Prenez garde : Feedback - Rapports de difficultés en service de l'aviation canadienne

Des rapports de difficultés en service concernant les prenez gardes qui démontrent soit une tendance ou devraient être connus par la communauté de la navigabilité.

Sur cette page

• Améliorations apportées à la soumission en ligne du Rapport annuel d’information sur la navigabilité aérienne (RAINA)
• De Havilland – CAN
• Beech
• Lockheed
• Canadair
• Installation incorrecte des sangles à ruban autoagrippant sur la radiobalise de repérage d’urgence (ELT)
• Bombardier
• Corrosion interne dans l’enregistreur de vol multifonction Penney & Giles Aerospace Ltd
• Piper
• Aerospatiale
• Boeing
• Moteurs et APU
• Raccords et colliers Marman
• Diamond
• Airbus Canada
• Bell Textron – USA
• Pilatus
• Embraer

Améliorations apportées à la soumission en ligne du Rapport annuel d’information sur la navigabilité aérienne (RAINA)

Le 2 août 2018, Transports Canada (TC) a lancé la nouvelle version du Système Web d’information sur le maintien de la navigabilité (SWIMN) qui comprend les améliorations apportées à la soumission en ligne du RAINA. Quelques-unes des améliorations apportées :

Processus d’ouverture de session

Il existe dorénavant une page de connexion spécifique au RAINA destinée aux propriétaires d’aéronefs. La page de connexion exige l’utilisation d’un code d’utilisateur et d’un mot de passe au lieu du code d’accès RAINA. TC attribuera les codes d’utilisateur qui demeureront les mêmes chaque année.

Pour les propriétaires d’aéronefs qui avaient un code d’accès RAINA, le code d’utilisateur est la première partie de ce code d’accès. Par exemple, si votre code d’accès était 123456 ABCDE, votre code d’utilisateur sera 123456.

Les propriétaires d’aéronefs peuvent maintenant créer leur propre mot de passe RAINA unique sur la page de connexion RAINA et aussi récupérer leur code d’utilisateur RAINA en cas d’oubli.

Nouvelle version

La disposition de la page Web a été refondue afin de faciliter la saisie de données des renseignements RAINA. La fonctionnalité de certains domaines, par exemple la section OMA/TEA, a été mise à jour afin de fournir une expérience utilisateur plus conviviale.

Les heures de vol les plus récemment enregistrées depuis la date d’inspection sont maintenant affichées afin de faciliter la saisie de l’information enregistrée antérieurement et qui demeure inchangée.

Possibilité d’impression du RAINA en tout temps

Les propriétaires d’aéronefs peuvent dorénavant se connecter au SWIMN en tout temps pour imprimer le tout dernier rapport qu’ils ont soumis.

Nous espérons que les améliorations que nous apportons en continu au système SWIMN facilitent la soumission du RAINA. Pour toute question concernant le programme RAINA, n’hésitez pas à contacter notre bureau au 1-888-663-3639 (option 1) ou par courriel à tc.aair-raina.tc@tc.gc.ca.

Vous trouverez ci-après des adresses électroniques pour diverses situations. Assurez-vous que la division Certification nationale des aéronefs vous envoie tous les renseignements pertinents; nous vous recommandons de conserver ces adresses dans votre liste de contacts et de faire les modifications nécessaires à votre protection contre les pourriels.

• TC.DoNotReplyNAC-NepasrepondreCNA.TC@tc.gc.ca : Cette adresse est utilisée pour l’envoi de publications ou de messages concernant la sécurité. Cette boîte de réception n’accepte pas de courriels entrants.
• tc.aair-raina.tc@tc.gc.ca : Cette adresse est pour toutes les questions ou préoccupations concernant le programme du Rapport annuel d’information sur la navigabilité aérienne (RAINA).
• AD-CN@tc.gc.ca : Cette adresse et pour toutes les questions ou préoccupations concernant les consignes de navigabilité.
• TC.NACcommunications-CommunicationsCNA.TC@tc.gc.ca : Cette adresse est pour toutes les questions ou préoccupations concernant la distribution, notamment la mise à jour de votre adresse électronique.
• SDRS@tc.gc.ca : Cette adresse est pour toutes les questions ou les préoccupations concernant le programme du rapport de difficultés en service (RDS), notamment le soutien technique pour le Système Web de rapports de difficultés en service (SWRDS) en ligne.
• cawwebfeedback@tc.gc.ca : Cette adresse est pour toutes les autres questions liées au maintien de la navigabilité, notamment les Alertes à la sécurité de l’Aviation civile (ASAC) et les articles de Feedback.

De Havilland – CAN

DHC 6 300 - Rapports de difficultés en service concernant des pièces faisant l’objet d’un certificat de type supplémentaire (CTS) et/ou d’une approbation de conception de la pièce (PDA) et/ou d’une homologation de fabricant de pièce (PMA)

RDS n^o : 20201008019

Sujet :

Les blocs de compression du train d’atterrissage principal du DHC-6-300 concerné étaient non seulement comprimés, mais très déformés. Durant une inspection régulière, il a été constaté que les blocs glissaient des surfaces de plateau supérieures et inférieures et n’étaient plus de forme rectangulaire. Le temps de service totalisait 665,4 heures. Les numéros de série des blocs sont 10249, 10250, 10251 et 10252. Tous les blocs seront maintenant remplacés.

Beech

200 - Corps de la douille de tendeur fissuré – Série MS21251

RDS n^o : 20190604017

Sujet :

Lors d’une inspection de phase 3, l’examen du tendeur du câble d’abaissement de gouverne de profondeur a révélé une fissure qui s’étendait d’une extrémité du tendeur pour se rendre très près du centre du trou de celui-ci. Il a été possible de déterminer, au moyen d’une loupe de grossissement x10, que la fissure semblait se rendre jusqu’au chiffre « 6 » de la référence estampée sur le tendeur. L’exploitant précédent avait prévu effectuer, le 16 décembre 2016, le remplacement proactif du câble principal de commande de vol âgé de 15 ans. Les câbles des gouvernes de profondeur ont été remplacés et l’aéronef a depuis effectué 1092 heures de vol et 1634 cycles. Cependant, le remplacement des câbles n’incluait pas le remplacement du tendeur. Il était impossible de confirmer le nombre de cycles effectués ni le temps depuis la mise en service initiale du tendeur, mais ils sont supposés correspondre à l’origine de l’aéronef.

