 Renonciation ou retrait

En cas de renonciation ou de retrait d’une approbation de définition, approbation de définition d’une pièce ou approbation de définition de réparation UKTSOA ou CAN-TSO, le participant ayant accordé l’approbation demeure responsable du maintien de la navigabilité pour la définition des réparations et pour les pièces et appareillages réalisés sous sa responsabilité.

5.0 Section V – Approbation de navigabilité pour exportation

5.1 Généralités

  • (1) Les participants comprennent que la présente Section décrit les procédures d’acceptation d’un produit aéronautique exporté du Canada ou du Royaume-Uni vers l’autre participant, sur la base d’une approbation de navigabilité pour l’exportation établie par le participant exportateur. Le participant importateur doit reconnaître et valider l’approbation de navigabilité délivrée par le participant exportateur en conformité avec les présentes procédures de mise en œuvre.
  • (2) Les participants comprennent que pour les produits aéronautiques civils exportés du Canada vers le Royaume-Uni, ou l’inverse, les approbations de navigabilité pour exportation mentionnées ci-dessous seront reconnues et acceptées dans la mesure où elles ont été accordées par une personne physique ou morale autorisée, dans la forme et de la manière spécifiées conjointement par les participants, comme suit :
    • (a) pour les aéronefs complets seulement, un certificat de navigabilité pour exportation (pour TCAC) ou un Export Certificate of Airworthiness (pour la CAA);
    • (b) dans le cas de moteurs, d’hélices, d’appareillages et de pièces autres que des pièces standard, un bon de sortie autorisée.

5.2 Certificat d’exportation

5.2.1 Exportation d’aéronefs neufs

  • (1) Le participant exportateur certifiera que l’aéronef neuf exporté vers le Canada ou le Royaume-Uni est :
    • (a) conforme à la définition de type approuvée par le participant importateur, comme indiqué dans la fiche de données du certificat de type délivré par ledit participant et dans tout certificat de type supplémentaire approuvés par ce même participant;
    • (b) dans un état permettant une exploitation sûre;
    • (c) conforme aux consignes de navigabilité et aux autres exigences spécifiées pour l’importation établies par le participant importateur, si un avis a été donné en ce sens.
  • (2) Le participant exportateur ajoutera une mention ou une déclaration sur le certificat de navigabilité pour exportation ou l’Export Certificate of Airworthiness indiquant que sa certification est conforme à l’alinéa (1) ci-dessus, et incorporera l’identification de chaque exception à la définition de type approuvée émanant du participant importateur. L’exception à la définition de type approuvée qui aura été identifiée fera l’objet d’une coordination conformément aux dispositions de la rubrique 5.3 ci-après.
  • (3) Le participant exportateur fournira des détails sur la configuration acoustique du nouvel aéronef ainsi que sur ses caractéristiques acoustiques et d’émission, renseignements qui seront transmis au participant importateur pour lui permettre de vérifier le respect de ses exigences environnementales et de produire le certificat de conformité acoustique ou l’équivalent.

5.2.2 Exportation de moteurs, d’hélices, d’appareillages neufs et de pièces neuves d’aéronef autres que des pièces standard

  • (1) Les participants comprennent qu’un moteur, une hélice, un appareillage neufs et toute pièce neuve autre qu’une pièce d’aéronef standard devant être exportés du Canada ou du Royaume-Uni devront être certifiés :
    • (a) conformes aux données de conception approuvées;
    • (b) dans un état permettant une exploitation sûre;
    • (c) conforme aux consignes de navigabilité et aux autres exigences spécifiées pour l’importation établies par le participant importateur, si un avis a été donné en ce sens.
  • (2) Les participants comprennent que le constructeur approuvé d’un moteur, d’une hélice, d’un appareillage ou d’une pièce autre que les pièces d’aéronef standard neufs, destinés à l’exportation apposera sur le bon de sortie autorisé une mention ou une déclaration en vue de la certification conformément à (1) ci-avant, y compris l’indication de toute exception à la définition de type approuvée spécifiée du participant importateur.

5.2.3 Exportation d’aéronefs usagés

  • (1) Les participants comprennent qu’un aéronef usagé, tel que défini dans la réglementation du Canada ou du Royaume-Uni, n’est admissible à l’exportation que s’il a reçu une approbation de définition délivrée par le participant importateur, quel que soit l’État de définition.
  • (2) Le participant exportateur certifiera que l’aéronef usagé admissible selon la rubrique (1) ci-avant, destiné à l’exportation vers le Canada ou vers le Royaume-Uni :
    • (a) conforme à la définition de type approuvée par le participant importateur, comme indiqué dans la fiche de données du certificat de type délivré par ledit participant et dans tout certificat de type supplémentaire approuvés par ce même participant;
    • (b) dans un état permettant une exploitation sûre;
    • (c) a été correctement entretenu selon les procédures et les méthodes approuvées (comme en font foi les carnets de bord et les dossiers de maintenance);
    • (d) conforme aux consignes de navigabilité et aux autres exigences spécifiées pour l’importation établies par le participant importateur, si un avis a été donné en ce sens.
  • (3) Le participant exportateur fournira des détails sur la configuration acoustique de l’aéronef usagé ainsi que sur ses caractéristiques acoustiques et d’émission, renseignements qui seront transmis au participant importateur pour lui permettre de vérifier le respect de ses exigences environnementales et de produire le certificat de conformité acoustique ou l’équivalent.
  • (4) Le participant exportateur produira une déclaration sur le certificat de navigabilité pour exportation ou l’Export Certificate of Airworthiness selon la rubrique (3) ci-avant, y compris l’indication de toute exception par rapport à la définition de type approuvée par le participant importateur. L’exception à la définition de type approuvée qui aura été identifiée fera l’objet d’une coordination conformément aux dispositions de la rubrique 5.3 ci-après.
  • (5) Dans le cas de la rubrique (2)(c) ci-avant, le participant importateur peut exiger les dossiers d’inspection et d’entretien, comprenant notamment les documents suivants :
    • (a) l’original ou une copie certifiée du certificat de navigabilité pour exportation ou l’Export Certificate of Airworthiness, ou l’équivalent, produit par le participant exportateur;
    • (b) des preuves qui attestent que toutes les révisions, modifications majeures et réparations majeures ont été faites selon des données approuvées, conformément aux dispositions de la section II des présentes procédures de mise en œuvre technique;
    • (c) les registres et les rapports de révision qui attestent que la maintenance de l’aéronef usagé a été faite par des personnes ou des OMA autorisés conformément aux exigences d’un programme de maintenance approuvé;
    • (d) si d’importantes modifications à la conception ou des CTS ont été incorporés à un aéronef usagé, on s’attend à ce que toutes les données nécessaires à la maintenance ultérieure soient fournies, notamment celles qui concernent le montage, les matériaux et les pièces utilisés, les schémas de câblage pour le montage sur les circuits avioniques ou électriques, les dessins ou plans d’implantation en vue du montage dans la cabine, les circuits carburant ou hydrauliques, ou les changements structuraux.
  • (6) Si l’État de définition d’un aéronef usagé qui doit être importé d’un pays tiers est le Canada ou le Royaume-Uni, les participants collaboreront sur demande de l’une des parties pour obtenir l’information nécessaire sur sa configuration initiale à sa sortie d’usine. En outre, ils fourniront leur aide concernant l’obtention de l’information relative aux modifications et ajouts d’équipements ultérieurs approuvés par l’État de définition.

5.3 Coordination des exceptions au certificat de navigabilité pour exportation et à l’Export Certificate of Airworthiness

  • (1) Si le participant exportateur relève des non-conformités à la définition de type approuvée par le participant importateur et s’il souhaite officialiser ces différences sous la forme d’exceptions sur son certificat d’exportation, il doit, avant d’établir le certificat de navigabilité pour exportation ou l’Export Certificate of Airworthiness, en informer le Particpant importateur. Cet avis, émis par le participant exportateur, devrait aider à résoudre tous les problèmes d’admissibilité de l’aéronef à un certificat de navigabilité. L’avis devra être envoyé au bureau concerné de TCAC ou de la CAA.
  • (2) Dans tous les cas, avant que le participant exportateur ne délivre son certificat de navigabilité pour exportation, le participant importateur confirmera par écrit son acceptation du défaut de conformité qui a fait l’objet de l’envoi d’un avis en vertu du paragraphe (1).

5.4 Exigences en matière d’identification et de marquage

Les participants acceptent mutuellement les identifications et marquages de produits aéronautiques civils comme étant conformes à leurs propres exigences réglementaires, dès que ces identifications et marquages respectent la réglementation du participant exportateur.

5.5 Exigences supplémentaires pour les importations

Le participant importateur peut formuler des exigences supplémentaires qui auront un caractère obligatoire pour l’acceptation du produit aéronautique civil à l’importation. Les points 5.5.1 à 5.5.3 ci-après donnent une liste non exhaustive de ces exigences additionnelles à respecter.

5.5.1 Instructions relatives au maintien de la navigabilité (IMN)

Les IMN et les manuels de maintenance qui comportent des sections sur les limites de navigabilité doivent être communiqués par le titulaire du CT ou du CTS.

5.5.2 Manuel de vol de l’aéronef, affichettes et marques servant en exploitation, devis de masse et centrage et liste d’équipement

Tout aéronef doit être accompagné d’un manuel de vol de l’aéronef approuvé, y compris tous les suppléments applicables. L’aéronef doit également porter les affichettes et les marques appropriées nécessaires à l’exploitation, un devis de masse et centrage à jour et une liste de l’équipement installé.

