Prenez garde : Feedback - Rapports de difficultés en service de l'aviation canadienne

Des rapports de difficultés en service concernant les prenez gardes qui démontrent soit une tendance ou devraient être connus par la communauté de la navigabilité.

Sur cette page

Améliorations apportées à la soumission en ligne du Rapport annuel d’information sur la navigabilité aérienne (RAINA)

Le 2 août 2018, Transports Canada (TC) a lancé la nouvelle version du Système Web d’information sur le maintien de la navigabilité (SWIMN) qui comprend les améliorations apportées à la soumission en ligne du RAINA. Quelques-unes des améliorations apportées :

Processus d’ouverture de session

Il existe dorénavant une page de connexion spécifique au RAINA destinée aux propriétaires d’aéronefs. La page de connexion exige l’utilisation d’un code d’utilisateur et d’un mot de passe au lieu du code d’accès RAINA. TC attribuera les codes d’utilisateur qui demeureront les mêmes chaque année.

Pour les propriétaires d’aéronefs qui avaient un code d’accès RAINA, le code d’utilisateur est la première partie de ce code d’accès. Par exemple, si votre code d’accès était 123456 ABCDE, votre code d’utilisateur sera 123456.

Les propriétaires d’aéronefs peuvent maintenant créer leur propre mot de passe RAINA unique sur la page de connexion RAINA et aussi récupérer leur code d’utilisateur RAINA en cas d’oubli.

Nouvelle version

La disposition de la page Web a été refondue afin de faciliter la saisie de données des renseignements RAINA. La fonctionnalité de certains domaines, par exemple la section OMA/TEA, a été mise à jour afin de fournir une expérience utilisateur plus conviviale.

Les heures de vol les plus récemment enregistrées depuis la date d’inspection sont maintenant affichées afin de faciliter la saisie de l’information enregistrée antérieurement et qui demeure inchangée.

Possibilité d’impression du RAINA en tout temps

Les propriétaires d’aéronefs peuvent dorénavant se connecter au SWIMN en tout temps pour imprimer le tout dernier rapport qu’ils ont soumis.

Nous espérons que les améliorations que nous apportons en continu au système SWIMN facilitent la soumission du RAINA. Pour toute question concernant le programme RAINA, n’hésitez pas à contacter notre bureau au 1-888-663-3639 (option 1) ou par courriel à tc.aair-raina.tc@tc.gc.ca.

Vous trouverez ci-après des adresses électroniques pour diverses situations. Assurez-vous que la division Certification nationale des aéronefs vous envoie tous les renseignements pertinents; nous vous recommandons de conserver ces adresses dans votre liste de contacts et de faire les modifications nécessaires à votre protection contre les pourriels.

  • TC.DoNotReplyNAC-NepasrepondreCNA.TC@tc.gc.ca : Cette adresse est utilisée pour l’envoi de publications ou de messages concernant la sécurité. Cette boîte de réception n’accepte pas de courriels entrants.
  • tc.aair-raina.tc@tc.gc.ca : Cette adresse est pour toutes les questions ou préoccupations concernant le programme du Rapport annuel d’information sur la navigabilité aérienne (RAINA).
  • AD-CN@tc.gc.ca : Cette adresse et pour toutes les questions ou préoccupations concernant les consignes de navigabilité.
  • TC.NACcommunications-CommunicationsCNA.TC@tc.gc.ca : Cette adresse est pour toutes les questions ou préoccupations concernant la distribution, notamment la mise à jour de votre adresse électronique.
  • SDRS@tc.gc.ca : Cette adresse est pour toutes les questions ou les préoccupations concernant le programme du rapport de difficultés en service (RDS), notamment le soutien technique pour le Système Web de rapports de difficultés en service (SWRDS) en ligne.
  • cawwebfeedback@tc.gc.ca : Cette adresse est pour toutes les autres questions liées au maintien de la navigabilité, notamment les Alertes à la sécurité de l’Aviation civile (ASAC) et les articles de Feedback.
 

De Havilland – CAN

DHC 6 300 - Rapports de difficultés en service concernant des pièces faisant l’objet d’un certificat de type supplémentaire (CTS) et/ou d’une approbation de conception de la pièce (PDA) et/ou d’une homologation de fabricant de pièce (PMA)

RDS no : 20201008019

Sujet :

Les blocs de compression du train d’atterrissage principal du DHC-6-300 concerné étaient non seulement comprimés, mais très déformés. Durant une inspection régulière, il a été constaté que les blocs glissaient des surfaces de plateau supérieures et inférieures et n’étaient plus de forme rectangulaire. Le temps de service totalisait 665,4 heures. Les numéros de série des blocs sont 10249, 10250, 10251 et 10252. Tous les blocs seront maintenant remplacés.

Commentaires de Transports Canada :

Même si ce rapport de difficultés en service (RDS) visait le modèle d’aéronef DHC-6-300, la référence précisée pour les blocs de compression de train d’atterrissage principal n’est pas une pièce du fabricant d’équipement d’origine (OEM), comme indiqué par le préfixe TB devant la référence C6U114033 de Viking Air Limited.

Transports Canada, Aviation civile (TCAC) aimerait rappeler aux personnes qui envoient des rapports que lorsqu’une défaillance, un mauvais fonctionnement ou une défectuosité pouvant faire l’objet d’un signalement est détecté et vise une pièce, un composant ou un système d’un aéronef, d’un moteur ou d’une hélice qui a été fourni ou modifié dans le cadre d’une modification approuvée, comme une PMA de la Federal Aviation Administration (FAA), une PDA de TCAC, ou dans le cas présent, un CTS de TCAC, il est important de bien préciser dans le RDS que le produit ou le système visé a été modifié et d’indiquer le numéro d’approbation applicable. Ainsi, TCAC aura l’information nécessaire pour envoyer le RDS au titulaire de certificat pertinent et déterminer si des mesures correctives sont nécessaires de la part du titulaire de certificat et/ou de TCAC.

 

Beech

200 - Rupture de la chape d’extrémité du système de rentrée du train d’atterrissage hydraulique d’Aviadesign Inc.

RDS no : 20081027005

Sujet :

Après le décollage, lorsque le pilote a sélectionné la rentrée du train, le train principal droit n’est pas rentré. Le cycle de rentrée du train a été répété, sans succès. Le train a été remis à la position de sortie et il y avait trois voyants verts. La régulation du vol et le service d’entretien ont été appelées, et il a été décidé de revenir à la base. L’atterrissage à la base s’est déroulé sans incident. Durant l’inspection, le personnel d’entretien a constaté que la chape d’extrémité du vérin du train principal droit qui est attachée à la contrefiche supérieure était cisaillée, mais que le verrou train sorti était toujours en place.

Selon l’inspection, il semble qu’une fissure de fatigue s’est développée sur la chape d’extrémité et qu’il a fini par y avoir une rupture tout juste au-dessus du contre-écrou qui maintient la chape d’extrémité en place sur le vérin. La chape d’extrémité et la rondelle-frein à languette ont été remplacées par des pièces neuves. Le nombre de cycles ou d’heures de la chape d’extrémité rompue est inconnu. Le train a fait l’objet d’une inspection supplémentaire, mais aucune autre défectuosité n’a été décelée. Les sorties et rentrées du train ont été effectuées et l’avion a été jugé en état de fonctionnement. L’aéronef est équipé du système de rentrée de train d’atterrissage hydraulique d’Aviadesign Inc., certificat de type supplémentaire (CTS) SA4378WP, et la chape d’extrémité fait partie du CTS.

Commentaires de Transports Canada :

La rupture de la chape d’extrémité dans ce cas a entraîné un atterrissage imprévu, mais sans incident. Comme décrit, le verrou train sorti est resté en place, ce qui a empêché un affaissement du train principal. Depuis cet événement qui s’est produit en 2008, deux rapports de difficultés en service (RDS) ont été soumis. Les deux situations (Beech 100 faisant l’objet du CTS SA4013WE d’Aviadesign) ont eu un résultat moins favorable : un affaissement du train principal pendant que l’aéronef était stationné pour la nuit.

La configuration du Beechcraft fournit un verrouillage positif lorsque le train est entièrement sorti. La rupture de la chape d’extrémité du vérin d’Aviadesign ne devrait pas entraîner le désengagement du verrou train sorti et l’affaissement du train. Les facteurs contributifs de l’affaissement du train pourraient comprendre une configuration incorrecte du verrou train sorti, une pose ou une configuration incorrecte du vérin hydraulique d’Aviadesign, ou des facteurs externes comme un vent fort.

Transports Canada, Aviation civile (TCAC) suggère que les propriétaires, exploitants et techniciens d’entretien portent une attention particulière aux instructions et aux mises en garde de configuration précisées dans les manuels du titulaire du CTS et d’entretien du Beechcraft. De plus, toute défectuosité de la chape d’extrémité d’Aviadesign doit être rapportée dans un RDS.