1900D - Hublot de cabine endommagé par l’échappement d’un moteur

RDS n^o : 20210903006

Sujet :

Durant la course au décollage de XXXX, un hublot déformé par la chaleur s’est détaché de l’aéronef (sortie de secours - avant côté droit). Dans la montée initiale, le commandant a réalisé que le hublot était manquant. Le commandant est revenu vers l’aéroport XXXX, sans encombre. Il n’y a eu aucun blessé, aucune fatalité et aucun dommage secondaire sur l’aéronef. Le contrôle de l’entretien a déduit que la cause fortement probable aurait été l’opération au sol trop prolongée du moteur de droit au ralenti avec l’hélice en position drapeau.

200 - Rupture de la chape d’extrémité du système de rentrée du train d’atterrissage hydraulique d’Aviadesign Inc.

RDS n^o : 20081027005

Sujet :

Après le décollage, lorsque le pilote a sélectionné la rentrée du train, le train principal droit n’est pas rentré. Le cycle de rentrée du train a été répété, sans succès. Le train a été remis à la position de sortie et il y avait trois voyants verts. La régulation du vol et le service d’entretien ont été appelées, et il a été décidé de revenir à la base. L’atterrissage à la base s’est déroulé sans incident. Durant l’inspection, le personnel d’entretien a constaté que la chape d’extrémité du vérin du train principal droit qui est attachée à la contrefiche supérieure était cisaillée, mais que le verrou train sorti était toujours en place.

Selon l’inspection, il semble qu’une fissure de fatigue s’est développée sur la chape d’extrémité et qu’il a fini par y avoir une rupture tout juste au-dessus du contre-écrou qui maintient la chape d’extrémité en place sur le vérin. La chape d’extrémité et la rondelle-frein à languette ont été remplacées par des pièces neuves. Le nombre de cycles ou d’heures de la chape d’extrémité rompue est inconnu. Le train a fait l’objet d’une inspection supplémentaire, mais aucune autre défectuosité n’a été décelée. Les sorties et rentrées du train ont été effectuées et l’avion a été jugé en état de fonctionnement. L’aéronef est équipé du système de rentrée de train d’atterrissage hydraulique d’Aviadesign Inc., certificat de type supplémentaire (CTS) SA4378WP, et la chape d’extrémité fait partie du CTS.

Lockheed

L100-382 - Boulons d’aile neufs reçus du fournisseur fissurés avant la pose

RDS n^o : 20180706010 et 20180706012

Sujet :

L’article traduit ci-dessous a été réalisé à partir d’un Rapport de difficultés en service soumis en anglais.

Des boulons (référence (réf.) MS21250‑12032) ont été acquis en lot de 50 en vue d’être utilisés comme boulons de fixation d’aile sur un aéronef militaire canadien CC130H Hercules. Avant la pose, une consigne technique de l’Aviation royale canadienne (ARC) exige que les boulons soient soumis à un contrôle magnétoscopique. Lors de ce contrôle, il a été constaté qu’un boulon était fissuré longitudinalement dans la tête du boulon.

Des boulons (réf. MS21250-14038) ont été acquis en lot de 26 en vue d’être utilisés comme boulons de fixation d’aile sur un aéronef militaire canadien CC130H Hercules. Avant la pose, une consigne technique de l’Aviation royale canadienne (ARC) exige que les boulons soient soumis à un contrôle magnétoscopique. Lors de ce contrôle, il a été constaté que quatre boulons étaient fissurés longitudinalement dans la tête du boulon.

Les mêmes boulons sont utilisés sur les aéronefs Lockheed L100‑382 Hercules d’immatriculation civile.

Canadair

CL215 6B11 (CL415) - Ouvertures de ventilation obstruées

RDS n^o : 20210719024

Sujet :

L’aéronef a été affecté pour intervenir sur les lieux d’un incendie de forêt le 17 juillet 2021. Après le démarrage, l’équipage de conduite a remarqué que le voyant de basse pression de carburant situé à droite était allumé. Le moteur de l’aéronef a été coupé et l’anomalie technique a été rapportée au service d’entretien.

Le technicien d’entretien d’aéronefs (TEA) a tenté d’effectuer un diagnostic d’anomalie du système de bord, mais après avoir placé la batterie no 2 sur la position de mise en marche, l’aéronef ne disposait d’aucune alimentation. Un autre diagnostic d’anomalie de la batterie no 2 a ensuite permis de constater que le boîtier de la batterie no 2 était déformé et que le couvercle de la batterie était plié. La batterie a été retirée de l’aéronef pour être inspectée davantage.

Il ne semble pas y avoir de signe de surchauffe de la batterie, et celle-ci était froide lorsque l’anomalie a été constatée. La tension de la batterie était encore de 24 à 25 volts. Lorsque le couvercle de la batterie a été enlevé, il a été constaté que le thermocontact présentait une anomalie en raison d’un court-circuit interne ou d’une autre défaillance. Nous pouvons également voir qu’un des éléments de la batterie était fissuré.

Nous avons terminé l’inspection initiale de l’aéronef et nous avons découvert que la composante de pression du système de ventilation de la batterie était obstruée (par un insecte). Nous avons pris contact avec le fabricant de l’aéronef (Viking) et nous essayons de joindre le fabricant de la batterie pour traiter la cause du boîtier déformé. Tous les autres aéronefs de la flotte ont été inspectés pour vérifier la déformation éventuelle du boîtier de batterie. Aucun thermocontact ne présentait d’anomalie. Les systèmes de ventilation de batterie de la flotte ont également été inspectés et dégagés de toute obstruction.

CL600 2B16 (601 3R) - Pièce de métal dépassant du flanc d’un nouveau pneu

RDS n^o : 20180716012

Sujet :

L’article traduit ci-dessous a été réalisé à partir d’un Rapport de difficultés en service soumis en anglais.