5.5.3 Carnets de bord et documentation de maintenance

Tout aéronef (y compris pour le moteur, l’hélice, le rotor et l’appareillage désigné) doit être accompagné des carnets de bord et des dossiers de maintenance réglementaires.

6.0 Section VI — Approbation de production

6.1 Approbation de production de TCAC

Les participants comprennent que :

  • (1) On s’attend à ce que tout nouveau produit aéronautique civil exporté au Royaume-Uni en vertu des dispositions de la présente PMOT soit fabriqué conformément à une approbation de production admissible en vertu de la norme 561 du RAC de TCAC.
  • (2) L’approbation de production de TCAC est déterminée par la délivrance d’un certificat de constructeur qui contient un numéro d’approbation et une fiche de restriction d’agrément approuvée.

6.2 Approbation de production de la CAA

Les participants comprennent que :

  • (1) On s’attend à ce que tout nouveau produit aéronautique civil exporté au Canada en vertu des dispositions de la présente PMOT soit fabriqué conformément à une approbation de production admissible en vertu de la partie 21 du R.-U.
  • (2) L’approbation de production de la CAA est déterminée par la délivrance :
    • (a) d’une approbation de production qui contient un numéro d’approbation ainsi que toute limitation appropriée; ou
    • (b) la partie approbation de production d’une autorisation de TSO.

6.3 Prolongations des approbations de production

  • (1) À titre d’autorité de l’État de construction, les participants peuvent autoriser des prolongations d’approbation de production. Ceci inclut les sites et les installations de fabrication dans les pays respectifs des autorités ou dans un pays tiers. L’autorité de l’État de construction demeure responsable de la surveillance ainsi que de la supervision de ces sites et de ces installations de fabrication.
  • (2) TCAC sera responsable de la surveillance et de la supervision des titulaires d’approbation de production de TCAC ayant une installation au Royaume-Uni. La surveillance et la supervision peuvent être réalisées par la CAA au nom de TCAC par l’intermédiaire d’assistance technique entre les participants. La CAA sera responsable de la surveillance et de la supervision des titulaires d’approbation de production de la CAA ayant une installation au Canada. La surveillance et la supervision peuvent être réalisées par TCAC au nom de la CAA par l’intermédiaire d’assistance technique entre les participants. Les participants définiront la nature de cette assistance technique dans une entente spéciale.

6.4 État de conception et État de construction distincts

Les participants comprennent que :

  • (1) Pour les projets entre le Canada et le Royaume-Uni où l’État de conception et l’État de construction sont distincts, il faudra conclure une entente spéciale afin que les participants déterminent la nature des rôles de l’État de conception et de l’État de construction.
  • (2) Pour les projets où l’État de conception et l’État de construction sont distincts, dans le cadre desquels un pays tiers est l’État de conception acceptera, en tant que participant importateur, les nouveaux produits aéronautiques conformément aux dispositions de cette entente. Si le pays tiers est l’État de construction, en tant que participant importateur, une entente avec ce pays tiers afin d’accepter la certification de ce produit.

Nota : Pour les situations mentionnées ci-dessus énumérées à la section 6.4, un contrat de licence doit être conclu entre le titulaire de l’approbation de définition et le titulaire (ou le demandeur) d’une approbation de production.

6.5 Surveillance du fournisseur à l’extérieur du pays exportateur

Les participants comprennent que :

  • (1) TCAC sera responsable de la surveillance et de la supervision des fournisseurs des titulaires d’approbation de production de TCAC situés au Royaume-Uni. La surveillance et la supervision peuvent être réalisées par la CAA au nom de TCAC par l’intermédiaire d’assistance technique par les participants.
  • (2) La CAA sera responsable de la surveillance et de la supervision des titulaires d’approbation de production de la CAA situés au Canada. La surveillance et la supervision peuvent être réalisées par TCAC au nom de la CAA par l’intermédiaire d’assistance technique par les participants.

7.0 Section VII – Assistance technique

7.1 Généralités

  • (1) Un participant peut demander l’aide de l’autre pour des activités importantes se déroulant soit au Canada soit au Royaume-Uni. La demande sera sous réserve du consentement mutuel et de la disponibilité des ressources du participant fournissant son aide.
  • (2) On s’attend à ce que les participants déploient tous les efforts possibles pour que ces activités de certification et de validation se déroulent localement pour le compte de l’autre participant. Les activités d’assistance technique permettront de faciliter les fonctions de surveillance et de vérification réglementaires en dehors du territoire du demandeur. Ces activités ne dégagent aucunement le demandeur de ses rôles à l’égard des contrôles réglementaires et de la protection de l’environnement, ni des activités de certification de la navigabilité des produits aéronautiques civils qui se déroulent dans des établissements situés à l’extérieur du territoire du demandeur.
  • (3) Chaque participant fournissant une assistance technique à l’autre appliquera ses propres politiques et procédures, à moins que des dispositions spéciales aient fait l’objet d’une entente définie et acceptée. À titre d’exemple, voici quelques formes d’assistance technique :
    • (a) Appui à la certification et à la validation :
      • (i) approbation des plans d’essais;
      • (ii) vérification des essais;
      • (iii) inspections de conformité;
      • (iv) examen des rapports;
      • (v) obtention des données;
      • (vi) vérification ou établissement de la conformité;
      • (vii) surveillance des activités et des fonctions confiées à des délégués ou à des organismes agréés;
      • (viii) tenue d’enquêtes après des difficultés en service.
    • (b) Appui à la conformité et à la surveillance :
      • (i) inspections de conformité;
      • (ii) surveillance des contrôles des procédés spéciaux;
      • (iii) vérification de l’inspection des pièces du premier article;
      • (iv) inspections aléatoires des pièces fabriquées;
      • (v) surveillance des activités et des fonctions confiées à des délégués ou à des organismes agréés;
      • (vi) enquêtes en cas de difficultés en service;
      • (vii) vérification des systèmes de qualité de la fabrication.
    • (c) Appui à la certification de navigabilité :
      • (i) assistance à la délivrance des certificats de navigabilité d’aéronef;
      • (ii) connaissance de la configuration d’exportation d’origine de l’aéronef usagé.

7.2 Vérification des essais au cours de la procédure d’approbation de la définition

  • (1) Un participant peut demander l’aide de l’autre pour vérifier des essais se déroulant sur le territoire de cette dernière.
  • (2) Seules les demandes entre participants sont admissibles; ni l’un ni l’autre des participants ne répondra à une demande de vérification d’essais formulée directement par le constructeur ou le fournisseur. La vérification des essais n’aura lieu qu’après consultations et entente entre les participants quant au travail précis à effectuer. Selon le pays où est établi le demandeur de l’approbation de définition, un participant fera la demande écrite concernant la vérification des essais.
  • (3) À moins d’une délégation contraire et selon le pays dans lequel est situé le demandeur d’approbation de définition, les participants demeurent responsables de l’approbation des plans, des procédures et des spécimens d’essai, ainsi que de la configuration du matériel soumis par le demandeur. Ce dernier doit prouver la conformité de chaque article d’essai avant de procéder à l’essai.
  • (4) Les activités de vérification des essais peuvent exiger l’élaboration d’une entente de travail qui tiendra compte de la complexité et de la fréquence des certifications demandées. À la discrétion du participant qui reçoit les demandes, les certifications de conformité peuvent être confiées à des personnes autorisées ou à des organismes agréés.
  • (5) En l’absence d’une telle entente de travail, les demandes de vérification des essais devront indiquer au minimum le lieu, la date, l’heure et la nature de l’essai à vérifier. Un plan d’essais approuvé devra être fourni par l’un des participants, selon le cas, au moins deux semaines avant chaque essai programmé.
  • (6) Les demandes du participant portant sur la mise en conformité des installations d’essai et/ou la vérification des essais seront adressées électroniquement au bureau ayant la responsabilité géographique de l’emplacement des essais. Les coordonnées des bureaux des participants figurent à l’Appendice A.
  • (7) Une fois la vérification des essais terminée, les participants produiront un rapport indiquant que les essais ont été effectués conformément aux plans d’essais approuvés, précisant toute dérogation à ces plans et confirmant les résultats, en plus de fournir tous les autres renseignements demandés par l’autorité requérante.

7.3 Détermination de la conformité

  • (1) Un participant peut réclamer expressément certaines déterminations de conformité, liées à la vérification des essais ou à d’autres activités. Ces déclarations de conformité devront se faire d’après les normes en matière de navigabilité ou de protection de l’environnement du participant.
  • (2) La déclaration de conformité du participant sera remise, sous forme de lettre officielle, transmise électroniquement, au bureau demandeur de la CAA ou de TCAC.