Photo 1 – Rupture de la chape d’extrémité in situ (RDS 20210316004)

Photo 2 – Vue rapprochée de la chape d’extrémité rompue (RDS 20081027005)

 

LOCKHEED

L100-382 - Boulons d’aile neufs reçus du fournisseur fissurés avant la pose

RDS no : 20180706010 et 20180706012

Sujet :

L’article traduit ci-dessous a été réalisé à partir d’un Rapport de difficultés en service soumis en anglais.

Des boulons (référence (réf.) MS21250‑12032) ont été acquis en lot de 50 en vue d’être utilisés comme boulons de fixation d’aile sur un aéronef militaire canadien CC130H Hercules. Avant la pose, une consigne technique de l’Aviation royale canadienne (ARC) exige que les boulons soient soumis à un contrôle magnétoscopique. Lors de ce contrôle, il a été constaté qu’un boulon était fissuré longitudinalement dans la tête du boulon.

Des boulons (réf. MS21250-14038) ont été acquis en lot de 26 en vue d’être utilisés comme boulons de fixation d’aile sur un aéronef militaire canadien CC130H Hercules. Avant la pose, une consigne technique de l’Aviation royale canadienne (ARC) exige que les boulons soient soumis à un contrôle magnétoscopique. Lors de ce contrôle, il a été constaté que quatre boulons étaient fissurés longitudinalement dans la tête du boulon.

Les mêmes boulons sont utilisés sur les aéronefs Lockheed L100‑382 Hercules d’immatriculation civile.

Commentaires de Transports Canada :

Les exigences en matière d’essai préalable à la pose de ces boulons de fixation d’aile ont permis de découvrir les boulons défectueux, lesquels n’ont pas été posés sur l’aéronef. Étant donné que ces boulons devaient être installés sur un composant critique, l’exploitant/les Forces armées, devait respecter les exigences d’inspection supplémentaires avant la pose. Cet incident montre l’importance des pratiques exemplaires de contrôle de la qualité lors de l’utilisation des produits aéronautiques standards qui peuvent être obtenus auprès de nombreux fournisseurs.

Le cas présent concerne un aéronef militaire et implique un processus d’inspection imposé par les Forces armées, un processus qui pourrait facilement être adapté pour les aéronefs Hercules d’immatriculation civile afin d’offrir une sécurité accrue. Les exigences d’inspection supplémentaires comme celles-ci constituent une pratique exemplaire en matière de sécurité lorsque des produits standards sont utilisés dans des zones critiques.

 
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Figure 1. Boulon MS21250 12032 montrant la zone où la fissure a été détectée

 

CANADAIR

CL600 2B16 (601 3R) - Pièce de métal dépassant du flanc d’un nouveau pneu

RDS no : 20180716012

Sujet :

L’article traduit ci-dessous a été réalisé à partir d’un Rapport de difficultés en service soumis en anglais.

Après l’installation d’un nouveau pneu sur la roue principale de l’aéronef, le personnel d’entretien a constaté qu’une pièce de métal dépassait du flanc du pneu durant l’essai de pression et de gonflage de pneu. Au moment d’installer le pneu, mais avant de gonfler celui-ci, la pièce de métal n’était pas visible. Le pneu était une nouvelle pièce fournie d’un fournisseur qui l’avait lui-même reçu du fabricant d’équipement d’origine (FEO).

Commentaires de Transports Canada :

Durant la fabrication du pneu, il semblerait qu’une pièce de métal soit tombée dans le moule et qu’elle ait ensuite été moulée dans le flanc du pneu. Malgré les exigences en matière d’inspection ultérieure (contrôle de la qualité) du fabricant de pneus, ce dernier n’a pas décelé le corps étranger dans le flanc du pneu. En effet, le défaut a uniquement été constaté lorsque le personnel d’entretien a gonflé le pneu, et ce, après l’avoir installé. L’exploitant et le Maintien de la navigabilité aérienne de Transports Canada ont informé le fournisseur et le FEO du pneu de cet incident.

 
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Fig. 1 : Plan rapproché de la pièce de métal après le gonflage

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Fig. 2 : Pièce de métal qui dépasse

 
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Fig. 3 : Indices que la pièce de métal a été moulée dans le pneu

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Fig. 4 : Pièce de métal enlevée

 

Installation incorrecte des sangles à ruban autoagrippant sur la radiobalise de repérage d’urgence (ELT)

RDS no : 20181203023

Sujet :

L’article traduit ci-dessous a été réalisé à partir d’un Rapport de difficultés en service soumis en anglais.

Durant une inspection annuelle, il a été constaté que la boucle en métal de la sangle Velcro (comprise avec le plateau de référence S1840502-01) se trouvait directement sur le dessus de la face supérieure de l’ELT. Conformément au manuel de pose et d’utilisation de Kannad Aviation, la boucle en métal doit seulement être positionnée du côté gauche ou droit de l’ELT. La position est précisée dans une mise en garde selon laquelle la pose incorrecte de la sangle Velcro pourrait entraîner une situation dangereuse. Lorsque la sangle a été retirée, il a été constaté que la petite patte de Velcro (qui est fixée sur le revers du plateau pour orienter la sangle Velcro) de la sangle Velcro posée en usine était fixée incorrectement à la sangle à environ 5,5 po de la boucle (la distance normale est d’environ 3,5 po). Cela permet à la sangle Velcro d’être posée incorrectement sans que le poseur le sache (à moins qu’il connaisse la bonne procédure et la figure dans le manuel de Kannad). La sangle elle-même ne comporte pas de référence, il est seulement indiqué qu’elle est « comprise avec le plateau de fixation ». Il n’est pas indiqué si cette patte de Velcro doit être collée, cousue ou fixée d’une autre manière à la sangle Velcro. Il n’est pas indiqué s’il est nécessaire que la sangle Velcro soit jugée en bon état.

Commentaires de Transports Canada :

Ce rapport de difficulté en service (RDS) est un excellent exemple d’une installation incorrecte qui aurait pu entraîner un mauvais fonctionnement possible de l’ELT durant une situation d’urgence. La Federal Aviation Administration (FAA) a publié le bulletin spécial d’information sur la navigabilité aérienne (SAIB) HQ-12-32 pour informer les constructeurs et installeurs d’ELT et le personnel d’entretien d’aéronef d’une question relative à la capacité des fixations de type ruban autoagrippant de retenir l’ELT durant l’impact d’un accident. Ensuite, Kannad Aviation a publié le bulletin de service (BS) S1800000-25-00 pour préciser les instructions sur la fixation correcte de l’ELT durant la pose et la repose. En plus du BS, Kannad Aviation a également publié la lettre de service SL S18XX502-25-12 pour fournir des instructions permettant de satisfaire aux exigences d’essai et d’inspection périodiques des ELT des parties V et VI du Règlement de l’aviation canadien (RAC). La lettre de service renvoie également le lecteur à de nombreuses mises en garde en caractères gras liées à la pose incorrecte des fixations à ruban autoagrippant. Les tâches qui semblent simples ne doivent pas être négligées; il est important de toujours consulter les instructions de pose du constructeur et les instructions pour le maintien de la navigabilité aérienne afin de bien réaliser les tâches.

 
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Image 1 – Exemple d’une installation incorrecte de la sangle à ruban autoagrippant avec une boucle en métal sur la surface de l’ELT Kannad 406 AF.

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Image 2 – Exemple d’une installation correcte de la sangle à ruban autoagrippant avec une boucle en métal sur le côté de l’ELT Kannad 406 AF.

 

BOMBARDIER

CL600 2D24 (RJ900) - RJ900 – Corrosion de la poutre de plancher de la soute arrière

RDS no : 20190531002

Sujet :

Au cours d’une vérification de maintenance planifiée de la soute à bagages arrière, de la corrosion a été découverte sur la poutre de plancher longitudinale porteuse du côté gauche, à la référence fuselage FS.1000 1031. Une inspection détaillée de la zone située à proximité de l’ouverture pour la porte de la soute à bagages arrière a révélé que la poutre de plancher était corrodée de part en part et trouée à un endroit. Cette corrosion de niveau 2 se trouvait sous le rail de fixation dans la zone susmentionnée et nécessitait le remplacement de la section de la poutre de plancher endommagée conformément aux données sur les réparations approuvées du fabricant.

Commentaires de Transports Canada :

La corrosion découverte dans la soute arrière était importante et localisée. Ce type de corrosion résulte souvent du déversement d’un agent corrosif, mais peut aussi être causé par une accumulation de différents composés et/ou une série de déversements. La corrosion localisée, quelle qu’en soit la cause, a été décelée par l’équipe d’inspection lors d’une inspection détaillée, et les dommages ont été réparés.