Après l’installation d’un nouveau pneu sur la roue principale de l’aéronef, le personnel d’entretien a constaté qu’une pièce de métal dépassait du flanc du pneu durant l’essai de pression et de gonflage de pneu. Au moment d’installer le pneu, mais avant de gonfler celui-ci, la pièce de métal n’était pas visible. Le pneu était une nouvelle pièce fournie d’un fournisseur qui l’avait lui-même reçu du fabricant d’équipement d’origine (FEO).

Installation incorrecte des sangles à ruban autoagrippant sur la radiobalise de repérage d’urgence (ELT)

RDS n^o : 20181203023

Sujet :

L’article traduit ci-dessous a été réalisé à partir d’un Rapport de difficultés en service soumis en anglais.

Durant une inspection annuelle, il a été constaté que la boucle en métal de la sangle Velcro (comprise avec le plateau de référence S1840502-01) se trouvait directement sur le dessus de la face supérieure de l’ELT. Conformément au manuel de pose et d’utilisation de Kannad Aviation, la boucle en métal doit seulement être positionnée du côté gauche ou droit de l’ELT. La position est précisée dans une mise en garde selon laquelle la pose incorrecte de la sangle Velcro pourrait entraîner une situation dangereuse. Lorsque la sangle a été retirée, il a été constaté que la petite patte de Velcro (qui est fixée sur le revers du plateau pour orienter la sangle Velcro) de la sangle Velcro posée en usine était fixée incorrectement à la sangle à environ 5,5 po de la boucle (la distance normale est d’environ 3,5 po). Cela permet à la sangle Velcro d’être posée incorrectement sans que le poseur le sache (à moins qu’il connaisse la bonne procédure et la figure dans le manuel de Kannad). La sangle elle-même ne comporte pas de référence, il est seulement indiqué qu’elle est « comprise avec le plateau de fixation ». Il n’est pas indiqué si cette patte de Velcro doit être collée, cousue ou fixée d’une autre manière à la sangle Velcro. Il n’est pas indiqué s’il est nécessaire que la sangle Velcro soit jugée en bon état.

Bombardier

CL600 2D24 (RJ900) - RJ900 – Corrosion de la lisse 20R du fuselage

RDS n^o : 20200127017

Sujet :

Lors d’une vérification d’entretien, il a été remarqué que la lisse S20R avait des dommages de corrosion de la référence fuselage (FS) FS.927 à FS.954. La corrosion a été constatée lors de la dépose du plancher et se trouvait sous les conduits sous le plancher. Il y a eu une perte de matériau de 100 % et la lisse a dû être remplacée. La réparation finale a été le remplacement de la section de lisse corrodée des épissures de lisse d’usine aux FS.920 et FS.977.

CL600 2D24 (RJ900) - RJ900 – Corrosion de la poutre de plancher de la soute arrière

RDS n^o : 20190531002

Sujet :

Au cours d’une vérification de maintenance planifiée de la soute à bagages arrière, de la corrosion a été découverte sur la poutre de plancher longitudinale porteuse du côté gauche, à la référence fuselage FS.1000 1031. Une inspection détaillée de la zone située à proximité de l’ouverture pour la porte de la soute à bagages arrière a révélé que la poutre de plancher était corrodée de part en part et trouée à un endroit. Cette corrosion de niveau 2 se trouvait sous le rail de fixation dans la zone susmentionnée et nécessitait le remplacement de la section de la poutre de plancher endommagée conformément aux données sur les réparations approuvées du fabricant.

CL600 2D24 (RJ900) - Corrosion de niveau 2 – Porte passagers

RDS n^o : 20190313002

Sujet :

Au cours des travaux d’entretien planifiés de la corrosion de niveau 2 a été constatée à l’intérieur de la structure de la porte passagers sous la découpe de la poignée de porte. Les réparations ont été effectuées conformément au manuel de réparations structurales et ont nécessité le remplacement du profilé en U, référence 601R318057 1, en raison de l’étendue des dommages causés par la corrosion. L’aéronef totalisait 42 008 heures de temps dans les airs et 21 756 cycles de vol au moment où la corrosion a été constatée.

CL600 2D24 (RJ900) - Conduits des échangeurs d’air dynamique fissurés

RDS n^o : 20190412003

Sujet :

Pendant des tâches d’entretien non planifiée du compartiment à matériel arrière, le technicien d’entretien d’aéronefs (TEA) a constaté que les conduits du diffuseur des échangeurs d’air dynamique gauche et droit étaient fissurés et séparés de leur échangeur d’air respectif. Les surfaces de contact du diffuseur avaient été forcées à travers les dispositifs de fixation, les brides des conduits étaient brisées et les conduits étaient fissurés.

BD 500 1A10 - Incidents d’affaissement d’amortisseur oléopneumatique de train d’atterrissage avant

RDS n^o : 20180208005

Sujet :

L’article traduit ci-dessous a été réalisé à partir d’un Rapport de difficultés en service soumis en anglais.

La jambe de l’amortisseur oléopneumatique du train d’atterrissage avant s’est affaissée en service. Après le toucher des roues, un fort shimmy et des vibrations fortes provenant du train d’atterrissage avant ont été constatés. Ce shimmy et cette vibration ont été constatés aux deux (2) atterrissages précédents. Durant l’inspection à l’arrivée, il a été constaté que le train d’atterrissage avant était dégonflé et entièrement affaissé. Une inspection plus approfondie a permis de constater que l’écrou rainuré touchait le tube coulissant et que la rondelle frein de l’écrou presse-garniture était déplacée et tordue.

L’exploitant a demandé des recommandations de réparation à Liebherr et les données de l’enregistreur de données de vol (FDR) ont été téléchargées pour être consultées et pour effectuer du dépannage. Bombardier et Liebherr ont recommandé que des inspections soient effectuées avant de remettre l’aéronef en service.