7.4 Certifications de conformité au cours de la procédure d’approbation de la définition

  • (1) Selon le pays où est établi le fournisseur, un participant pourra demander des certifications de conformité de prototypes de pièces à l’autre partie, lorsque c’est nécessaire.
  • (2) Seules les demandes directes d’un participant sont admissibles; ni l’un ni l’autre des participants ne répondra à une demande de certification de conformité formulée directement par le constructeur ou le fournisseur. Les certifications de conformité se dérouleront seulement après des consultations et qu’une entente conjointe sur la manière d’effectuer la tâche ait eu lieu. On s’attend à ce que les demandes de certifications de conformité se limitent aux spécimens ou aux prototypes de pièces dont la complexité empêche toute inspection par le constructeur ou par son autorité réglementaire avant le montage dans le produit aéronautique civil final. Les certifications de conformité peuvent exiger l’élaboration d’une entente de travail fondée sur la complexité des certifications demandées. Les certifications de conformité peuvent être confiées à des délégués autorisés ou à des organismes agréés.
  • (3) Les demandes de certification de conformité des participants seront envoyées aux bureaux dont la liste figure à l’Appendice A des présentes procédures de mise en œuvre technique.
  • (4) Après avoir effectué chaque certification de conformité au nom de l’autre partie, les participants retourneront tous les documents dûment remplis comme demandé. Le participant, selon le pays où se trouve le fournisseur, notera, sur la certification de conformité de la pièce, tous les écarts par rapport aux exigences prévues par l’une ou l’autre de ces deux entités. On s’attend à ce que toute non-conformité considérée comme un écart soit portée à l’attention des participants pour évaluation et décision quant aux effets sur la sécurité et sur la validité des essais prévus. On s’attend à ce que les participants reçoivent, avant la production du formulaire approprié, un rapport indiquant la suite donnée à chaque écart.

7.5 Surveillance et autre appui

Un participant peut demander les autres types d’assistance technique selon la rubrique 7.1(3). Chaque demande sera traitée cas par cas, dans la mesure où les ressources le permettent, entre le DP et le DPC. Chaque demande écrite contiendra des renseignements suffisants sur la tâche à effectuer, et les résultats seront communiqués au demandeur. En cas de demandes d’assistance technique répétitive ou à long terme, il faudra conclure une entente de travail.

7.6 Établissement de la navigabilité

On s’attend à ce que ni la certification de conformité des prototypes de pièces (comme stipulé à la rubrique 7.4), ni les inspections de pièces de série (comme stipulé à la rubrique 7.1) ne soient considérées comme une approbation de navigabilité pour exportation; en effet, une certification de conformité ne constitue en aucune manière une reconnaissance de la navigabilité. La reconnaissance de la navigabilité demeure la responsabilité du titulaire de l’approbation de définition ou de fabrication et de l’autorité exportatrice.

7.7 Certificats de navigabilité

Certains programmes et certaines conditions peuvent nécessiter une assistance technique pour la délivrance de certificats de navigabilité si les aéronefs doivent être mis en exploitation dès leur sortie de l’usine de production. Le participant importateur peut demander l’aide du participant exportateur pour le traitement final et la délivrance d’un certificat de navigabilité, une fois que l’aéronef a achevé son cycle de construction, a été immatriculé dans le pays importateur et a reçu son certificat de navigabilité pour l’exportation ou son Export Certificate of Airworthiness de la part du participant exportateur. Ceci suppose la mise en place d’une entente de travail entre les participants.

7.8 Traitement des demandes d’information concernant des données exclusives et accès à l’information / accès public à l’information qui figure dans les documents officiels

7.8.1 Protection des données exclusives

Sauf si la loi l’exige, les participants ne copieront, ne publieront, ni ne divulgueront des données exclusives ou autrement confidentielles obtenues de l’une ou l’autre des autorités à des personnes autres que leurs employés, sans avoir obtenu le consentement écrit du titulaire de l’approbation de définition ou de autre personne ayant soumis les données. On s’attend à ce que le participant obtienne ce consentement du titulaire de l’approbation de définition relevant d’elle. Dans la mesure où les participants partagent ces données avec un service d’enquête sur les accidents ou d’autres organismes réglementaires, ils veilleront à ce que ces intervenants traitent l’information à diffusion restreinte conformément aux dispositions du paragraphe 8 de l’ET.

7.8.2 Demandes d’accès à l’information

Lorsque TCAC reçoit une demande d’accès à l’information concernant le produit aéronautique civil d’un titulaire d’approbation canadien ou du Royaume-Uni, TCAC peut demander l’assistance de la CAA pour communiquer avec le titulaire de l’approbation ou le demandeur. De même, TCAC informera la CAA de la communication possible de l’information reçue de la CAA et transmise à TCAC. Si la CAA ou le titulaire de l’approbation ou le demandeur, selon le cas, accepte que son information soit diffusée, TCAC devra obtenir son consentement par écrit. En cas de refus, la CAA devra en expliquer le motif à TCAC. En cas d’objection, TCAC diffusera seulement l’information qu’elle se juge obligée de soumettre en vertu de la Loi sur l’accès à l’information.

7.8.3 Demandes en vertu de la loi sur l’accès à l’information (LAI)

  • (1) Lorsque la CAA reçoit des demandes de communication d’informations en vertu de la LAI du Royaume-Uni, les données doivent être partagées avec le demandeur, à moins que l’une des dérogations ne s’applique. Ces exemptions sont qualifiées ou absolues. Une exemption qualifiée signifie que, si les données sont couvertes par une telle exemption, pour que l’exemption ait lieu, la divulgation doit être préjudiciable et la divulgation doit être évitée dans l’intérêt public - l’intérêt commercial est un exemple de ce type d’exemption. (dans le contexte actuel, il s’agit d’informations confidentielles). Une exemption absolue ne nécessite pas de critère de préjudice ou d’intérêt public.
  • (2) Lorsque la CAA reçoit une demande en vertu du processus de la LAI du Royaume-Uni, pour un produit ou à un article d’un titulaire d’une approbation de la CAA ou d’un demandeur situé au Canada, la CAA demandera à TCAC son aide afin de contacter le titulaire de l’approbation CAA ou le demandeur afin de déterminer ce qui peut bénéficier d’une exemption en vertu de la LAI.

7.9 Demande de renseignements dans le cadre d’enquêtes après accident ou incident et en cas de présence éventuelle de pièces non approuvées

  • (1) Si le participant a besoin de renseignements dans le cadre d’une enquête sur des incidents ou des accidents en service, ou en cas de présence éventuelle de pièces non approuvées concernant un produit importé en vertu des présentes procédures de mise en œuvre, la demande de renseignements devrait être transmise aux points de contact appropriés (voir liste à l’Appendice A).
  • (2) En cas d’accident ou d’incident grave, les participants coopéreront afin de traiter les besoins urgents de renseignements. Après un incident ou accident, et sur réception d’une demande urgente d’information, le participant concerné fournira les renseignements demandés. Les participants désigneront chacun de leur côté des points de contact qui seront chargés de répondre aux questions de l’autre partie et pour pouvoir communiquer rapidement. S’il n’est pas possible de contacter immédiatement les points de contact, les autorités pourront réclamer l’information directement au constructeur ou au fabricant. Dans ce genre de situation, une notification du recours à cette mesure sera envoyée le plus tôt possible. Selon le cas, le participant s’assurera que le constructeur fournit promptement les renseignements demandés.

8.0 Section VIII – Ententes de travail complémentaires

  • (1) Les participants comprennent que certaines situations futures pourraient ne pas être couvertes par ces procédures de mise en œuvre, bien qu’étant dans le champ d’application de l’ET. Si c’est le cas, les participants discuteront d’une entente de travail pour régler la situation au moyen d’un document distinct. Si tout porte à croire qu’il s’agit d’une situation unique ayant très peu de risques de se reproduire, cette entente de travail devra avoir une durée limitée. Toutefois, si la situation concerne une nouvelle technologie ou des améliorations en matière de gestion susceptibles de se retrouver ultérieurement, les participants reverront les procédures de mise en œuvre en conséquence.
  • (2) Les participants comprennent que si une situation unique se présente dans la sphère de responsabilité de TCAC, le directeur des Normes aura la responsabilité d’établir l’entente de travail correspondante avec la CAA.
  • (3) Les participants veilleront à ce que toute entente de travail soit conservée et gérée par leurs ponts de contact responsables des procédures de mise en œuvre citées à l’Appendice A.

9.0 Section IX — Dispositions finales

  • (1) Les procédures de mise en œuvre technique entreront en vigueur le 1er janvier 2021 et remplaceront la version antérieure des Procédures de mise en œuvre technique en date du 26 mars 2019.
  • (2) Les participants comprennent que :
    • (a) Ces procédures de mise en œuvre technique peuvent être modifiées par les responsables désignés (section 1.2.2, Gouvernance) avec leur consentement mutuel;
    • (b) Les changements administratifs et rédactionnels doivent, d’un commun accord, être apportés par les points de contact.
  • (3) L’un ou l’autre des participants peut annuler les procédures de mise en œuvre en donnant un préavis écrit de soixante jours à l’autre participant. L’annulation n’aura aucune incidence sur la validité des travaux effectués antérieurement dans le cadre de ces procédures.

SIGNÉ ÉLECTRONIQUEMENT, en deux exemplaire, à Ottawa et à Londres, le 5 novembre 2020, en langues française et anglaise, chaque version étant également valide. Les participants comprennent que les signatures électroniques sont équivalentes à des signatures papier.