Le chargement de la cargaison est une opération qui devrait toujours être effectuée avec soin et prudence. Tout déversement qui se produit ou qui est découvert doit immédiatement être signalé au personnel d’entretien qui pourra le nettoyer adéquatement afin d’éviter que des dommages de cette nature surviennent.

 
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Fig. 1 : Partie retirée de la poutre de plancher - Soute arrière

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Fig. 2 : Dommages sur la poutre de plancher causés par de la corrosion localisée

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Fig. 3 : Gros plan montrant la corrosion qui traverse la poutre

 
 

CL600 2D24 (RJ900) - Corrosion de niveau 2 – Porte passagers

RDS no : 20190313002

Sujet :

Au cours des travaux d’entretien planifiés de la corrosion de niveau 2 a été constatée à l’intérieur de la structure de la porte passagers sous la découpe de la poignée de porte. Les réparations ont été effectuées conformément au manuel de réparations structurales et ont nécessité le remplacement du profilé en U, référence 601R318057 1, en raison de l’étendue des dommages causés par la corrosion. L’aéronef totalisait 42 008 heures de temps dans les airs et 21 756 cycles de vol au moment où la corrosion a été constatée.

Commentaires de Transports Canada :

La zone corrodée montrait des signes de détérioration avancée, notamment des piqûres et un écaillement du métal. Les intervalles d’inspection du programme d’entretien des aéronefs devraient être assez rapprochés pour garantir que la corrosion est détectée au niveau 1, ou avant de progresser jusqu’au niveau 2 ou plus, tel que constaté dans le cas présent.

Des problèmes de corrosion excessive dans la zone de la porte passagers sont rapportés plus fréquemment, et le nombre de rapports de difficultés en service (RDS) indique une tendance à la hausse. La porte passagers est une zone de forte circulation où peuvent s’accumuler quotidiennement des contaminants et de l’humidité, et ce, à tout moment de l’année. Cette zone nécessite des inspections détaillées fréquentes et périodiques, y compris le nettoyage des orifices d’évacuation. Après chaque inspection, l’industrie recommande de recourir à des mesures préventives comme l’application d’un inhibiteur de corrosion (CIC). En respectant ces critères, le programme d’entretien d’un exploitant peut prévenir des dommages comme ceux qui ont été constatés dans le cas présent.

Au Canada, si un exploitant décèle de la corrosion tel qui a été signalée ici, Transports Canada s’attend à ce que l’exploitant examine tous les cas de corrosion similaires pour déterminer s’il s’agit d’une tendance. Si une tendance est découverte, les procédures d’approbation du calendrier d’entretien de l’exploitant (MSA) doivent être revues et modifiées de manière à raccourcir les intervalles d’inspection afin de maintenir la corrosion à un niveau acceptable. Les procédures de modification du MSA se trouvent à la section 9 du chapitre 2 de la publication TP 13097 et sont exigées en vertu des articles 406.07 et 706.07 du Règlement de l’aviation canadien (RAC).

 
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Fig. 1 : Dommages causés par la corrosion

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Fig. 2 : Gros plan de la zone corrodée montrant la profondeur et l’écaillement

 
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Fig. 3 : Emplacement de la zone corrodée

 

CL600 2D24 (RJ900) - Conduits des échangeurs d’air dynamique fissurés

RDS no : 20190412003

Sujet :

Pendant des tâches d’entretien non planifiée du compartiment à matériel arrière, le technicien d’entretien d’aéronefs (TEA) a constaté que les conduits du diffuseur des échangeurs d’air dynamique gauche et droit étaient fissurés et séparés de leur échangeur d’air respectif. Les surfaces de contact du diffuseur avaient été forcées à travers les dispositifs de fixation, les brides des conduits étaient brisées et les conduits étaient fissurés.

Commentaires de Transports Canada :

Les conduits endommagés ont été observés sur un aéronef RJ900 en service depuis 14 ans. Les fissures étaient tellement importantes qu’au moins la moitié de chaque dispositif de fixation des conduits était complètement détachée des échangeurs d’air. Les conduits fissurés ont été constatés par un membre alerte du personnel d’entretien pendant une tâche d’entretien indépendante. Cela démontre l’importance d’effectuer une inspection visuelle générale (GVI) de la zone pendant les travaux d’entretien parce qu’on peut trouver une autre pièce nécessitant son attention.

 
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Fig 1 : Conduit gauche arrière et extérieur séparé de l’échangeur d’air

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Fig 2 : Bord du conduit gauche arrière séparé

 
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Fig 3 : Conduit droit extérieur

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Fig 4 : Conduit droit interne et avant séparé de l’échangeur d’air

 
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Fig 5 : Manuel des pièces montrant des conduits fissurés

 

BD 500 1A10 - Incidents d’affaissement d’amortisseur oléopneumatique de train d’atterrissage avant

RDS no : 20180208005

Sujet :

L’article traduit ci-dessous a été réalisé à partir d’un Rapport de difficultés en service soumis en anglais.

La jambe de l’amortisseur oléopneumatique du train d’atterrissage avant s’est affaissée en service. Après le toucher des roues, un fort shimmy et des vibrations fortes provenant du train d’atterrissage avant ont été constatés. Ce shimmy et cette vibration ont été constatés aux deux (2) atterrissages précédents. Durant l’inspection à l’arrivée, il a été constaté que le train d’atterrissage avant était dégonflé et entièrement affaissé. Une inspection plus approfondie a permis de constater que l’écrou rainuré touchait le tube coulissant et que la rondelle frein de l’écrou presse-garniture était déplacée et tordue.

L’exploitant a demandé des recommandations de réparation à Liebherr et les données de l’enregistreur de données de vol (FDR) ont été téléchargées pour être consultées et pour effectuer du dépannage. Bombardier et Liebherr ont recommandé que des inspections soient effectuées avant de remettre l’aéronef en service.

Commentaires de Transports Canada :

Plusieurs incidents en service se sont produits au début de 2018 sur des trains d’atterrissage avant ayant accumulé très peu d’heures où l’amortisseur oléopneumatique avait perdu du liquide et de l’azote. Ces incidents se sont produits sur des amortisseurs oléopneumatiques du train d’atterrissage avant dont le nombre de cycles de vol se situait entre 603 et 3346 et dont le nombre d’heures de temps dans les airs se situait entre 1373 et 3592. Dans deux (2) de ces cas, la bague d’arrêt de l’écrou presse-garniture de l’amortisseur oléopneumatique était endommagée et sortie. Le constructeur du train d’atterrissage attribue les dommages de la bague d’arrêt au fait que l’aéronef a tourné alors que l’amortisseur oléopneumatique était entièrement dégonflé. Un incident de demi-tour dans les airs s’est également produit parce que le train d’atterrissage avant ne sortait pas et lorsque le problème a été examiné, il a été constaté que l’amortisseur oléopneumatique avait perdu du liquide et ne sortait plus entièrement.

Dans certains cas, il est jugé que l’aéronef a pu être autorisé à commencer le roulage alors que l’amortisseur oléopneumatique était dégonflé, étant donné les enquêtes et les observations de l’équipage qui utilisait l’aéronef durant les vols précédents. La partie inférieure du cylindre externe de l’amortisseur pneumatique est en chrome et n’est pas peinte, ce qui est différent de la majorité des autres trains d’atterrissage d’aéronef. En raison de cette partie en chrome, il est possible de présumer que l’amortisseur oléopneumatique est gonflé et est sorti alors qu’en fait, il est dégonflé et n’est pas sorti. Consulter les figures 1 à 3 (ci-jointes) montrant un amortisseur oléopneumatique dégonflé et affaissé.

En février 2018, Bombardier a émise une lettre de service (CS-SL-32-20-0001) pour indiquer aux exploitants d’effectuer une inspection avant vol pour vérifier la bonne sortie de l’amortisseur oléopneumatique. En novembre 2018, pour régler la question de la perte de liquide et d’azote, Liebherr a émis le bulletin de service du vendeur (VSB) 4124A-32-04 pour exiger la mise à niveau de la came inférieure, des joints dynamiques et du segment racleur de l’amortisseur oléopneumatique du train d’atterrissage avant. Ces modifications visent à réduire la possibilité d’une fuite soudaine de la jambe d’amortisseur du train d’atterrissage avant en service. Au moment de la publication du VSB, il était applicable à 71 aéronefs touchés, dont 14 avaient été modifiés. Tous les avions livrés après la publication du VSB ont incorporé cette mise à niveau avant leur livraison. L’incorporation de cette modification du VSB dans la jambe d’amortisseur de référence (réf.) 4124A1000-04 modifie la jambe d’amortisseur en réf. 4124A1000-05, donc il est facile pour les exploitants de confirmer l’incorporation du VSB.

