- Introduction
- Comparaison de l’aviation militaire et civile : type et rôle des aéronefs
- Études de cas
- Conclusion
Introduction
Selon les statistiques d’accidents suivantes, il est évident qu’il existe toujours des risques considérables et spécifiques associés aux impacts d’oiseaux dans le contexte de l’aviation militaire. Veuillez noter que pour les fins de cette liste, les accidents graves impliquent au moins un des cas suivants : un aéronef détruit, un aéronef endommagé et non réparable ou un décès.
- Pour la période de 1950 à 1999—et selon les données exhaustives fournies par 32 pays—286 accidents graves d’aéronefs militaires ayant causé 141 décès se sont produits.
- Pendant la même période, environ 67 accidents graves ayant causé au moins 24 décès ont eu lieu dans neuf autres pays pour lesquels il existe des données partielles.
- Les totaux pour lesquels il existe des données complètes ou partielles comprennent donc un minimum de 353 accidents graves ayant causé 165 décès—148 membres d’équipage et 17 personnes au sol.
- Trois des 353 accidents graves ont entraîné la mort d’un membre d’équipage de conduite à la suite d’une pénétration de pare-brise. Dans chacun de ces trois accidents, un second membre d’équipage de conduite a terminé le vol. Dans les 350 accidents restants, l’aéronef a été détruit ou endommagé sans pouvoir être réparé.
- Dans la mesure où un seul pays a fourni des données complètes pour la période allant de 1950 à 1999, on peut supposer que le nombre d’accidents vraiment graves a probablement dépassé 353.
- Le nombre de décès a beaucoup augmenté à partir de 1990—au moins 88 pertes de vie. De plus, depuis 6 ans, un minimum de trois gros aéronefs militaires à quatre réacteurs a été perdu dans des accidents de l’aviation militaire dus à des impactsd’oiseaux. Le problème semble donc s’aggraver.
- Des rapports non officiels indiquent que plusieurs autres pertes ont été subies aucours de l’année 2000.
Comparaison de l’aviation militaire et civile : type et rôle des aéronefs
Transport militaire
C’est par ses flottes de gros aéronefs à réaction de transport à long rayon d’action, comme ceux utilisés par l’armée de l’air des États-Unis (USAF) que l’aviation militaire est la plus proche de l’aviation civile. Ces aéronefs sont notamment les suivants :
- le Lockheed Starlifter C-141, un quadrimoteur;
- le Lockheed Galaxy C-5, le plus gros avion de transport du monde;
- le nouveau quadrimoteur McDonnell-Douglas C-17 (maintenant Boeing).
La Coalition des États indépendants (CEI)—y compris la Russie, l’Ukraine et l’Inde—emploient :
- le quadrimoteur Ilyushin Candid Il-76;
- le quadrimoteur Antonov Condor AN-124, le deuxième plus gros transporteur dumonde;
- l’Antonov AN-225 à six moteurs, le plus gros aéronef du monde.
De loin le plus commun des aéronefs de transport militaire est le quadriturbopropulseur Lockheed Martin Hercules C-130, qui est entré en service en 1955. Conçu pour des pistes courtes et des atterrissages difficiles près des champs de bataille, le C-130 continue d’être populaire; en 1998, on comptait 1 447 C-130 dans les flottes militaires de 56 pays. Les nouveaux modèles comprennent une avionique et des moteurs plus récents.
Photo : Denis Cloutier
Hercules C-130. Voici le type d’aéronef qui s’est écrasé à la base aérienne de Eindhover en Hollande le 15 juillet 1996. Cet accident, causé par un impact d’oiseau, a coûté la vie à 34 personnes.
Photo : Denis Cloutier
Boeing KC 135. Cet aéronef sert à l’avitaillement en vol.
Ravitailleur
Certains aéronefs à réaction de transport civil ont été adaptés pour servir de ravitailleurs à des fins militaires. Ils transportent du carburant et permettent l’avitaillement en vol des avions de chasse. La USAF—notamment la Air Force Reserve et la Air National Guard—utilisent deux types de ravitailleurs :
- le quadrimoteur KC-135 plus ancien—le précurseur de l’avion à réaction de passagersBoeing 707;
- le nouveau KC-10—un Douglas DC-10 modifié.