POUR LA CIVIL AVIATION AUTHORITY
DU ROYAUME-UNI DE GRANDE-BRETAGNE ET
D’IRLANDE DU NORD

Par : David Malins
Head of Airworthiness
Safety and Airspace Regulation Group
Autorité de l’Aviation civile

POUR TRANSPORTS CANADA,
AVIATION CIVILE

Par : Nicholas Robinson
Directeur général, Aviation civile

 

Appendice A – Adresses des points de contact et des bureaux

A1 : POINTS DE CONTACT POUR LA MISE EN ŒUVRE

On trouvera ci-dessous une liste des points de contact chargés de l’application des présentes procédures de mise en œuvre technique :

Pour TCAC :
Directeur, Normes (AART)
Transports Canada, Aviation civile
330, rue Sparks
Place de Ville, tour C, 2e étage,
Ottawa (Ontario) K1A 0N5
Canada

Tél. : 613-991-2738
Téléc. : 613-952-3298

Pour la CAA :
Director of Safety and Airspace Regulation Group
Autorité de l’Aviation civile
Safety and Airspace Regulation Group
Aviation House
Beehive Ring Road
Crawley
West Sussex
RH6 0YR
Royaume-Uni
Tél. : + 44 330 1383196
BilateralSafetyArrangements@caa.co.uk

 

A2 : POINTS DE CONTACT POUR LA COORDINATION DES MODIFICATIONS

On trouvera ci-dessous une liste des points de contact chargés de la coordination des modifications apportées aux présentes procédures de mise en œuvre technique :

Pour TCAC :
Directeur, Normes (AART)
Transports Canada, Aviation civile
330, rue Sparks
Place de Ville, tour C, 2e étage,
Ottawa (Ontario) K1A 0N5
Canada

Tél. : 613-991-2738
Téléc. : 613-952-3298

Pour la CAA :
Head of Future Safety
Autorité de l’Aviation civile
Safety and Airspace Regulation Group
Aviation House
Beehive Ring Road
Crawley
West Sussex
RH6 0YR
Royaume-Uni
Tél. : + 44 330 1383196
BilateralSafetyArrangements@caa.co.uk

 

A3 : BUREAUX DE LA CAA

Adresse postale
Autorité de l’Aviation civile
Safety and Airspace Regulation Group
Aviation House
Gatwick Airport South
West Sussex
RH6 0YR
Royaume-Uni

Emplacement physique
Autorité de l’Aviation civile
Safety and Airspace Regulation Group
Aviation House
Beehive Ring Road
Crawley
West Sussex
RH6 0YR
Royaume-Uni

 

A4 : COURRIELS DE LA CAA

Point de contact pour les demandes et la gestion des demandes, communiquer par courriel à l’adresse suivante :

certification.airworthiness@caa.co.uk ou certification.gau@caa.co.uk

CN de la CAA : Pour tout renseignement sur l’existence ou la pertinence de n’importe quelle CN, communiquer par courriel à l’adresse suivante : adunit@caa.co.uk

Pour les demandes générales liées à ces procédures, communiquer par courriel à l’adresse suivante : BilateralSafetyArrangements@caa.co.uk

A5 : BUREAUX DE TCAC

Région de la capitale nationale
Directeur, Certification nationale des aéronefs (AARD)
159, promenade Cleopatra
Ottawa (Ontario) K1A 0N5
Canada
Tél. : 613-773-8281
Téléc. : 613 996 9178

Directeur, Normes (AART)
Place de Ville, tour C
330, rue Sparks, 2e étage
Ottawa (Ontario) K1A 0N5
Canada
Tél. : 613-991-2738
Téléc. : 613-952-3298

 

Chef, Gestion de projet (AARDE)
Tél. : 613-773-8303

Chef, Normes de certification des aéronefs (AARTC)
Tél. : 613-773-8273

 

Chef, Maintien de la navigabilité aérienne (AARDG)
Tél. : 613-773-8291

Chef, Navigabilité opérationnelle (AARTM)
Tél. : 613-952-4386

 

A6 : COURRIELS ET ADRESSES ÉLECTRONIQUES DE TCAC

CN de TCAC : Pour tout renseignement sur l’existence ou la pertinence de n’importe quelle CN, communiquer par courriel à l’adresse suivante : cawwebfeedback@tc.gc.ca

Pour les demandes générales liées à ces procédures, communiquer par courriel à l’adresse suivante : TC.InternationalArrangements-Ententesinternationales.TC@tc.gc.ca

Pour les demandes de CTS sans client canadien identifié, communiquer par courriel à l’adresse suivante : TC.CivAv.STC.CTS.AvCiv.TC@tc.gc.ca

A7 : BUREAUX RÉGIONAUX DE TCAC

Région de l’Atlantique
Directeur associé, Opérations (MAH)
Bureau régional de Moncton
Immeuble Heritage Court
95, rue Foundry
Moncton (N.-B.) E1C 5H7
Tél. : 1-800-305-2059
Téléc. : 1-855-726-7495

 
 

Région du Québec
Directeur associé, Opérations (NAH)
Bureau régional de Dorval
700, place Leigh-Capreol
Dorval (Québec) H4Y 1G7
Tél. : 514-633-3316
Téléc. : 514-633-3958

 
 

Région de l’Ontario
Directeur associé, Opérations (PAH)
Bureau régional de l’Ontario
Immeuble Joseph Shepard
4900, rue Yonge, 4e étage
Toronto (Ontario) M2N 6A5
Tél. : 416-952-0090
Téléc. : 416-952-0050

Directeur associé, Opérations (PAH)
Bureau régional de l’Ontario
Immeuble Joseph Shepard
4900, rue Yonge, 4e étage
Toronto (Ontario) M2N 6A5
Tél. : 416-954-2058
Téléc. : 1-877-822-2129
Région des Prairies et du Nord

 

Directeur associé, Opérations (RAR)
Calgary
Centre des services aux entreprises de l’aéroport
1601 Airport Road NE, 8e étage
Calgary (Alberta) T2E 6Z8
Tél. : 403-292-5226
Téléc. : 403-512-3722

Directeur associé, Opérations (RAX)
Edmonton
Place du Canada
1100-9700, avenue Jasper
Edmonton (Alberta) T5J 4E6
Tél. : 780-495-2316

 

Directeur associé, Opérations (RAW)
Winnipeg
Édifice McDonald
344, rue Edmonton, 2e étage
Winnipeg (Manitoba) R3B 2L4
Tél. : 204-983-7411
Téléc. : 204-984-8125

 
 

Région du Pacifique
Directeur associé, Opérations (TAH)
Bureau régional de Vancouver
800, rue Burrard
Vancouver (C.-B.) V6Z 2J8
Canada
Tél. : 604-666-5599
Téléc. : 1-855-618-6288

Directeur associé, Opérations (TAX)
Bureau régional de Vancouver
800, rue Burrard, 9e étage
Vancouver (C.-B.) V6Z 2J8
Canada
Tél. : 604-666-5555
Téléc. : 1-855-618-6288

 

Appendice B — Réservé

Appendice C — Procédures de validation et d’acceptation réciproque

Table des matières

C1.0 Partie I : Introduction

C1.1 Généralités

  • (1) Les procédures techniques contenues dans le présent Appendice complètent les procédures administratives des sections I et II des présentes procédures de mise en œuvre technique. Cette combinaison de procédures administratives et techniques décrit la manière dont les participants procéderont pour la validation et l’acceptation réciproques visant des produits aéronautiques civils. Les DPC doivent être parfaitement familiarisés avec ces deux procédures.
  • (2) Les participants respecteront ces procédures. Ils acceptent que si un cas de force majeure rendait nécessaire une dérogation au présent Appendice, les raisons d’une telle dérogation devront être justifiées par l’AV en fournissant, dans chaque cas, des explications techniques à l’AC. Les procédures du présent Appendice ne réduisent en aucune manière les droits et les responsabilités de TCAC ou de la CAA à l’égard de l’information de définition de type, en vertu de l’Annexe 8 de la Convention de Chicago.