Le dernier incident s’est produit en janvier 2019 et selon le rapport de difficultés en service (RDS), l’amortisseur oléopneumatique était de réf. 4124A10000-4, qui est la réf. d’un amortisseur oléopneumatique avant l’incorporation du VSB. Il est fortement recommandé d’incorporer le VSB, donc les exploitants devraient vérifier qu’ils ont des amortisseurs oléopneumatiques de réf. 4124A10000-5.

 
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Figure 1 : Amortisseur oléopneumatique entièrement affaissé avec bague d’arrêt frein endommagée

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Figure 2 : Gros plan de la bague d’arrêt de l’écrou presse-garniture sortie et de l’amortisseur oléopneumatique affaissé

 
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Figure 3 : Un autre aéronef ayant un amortisseur oléopneumatique entièrement affaissé et une bague d’arrêt de l’écrou presse-garniture tordue et endommagée. À noter, la couleur argent du cylindre extérieur

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Figure 4 : Amortisseur oléopneumatique bien sorti et en état de fonctionnement

 

CL600 2D15 (705), CL600 2C10 (700, 701, 7020 and CL600 2D24 (900)
Corrosion de cadre sous la porte passager avant

RDS no 20170817016

Sujet :

Durant une enquête sur une autre défaillance, de la corrosion a été décelée dans la zone sous le plancher près de la porte passager. Le personnel d’entretien a retiré et remplacé la cloison intercostale du cadre aux références fuselage (FS) 310 à 333.00 et des lisses (STR) 25L à 26L conformément au manuel de réparations structurales (SRM) 51-00-00 et au schéma numéro SH670-31810 de Bombardier Aéronautique. De la corrosion additionnelle a été constaté à la base du cadre à la FS 319.70 entre les lisses STR 20L et 21L. Ce cadre a également été retiré et remplacé par un nouveau cadre conformément au SRM 51-00-00 et au schéma numéro SH670-31810 de Bombardier Aéronautique. Veuillez consulter les photos ci-jointes pour voir les pièces endommagées et l’ampleur de la corrosion.

Commentaires de Transports Canada :

L’auteur ne précise pas la cause, mais il est probable que la corrosion ait été provoquée par l’eau et l’humidité qui a pénétré le plancher et s’est accumulée dans la partie inférieure du fuselage. Cet endroit est vulnérable à l’infiltration d’eau parce qu’il s’agit d’une zone de passage intense qui est souvent soumise aux éléments extérieurs, comme la pluie et la neige. Lorsque l’escalier est rentré, l’eau ou la neige qui fond va s’écouler sur le plancher et peut traverser les joints de plancher. Dans de nombreux modèles de cet aéronef, un office de bord se trouve également à proximité, ce qui constitue une autre possibilité de dégâts liquides.

Après la découverte de cette corrosion, l’exploitant a choisi de mettre à jour son programme de protection et de contrôle de la corrosion de façon à mieux tenir compte de ce problème.

Cloison intercostale corrodée

 

FS 319 corrosion de cellule

 

Vue de la corrosion in situ

 

Structure fortement corrodée

 

Schéma du catalogue illustré des pièces (CIP) montrant l’endroit

 

CL-600-2D15 (705)
Consigne de navigabilité d’équipement sur le masque à oxygène de l’équipage

RDS no 20161020005

Sujet:

Le masque à oxygène a été reçu pour un entretien et la défectuosité notée était que « le masque de l’observateur est troué ». À la suite d’une inspection et d’un démontage, il a été constaté que l’assemblage du harnais avait 12 ans et qu’il était percé. Le fabricant recommande de remplacer l’assemblage du harnais gonflable tous les 6 ans. Après une inspection plus poussée, plusieurs autres écarts et indices d’entretien incorrecte/inférieure aux normes ont été remarqués.

Le principal problème est qu’un harnais gonflable percé en service depuis plus de 12 ans indique un manque d’inspection appropriée et d’entretien recommandé. Aucune marque d’inspection n’a été trouvée sur le harnais indiquant que le bulletin de service (BS) MXH-35-241 de Zodiac a été mis en œuvre. Ce BS était exigé par la consigne de navigabilité (CN) 2011-0090R1 de l’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) et remonte au 23 juin 2011. Les consignes d’exécution devaient être suivies dans les 24 mois.

Le masque a été fabriqué en novembre 2001 et le diaphragme combiné date de 2004, ce qui indique qu’aucun entretien, ni révision, n’a été effectué depuis la mise en service initiale. Il a également été noté que le boîtier principal, datant d’octobre 2009, avait été remplacé durant une réparation effectuée en 2010, mais que le diaphragme combiné, en date de 2004, avait été reposé dans le régulateur.

La lettre d’information en service no 18 recommande le remplacement du harnais tous les 6 ans et la révision de ce dernier tous les 6 ans.

Commentaires de Transports Canada :

L’auteur soulève de bons points et mentionne les intervalles recommandés du fabricant et de la lettre d’information en service. La question du respect par l’exploitant de la CN 2011-0090R1 de l’AESA sur l’équipement est certainement préoccupante. Cette CN sur l’équipement est en vigueur au Canada et figure dans la base de données du Système Web d’information sur le maintien de la navigabilité (SWIMN).

Les recommandations du fabricant et de la lettre d’information en service ne sont pas nécessairement des exigences de révision obligatoires. Ces éléments sont des recommandations du fabricant et sont utilisés pour établir et modifier l’approbation du calendrier d’entretien d’un exploitant. Les exigences et les intervalles approuvés du calendrier d’entretien peuvent être les mêmes ou différentes selon l’approbation du calendrier d’entretien de Transports Canada pour chaque exploitant.

Sans connaître l’historique de ce composant remplaçable en piste et les données de pose et de dépose, il est difficile d’évaluer la question de non-conformité à la CN. Les exploitants doivent faire preuve de diligence dans la surveillance des CN d’équipement applicables pour demeurer conforme aux exigences de l’article 605.84 du Règlement de l’aviation canadien (RAC) parce qu’elles peuvent provenir de plusieurs autorités de l’aviation civile.

Transports Canada publie le présent article pour vous sensibiliser à l’entretien de l’équipement et aux CN sur l’équipement.

 

CL600-2D24 (RJ900)
Panneau de disjoncteurs percé par brûlure

RDS no 20161121006

Sujet:

Le panneau des disjoncteurs principal gauche du poste de pilotage a été perforé lorsqu’un corps étranger métallique est entré en contact avec le disjoncteur des essuie-glaces du pare-brise et a été mis à la terre par la porte du panneau. L’arc électrique qui s’est produit a percé le panneau et a créé un trou.

Commentaires de Transports Canada :

La partie endommagée du panneau est une porte qui est articulée vers le bas pour permettre l’accès aux disjoncteurs pour des fins d’entretien ou d’inspection. Il est probable que durant des travaux d’entretien précédents, le corps étranger est tombé sur le panneau ou oublié à l’intérieur de celui-ci. Le déplacement de l’objet a entraîné un court-circuit du disjoncteur des essuie-glaces, ce qui a endommagé la porte du panneau.

 

Panneau montrant la largeur du trou de l’extérieur

Panneau montrant la hauteur du trou de l’extérieur

Panneau montrant la taille du trou par brûlure de l’intérieur

 
 

Corrosion interne dans l’enregistreur de vol multifonction Penney & Giles Aerospace Ltd

RDS no : S.O.,

Sujet :

L’article traduit ci-dessous a été réalisé à partir d’un Rapport de difficultés en service soumis en anglais.

Il a été constaté que la récupération de données de certains enregistreurs de vol multifonctions de Penney & Giles Aerospace Ltd s’est avérée problématique si l’aéronef a été submergé. En présence d’eau, il peut se former de la corrosion sur les contacts des dispositifs de stockage de données en raison d’une quantité insuffisante de revêtement conforme.

Certains modules de mémoire « GEN2 » fabriqués entre le 6 avril 2006 et le 2 janvier 2013 peuvent être vulnérables.

Commentaires de Transports Canada :

L’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) a publié le bulletin d’information sur la sécurité (SIB) 2018-05 qui traite de cette question, et recommande que les propriétaires et exploitants mettent en œuvre les mesures précisées dans le bulletin de service (BS) no D51615-31-22 de Penny & Giles Aerospace Ltd. Cette dernière travaillera avec l’exploitant pour prévoir une mise à niveau du module de mémoire «ÿGEN2ÿ» dans les numéros de série visés.

Même s’il ne s’agit pas d’un état dangereux nécessitant une consigne de navigabilité (CN), Transports Canada souhaite souligner qu’il incombe au propriétaire de vérifier l’applicabilité des CN portant sur l’équipement divers. De plus, les exploitants devraient adopter la pratique exemplaire de vérifier les SIB et les bulletins spéciaux d’information de la navigabilité aérienne (SAIB) etc. des autorités étrangères.