CL600 2D15 (705), CL600 2C10 (700, 701, 7020 and CL600 2D24 (900)
Corrosion de cadre sous la porte passager avant

RDS n^o 20170817016

Sujet :

Durant une enquête sur une autre défaillance, de la corrosion a été décelée dans la zone sous le plancher près de la porte passager. Le personnel d’entretien a retiré et remplacé la cloison intercostale du cadre aux références fuselage (FS) 310 à 333.00 et des lisses (STR) 25L à 26L conformément au manuel de réparations structurales (SRM) 51-00-00 et au schéma numéro SH670-31810 de Bombardier Aéronautique. De la corrosion additionnelle a été constaté à la base du cadre à la FS 319.70 entre les lisses STR 20L et 21L. Ce cadre a également été retiré et remplacé par un nouveau cadre conformément au SRM 51-00-00 et au schéma numéro SH670-31810 de Bombardier Aéronautique. Veuillez consulter les photos ci-jointes pour voir les pièces endommagées et l’ampleur de la corrosion.

CL-600-2D15 (705)
Consigne de navigabilité d’équipement sur le masque à oxygène de l’équipage

RDS n^o 20161020005

Sujet:

Le masque à oxygène a été reçu pour un entretien et la défectuosité notée était que « le masque de l’observateur est troué ». À la suite d’une inspection et d’un démontage, il a été constaté que l’assemblage du harnais avait 12 ans et qu’il était percé. Le fabricant recommande de remplacer l’assemblage du harnais gonflable tous les 6 ans. Après une inspection plus poussée, plusieurs autres écarts et indices d’entretien incorrecte/inférieure aux normes ont été remarqués.

Le principal problème est qu’un harnais gonflable percé en service depuis plus de 12 ans indique un manque d’inspection appropriée et d’entretien recommandé. Aucune marque d’inspection n’a été trouvée sur le harnais indiquant que le bulletin de service (BS) MXH-35-241 de Zodiac a été mis en œuvre. Ce BS était exigé par la consigne de navigabilité (CN) 2011-0090R1 de l’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) et remonte au 23 juin 2011. Les consignes d’exécution devaient être suivies dans les 24 mois.

Le masque a été fabriqué en novembre 2001 et le diaphragme combiné date de 2004, ce qui indique qu’aucun entretien, ni révision, n’a été effectué depuis la mise en service initiale. Il a également été noté que le boîtier principal, datant d’octobre 2009, avait été remplacé durant une réparation effectuée en 2010, mais que le diaphragme combiné, en date de 2004, avait été reposé dans le régulateur.

La lettre d’information en service n^o 18 recommande le remplacement du harnais tous les 6 ans et la révision de ce dernier tous les 6 ans.

CL600-2D24 (RJ900)
Panneau de disjoncteurs percé par brûlure

RDS n^o 20161121006

Sujet:

Le panneau des disjoncteurs principal gauche du poste de pilotage a été perforé lorsqu’un corps étranger métallique est entré en contact avec le disjoncteur des essuie-glaces du pare-brise et a été mis à la terre par la porte du panneau. L’arc électrique qui s’est produit a percé le panneau et a créé un trou.

Corrosion interne dans l’enregistreur de vol multifonction Penney & Giles Aerospace Ltd

RDS n^o : S.O.,

Sujet :

L’article traduit ci-dessous a été réalisé à partir d’un Rapport de difficultés en service soumis en anglais.

Il a été constaté que la récupération de données de certains enregistreurs de vol multifonctions de Penney & Giles Aerospace Ltd s’est avérée problématique si l’aéronef a été submergé. En présence d’eau, il peut se former de la corrosion sur les contacts des dispositifs de stockage de données en raison d’une quantité insuffisante de revêtement conforme.

Certains modules de mémoire « GEN2 » fabriqués entre le 6 avril 2006 et le 2 janvier 2013 peuvent être vulnérables.

Piper

PA31 350 - Solénoïde anti-rétraction du sélecteur du train d’atterrissage du Piper PA31-350

RDS n^o : 20171108018

Sujet :

L’article traduit ci-dessous a été réalisé à partir d’un Rapport de difficultés en service soumis en anglais.

Au moment de l’atterrissage, le pilote a sélectionné par inadvertance la rentrée du train d’atterrissage, ce qui a causé d’importants dommages à l’aéronef, aux moteurs et aux hélices. Le mécanisme du sélecteur de train d’atterrissage devrait empêcher le pilote de sélectionner la rentrée du train d’atterrissage lorsqu’un poids est exercé sur les roues. Lors de l’incident, il semblait que la rentrée du train d’atterrissage avait été sélectionné juste au moment du posé alors que les ailes avaient encore de la portance et que les jambes du train d’atterrissage étaient encore complètement déployées. L’aéronef a été réparé et remis en service.

Cependant, au cours d’un entretien subséquent visant à réparer les défectuosités relevées par le pilote, le technicien d’entretien d’aéronef ( TEA ) a vérifié le mécanisme de sélection du train d’atterrissage sans le mettre sous tension et a pu sélectionner la « rentrée du train d’atterrissage » sans que la goupille de verrouillage anti-rétraction n’arrête la poignée. Le TEA a poursuivi son inspection et a retiré la partie anti-rétraction du mécanisme de sélection du train d’atterrissage pour découvrir que l’arbre de l’ensemble du solénoïde était plié et coincé dans l’orifice du levier de verrouillage.

Lorsque l’arbre est tourné par 90 degrés, le solénoïde pouvait alors se déplacer librement dans l’orifice du levier de verrouillage. Les inspections menées depuis l’incident concernant la rentrée du train d’atterrissage ont permis de constater que l’ensemble du solénoïde fonctionnait correctement en empêchant la poignée du sélecteur de train d’atterrissage de passer à la position « rentrée ». À tous les 100 heures de temps dans les airs, les inspections n^o 2 et n^o 4 sur le PA31-350 demandent que soit inspecté le mécanisme du sélecteur du train d’atterrissage et du solénoïde anti-rétraction.

Avec le solénoïde installé, un arbre plié n’est pas évident et il serait difficile à détecter à moins que l’arbre soit coincé dans l’orifice du levier de verrouillage. Si le TEA faisait tourner l’arbre durant l’inspection, on trouverait probablement un arbre plié. Cette façon de procéder durant les inspections n’avait pas été considérée auparavant, ni considérée comme nécessaire car le solénoïde fonctionnait correctement. Piper pourrait inclure, dans les exigences d’inspection, de tourner avec le doigt, l’arbre du solénoïde à l’intérieur, au niveau de la bride.