C1.2 Principes directeurs

  • (1) Les participants comprennent que la validation est un processus propre à l’AV, qui permet de vérifier la conformité de la définition ou de la modification de conception, approuvée ou certifiée par l’AC. Les procédures de mise en œuvre technique permettent à l’un ou à l’autre participant de délivrer une approbation pour un produit aéronautique civil étranger, sans procéder à un examen exhaustif et exclusif de la conception ou de la modification de conception. Dans ce contexte, la validation repose sur l’assurance mutuelle que chaque participant veillera au respect de ses propres exigences en matière d’importation.
  • (2) Les procédures de mise en œuvre technique établissent l’acceptation réciproque par les participants des approbations délivrées par l’une ou l’autre des parties, sans autres formalités, pour les appareillages, pièces de remplacement et définitions de réparation. Du fait de cette acceptation réciproque, les participants reconnaissent et acceptent l’approbation délivrée par l’autre. Les approbations de produits aéronautiques civils admissibles à la réciprocité sont automatiquement acceptées. Les produits acceptés ne nécessitent aucune demande officielle ni aucun processus de validation. Le document d’approbation établi par l’AC est suffisant pour que l’AV n’ait pas à produire un document d’approbation correspondant. Comme dans le cas de la validation, l’acceptation réciproque reflète la confiance absolue que chaque partie a dans le système d’approbation de l’autre participant.
  • (3) Il existe de nombreuses différences entre les conceptions et modifications à la conception; toutefois, les participants comprennent tous deux que certaines conceptions et modifications à la conception sont soit peu complexes soit courantes, soit les deux, compte tenu de leur application répandue ou généralisée, ou encore de leur usage longuement attesté dans l’aviation civile. Ces conceptions et modifications de nature courante, y compris les principes et la technologie qui les sous-tendent, sont très bien compris aujourd’hui et peuvent être vus comme des conceptions ou des modifications standard, axées sur les connaissances techniques et la réglementation mise en place au fil des ans dans le cadre des applications répétées du processus de certification. Qui plus est, l’expérience en service cumulative en ce qui a trait à ces conceptions et modifications vient étayer ou renforcer l’idée selon laquelle on peut traiter la certification ou l’approbation de ces conceptions et modifications standard comme moins risquées que les autres. Le principal avantage de cet état de choses est que les conceptions et modifications de conception standard ne mobiliseront pas nécessairement autant de ressources de certification de la part de l’État de définition et encore moins de validation de la part de l’AV.
  • (4) Les participants comprennent que comme dans le cas de n’importe quel produit aéronautique civil en service, toute condition dangereuse se manifestant à la longue doit faire l’objet d’une surveillance continue de la part du concepteur, de l’exploitant et du fournisseur de services de maintenance, dans le cadre d’un système de rapports de difficultés en service, faisant partie intégrante du programme de maintien de la navigabilité. Ce programme découle d’une exigence réglementée et d’une obligation internationale du Canada ou du Royaume-Uni, en vertu de l’Annexe 8 de la Convention de Chicago. Cette Annexe prévoit en effet un dispositif de sécurité additionnel pour la protection de la définition approuvée ou pour la modification de conception dans un milieu d’exploitation réel. En soi, le fait d’assurer la sécurité en général n’a rien d’exclusif ni de limité à la certification ou à l’approbation du produit; il s’agit plutôt d’un processus collectif qui inclut également la surveillance des performances du produit en service, l’exécution de l’entretien ainsi que de la maintenance préventive sur le produit, ainsi que les rôles du titulaire de l’approbation relativement au maintien de la sécurité en ce qui a trait à ses propres produits. En cas de condition dangereuse – potentielle ou réelle - chaque participant peut prendre des mesures immédiates conjointement ou unilatéralement, sous la forme d’instructions obligatoires de maintien de la navigabilité pour le produit en cause.
  • (5) Les participants comprennent qu’au cœur même de l’ET, le niveau de confiance élevé que les participants s’accordent mutuellement, pour ce qui est des capacités de réglementation et du potentiel technologique, de la capacité à remplir leurs obligations internationales en tant qu’États de définition en vertu de la Convention de Chicago. La confiance mutuelle des participants leur permet de s’appuyer l’un sur l’autre pour être en mesure de protéger au mieux leurs intérêts communs en matière de sécurité des produits aéronautiques civils. Les procédures de validation et d’acceptation réciproques énoncées dans cet Appendice permettent de respecter ces principes de base et de les mettre en œuvre de manière optimale.
  • (6) Les participants comprennent que l’objectif principal du présente Appendice est de conférer à chaque participant, lorsqu’il agit comme AV, la capacité de répondre à ses propres exigences en matière d’importation en accordant une plus grande confiance à l’approbation ou au constat de conformité formulé par l’AC. En conséquence, et sans préjudice des obligations de chaque partie en vertu de ses propres règlements et politiques, les participants œuvreront pour :
    • (a) éliminer les examens superflus de rapports et la répétition des inspections, des essais, des démonstrations, des évaluations et des approbations d’essais;
    • (b) accepter directement ou accorder un maximum de crédit aux analyses de conformité faits par l’autre partie, favorisant ainsi une acceptation optimale de la conformité établie par cette dernière.

C2.0 Partie II : Validation d’un CT et d’un CTS

C2.1 Lancement de la validation

C2.1.1 Dépôt de la demande

Les participants comprennent que le processus de validation commence par la reconnaissance par l’AV d’une demande officielle déposée par l’AC. Les communications seront établies entre les bureaux concernés du TCAC et de la CAA figurant à l’Appendice A, y compris l’indication ou la notification du DPC ou DP chargé de traiter cette demande.

C2.1.2 Examen de la documentation initiale

Les participants comprennent que le DPC de l’AV doit examiner le dossier de demande pour vérifier qu’il est complet et pour se documenter, si nécessaire, auprès de l’AC ou du demandeur s’il souhaite obtenir de plus amples renseignements. On s’attend à ce que le dossier de demande soumis à l’AV contienne tous les documents spécifiés dans les présentes procédures de mise en œuvre. S’il n’y en a pas, les données utilisées seront celles dont l’AV fait état. On trouvera un résumé des exigences à cet égard dans les présentes procédures de mise en œuvre technique :

pour un certificat de type initial : rubrique 2.4.1;

pour un certificat de type supplémentaire initial : rubrique 2.6.1.

toutes autres données techniques que l’AV pourrait demander afin de pouvoir procéder au traitement de la demande, notamment :

  • (i) la liste de vérification de la conformité;
  • (ii) le supplément au manuel de vol d’un avion ou d’un giravion;
  • (iii) la liste principale de documentation ou la liste principale des plans;
  • (iv) les plans des instructions de construction et de pose; les plans des instructions de construction et de pose;
  • (v) les données de masse et centrage;
  • (vi) les instructions pour le maintien de la navigabilité.

C2.2 Familiarisation technique

Les participants comprennent que le demandeur présentera à l’AV toute l’information pertinente nécessaire pour lui permettre de comprendre la définition. Cette présentation pourra revêtir la forme d’une rencontre ou d’un envoi de documentation. Ce choix est laissé à l’AV. La présentation d’un produit aéronautique civil devrait couvrir les renseignements suivants :

  • (a) les nouvelles technologies ainsi que tout élément unique ou peu conventionnel;
  • (b) un usage projeté non conventionnel;
  • (c) les conditions dangereuses constatées en service sur des produits ou des éléments de produit de conception similaire.

C2.3 Établissement de la base de certification pour le projet de validation

Les participants comprennent que l’AV doit établir une base de certification, comme décrit à la rubrique 2.4.2 ou 2.6.2 des présentes procédures. L"AV peut choisir d’inclure des conditions spéciales dans la base de certification selon ses connaissances des nouvelles technologies utilisées et de toute caractéristique unique ou inhabituelle, ou tout usage inhabituel, du produit aéronautique civil présenté par le demandeur. La base de certification peut évoluer au cours du processus de validation au fur et à mesure que l’AV progresse dans sa connaissance de la définition.

C2.4 Niveau de participation de l’autorité de validation sur le plan technique

Les participants comprennent que :

  • le niveau de participation sur le plan technique est le processus utilisé pour gérer la participation des spécialistes techniques de l’AV aux activités de validation et d’établissement de la conformité menant à l’approbation d’un produit aéronautique civil approuvé par l’autre participant. Le niveau de participation sur le plan technique sera établi conformément aux principes stipulés à l’alinéa C1.2(6).
  • le niveau de participation sur le plan technique, pour les spécialistes techniques de l’AV qui effectuent l’examen technique, est généralement en fonction de l’importance que l’AV accorde à la démonstration de conformité à ses propres exigences. Même si, en définitive, la décision ultime incombe à l’AV, les participants doivent juger de leur niveau de participation sur le plan technique pour instituer une approche en souplesse dans le respect des principes directeurs de la section C1.2 du présent Appendice.

C2.5 Achèvement d’une validation de CT ou CTS

Les participants comprennent que la validation d’un CT ou CTS peut se faire sur place ou ailleurs et la nature exacte peut ne pas être déterminée sans disposer de renseignements complémentaires fournis par le demandeur et l’AC. Le DPC de l’AV mènera les activités suivantes pour s’acquitter de la validation.

C2.5.1 Réunion de familiarisation

La validation d’un CT ou d’un CTS implique que l’AV soit pleinement familiarisée avec les détails du produit aéronautique civil, du demandeur et de l’activité de certification conduite par l’AC.

  • (a) Objet
  • Le but de l’exposé de familiarisation est de commencer à recueillir l’information détaillée nécessaire sur les caractéristiques de conception, la certification de type acquise ou proposée, et de constituer la base de certification de l’AC. L’un des premiers objectifs de cette information complémentaire est de déterminer si un examen sur place (autrement dit, une visite à l’établissement du demandeur) ou à distance sera nécessaire. L’exposé de familiarisation peut servir à identifier les principaux points d’intérêt technique à l’intention de l’AV et ce que le demandeur fournira aux spécialistes respectifs pour les besoins de l’étude. Un autre objectif de la réunion de familiarisation est de donner l’occasion au personnel de certification des aéronefs de l’AV d’informer le demandeur et l’AC des exigences en matière de navigabilité et d’environnement de l’AV applicable au produit aéronautique civil concerné, de sa certification de type et de ses procédures et politiques de validation. C’est le DPC de l’AV qui, en consultation avec l’AC, établira l’ordre du jour de la réunion de familiarisation et prendra les dispositions nécessaires pour organiser la réunion.
  • (b) Durée
  • L’exposé peut consister à soumettre des documents descriptifs appropriés ou à organiser une rencontre physique (ou toute autre forme acceptable par l’AV). En règle générale, la réunion dure deux jours, durée qui pourra cependant être adaptée aux différentes situations. Le premier jour (ou une partie de celui-ci) consistera en une présentation générale par le demandeur. Le reste du temps sera consacré à des échanges techniques entre les spécialistes du demandeur et ceux de l’AV.
  • Nota :
  • On s’attend à ce que la réunion de familiarisation fasse usage des moyens de communication les plus efficaces (téléconférence, vidéoconférence, etc.), surtout lorsqu’il s’avère trop onéreux de réunir en un seul lieu tous les spécialistes concernés, compte tenu de l’envergure et de la complexité de la définition ou de la modification de conception qu’on se trouve à valider.
  • (c) participants
  • Les DPC de l’AC et de l’AV doivent veiller à ce que la date prévue pour l’exposé convienne à toutes les parties et à ce que le demandeur y délègue une équipe de représentants qualifiés.
  • (d) Participation de l’AC
  • L’AC doit participer à la réunion de familiarisation pour communiquer sa connaissance approfondie du dossier d’approbation de la définition ou de la modification. Il serait donc logique que l’AC aide l’AV à valider la conception ou la modification de conception afin de créditer en tout ou en partie les constats de conformité établis par l’AC. Cette participation doit être indiquée et coordonnée par les DPC respectifs de l’AC et de l’AV.
C2.5.2 Établissement d’un plan de validation