 

PIPER

PA31 350 - Solénoïde anti-rétraction du sélecteur du train d’atterrissage du Piper PA31-350

RDS no : 20171108018

Sujet :

L’article traduit ci-dessous a été réalisé à partir d’un Rapport de difficultés en service soumis en anglais.

Au moment de l’atterrissage, le pilote a sélectionné par inadvertance la rentrée du train d’atterrissage, ce qui a causé d’importants dommages à l’aéronef, aux moteurs et aux hélices. Le mécanisme du sélecteur de train d’atterrissage devrait empêcher le pilote de sélectionner la rentrée du train d’atterrissage lorsqu’un poids est exercé sur les roues. Lors de l’incident, il semblait que la rentrée du train d’atterrissage avait été sélectionné juste au moment du posé alors que les ailes avaient encore de la portance et que les jambes du train d’atterrissage étaient encore complètement déployées. L’aéronef a été réparé et remis en service.

Cependant, au cours d’un entretien subséquent visant à réparer les défectuosités relevées par le pilote, le technicien d’entretien d’aéronef ( TEA ) a vérifié le mécanisme de sélection du train d’atterrissage sans le mettre sous tension et a pu sélectionner la « rentrée du train d’atterrissage » sans que la goupille de verrouillage anti-rétraction n’arrête la poignée. Le TEA a poursuivi son inspection et a retiré la partie anti-rétraction du mécanisme de sélection du train d’atterrissage pour découvrir que l’arbre de l’ensemble du solénoïde était plié et coincé dans l’orifice du levier de verrouillage.

Lorsque l’arbre est tourné par 90 degrés, le solénoïde pouvait alors se déplacer librement dans l’orifice du levier de verrouillage. Les inspections menées depuis l’incident concernant la rentrée du train d’atterrissage ont permis de constater que l’ensemble du solénoïde fonctionnait correctement en empêchant la poignée du sélecteur de train d’atterrissage de passer à la position « rentrée ». À tous les 100 heures de temps dans les airs, les inspections no 2 et no 4 sur le PA31-350 demandent que soit inspecté le mécanisme du sélecteur du train d’atterrissage et du solénoïde anti-rétraction.

Avec le solénoïde installé, un arbre plié n’est pas évident et il serait difficile à détecter à moins que l’arbre soit coincé dans l’orifice du levier de verrouillage. Si le TEA faisait tourner l’arbre durant l’inspection, on trouverait probablement un arbre plié. Cette façon de procéder durant les inspections n’avait pas été considérée auparavant, ni considérée comme nécessaire car le solénoïde fonctionnait correctement. Piper pourrait inclure, dans les exigences d’inspection, de tourner avec le doigt, l’arbre du solénoïde à l’intérieur, au niveau de la bride.

Commentaires de Transports Canada :

Le Piper PA31-350 (Chieftain) est l’un des nombreux modèles d’aéronef Piper munis d’une poignée du sélecteur de train d’atterrissage avec solénoïde anti-rétraction très semblable à celle décrite dans ce rapport de difficulté en service ( RDS ). Une recherche rapide dans la base de données du Système web de rapports de difficultés en service ( SWRDS ) a permis de révéler que, depuis 1975, plus de 40 RDS relatifs à des problèmes visant la poignée du sélecteur de train d’atterrissage et son solénoïde anti-rétraction ont été enregistrés. Certains des incidents signalés ont abouti à la rétraction non prévue du train d’atterrissage au sol, et à des dommages importants aux aéronefs en question. En avril 2007, le Bureau de la sécurité des transports ( BST ) a enquêté sur un accident (no de dossier du BST A07O0095) dans lequel la rétraction du train d’atterrissage s’est faite juste après l’atterrissage. La cause a été attribué au bris du ressort de la poignée de sélection du train d’atterrissage, ce qui a affaibli la capacité de la poignée à revenir à sa position la plus avancée sous ressort, et a fait qu’elle a dépassé la position neutre lorsqu’elle a reçu le coup, très probablement par inadvertance.

La lettre de service no 492 de Piper, en date du 6 septembre 1967, offrait des instructions générales relatives à l’inspection et au fonctionnement de la poignée du train d’atterrissage. De plus, Piper a inclus au manuel d’entretien du Piper PA31 l’objectif de cette inspection et une exigence précise visant à vérifier le solénoïde anti-rétraction à chaque inspection no 2 et no 4, tel que décrit dans le RDS .

La constatation faite par l’auteur du RDS , que le manuel ne requiert pas du technicien qu’il fasse tourner l’arbre pour vérifier s’il est plié ou non, est une observation très utile. Bien que cela n’ait pas été clairement précisé dans les instructions pour le maintien de la navigabilité ( IMN ), Transports Canada Aviation Civile ( TCAC ) recommande fortement aux techniciens d’entretien, de ces types d’aéronefs, soient diligent lors de l’inspection de cette défectuosité (arbre plié) tout particulièrement, outre les autres situations problématiques (p. ex. faiblesse des ressorts de rappel de la poignée, bon alignement et fonctionnement du solénoïde anti-rétraction et/ou contacteur d’interdiction, etc.).

TCAC rappelle aussi au personnel d’entretien et aux exploitants de lui faire parvenir un RDS s’ils découvrent un tel problème.

 

 

Sélecteur du train d’atterrissage du Piper PA31-350

Texte qui apparaît dans l'image :

Position rentrée-neutre
Levier
Poignée du levier de commande
Goupille de la poignée du levier de commande (position sortie-neutre)

 

 

Solénoïde anti-rétraction du Piper PA31-350

 
 

Aerospatiale

ATR 42 320 - Petite ampoule; gros problème.

RDS no : 20150224028

Sujet :

L’article traduit ci-dessous a été réalisé à partir d’un Rapport de difficultés en service soumis en anglais.

Pendant le vol, un peu de fumée a été remarquée alors qu’elle s’échappait d’une lampe de lecture éclairant les sièges 5A/B. L’aéronef est revenu à sa base d’attache et l’ampoule de la lampe a été remplacée pour corriger le problème. L’enquête issue du système de gestion de la sécurité de la compagnie a fait naître un doute voulant que l’ampoule soit une pièce non approuvée ou contrefaite. Les indications laissant croire que la pièce était contrefaite sont la piètre qualité et la surabondance de soudure sur le contact électrique positif (et non sur le CORPS). L’ampoule ne comportait aucune marque ni référence (réf.) imprimée ou gravée, du métal d’apport manquait pour bien souder le joint raccordant les deux moitiés du corps de culot et le plot séparant le corps de culot du point de contact central était plus petit qu’à la normale.

Une inspection menée dans un deuxième aéronef de la compagnie a révélé qu’environ le tiers des ampoules posées dans les lampes de lecture étaient les mêmes que la pièce ne comportant aucune marque et soupçonnée d’avoir été contrefaite, et que le contact de plusieurs d’entre elles était en grande mesure fondu. Au moment de cette découverte, l’ensemble des lampes de lecture des cinq aéronefs de la compagnie ont été désactivées jusqu’à ce que leur ampoule soit vérifiée et remplacée au besoin.

Commentaires de Transports Canada :

Dans le cadre du programme d’assurance de la qualité de votre entreprise, le contrôle final de la qualité incombe à la personne chargée de la pose; une vigilance constante est de mise en tout temps. Il est recommandé que les techniciens d’entretien chargés de poser des pièces s’assurent d’utiliser les bonnes pièces en comparant visuellement celles-ci aux pièces à remplacer. Une bonne réf. ne garantit pas toujours qu’il s’agisse de la bonne pièce.

 

 

Schéma présentant les différences entre une pièce non approuvée et une pièce homologuée du fabricant.

 

ATR 42
Défaillances de boulon de liaison de roue

RDS no :

Il a été porté à l’attention de Transports Canada, par l’entremise du Système Web de rapports de difficultés en service (SWRDS), que de nombreux exploitants d’ATR-42 ont découvert des boulons de liaison de roue du train principal cisaillés ou manquants.

Au cours de la dernière année, neuf rapports de difficultés en service (RDS) ont été soumis par l’entremise du SWRDS pour ce problème.

Habituellement, les exploitants indiquent avoir entendu un bruit étrange provenant de la roue durant le remorquage de l’aéronef dans le hangar ou à partir de la porte. Après une inspection plus approfondie, la plupart des exploitants ont trouvé les restes d’un boulon de liaison desserré dans la cavité entre le système de freinage et la roue. D’autres exploitants ont détecté le problème au démontage de la roue en raison de l’usure du pneu, et un exploitant a constaté que la roue ne pouvait pas conserver sa pression d’air.