Aerospatiale

ATR 42 et ATR 72 - Bornes brûlées sur le circuit de dégivrage de fenêtre latérale

RDS n^o : 20190925002, 20171012009, 20190927006

Sujet :

Le circuit de dégivrage de la fenêtre latérale s'est activé à environ 4000 pieds (pi). À environ 2500 pi, les pilotes ont senti une odeur de fumée d’origine électrique avant de voir une fumée grise foncée s’échapper de la fenêtre latérale du copilote. L’aéronef n’était alors plus dans le nuage. Le circuit d’antigivrage de la fenêtre latérale a été désactivé et le contrôle de la circulation aérienne (ATC) a été informé que l’aéronef était en approche finale et que de la fumée se trouvait dans le poste de pilotage. À l'atterrissage, la fenêtre latérale et les connexions électriques du composant de réchauffage connexe ont commencé à brûler et à fondre. De petites flammes sont apparues pendant que l’aéronef libérait la piste. L'aéronef a été arrêté et l’incendie touchant une partie de la fenêtre et des connexions électriques connexes a été éteint au moyen de l’extincteur portatif. Selon l’enquête préliminaire, cet incendie s’est déclaré au niveau de la tige de borne positive de la connexion électrique. Il n’y a aucun signe d'arc électrique en provenance du câble positif rattaché à la cellule. Il semblerait que l’incendie ait pris naissance à l’intérieur du carter en phénoplaste.

ATR 42 320 - Petite ampoule; gros problème.

RDS n^o : 20150224028

Sujet :

L’article traduit ci-dessous a été réalisé à partir d’un Rapport de difficultés en service soumis en anglais.

Pendant le vol, un peu de fumée a été remarquée alors qu’elle s’échappait d’une lampe de lecture éclairant les sièges 5A/B. L’aéronef est revenu à sa base d’attache et l’ampoule de la lampe a été remplacée pour corriger le problème. L’enquête issue du système de gestion de la sécurité de la compagnie a fait naître un doute voulant que l’ampoule soit une pièce non approuvée ou contrefaite. Les indications laissant croire que la pièce était contrefaite sont la piètre qualité et la surabondance de soudure sur le contact électrique positif (et non sur le CORPS). L’ampoule ne comportait aucune marque ni référence (réf.) imprimée ou gravée, du métal d’apport manquait pour bien souder le joint raccordant les deux moitiés du corps de culot et le plot séparant le corps de culot du point de contact central était plus petit qu’à la normale.

Une inspection menée dans un deuxième aéronef de la compagnie a révélé qu’environ le tiers des ampoules posées dans les lampes de lecture étaient les mêmes que la pièce ne comportant aucune marque et soupçonnée d’avoir été contrefaite, et que le contact de plusieurs d’entre elles était en grande mesure fondu. Au moment de cette découverte, l’ensemble des lampes de lecture des cinq aéronefs de la compagnie ont été désactivées jusqu’à ce que leur ampoule soit vérifiée et remplacée au besoin.

ATR 42
Défaillances de boulon de liaison de roue

RDS n^o :

Il a été porté à l’attention de Transports Canada, par l’entremise du Système Web de rapports de difficultés en service (SWRDS), que de nombreux exploitants d’ATR-42 ont découvert des boulons de liaison de roue du train principal cisaillés ou manquants.

Au cours de la dernière année, neuf rapports de difficultés en service (RDS) ont été soumis par l’entremise du SWRDS pour ce problème.

Habituellement, les exploitants indiquent avoir entendu un bruit étrange provenant de la roue durant le remorquage de l’aéronef dans le hangar ou à partir de la porte. Après une inspection plus approfondie, la plupart des exploitants ont trouvé les restes d’un boulon de liaison desserré dans la cavité entre le système de freinage et la roue. D’autres exploitants ont détecté le problème au démontage de la roue en raison de l’usure du pneu, et un exploitant a constaté que la roue ne pouvait pas conserver sa pression d’air.

Le fabricant des roues, Meggitt Aircraft Braking Systems, a émis le bulletin de service (BS) ATR42-32-33, en date du 14 juin 1999, pour tenter de régler ce problème. Dans ce BS, Meggitt a mis en place un couple plus élevé et une séquence de serrage pour les boulons de liaison, et des mises en garde spécifiques sur l’utilisation de dispositifs de serrage automatiques et électriques.

La majorité des exploitants envoient leurs roues à un organisme de révision chargé selon le cas de réparation et d’essais non destructifs (END). Il est recommandé que l’exploitant s’assure que l’organisme de révision utilise les renseignements les plus à jour avant d’effectuer la révision et l’assemblage de ces roues. Une attention particulière devrait être accordée aux boulons de liaison. Le manuel d’entretien du composant de Meggitt pour les roues à la référence 5006856 contient des instructions précises sur l’inspection des boulons et écrous, y compris un contrôle magnétoscopique pour vérifier la présence de fissures, durant lequel il faut faire particulièrement attention au rayon sous la tête de boulon et aux filets adjacents à la tige de boulon.

Le manuel d’entretien du composant indique également qu’ « Un programme de maintenance de boulons équivalent peut être établi par les exploitants de l’aéronef ayant acquis une expérience opérationnelle et dans lequel les boulons sont remplacés en fonction de leur utilisation».

TC recommande le respect des consignes du manuel d’entretien du composant et du BS ATR42-32-33 lorsque ces roues sont utilisées. Ainsi, les exploitants d’ATR 42 pourront bénéficier de toute la durée de vie prévue pour ces composants.

Boeing

767 328 - Fuite d’air du pré-refroidisseur de l’air de prélèvement

No RDS : 20180424017

Objet :

L’article traduit ci-dessous a été réalisé à partir d’un Rapport de difficultés en service soumis en anglais.