À la suite de la réunion de familiarisation, le DPC de l’AV préparera un plan déterminant les activités subséquentes nécessaires de sa validation. À cette étape-ci, l’AV devra savoir si la validation s’effectuera sur place ou à distance. Le plan de validation sera au moins d’établir le calendrier ou les jalons de la validation, les secteurs d’intérêt technique pour l’AV, c.-à-d. le niveau de participation technique de l’AV, la manière ou méthode par laquelle l’AV mènera son examen (p. ex. examen de documents uniquement, examen de documents et inspection technique, etc.), les spécialistes techniques de l’AV et de l’AC et le demandeur, les interfaces nécessaires, et tout essai au sol et/ou en vol. Un plan définitif de validation sera remis au DPC de l’AC, qui aura par la suite la charge de coordonner avec le demandeur les activités nécessaires pour la validation par l’AV, que cela se fasse sur place ou à distance. On s’attend à ce que plan de validation comporte, au minimum, les éléments suivants :

  • (a) le caractère adéquat de la base de certification proposée (exigences en matière de navigabilité, de protection de l’environnement et de données de pertinence opérationnelle (DPO), le cas échéant);
  • (b) les essais environnementaux et l’approbation qui en découle;
  • (c) toutes conditions particulières imposées ou proposées, et compréhension des moyens de conformité;
  • (d) tous les constats de niveau de sécurité équivalents, publiés ou proposés, et établir s’ils sont acceptables;
  • (e) toutes les exemptions ou dérogations, publiées ou proposées, et établir si elles sont acceptables;
  • (f) la détermination de la conformité selon les exigences uniques pour l’importation (p. ex. exigences en matière de DPO);
  • (g) l’acceptabilité du produit aéronautique civil en fonction des informations consultatives pertinentes;
  • (h) la détermination de la conformité, sur demande, aux critères opérationnels de conception;
  • (i) le manuel de vol pour l’acceptabilité;
  • (j) les instructions pour le maintien de la navigabilité pour l’acceptabilité;
  • (k) d’éventuelles limites de navigabilité pour l’acceptabilité;
  • (l) liste d’équipement minimal de référence, s’il y a lieu, pour l’acceptation;
  • (m) les consignes de navigabilité et antécédents en service, s’il y a lieu;
  • (n) toute caractéristique unique du produit;
  • (o) les points d’intérêt identifiés;
  • (p) le manuel des réparations structurales, s’il y a lieu.
C2.5.3 Processus d’essais et d’approbation en matière d’environnement
  • (1) L’AV examinera les plans et rapports de démonstration de la conformité qui s’avèrent nécessaires à un constat de conformité avec ses propres exigences environnementales, en tenant compte de tout établissement de la conformité que l’AC aurait déjà effectué, ou qu’elle serait en mesure de faire, pour son compte. L’AV peut déléguer à l’AC une partie ou la totalité des fonctions liées aux processus d’essais ou d’approbation en matière d’environnement, sous réserve d’une entente mutuelle.
  • (2) En l’absence d’une délégation des fonctions liées aux essais et approbations en matière d’environnement, de l’AC, l’AV doit :
    • (a) examiner et approuver les plans de démonstration de la conformité en vue de la certification environnementale (bruit, vapeurs de carburant et émissions des moteurs);
    • (b) évaluer les méthodes et pratiques de mesure et d’analyse, et les procédures de correction des données du demandeur en vue de la certification des aéronefs (bruit et émissions);
    • (c) examiner et approuver toute procédure équivalente que le demandeur utilisera dans le cadre des essais, du traitement des données, de la réduction des données et de l’analyse des données;
    • (d) vérifier la conformité de l’article d’essai;
    • (e) assister à l’essai de démonstration de la conformité;
    • (f) examiner et approuver les rapports de démonstration de conformité.
C2.5.4 Documentation en provenance du demandeur
  • (1) Le DPC de l’AV réclamera au demandeur la documentation nécessaire pour les points techniques d’intérêt identifiés par les spécialistes concernés durant la réunion de familiarisation ou dans le cadre du plan de validation.
  • (2) On s’attend à ce que toutes les demandes de documentation adressées au demandeur soient transmises par le DPC de l’AV, qui devra s’assurer que les demandes de documentation soient raisonnables et adéquates. Toutefois, l’AV, l’AC et le demandeur peuvent accepter que les données techniques additionnelles soient présentées directement par le demandeur à l’AV.
  • (3) La quantité de documents requis variera selon que l’examen se fera à distance ou sur place. Comme son nom l’indique, un examen à distance sera mené hors des installations du demandeur et de l’AC et dépendra donc entièrement de la disponibilité de suffisamment de documents pour permettre aux spécialistes techniques d’effectuer l’examen des secteurs d’intérêt indiqués. Toutefois, dans le cadre d’un examen sur place, on s’attend à ce que la demande de documentation reste suffisante pour préparer les spécialistes techniques, car le but est de mener l’examen technique sur place. L’examen sur place a aussi l’avantage de créer de nombreuses occasions de dialogue direct et de collaboration entre les spécialistes des différentes entités.
C2.5.5 Examen à distance
  • (1) Si un examen à distance est jugé suffisant, les spécialistes techniques de l’AV examineront la documentation technique fournie par le demandeur depuis leur lieu d’activité et communiqueront, au besoin, avec les spécialistes de l’AC et du demandeur par l’intermédiaire de son DPC.
  • (2) Les points de préoccupation ou les questions nécessitant des éclaircissements additionnels relativement à la justification du demandeur ou à la conduite de l’activité de certification par l’AC doivent être dûment documentés et communiqués de l’AV à l’AC, par l’entremise des DPC.
  • (3) Les DPC des participants coordonneront la résolution de ces points à la satisfaction de l’AV, puis documenteront la décision prise par les deux parties. On s’attend à ce que les divergences d’interprétation sur des questions techniques soient résolues, dans la mesure du possible, au niveau technique; cependant, on s’attend à ce qu’elles soient promptement communiquées aux directions des participants, échelon par échelon, pour éviter de causer des retards ou glissements dans le calendrier de validation.
  • (4) Lorsque le DPC de l’AV estime que des points de préoccupation importants persistent en matière de documentation ou de technique qui s’avèrent difficiles à résoudre dans le cadre d’un examen à distance, le DPC peut envisager de modifier le plan de validation pour intégrer un examen sur place du point spécifique de préoccupation. La révision du plan de validation pour intégrer l’examen sur place d’un point de préoccupation particulier sera coordonnée avec l’AC et approuvée par la direction de l’AV.
C2.5.6 Examen sur place
  • (1) L’examen sur place nécessite une visite dans les établissements du demandeur par une équipe de spécialistes techniques travaillant pour le compte de l’AV. Le but est que l’AV puisse effectuer ses activités au cours d’une seule visite dans la mesure du possible. Dans certains cas, les spécialistes pourraient avoir besoin de plus d’une visite.
  • (2) Le DPC de l’AV doit coordonner la visite initiale avec le demandeur et l’AC, puis conseiller les intéressés sur la composition des équipes et le calendrier de la visite sur place, ainsi que les calendriers de chacune des séances d’examen par des spécialistes techniques (relativement aux points d’intérêt indiqués dans le plan de validation). Les spécialistes homologues de l’AC et du demandeur seront mis à la disposition de l’équipe de validation qui fait la visite pendant toute la durée de l’examen sur place. Si, à l’issue de sa visite initiale, l’AV estime que d’autres visites par des spécialistes techniques s’avèrent nécessaires, on s’attend à ce que ces rencontres soient programmées aussitôt que possible dans le calendrier de validation, pour permettre de faire d’éventuelles modifications de la définition avec un minimum de retard de la conception. Toutes les rencontres techniques suivant la visite initiale sur place devront être arrangées entre les DPC respectifs de l’AC et de l’AV.
  • (3) Les points de préoccupation ou les questions nécessitant des éclaircissements additionnels relativement à la justification du demandeur ou à la conduite de l’activité de certification par l’AC doivent être dûment documentés et communiqués de l’AV à l’AC, par l’entremise des DPC. On s’attend à ce que les constatations soient notifiées aux intéressés sous la forme d’une récapitulation officielle, à la fin de la visite ou rapidement après. Les DPC des participants coordonneront la résolution de ces points à la satisfaction de l’AV, puis finalement documenteront la décision prise par les deux parties. On s’attend à ce que les divergences d’interprétation sur des questions techniques soient résolues, dans la mesure du possible, au niveau technique; cependant, on s’attend à ce qu’elles soient promptement communiquées aux directions des participants, échelon par échelon, pour éviter de causer des retards ou glissements dans le calendrier de validation.
C2.5.7 Fin de la validation
  • (1) TCAC et la CAA s’informeront mutuellement de la fin des activités de validation, en plus d’indiquer qu’elles sont prêtes à rendre publique l’approbation correspondante de la définition ou de la modification de cette définition. Le participant de l’AV délivrera son approbation pour le CT/CTS conformément aux dispositions applicables de la section II des présentes procédures de mise en œuvre technique.
  • (2) Les DPC de l’AC et de l’AV, y compris le représentant du demandeur, peuvent accepter de tenir une dernière réunion à la fin de la validation si certains domaines doivent faire l’objet d’autres discussions ou s’il est utile d’échanger des renseignements.