Le fabricant des roues, Meggitt Aircraft Braking Systems, a émis le bulletin de service (BS) ATR42-32-33, en date du 14 juin 1999, pour tenter de régler ce problème. Dans ce BS, Meggitt a mis en place un couple plus élevé et une séquence de serrage pour les boulons de liaison, et des mises en garde spécifiques sur l’utilisation de dispositifs de serrage automatiques et électriques.

La majorité des exploitants envoient leurs roues à un organisme de révision chargé selon le cas de réparation et d’essais non destructifs (END). Il est recommandé que l’exploitant s’assure que l’organisme de révision utilise les renseignements les plus à jour avant d’effectuer la révision et l’assemblage de ces roues. Une attention particulière devrait être accordée aux boulons de liaison. Le manuel d’entretien du composant de Meggitt pour les roues à la référence 5006856 contient des instructions précises sur l’inspection des boulons et écrous, y compris un contrôle magnétoscopique pour vérifier la présence de fissures, durant lequel il faut faire particulièrement attention au rayon sous la tête de boulon et aux filets adjacents à la tige de boulon.

Le manuel d’entretien du composant indique également qu’ « Un programme de maintenance de boulons équivalent peut être établi par les exploitants de l’aéronef ayant acquis une expérience opérationnelle et dans lequel les boulons sont remplacés en fonction de leur utilisation».

TC recommande le respect des consignes du manuel d’entretien du composant et du BS ATR42-32-33 lorsque ces roues sont utilisées. Ainsi, les exploitants d’ATR 42 pourront bénéficier de toute la durée de vie prévue pour ces composants.

Boulon de liaison de roue du train principal manquant

Boulon de liaison de roue du train principal sorti

Écrous cisaillés de boulons de liaison de roue du train principal

 

Boeing

767 328 - Fuite d’air du pré-refroidisseur de l’air de prélèvement

No RDS : 20180424017

Objet :

L’article traduit ci-dessous a été réalisé à partir d’un Rapport de difficultés en service soumis en anglais.

Lors d’une visite d’entretien régulière, il a été constaté que des débris métalliques dépassaient la sortie d’échappement du pré-refroidisseur droit du capotage du noyau central. Une inspection plus approfondie a permis de révéler une séparation du carénage du pré-refroidisseur et des ailettes de refroidissement de l’échangeur. Une inspection des conduites de la prise de prélèvement et de sa sortie d’échappement a donc été menée pour déterminer s’il y avait présence de débris, ce qui s’est avéré négatif. De plus, les ailettes de la sortie d’échappement du moteur étaient intactes.

Le pré-refroidisseur a été remplacé, ainsi que le matelas de jambe de moteur droit et le capotage du noyau central extérieur. Aucun autre dommage n’a été subi suite à la séparation. Aucune preuve n’a été notée quant à la cause de cette défectuosité. Par ailleurs, l’équipage n’avait pas noté de problèmes avant la découverte de cette défectuosité.

Commentaires de Transports Canada :

Une enquête plus approfondi par l’exploitant, a révélé que la sulfuration était la cause probable de la défaillance. Les composés de soufre en suspension dans l’air subissent une réaction chimique au contact avec le nickel, ce qui affaiblit les ailettes, qui s’écaillent. Si suffisamment de matériel s’effrite, le pré-refroidisseur ne peut refroidir adéquatement l’air de prélèvement, ce qui peut entraîner l’affaissement de l’échangeur.

Dans le présent cas, la partie de l’échangeur qui s’est affaissée à l’intérieur a compromis la paroi latérale du refroidisseur. Le gros trou qui s’est formé a laissé échapper des débris et a causé d’autres dommages au matelas de jambe de moteur et au capotage extérieur du noyau central.

Voici comment des membres du personnel d’entretien qui sont aux aguets et qui vont au-delà des tâches prescrites durant les activités d’entretien, peuvent trouver des problèmes avant qu’ils ne se traduisent par des conséquences plus graves.

 

 

Pré-refroidisseur avec pièces du logement

 

Gros plan du trou dans le logement et des ailettes manquantes dans la structure interne.

 

757-2B7
Les effets du Skydrol

RDS no : 20171004006

Sujet :

Alors que l’aéronef approchait la porte, l’équipage a remarqué un message d’avertissement « left hyd. Qty. » (quantité de liquide hydraulique gauche). L’aéronef a été immobilisé à la porte et les moteurs ont été arrêtés normalement. Le personnel d’entretien a remarqué une importante fuite de liquide hydraulique dans le logement du train d’atterrissage gauche, et cinq membres du personnel de piste qui participaient au guidage de l’avion au sol ont été exposés au Skydrol atomisé provenant de la fuite à haute pression. Les membres du personnel de piste touchés ont été transportés à l’hôpital et présentaient de nombreux symptômes, dont des vomissements. Le personnel d’entretien a décelé la cause de la fuite, qui s’est révélée être la rupture d’une conduite hydraulique liée au vérin de verrouillage train sorti, et il a remplacé le composant qui était inutilisable.

Commentaires de Transports Canada :

Ce rapport de difficultés en service (RDS) nous rappelle les effets du Skydrol sur le corps. Ces personnes ne s’attendaient pas à entrer en contact avec ce produit chimique. Lorsque vous prévoyez la possibilité d’entrer en contact avec du Skydrol, veuillez porter l’équipement de protection individuel (EPI) qui convient, comme des gants et un moyen de protection des yeux

 

Moteurs et APU
Problèmes de sécurité liés à l’entretien en lubrifiant

RDS no sans objet

Sujet :

Les problèmes liés à l’entretien en lubrifiant continuent d’être soulevés dans l’industrie de l’aviation, notamment le remplissage excessif ou insuffisant des moteurs, les bouchons de remplissage d’huile mal fixés et les trappes ou panneaux d’accès non verrouillés. Ces situations peuvent entraîner une perte d’huile et un arrêt moteur, de la fumée ou des odeurs dans la cabine et la perte de panneaux en vol.

Les études sur les facteurs humains révèlent que ces événements peuvent découler de la complaisance, de la fatigue, de la distraction, d’un manque d’expérience, d’une formation inadéquate, etc. Une mise en œuvre adéquate d’un système de gestion de la sécurité (SGS) peut aider à réduire le nombre d’événements.

Lorsque Transports Canada reçoit ce type (ou tout autres type) de rapport d’événement, les renseignements sont communiqués au titulaire du certificat de type du produit visé. Le Maintien de la navigabilité aérienne de Transports Canada travaille avec le titulaire du certificat de type pour réduire à la fois le nombre d’événements et leur impact.

Les mesures correctives requises peuvent comprendre : des modifications de conception (comme la pose d’un clapet antiretour sur les cols de remplissage de réservoir d’huile), des campagnes de sensibilisation dans différentes publications et des étiquettes et des affiches modifiées.

Les techniciens d’entretien doivent garder à l’esprit que même si l’entretien en huile moteur est une tâche périodique, elle est absolument vitale pour la sécurité des vols. Les tâches d’entretien (aussi anodines qu’elles puissent sembler) doivent être effectuées correctement et dans leur entièreté, conformément aux dernières instructions du fabricant. Il est à noter que les sites Web des fabricants sont d’excellentes sources de renseignements sur la sécurité concernant le fonctionnement et l’entretien de leurs produits.

 

Raccords et colliers Marman
L’entretien de raccords et colliers de serrage de type marman

RDS no 20170404021

Sujet :

Pratiques exemplaires pour l’entretien des raccords et colliers marman

Commentaires de Transports Canada :

Les raccords et colliers marman se trouvent dans de nombreux aéronefs de l’aviation générale et commerciale. Ces pièces sont souvent utilisées pour fixer des ensembles d’échappement et de turbocompresseur. Cette pièce importante, mais souvent négligée joue un rôle critique dans le fonctionnement et l’utilisation sécuritaires de l’aéronef. La défaillance de ces pièces a entraîné des urgences en vol graves, notamment des pertes de puissance moteur, des pannes moteur et des incendies en vol. La difficulté associée à ces pièces est qu’en raison de la nature de leur pose, il est souvent très difficile de les inspecter. Parmi les problèmes qui peuvent découler d’une utilisation normale (en raison d’un environnement de fonctionnement hostile), il y a la fissuration, le desserrement des fixations et les ruptures de soudure. Il a été signalé à Transports Canada que certaines de ces pièces du fabricant titulaire de la PMA (approbation de fabrication de pièce) ont subi une défaillance même quand elles étaient neuves (comme dans la photo ci-dessous – soudures par points ne tenant pas).