Lors d’une visite d’entretien régulière, il a été constaté que des débris métalliques dépassaient la sortie d’échappement du pré-refroidisseur droit du capotage du noyau central. Une inspection plus approfondie a permis de révéler une séparation du carénage du pré-refroidisseur et des ailettes de refroidissement de l’échangeur. Une inspection des conduites de la prise de prélèvement et de sa sortie d’échappement a donc été menée pour déterminer s’il y avait présence de débris, ce qui s’est avéré négatif. De plus, les ailettes de la sortie d’échappement du moteur étaient intactes.

Le pré-refroidisseur a été remplacé, ainsi que le matelas de jambe de moteur droit et le capotage du noyau central extérieur. Aucun autre dommage n’a été subi suite à la séparation. Aucune preuve n’a été notée quant à la cause de cette défectuosité. Par ailleurs, l’équipage n’avait pas noté de problèmes avant la découverte de cette défectuosité.

757-2B7
Les effets du Skydrol

RDS n^o : 20171004006

Sujet :

Alors que l’aéronef approchait la porte, l’équipage a remarqué un message d’avertissement « left hyd. Qty. » (quantité de liquide hydraulique gauche). L’aéronef a été immobilisé à la porte et les moteurs ont été arrêtés normalement. Le personnel d’entretien a remarqué une importante fuite de liquide hydraulique dans le logement du train d’atterrissage gauche, et cinq membres du personnel de piste qui participaient au guidage de l’avion au sol ont été exposés au Skydrol atomisé provenant de la fuite à haute pression. Les membres du personnel de piste touchés ont été transportés à l’hôpital et présentaient de nombreux symptômes, dont des vomissements. Le personnel d’entretien a décelé la cause de la fuite, qui s’est révélée être la rupture d’une conduite hydraulique liée au vérin de verrouillage train sorti, et il a remplacé le composant qui était inutilisable.

Moteurs et APU
Problèmes de sécurité liés à l’entretien en lubrifiant

RDS n^o sans objet

Sujet :

Les problèmes liés à l’entretien en lubrifiant continuent d’être soulevés dans l’industrie de l’aviation, notamment le remplissage excessif ou insuffisant des moteurs, les bouchons de remplissage d’huile mal fixés et les trappes ou panneaux d’accès non verrouillés. Ces situations peuvent entraîner une perte d’huile et un arrêt moteur, de la fumée ou des odeurs dans la cabine et la perte de panneaux en vol.

Les études sur les facteurs humains révèlent que ces événements peuvent découler de la complaisance, de la fatigue, de la distraction, d’un manque d’expérience, d’une formation inadéquate, etc. Une mise en œuvre adéquate d’un système de gestion de la sécurité (SGS) peut aider à réduire le nombre d’événements.

Lorsque Transports Canada reçoit ce type (ou tout autres type) de rapport d’événement, les renseignements sont communiqués au titulaire du certificat de type du produit visé. Le Maintien de la navigabilité aérienne de Transports Canada travaille avec le titulaire du certificat de type pour réduire à la fois le nombre d’événements et leur impact.

Les mesures correctives requises peuvent comprendre : des modifications de conception (comme la pose d’un clapet antiretour sur les cols de remplissage de réservoir d’huile), des campagnes de sensibilisation dans différentes publications et des étiquettes et des affiches modifiées.

Les techniciens d’entretien doivent garder à l’esprit que même si l’entretien en huile moteur est une tâche périodique, elle est absolument vitale pour la sécurité des vols. Les tâches d’entretien (aussi anodines qu’elles puissent sembler) doivent être effectuées correctement et dans leur entièreté, conformément aux dernières instructions du fabricant. Il est à noter que les sites Web des fabricants sont d’excellentes sources de renseignements sur la sécurité concernant le fonctionnement et l’entretien de leurs produits.

Raccords et colliers Marman
L’entretien de raccords et colliers de serrage de type marman

RDS n^o 20170404021

Sujet :

Pratiques exemplaires pour l’entretien des raccords et colliers marman

Diamond

DA-20-C1
Interrupteurs d’allumage de Teledyne Continental Motors

RDS n^o 20170623010

Sujet :

Remarque : TCAC a effectué des modifications et des ajouts rédactionnels mineurs au texte original du RDS pour en améliorer la lecture et la logique.

L’aéronef a été déclaré défectueux en raison d’un « moteur qui ne démarre pas ». Des travaux de dépannage ont été effectués et le technicien d’entretien a déterminé que l’interrupteur d’allumage était défectueux. L’interrupteur a été vérifié conformément au manuel d’entretien d’aéronef de Diamond DA20-C1, chapitre 74-00-00, p. 201- essai d’interrupteur d’allumage no 2, élément numéro 3 de la page 202. Durant l’essai de l’interrupteur en position « démarrage », le point de réduction des gaz gauche était en position « ouvert », ce qui est correct, mais les points de câble de mise des gaz gauche et droit étaient également en position « ouvert ». Ces points de contact auraient dû renvoyer des lectures de zéro ohm, ou « fermé ». Un nouvel interrupteur a été obtenu auprès de la base d’exploitation principale de l’entreprise. Il a été mis à l’essai conformément au manuel d’entretien d’aéronef, jugé en état de fonctionnement et posé.

L’interrupteur défectueux avait été remplacé aux fins de dépannage en raison d’un « fonctionnement erratique du démarreur » la semaine précédente. La continuité de l’interrupteur n’avait pas été vérifiée au moment de la pose et il avait accumulé 21,1 heures en service.

Durant le dépannage de cette défectuosité, lorsqu’il a été constaté que l’interrupteur était défectueux, il n’y avait aucun autre interrupteur entreposé à la base secondaire de l’entreprise, donc un interrupteur en état de fonctionnement a été déposé d’un aéronef retiré du service pour une inspection de 1500 heures. Lorsque cet interrupteur a été mis à l’essai avant la pose prévue pour corriger la défectuosité, il a été constaté qu’il comportait la même défectuosité que l’interrupteur ayant accumulé 21,1 heures depuis sa mise en service initiale. Le temps total en service de l’interrupteur en état de fonctionnement déposé est inconnu en ce moment et il n’y a rien qui indique qu’il a été remplacé dans les 6 derniers mois. Une étiquette rouge a été posée sur l’interrupteur en état de fonctionnement déposé et ce dernier a été mis en quarantaine.