C2.6 Approbation des DPO ou exigences équivalentes

Les participants comprennent que :

  • (a) La partie 21 (R.-U.) identifie les DPO comme étant constituées des composants suivants :
    • (i) le programme de cours minimal de formation à la qualification de type de pilote, y compris la détermination de la qualification de type;
    • (ii) la définition de la portée des données sources de validation de l’aéronef à l’appui de la qualification objective du ou des simulateurs associés à la formation à la qualification de type de pilote, ou des données provisoires à l’appui de leur qualification provisoire;
    • (iii) le programme de cours minimum de formation à la qualification de type du personnel de certification de maintenance, y compris la détermination de la qualification de type;
    • (iv) la détermination du type ou de la variante pour l’équipage de cabine et les données spécifiques au type pour l’équipage de cabine;
    • (v) la liste principale d’équipement minimal;
    • (vi) d’autres éléments d’aptitude opérationnelle liés au type.
  • (b) La partie 21 exige que le CT et le CTS de la CAA incluent les exigences en DPO, le cas échéant. Par conséquent, la conformité aux exigences en DPO est requise pour obtenir l’approbation du certificat de type d’un aéronef par la CAA, ainsi que pour toute modification ultérieure de ce certificat, par le biais d’un CT ou d’un CTS modifié, qui touche la conformité concernant les composants des DPO. TCAC n’a pas de réglementation en matière de DPO, mais des éléments opérationnels requis par le RAC qui sont similaires ou équivalents aux composants des DPO. Bien que TCAC n’approuve pas leurs éléments opérationnels dans le cadre du processus de certification de type, TCAC évalue et approuve ces éléments opérationnels séparément.
  • (c) À titre de mesure provisoire et jusqu’à ce que les participants aient acquis suffisamment d’expérience dans l’approbation des exigences de DPO ou des éléments opérationnels de TCAC, les procédures suivantes s’appliquent :
    • (i) Lorsque les normes d’approbation des composants de DPO de la CAA et des éléments opérationnels de TCAC sont jugées suffisamment similaires ou équivalentes,
      • (A) TCAC peut, à la demande de la CAA, établir un constat de conformité avec les composants des DPO applicables à une approbation de TCAC délivrée pour un produit ou touchée par celle-ci. La CAA acceptera le constat de conformité comme base pour l’approbation des composants des DPO concernés.
      • (B) La CAA peut, à la demande de TCAC, établir un constat de conformité avec les éléments opérationnels applicables à une approbation de la CAA délivrée pour un produit ou touchée par celle-ci. TCAC acceptera le constat de conformité comme base pour l’approbation des éléments opérationnels concernés.
    • (ii) Lorsque les normes d’approbation sont jugées non équivalentes ou en l’absence d’une demande, le constat de conformité à leurs exigences respectives sera retenu par l’AV.
    • (iii) L’AV demeure responsable de déterminer le respect de ses normes d’agrément.
  • (3) Les participants peuvent en outre accepter d’établir des procédures spécifiques aux composants ou aux éléments afin de décrire l’entente de partage du travail conduisant à l’approbation des composants des DPO et/ou des éléments opérationnels concernés.

C3.0 Partie III : Validation ou acceptation réciproque des modifications apportées à un CT ou à un CTS

C3.1 Modifications majeures apportées à un CT/CTS par une personne autre que le titulaire

Les participants comprennent que l’AC délivrera un CTS pour ces modifications et que l’AV suivra le processus de validation de la Partie II afin de terminer la validation des modifications.

C3.2 Modifications majeures apportées à un CT ou un CTS (y compris les révisions des manuels approuvés) par le titulaire du CT/CTS

Les participants comprennent que :

  • (1) Les modifications apportées à la définition de type en vertu des présentes procédures couvrent les changements imposés par des caractéristiques de conception uniques, les activités d’optimisation du produit et les autres modifications de conception pour le client, effectués par le DCT/DCTS, quelle qu’en soit la raison.
  • (2) Si les modifications apportées à la conception sont déclarées par le DCT/DCTS, elles seront élaborées en fonction de ce qui figure actuellement dans la définition de type approuvée par l’AV.
  • (3) Le titulaire du CT/CTS désignera les modifications de définition comme étant majeures ou mineures conformément aux critères et procédures de l’AC. Cette classification sera acceptée part l’AV sans autre forme d’enquête.
  • (4) Les modifications de définition classées « majeures » sont en outre subdivisées par le DCT/DCTS en niveau 1 ou en niveau 2, selon les définitions C3.2.1 et C3.2.2 expliquées dans les diapositives suivantes.
  • (5) Les modifications de définitions désignées comme mineures ou majeures de niveau 2 seront approuvées par l’AC conformément à ses procédures par rapport à la base de certification de l’AC et de l’AV. L’AV n’a pas besoin d’être avisée de ces changements, mais toutes les modifications seront soumises à une acceptation réciproque, puis incluses dans la définition de type du TCT ou TCTS, qui précise la norme de construction de l’AV, et qui sera communiquée à l’AV sur une base régulière.
  • (6) L’AV recevra un avis de modification pour toutes les modifications majeures de niveau 1 apportées à la définition. Par la même occasion, l’AV demandera l’acceptation de l’AV concernant ces modifications. C’est l’AC qui devra juger de la conformité par rapport à la base de certification de l’AV, en son nom, pour toutes les modifications majeures de niveau 1 apportées à la définition.
  • (7) L’étendue de la participation technique de l’AV fera l’objet de discussion et sera convenue entre les participants conformément aux principes définis dans la Partie II ci-dessus.
  • (8) L’AC transmettra à l’AV une déclaration de conformité par rapport à la base de certification de l’AV, et ce, pour toutes les modifications majeures de niveau 2 apportées à la définition et qui auront été approuvées pour le compte de l’AV. Cela peut se faire au moyen de déclarations individuelles pour chaque modification de conception, ou bien sous forme de déclarations collectives pour des listes de modifications approuvées (p. ex. les révisions de la définition de type concernant le type validé par l’AV). Dans le cas des produits validés, on s’attend à ce que les mêmes informations figurent sur les fiches de données des CT de l’AC et de l’AV, dans la mesure du possible.
  • (9) Toutes les modifications majeures de niveau 2 apportées à la définition et approuvées soit par l’AC pour le compte de l’AV, soit par l’AV en fonction de l’établissement de la conformité mené par l’AC, seront consignées dans la définition de type, en précisant l’actuelle définition de type approuvée par l’AV, puis transmises à l’AV.
  • (10) Pour les modifications touchant les données de pertinence opérationnelle (DPO) approuvées par la CAA, les participants établiront des procédures mutuellement acceptées pour la classification des modifications, la notification à la CAA et les moyens d’approbation de ces modifications. Cette procédure sera intégrée à la procédure de composants des OSD ou à la procédure spécifique à l’élément du paragraphe C2.6.
C.3.2.1 Modifications majeures de niveau 1 apportées à la définition

Les participants comprennent qu’il s’agit des modifications suivantes :

  • (a) les modifications de définition qui entraînent un changement de la désignation de modèle (modèle dérivatif, variante, etc.);
  • (b) les modifications de conception qui touchent la base de certification parce qu’elles font appel à de nouvelles interprétations des exigences, à de nouvelles conditions spéciales, à de nouveaux constats de niveau de sécurité équivalent, à de nouvelles dérogations, à de nouvelles exemptions, à de nouveaux choix de conformité à des normes ultérieures ou à de nouvelles techniques de conformité;
  • (c) les modifications de définition jugées significatives conformément aux principes de la Réglementation applicable aux produits modifiés décrits à l’article 521.158 du RAC ou à la partie 21.A.101 de la CAA;
  • (d) les modifications de définition faisant appel à une méthode de conformité qui diffère de celles qui figurent dans les documents d’orientation de l’AV, et qui diffère également de celle qu’a utilisée le titulaire de CT ou de CTS au cours du programme de validation de type initial, sauf si les deux participants conviennent que la modification de conception peut être considérée comme une modification majeure de niveau 2;
  • (e) les modifications de définition entraînant une révision de manuels approuvés;
    • (i) les problèmes initiaux de nouveaux manuels, appendices ou suppléments;
    • (ii) l’introduction de configurations non approuvées préalablement par l’AV;
    • (iii) les divergences entre les contenus des manuels approuvés par l’AC et par l’AV;
  • (f) toute modification de conception classée comme modification des données acoustiques ou des émissions; ou
  • (g) toute autre modification de conception classée comme majeure de niveau 1 par l’AC ou par le TCT ou le TCTS.
C.3.2.2 Modifications majeures de niveau 2 apportées à la définition

Les participants comprennent qu’il s’agit là de toutes les modifications majeures qui n’entrent pas dans la catégorie des modifications majeures de niveau 1. L’AV acceptera réciproquement ces modifications de définition sans examen.