Récemment, la Federal Aviation Administration ( FAA ), conjointement avec un groupe de travail de l’industrie, a publié un « guide des pratiques exemplaires » concernant les raccords et colliers marman. Cet article contient beaucoup de renseignements pertinents sur la pose, l’inspection et l’entretien de ces pièces. Transports Canada recommande que les exploitants et les techniciens d’entretien d’aéronefs équipés de ces raccords et colliers examinent cet article. Le lien suivant donne accès au guide des pratiques exemplaires de la FAA :
https://www.faa.gov/aircraft/air_cert/design_approvals/small_airplanes/cos/aging_aircraft/media/maintaining_exhaust_system_best_practices.pdf (en seulement anglais)

Raccord et collier Marman

 

Diamond

DA-20-C1
Interrupteurs d’allumage de Teledyne Continental Motors

RDS no 20170623010

Sujet :

Remarque : TCAC a effectué des modifications et des ajouts rédactionnels mineurs au texte original du RDS pour en améliorer la lecture et la logique.

L’aéronef a été déclaré défectueux en raison d’un « moteur qui ne démarre pas ». Des travaux de dépannage ont été effectués et le technicien d’entretien a déterminé que l’interrupteur d’allumage était défectueux. L’interrupteur a été vérifié conformément au manuel d’entretien d’aéronef de Diamond DA20-C1, chapitre 74-00-00, p. 201- essai d’interrupteur d’allumage no 2, élément numéro 3 de la page 202. Durant l’essai de l’interrupteur en position « démarrage », le point de réduction des gaz gauche était en position « ouvert », ce qui est correct, mais les points de câble de mise des gaz gauche et droit étaient également en position « ouvert ». Ces points de contact auraient dû renvoyer des lectures de zéro ohm, ou « fermé ». Un nouvel interrupteur a été obtenu auprès de la base d’exploitation principale de l’entreprise. Il a été mis à l’essai conformément au manuel d’entretien d’aéronef, jugé en état de fonctionnement et posé.

L’interrupteur défectueux avait été remplacé aux fins de dépannage en raison d’un « fonctionnement erratique du démarreur » la semaine précédente. La continuité de l’interrupteur n’avait pas été vérifiée au moment de la pose et il avait accumulé 21,1 heures en service.

Durant le dépannage de cette défectuosité, lorsqu’il a été constaté que l’interrupteur était défectueux, il n’y avait aucun autre interrupteur entreposé à la base secondaire de l’entreprise, donc un interrupteur en état de fonctionnement a été déposé d’un aéronef retiré du service pour une inspection de 1500 heures. Lorsque cet interrupteur a été mis à l’essai avant la pose prévue pour corriger la défectuosité, il a été constaté qu’il comportait la même défectuosité que l’interrupteur ayant accumulé 21,1 heures depuis sa mise en service initiale. Le temps total en service de l’interrupteur en état de fonctionnement déposé est inconnu en ce moment et il n’y a rien qui indique qu’il a été remplacé dans les 6 derniers mois. Une étiquette rouge a été posée sur l’interrupteur en état de fonctionnement déposé et ce dernier a été mis en quarantaine.

Commentaires de Transports Canada :

L’interrupteur original de référence (réf.) indiqué dans le catalogue illustré des pièces (CIP) DA20-C1 est montré sous la réf. A-510-2. Ce dernier est fabriqué par ACS Products Company. Dans le présent RDS, l’interrupteur d’allumage défectueux porte la réf. 10-357210-1. Cet interrupteur d’allumage était fabriqué auparavant par la Bendix Engine Components Division (Bendix), qui fait maintenant partie de Teledyne Continental Motors (TCM). Le CIP DA20-C1 précise que l’interrupteur d’allumage de réf. 10-357210-1 de Bendix est un interrupteur optionnel comportant une « caractéristique de bouton de démarrage ». Il peut être posé sur le DA20-C1 en vertu du bulletin de service (BS) DAC1-74-03 de Diamond, maintenant à la révision 2.

Le présent RDS soulève une préoccupation potentielle quant à la navigabilité en ce qui concerne la possibilité d’une défaillance latente ou cachée de l’interrupteur d’allumage. Dans le cas présent, l’interrupteur a subi une défaillance dans un état d’ouverture ou de refus de démarrage. TCAC a effectué une recherche dans la base de données du SWRDS et a trouvé six RDS entre 1984 et 2010 liés à l’interrupteur original de réf. A-510-2 de ACS Products Co. et 25 RDS entre 1975 et 2017 liés à l’interrupteur de réf. 10-357210-1 de Bendix. Les descriptions de problème des RDS montrent différents types de défaillance possible, y compris les défaillances en position ouverte / « refus de démarrer », défaillances intermittentes en position ouverte / « embrayage erratique du démarreur » et défaillances en position fermée / « démarrage à chaud ». Ces dernières sont particulièrement problématiques parce que ces défaillances peuvent entraîner un démarrage non sollicité et provoquer la mort ou des blessures graves au personnel au sol en raison d’une rotation imprévue de l’hélice.

La Federal Aviation Administration ( FAA ) a émis la consigne de navigabilité (CN) 76-07-12 le 14 avril 1976, qui visait plusieurs interrupteurs d’allumage de Bendix, notamment l’interrupteur de réf. 10-357210-1. La CN a par la suite été modifiée pour entrer en vigueur le 30 août 1977. La CN exige une vérification de fonctionnement de l’interrupteur d’allumage toutes les 100 heures en faisant tourner le moteur et en tournant l’interrupteur d’allumage dans la direction extrême « off ». Si le moteur continue de tourner, cela indique un interrupteur défectueux. La CN renvoie à la partie III du BS 583 de Bendix, émis en avril 1976, pour la réparation et le remplacement de l’interrupteur. De plus, TCM a émis le BS 660, qui traite de la mise à l’essai des interrupteurs de Bendix toutes les 100 heures ou durant l’inspection annuelle.

La FAA a également émis la CN 93-05-06, très semblable, visant les interrupteurs d’allumage d’ACS Products Co. et de Gerdes Products Co., notamment les interrupteurs de la série de réf. A-510 d’ACS. La CN est entrée en vigueur le 29 avril 1993 et exige l’inspection de l’interrupteur pour déceler l’usure et la corrosion, ainsi que le démontage et le graissage de l’interrupteur, conformément au BS 92-01 d’ACS, en date du 15 août 1992, ou à la révision 1 du BS SE91-5 de Cessna, en date du 14 juin 1991. La CN exige l’inspection périodique et le graissage de l’interrupteur toutes les 2000 heures de vol. Elle exige également une inspection ponctuelle dans les 100 prochaines heures ou à la prochaine inspection annuelle pour déterminer si une diode ou un limiteur de surtension est posé sur le solénoïde du démarreur et, si ce n’est pas le cas, en poser un. L’omission de la pose d’une diode ou d’un limiteur peut accélérer les dommages aux contacts de l’interrupteur.

Le manuel d’entretien d’aéronef DA20-C1 incorpore les exigences d’essais de résistance et de continuité de l’interrupteur d’allumage avec un ohmmètre au chapitre 74-00-00 chaque fois que l’interrupteur est remplacé. Toutefois, il est à noter que les types d’interrupteurs d’allumage précis décrits dans le présent article ne sont pas limités aux aéronefs de modèle DA20-C1. Ils sont couramment utilisés dans différents modèles d’aéronef d’aviation générale, notamment des aéronefs Diamond, Cessna, Piper, Schweizer, Grob-Woerke, American General et Burkhart Grob. Le problème de sécurité sous-jacent peut toucher des milliers d’aéronefs.

TCAC rappelle aux propriétaires, exploitants et spécialistes d’entretien d’aéronefs de l’aviation générale la possibilité de défaillances latentes et les risques inhérents à la sécurité de ces types d’interrupteurs d’allumage, et l’importance de prendre les mesures de sécurité qui conviennent exigées par les CN et BS pertinents.

 

Airbus Canada

BD 500 1A11 - Dommage par petit corps étranger (FOD), gros problème

RDS #: 20200721006

Sujet :

Après que la présence d’une fuite de carburant à la porte d’embarquement a été constatée, une évacuation d’urgence a été effectuée et les pompiers ont été déployés sur les lieux.

L’aéronef s’apprêtait à effectuer un vol et était stationné à la porte après l’avitaillement, avec le groupe auxiliaire de bord (APU) en marche. L’équipage de conduite a ensuite remarqué un message du système d’affichage des paramètres réacteurs, de mise en garde et d’alarme (EICAS) signalant une fuite de carburant présumée. L’un des pilotes s’est rendu sur l’aire de trafic pour inspecter l’aile et a rapporté une importante fuite de carburant en provenance de l’orifice de mise à l’air libre du carburant de l’aile droite. Le commandant de bord a ordonné l’évacuation des 93 passagers; ils ont tous été évacués en toute sécurité et sans blessures. Les pompiers de l’aéroport ont été appelés et déployés auprès de l’avion. Aucun incendie n’a été rapporté.

L’équipe d’entretien de l’exploitant a effectué une enquête après l’incident et a rapporté avoir trouvé des débris de corps étranger (FOD) dans la vanne d’arrêt de transfert de carburant du côté droit. Le vol a été annulé et un autre aéronef a été dépêché pour transporter les passagers. Les réservoirs d’aile ont été inspectés.