Airbus Canada

BD 500 1A11 - Dommage par petit corps étranger (FOD), gros problème

RDS #: 20200721006

Sujet :

Après que la présence d’une fuite de carburant à la porte d’embarquement a été constatée, une évacuation d’urgence a été effectuée et les pompiers ont été déployés sur les lieux.

L’aéronef s’apprêtait à effectuer un vol et était stationné à la porte après l’avitaillement, avec le groupe auxiliaire de bord (APU) en marche. L’équipage de conduite a ensuite remarqué un message du système d’affichage des paramètres réacteurs, de mise en garde et d’alarme (EICAS) signalant une fuite de carburant présumée. L’un des pilotes s’est rendu sur l’aire de trafic pour inspecter l’aile et a rapporté une importante fuite de carburant en provenance de l’orifice de mise à l’air libre du carburant de l’aile droite. Le commandant de bord a ordonné l’évacuation des 93 passagers; ils ont tous été évacués en toute sécurité et sans blessures. Les pompiers de l’aéroport ont été appelés et déployés auprès de l’avion. Aucun incendie n’a été rapporté.

L’équipe d’entretien de l’exploitant a effectué une enquête après l’incident et a rapporté avoir trouvé des débris de corps étranger (FOD) dans la vanne d’arrêt de transfert de carburant du côté droit. Le vol a été annulé et un autre aéronef a été dépêché pour transporter les passagers. Les réservoirs d’aile ont été inspectés.

Lors de l’enquête, l’équipe d’entretien a accédé au réservoir central afin d’en vérifier la propreté et pour tenter de trouver la pièce de fixation ayant un joint à brosse toroïdale manquant, en portant une attention spéciale à la zone où les tâches du bulletin de service (SB) BD500 282003 avait été précédemment exécutées. Au cours de cette enquête, le réservoir central a été inspecté en entier. Aucun dommage n’a été découvert sur les bouchons hermétiques ou sur tout autre matériau d’étanchéité. Un morceau du matériau d’étanchéité a dû être arraché à un moment ou à un autre (soit lors de la production, soit lors de l’exécution des tâches du SB BD500 282003); le problème a ensuite dû être corrigé sans que le morceau qui s’était détaché ne soit récupéré et celui ci est probablement demeuré dans le réservoir central.

A220-100 et A220-300 - Lettre de service CS-SL-28-20-0004 d’Airbus Canada – Câble de retenue amélioré de clapet anti-retour de circuit carburant

RDS n^o 20171221007, 20181211019, 20181221003

Sujet :

L’objectif du présent article est de faire de la sensibilisation sur la lettre de service CS‑SL-28-20-0004 d’Airbus Canada applicable aux aéronefs de série A220‑100 et A220-300.

Airbus Canada a reçu plusieurs rapports d’équipages de conduite qui ont reçu des messages d’avertissement « FUEL IMBALANCE » (déséquilibre carburant) du tableau principal en vol. Après l’atterrissage, le personnel d’entretien a découvert des clapets anti-retour de circuit carburant délogés (référence (réf.) 2090199-101) situés dans les réservoirs carburant.

Il y a six emplacements dans le circuit carburant (trois dans chaque aile) où ce clapet anti-retour de circuit carburant est posé. Un clapet est posé dans la pompe d’éjecteur de transfert dans le réservoir principal, et deux clapets sont posés à un raccord en T dans les conduites d’alimentation moteur situées dans le réservoir collecteur dans chaque aile.

Le clapet anti-retour de la pompe d’éjecteur de transfert empêche le retour de carburant du réservoir d’aile au réservoir central. Les clapets anti-retour situés au raccord en T permettent d’isoler chaque aile lorsque les éjecteurs de transfert fonctionnent et permettent l’intercommunication de carburant vers les moteurs lorsque les pompes d’appoint électriques fonctionnent.

Il a été découvert que le câble de retenue qui retient le clapet anti-retour à la bonne position n’a pas un diamètre suffisant, ce qui permet au clapet anti-retour d’être délogé durant le fonctionnement normal, ce qui à son tour permet au carburant de contourner le clapet anti-retour.

Le constructeur a augmenté le diamètre du câble de retenue pour empêcher que le clapet anti-retour soit délogé. La réf. du câble de retenue amélioré est 2183023-101, et ce dernier est rouge pour faciliter son identification.

La lettre de service CS-SL-28-20-0004 contient les instructions nécessaires au remplacement et à la pose du nouveau câble de retenue amélioré.

Bell Textron – USA

412EP - Échec de gonflement du flotteur et du radeau de sauvetage

RDS n^o 20191127002

Sujet :

Au cours de la vérification fonctionnelle de trois (3) ans du flotteur de secours et du radeau de sauvetage du 412, le radeau situé à droite ne s’est pas gonflé. Après l’essai, il a été découvert que le flexible de gonflage du radeau situé à l’intérieur du flotteur droit au centre n’était pas branché.

Pilatus

PC-12 47 – Manette de puissance – Avis de problème de production

RDS n^o : 20220215010

Sujet :

Un nouveau câble de commande de puissance, référence (réf.) 941.94.11.437, a été installé. L’équipage a commencé à indiquer que la manette de puissance se bloquait lors du passage à la position d’inversion maximale. Lors de l’enquête, nous avons constaté que, lorsque la puissance maximale d’inversion était appliquée, le câble de commande de puissance se bloquait, car son âme flexible était à peine exposée. De ce fait, le revêtement du câble n’offrait plus aucun support à la partie intérieure du câble (incapacité de pousser sans qu’il y ait un déplacement latéral). Lorsque la manette était réglée à la position maximale (d’inversion), l’embout du câble de commande de puissance se décentrait, ce qui rendait difficile le réglage subséquent de la manette à une autre position. La portion solide du câble de commande de puissance précédent, réf. 941.94.11.419, était plus longue d’au moins un pouce. Pilatus a fourni un dessin du câble de commande de puissance, réf. 941.94.11.437, ce qui a permis de révéler que l’embout du nouveau câble, réf. 941.94.11.437, était 25 mm plus court que celui indiqué dans le dessin. Pilatus a relevé un problème de production concernant ce nouveau câble de commande de puissance et a fourni une pièce de remplacement sous la garantie.