C4.0 Partie IV : Validation d’approbations d’appareillages APU

C4.1 Approbation d’appareillages

Les participants interpréteront la définition de l’appareillage dans le cadre des procédures de mise en œuvre technique sera interprétée pour inclure un groupe auxiliaire de bord (APU). Suivent les références aux appareillages approuvés en vertu des présentes procédures de mise en œuvre :

pour la CAA, une approbation délivrée en vertu de la CAA partie 21A, sous-partie O, Autorisation de TSO du Royaume-Uni (UKTSOA);

pour TCAC, un appareillage approuvé en vertu de la section III, Approbation de la conception selon les spécifications techniques canadiennes (CAN-TSO), de la sous-partie 521 du RAC.

C4.2 Validation d’approbations d’appareillages APU

  • (1) Un participant présenter une demande officielle à l’autre pour la validation des APU et il faudra alors tenir compte des éléments suivants :
    • (a) dans tous les cas, une demande sera présentée comme indiqué en (2) ci-dessous et soumise à l’AV par l’intermédiaire de l’AC pour validation et délivrance d’une approbation;
    • (b) les participants valideront les différences entre UKTSO et CAN-TSO et de recevoir intégralement ou le mieux possible l’acceptation de l’établissement de la conformité mené par l’AC sur les UKTSO et CAN-TSO de l’AV, à condition que l’AC certifie ce qui suit :
      • (i) l’appareillage répond aux exigences de la UKTSO ou de la CAN-TSO de l’AV, et
      • (ii) elle exercera les fonctions de sécurité opérationnelle continue pour cet appareillage.
  • (2) Les participants comprennent que l’AC veillera à ce que le dossier de demande soit complet et contienne :
    • (a) le formulaire de demande exigé par l’AV, une déclaration de définition et de performances (DDP), ainsi que toutes les données et documentations prévues dans l’UKTSO ou la CAN-TSO;
    • (b) le cas échéant, une demande de dérogation par rapport à l’UKTSO ou à la CAN-TSO, et les données justificatives, ou encore l’identification de la dérogation et une preuve de l’approbation;
    • (c) une déclaration de conformité par rapport à l’UKTSO ou à la CAN-TSO;
    • (d) une déclaration de certification de l’AC stipulant que l’appareillage a été examiné et mis à l’épreuve, et qu’il respecte les spécifications UKTSO ou CAN-TSO;
    • (e) un exemplaire de l’approbation pertinente.
  • Nota : Il n’est pas nécessaire d’obtenir une UKTSOA pour un groupe auxiliaire (APU) n’ayant pas fait l’objet d’approbation du Royaume-Uni antérieure si ledit APU bénéficie d’une clause d’antériorité en vertu du document UE 748/2012 dans le cadre de la configuration de type ou d’un CTS d’aéronef si l’APU est actuellement disponible sur un autre type d’aéronef. Le nouveau montage pourra être approuvé en vertu d’un CTS de la CAA ou d’un CT ou d’un CTS de TCAC.

C5.0 Partie V : Acceptation réciproque des pièces de remplacement

C5.1 Acceptation réciproque

Les participants comprennent que l’acceptation réciproque de pièces de remplacement en vertu des présentes procédures de mise en œuvre technique sera fondée uniquement sur l’approbation par l’autre partie, sans qu’il soit nécessaire pour l’autre partie de soumettre une demande ou d’effectuer une validation. L’approbation d’une pièce de remplacement délivrée à l’origine par l’AC doit être automatiquement acceptée par l’autre comme équivalence, sous réserve que ladite pièce :

  • (a) ne soit pas une pièce critique ou une pièce à durée de vie limitée comme défini au point 1.8;
  • (b) soit approuvée en vertu des procédures définies au point 2.9;
  • (c) soit marquée conformément aux exigences réglementaires de l’AC.

C5.2 Exigences en matière de marquage

Les participants comprennent que l’identification et le marquage des pièces de rechange peuvent varier en fonction des leurs exigences respectives. Les participants accepteront les exigences en matière d’identification et de marquage en vigueur au sein de l’autre partie comme s’ils avaient été produits par leurs propres services dans la mesure où le marquage est effectué de manière conforme à la réglementation de l’AC. Par conséquent, nul participant ne pourra exiger de nouveaux critères d’identification ou de marquage pour une pièce de remplacement lorsqu’elle reconnaît et accepte l’approbation faite par l’autre partie.

C6.0 Partie VI : Acceptation réciproque ou validation des approbations de définition de réparation

C6.1 Approbation de la conception de réparation

Les participants comprennent qu’une conception de réparations vise la remise en état de navigabilité d’un produit aéronautique civil. En vertu des procédures de mise en œuvre technique, les références utiles pour une définition de réparation sont :

  • (a) pour la CAA, une approbation de la définition de réparation produite par la CAA, ou une approbation de la définition de réparation donnée par le titulaire d’une approbation d’organisme de conception;
  • (b) pour TCAC, une lettre d’approbation délivrée par TCAC ou un de ses représentants autorisés en vertu de la Div. VI, Approbations des définitions de réparation, de la section 521 du RAC.

C6.2 Acceptation réciproque

Sauf dans les cas prévus en C6.4, les participants comprennent que l’acceptation réciproque des définitions de réparation par eux en vertu des procédures de mise en œuvre technique se fondera uniquement sur l’approbation par l’autre partie, sans qu’il soit nécessaire de soumettre une demande ou de procéder à une validation par l’autre participant. Une approbation de la définition de réparations accordée à l’origine par l’une ou l’AC doit être automatiquement acceptée par l’autre participant comme si elle avait été établie par ses propres services, à condition que la définition de réparation :

  • (a) ne constitue pas un cas d’exclusion selon C6.3;
  • (b) soit, dans le cas d’une pièce critique ou d’une pièce à durée de vie limitée, mise au point par le titulaire du CT ou du CTS, ou d’une autorité d’approbation équivalente, pour le produit aéronautique civil en question;
  • (c) soit destinée à un produit aéronautique civil pour lequel les deux participants ont produit des certificats de type ou des approbations équivalentes;
  • (d) soit approuvée de la manière décrite en C6.1 par l’un ou l’autre des participants.

C6.3 Exclusion

Les participants comprennent que les présentes procédures de mise en œuvre ne permettent pas une acceptation automatique des définitions de réparation suivantes, qui doivent donc être soumises aux procédures de C6.4 :

  • (a) une pièce critique ou à durée de vie limitée (voir définition dans la section 1.8, Terminologie) si la définition de réparation a été faite par une personne autre que le titulaire du CT, du CTS, ou d’une approbation équivalente pour le produit aéronautique civil concerné;
  • (b) un élément faisant l’objet d’une consigne de navigabilité de l’AV, à moins que ladite consigne ne permette l’acceptation de la définition approuvée par l’AC.

C6.4 Validation d’autres certifications de définition de réparation

Les participants comprennent que les définitions de réparation non admissibles à une acceptation automatique en vertu des présentes procédures de mise en œuvre seront validées et approuvées de la manière suivante par l’AV :

  • (a) L’AC présentera à l’AV une demande faite pour le compte du demandeur, en utilisant les adresses qui figurent à l’Appendice A. Cette demande sera faite de la manière prescrite sur le site Web de l’AV.
  • (b) Si le demandeur est parvenu à une entente avec le titulaire du CT ou du CTS, l’AC devra confirmer les faits à l’AV. L’approbation de la définition de réparation pourra se faire sur la foi de cette confirmation, sans autre forme d’examen technique.
  • (c) Dans les cas où le demandeur n’a pas conclu une entente particulière avec le titulaire de CT ou de CTS, la demande contiendra ce qui suit :
    • (i) les plans, spécifications et autres données nécessaires à la définition de la configuration et des caractéristiques de définition de réparation;
    • (ii) un sommaire des conformités, qui indique les normes de navigabilité, les méthodes de conformité et les résultats de conformité pertinents;
    • (iii) la justification pour le maintien de l’applicabilité des IMN existantes, ou les IMN supplémentaires, s’il y a lieu;
    • (iv) pour les demandes provenant du Canada, la justification du demandeur et l’accord de TCAC, à l’effet qu’une entente ne s’impose pas vu que l’information sur laquelle se fonde la demande est adéquate d’après les propres ressources du demandeur;
    • (v) un exemplaire de la conception des réparations produit par l’AC.
  • (d) L’AV produira une approbation de la définition de réparation fondée sur la déclaration de l’AC à l’effet que le demandeur respecte les exigences de l’AV.

Appendice D — Liste des acronymes

CN Consigne de navigabilité
AMOC Autres moyens de conformité
APU Groupe auxiliaire
MN Manuel de navigabilité (pour TCCA)
AC Autorité de certification
CAN-TSO Spécifications techniques canadiennes
RAC Règlement de l’aviation canadien
SC Spécification de certification (pour la CAA)
AESA Agence européenne de la sécurité aérienne
UE Union européenne
IMN Instructions relatives au maintien de la navigabilité
OACI Organisation de l’aviation civile internationale
CEM Comité d’examen de la maintenance
CTM Comité de type de la maintenance
DPO Données de pertinence opérationnelle
DPC Directeur de projet à certifier
PDA Approbation de la conception de pièce (pour TCAC)
AOP Approbation des organismes de production
CTR Certificat de type restreint
CTS Certificat de type supplémentaire
TCTS Titulaires de certificats de type supplémentaires
CT Certificat de type
TCT Titulaires de certificats de type
PMOT Procédures de mise en œuvre technique
UKTSOA Approbation des spécifications techniques du Royaume-Uni
AV Autorité de validation

Appendice E — Relevé des révisions

Révision Révision Date Section ou Paragraphe Changement Raison
Version originale 26 mars 2020 Toutes les pages Version initiale  
Rev nº1 5 novembre 2020      

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