Lors de l’enquête, l’équipe d’entretien a accédé au réservoir central afin d’en vérifier la propreté et pour tenter de trouver la pièce de fixation ayant un joint à brosse toroïdale manquant, en portant une attention spéciale à la zone où les tâches du bulletin de service (SB) BD500 282003 avait été précédemment exécutées. Au cours de cette enquête, le réservoir central a été inspecté en entier. Aucun dommage n’a été découvert sur les bouchons hermétiques ou sur tout autre matériau d’étanchéité. Un morceau du matériau d’étanchéité a dû être arraché à un moment ou à un autre (soit lors de la production, soit lors de l’exécution des tâches du SB BD500 282003); le problème a ensuite dû être corrigé sans que le morceau qui s’était détaché ne soit récupéré et celui ci est probablement demeuré dans le réservoir central.

Commentaires de Transports Canada :

Transports Canada souhaite rappeler à tous les exploitants l’importance de la protection contre les FOD.

Maintenir un environnement de travail propre, tant dans le hangar qu’à l’intérieur de l’aéronef, est une mesure essentielle à la sécurité.

Le temps d’immobilisation de l’avion, le vol retardé et la dépollution environnementale ne sont que quelques-uns des coûts potentiels associés à cet incident. Un corps étranger d’un pouce peut s’avérer très coûteux. Le contrôle des FOD est un élément essentiel d’entretien d’aéronefs.

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Photo 1 – Morceau de corps étranger trouvé dans la vanne d’arrêts

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Photo 2 – Morceau de corps étranger trouvé dans le réservoir de carburant

 

A220-100 et A220-300 - Lettre de service CS-SL-28-20-0004 d’Airbus Canada – Câble de retenue amélioré de clapet anti-retour de circuit carburant

RDS no 20171221007, 20181211019, 20181221003

Sujet :

L’objectif du présent article est de faire de la sensibilisation sur la lettre de service CS‑SL-28-20-0004 d’Airbus Canada applicable aux aéronefs de série A220‑100 et A220-300.

Airbus Canada a reçu plusieurs rapports d’équipages de conduite qui ont reçu des messages d’avertissement « FUEL IMBALANCE » (déséquilibre carburant) du tableau principal en vol. Après l’atterrissage, le personnel d’entretien a découvert des clapets anti-retour de circuit carburant délogés (référence (réf.) 2090199-101) situés dans les réservoirs carburant.

Il y a six emplacements dans le circuit carburant (trois dans chaque aile) où ce clapet anti-retour de circuit carburant est posé. Un clapet est posé dans la pompe d’éjecteur de transfert dans le réservoir principal, et deux clapets sont posés à un raccord en T dans les conduites d’alimentation moteur situées dans le réservoir collecteur dans chaque aile.

Le clapet anti-retour de la pompe d’éjecteur de transfert empêche le retour de carburant du réservoir d’aile au réservoir central. Les clapets anti-retour situés au raccord en T permettent d’isoler chaque aile lorsque les éjecteurs de transfert fonctionnent et permettent l’intercommunication de carburant vers les moteurs lorsque les pompes d’appoint électriques fonctionnent.

Il a été découvert que le câble de retenue qui retient le clapet anti-retour à la bonne position n’a pas un diamètre suffisant, ce qui permet au clapet anti-retour d’être délogé durant le fonctionnement normal, ce qui à son tour permet au carburant de contourner le clapet anti-retour.

Le constructeur a augmenté le diamètre du câble de retenue pour empêcher que le clapet anti-retour soit délogé. La réf. du câble de retenue amélioré est 2183023-101, et ce dernier est rouge pour faciliter son identification.

La lettre de service CS-SL-28-20-0004 contient les instructions nécessaires au remplacement et à la pose du nouveau câble de retenue amélioré.

Commentaires de Transports Canada :

Transports Canada recommande que tous les exploitants des aéronefs de série A220-100 et A220-300 suivent la lettre de service CS-SL-28-20-0004 d’Airbus Canada et remplacent le câble de retenue de réf. 2090199-101 de clapet anti-retour de circuit carburant aux six emplacements (trois par aile) par le nouveau câble de retenue de réf. 2183023-101.

 

 

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Photo 1 – Clapet anti-retour de circuit carburant

 

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Photo 2 – Vue en coupe d’une installation type de clapet anti-retour de circuit carburant

 
 

Bell Textron – USA

412EP - Échec de gonflement du flotteur et du radeau de sauvetage

RDS no 20191127002

Sujet :

Au cours de la vérification fonctionnelle de trois (3) ans du flotteur de secours et du radeau de sauvetage du 412, le radeau situé à droite ne s’est pas gonflé. Après l’essai, il a été découvert que le flexible de gonflage du radeau situé à l’intérieur du flotteur droit au centre n’était pas branché.

Commentaires de Transports Canada :

Dart Aerospace a relevé une lacune dans les procédures actuelles d’emballage des flotteurs et des radeaux de sauvetage. Pour remédier à cette lacune, des bulletins de service (SB) ont été publiés : le SB2019 11, destiné aux centres de services, et le SB2019 12, destiné aux exploitants. Le SB2019 12 demande aux exploitants d’acheminer les flotteurs et les radeaux de sauvetage visés à un centre de services approuvé pour la réparation et la révision où ils seront réemballés. De plus, les exploitants et les techniciens d’entretien doivent vérifier que les flotteurs et les radeaux de sauvetage visés incluent tous les SB requis dûment remplis avant leur installation.

 

PILATUS

PC12 45 - Erreur dans un schéma de câblage du manuel

RDS no : 20201222011

Sujet :

Le poussoir de compensation en tangage du volant de pilotage du commandant de bord a été remplacé. Le technicien d’entretien d’aéronefs (TEA) avait identifié les fils à l’aide de ruban adhésif, mais certains d’entre eux ont perdu leur marque pendant les travaux de dépose et de pose. Le TEA a ensuite consulté le schéma de câblage dans le manuel du constructeur et terminé la pose du poussoir. Le poussoir a fait l’objet d’un essai de fonctionnement, mais la corrélation entre la direction du mouvement et le réglage n’avait pas été complétée. L’aéronef a effectué un vol; le copilote a pris les commandes pendant les deux premières étapes du vol, et il n’a eu aucun problème. Le commandant de bord a piloté pendant la dernière étape de vol de la journée, et une anomalie s’est manifestée. Pendant le décollage, le commandant de bord a remarqué un fort angle de piqué, et il a réglé la compensation en fonction d’une assiette en piqué, mais la situation n’a fait que s’aggraver. Le commandant de bord croyait qu’une des gouvernes de profondeur était bloquée, et il pouvait seulement maintenir une altitude de 1800 pieds. L’équipage est rentré à l’aéroport de départ où la flotte était basée.

Le service d’entretien a effectué un dépannage pour trouver le problème, et il a d’abord cru que le poussoir était défectueux. L’ancien poussoir a été posé de nouveau, et le même problème s’est produit. Les schémas de câblage ont été examinés de nouveau, et les fils du poussoir ont été raccordés conformément au schéma. Nous avons alors vérifié un autre aéronef de la flotte pour confirmer la façon dont le câblage avait été fait, et il a été constaté que les fils étaient inversés par rapport au schéma. Nous avons alors relié les fils du nouveau poussoir de la même façon que ceux de l’autre aéronef, et la vérification de fonctionnement a été exécutée avec succès.

Après avoir communiqué avec le centre de service de Pilatus, nous avons été informés que, en mai 2009, Pilatus avait publié une lettre de service au sujet de l’erreur de câblage dans le manuel, mais que le constructeur n’avait pas modifié le manuel de câblage.

Commentaires de Transports Canada :

Cet article de Feedback vise à signaler qu’une erreur s’est glissée dans le manuel de câblage (WDM) des aéronefs Pilatus de la série PC-12, PC-12/45 et PC-12/47.

Pilatus Aircraft Limited a publié la lettre de service SL139 en 2009 afin d’informer les exploitants de l’erreur dans le schéma de câblage électrique, chapitre 27-10-00, pour les poussoirs montés sur le volant de pilotage des commandant de bord et copilote.

La lettre de service susmentionnée décrit l’erreur comme étant une mauvaise indication de l’orientation des broches A et C des poussoirs de compensation S002 et S004.

Transports Canada recommande à tous les exploitants des aéronefs visés de suivre les directives fournies dans la lettre de service SL139 de Pilatus Aircraft Limited.

 
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Image 1 – Manuel de câblage publié par Pilatus et indiquant une mauvaise orientation des broches A et C

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Image 2 – Lettre de service SL139 de Pilatus indiquant la bonne orientation des broches A et C