PC12 47E - Contacteur de température excessive d’air de prélèvement – Procédure d’essai révisée

RDS n^o : 20200604010

Sujet :

La procédure d’essai mentionnée dans le manuel d’entretien d’aéronef (AMM) 12‑B‑21‑40‑06‑00A‑903A‑A a été effectuée sur le contacteur de température excessive d’air de prélèvement. Selon la procédure d’essai, le contacteur est censé s’activer à 290 °C ± 6 °C. Le contacteur déjà installé a échoué l’essai, tout comme le nouveau contacteur qui a été posé. Plusieurs nouveaux contacteurs ont été vérifiés, et tous se sont déclenchés à 325 °C ou plus. Le constructeur de l’aéronef, Pilatus, a été contacté et il a publié la note technique TM‑12‑006654, contenant une procédure d’essai révisée. En respectant la nouvelle procédure, seul le contacteur d’origine a réussi l’essai et tous les autres contacteurs (qui étaient neufs) ont échoué à nouveau. On soupçonne qu’il s’agit d’un mauvais lot de contacteurs. Étant donné qu’il n’est pas obligatoire de soumettre un nouveau contacteur à un essai avant de le poser, il est possible qu’un contacteur défectueux soit installé.

PC12 45 - Erreur dans un schéma de câblage du manuel

RDS n^o : 20201222011

Sujet :

Le poussoir de compensation en tangage du volant de pilotage du commandant de bord a été remplacé. Le technicien d’entretien d’aéronefs (TEA) avait identifié les fils à l’aide de ruban adhésif, mais certains d’entre eux ont perdu leur marque pendant les travaux de dépose et de pose. Le TEA a ensuite consulté le schéma de câblage dans le manuel du constructeur et terminé la pose du poussoir. Le poussoir a fait l’objet d’un essai de fonctionnement, mais la corrélation entre la direction du mouvement et le réglage n’avait pas été complétée. L’aéronef a effectué un vol; le copilote a pris les commandes pendant les deux premières étapes du vol, et il n’a eu aucun problème. Le commandant de bord a piloté pendant la dernière étape de vol de la journée, et une anomalie s’est manifestée. Pendant le décollage, le commandant de bord a remarqué un fort angle de piqué, et il a réglé la compensation en fonction d’une assiette en piqué, mais la situation n’a fait que s’aggraver. Le commandant de bord croyait qu’une des gouvernes de profondeur était bloquée, et il pouvait seulement maintenir une altitude de 1800 pieds. L’équipage est rentré à l’aéroport de départ où la flotte était basée.

Le service d’entretien a effectué un dépannage pour trouver le problème, et il a d’abord cru que le poussoir était défectueux. L’ancien poussoir a été posé de nouveau, et le même problème s’est produit. Les schémas de câblage ont été examinés de nouveau, et les fils du poussoir ont été raccordés conformément au schéma. Nous avons alors vérifié un autre aéronef de la flotte pour confirmer la façon dont le câblage avait été fait, et il a été constaté que les fils étaient inversés par rapport au schéma. Nous avons alors relié les fils du nouveau poussoir de la même façon que ceux de l’autre aéronef, et la vérification de fonctionnement a été exécutée avec succès.

Après avoir communiqué avec le centre de service de Pilatus, nous avons été informés que, en mai 2009, Pilatus avait publié une lettre de service au sujet de l’erreur de câblage dans le manuel, mais que le constructeur n’avait pas modifié le manuel de câblage.

Embraer

ERJ 170 200 SU - Problèmes avec le système de divertissement de bord

RDS n^o : 20230310001, 20230410011, 20230410013

Sujet :

Lors du dépannage du système de divertissement de la cabine de l’aéronef, après qu’il a été signalé que toutes les unités d’affichage vidéo de la rangée 18AC à 27AC ne fonctionnaient pas, une légère fumée et une odeur de brûlé ont été remarquées en provenance de la prise électrique 11P3402 au siège 24AC lorsque le système était mis sous tension. La prise électrique a été débranchée et des traces d’arc électrique ont été observées. Le faisceau électrique A127012-501 des sièges passagers 24AC a été remplacé, mais la prise électrique 11P3402 a dû être désactivée en raison d’un manque de pièces. L’aéronef est actuellement utilisé en vertu d’une prolongation de la liste d’équipement minimal (MEL). La prise électrique sera remplacée dès qu'il y en aura une de rechange disponible. Temps de vol : 37100:48 heures de vol et 25340 cycles.

Alors que l’aéronef faisait l’objet d’une maintenance détaillée, il a été constaté que le connecteur d'alimentation du système de divertissement de bord des sièges 14FD présentait des dommages d’arc électrique et de brûlure. Le faisceau du système et le connecteur ont été remplacés aux sièges 14FD conformément au chapitre 44-22-51-4 du manuel de schémas de câblage de l’aéronef et au manuel des pièces supplémentaires de câblage 20-21-20. Aucune autre mesure n’était nécessaire. Temps de vol : 39418:52 heures de vol et 28117 cycles.

Alors que l’avion faisait l’objet d’une maintenance détaillée, toutes les unités intelligentes d'affichage de gauche jusqu’au siège 18AC n’affichaient rien. Le câblage a été mesuré et il a été constaté qu’il n’y avait pas de mise à la masse présente à la prise J3 conformément au chapitre 44-22-51-04 du manuel de câblage. De plus, un court-circuit des câbles WM041-00015-24WH et W041-00015-24BI a été constaté. Le connecteur 1P3403 du siège 2A a été démonté et il était brûlé à l’intérieur. Le connecteur du siège 2A a été remplacé conformément au chapitre 44-22-51-04 du manuel de câblage et au manuel des pièces supplémentaires de câblage. Le transformateur-redresseur a été remplacé. Un essai de fonctionnement des systèmes a été effectué. Temps de vol : 39418:52 heures de vol et 28117 cycles.