D’autres pays utilisent des bombardiers convertis en ravitailleurs. Par exemple, le Royaume-Uni utilise des BAe Victors, qui possèdent quatre turboréacteurs à double flux, alors que la CEI utilise le Tupolev Badger Tu-16 biturbine.
Dans la mesure où les ravitailleurs volent généralement pendant de longues périodes à des altitudes élevées, ils sont susceptibles d’être heurtés par des oiseaux seulement au moment du décollage et de l’atterrissage. Par conséquent, les risques d’impact sont les mêmes pour ces aéronefs que pour les aéronefs civils équivalents.
Aéronefs de patrouille maritime, de lutte anti-sous-marine et de détection
On utilise divers types d’aéronefs militaires pour les patrouilles maritimes et la lutte anti-sous-marine (ASW). L’aéronef le plus fréquemment utilisé pour les patrouilles maritimes est le Lockheed Orion P-3, une version militaire du Lockheed Electra. Le P-3 est un quadriturbopropulseur et peut voler jusqu’à 12 heures. Il existe environ 500 P-3 utilisés par 14 pays; les militaires canadiens se servent d’une version du P-3 appelée le Aurora CP-140. L’équivalent du P-3 utilisé par la CEI est le quadriturbopropulseur Ilyushin Il-38. La Royal Navy utilise le BAe Nimrod, un quadrimoteur dérivé de l’avion à réaction de passagers Comet. Plusieurs pays européens utilisent le Dassault-Breguet Atlantic construit en France pour les patrouilles maritimes et la lutte ASW. Ces aéronefs volent la plupart du temps à une altitude relativement haute lorsqu’ils se rendent dans les zones de patrouille ou en reviennent, mais descendent à de faibles altitudes (moins de 500 pieds) au-dessus de l’océan lorsqu’ils effectuent des patrouilles anti-sous-marines.
Photo : Denis Cloutier
AWACS E-3B. L’USAF a perdu un seul de ces aéronefs. L’accident a été causé par un impact d’oiseau le 22 septembre 1995 à la base aérienne de Elmendorf, en Alaska.
Le Sentry E-3 du système aéroporté d’alerte et de contrôle (AWACS) est dérivé du KC135/Boeing 707 et effectue de longues patrouilles à haute altitude. Utilisé en Europe et par l’OTAN, le E3 tourne au-dessus des champs de bataille et sert de centre des opérations pour la défense aérienne aéroportée. En ce qui concerne les risques d’impacts d’oiseaux, le Boeing E-3 est aussi vulnérable que de nombreux autres avions à réaction de passagers plus anciens qui continuent d’être utilisés de par le monde. L’équivalent pour la CEI du E-3 est le Ilyushin Mainstay Il-76, une version modifiée du quadrimoteur de transport Candid Il-76.
Bombardiers
Le bombardier le plus célèbre toujours en service aujourd’hui est le Stratofortress B-52 utilisé par le Commandement aérien stratégique et l’USAF. Utilisant huit turboréacteurs et transportant une importante charge utile sur de grandes distances, le B-52 circule à haute altitude—au-dessus de l’espace aérien occupé normalement par les oiseaux. Le récent bombardier supersonique à long rayon d’action Rockwell International B-1B circule à très grande vitesse en haute et basse altitudes. En haute altitude, ces aéronefs courent les mêmes risques d’impact que les transporteurs civils, surtout à l’atterrissage et au décollage; à basse altitude, les B-1B courent des risques beaucoup plus élevés, compte tenu surtout de leurs vitesses très élevées. Le bombardier furtif Northrop B-2 de l’USAF se déplace surtout à haute altitude—au-dessus de la plupart des oiseaux.
Photo : Denis Cloutier
Rockwell International B-1B. Le 28 septembre 1987, un B-1B est entré en collision avec un pélican d’Amérique pendant une mission en basse altitude au Colorado. Trois membres d’équipage ont été tués.
Chasseurs et avions d’attaque
Ces aéronefs sont propres à l’aviation militaire. Ils possèdent un ou—au maximum— deux moteurs et des équipages de une ou deux personnes. Les chasseurs de supériorité aérienne évitent d’être détectés en volant à des altitudes extrêmement hautes ou basses. Ces aéronefs volent bas également pour effectuer des attaques de cibles terrestres. C’est pendant ces vols à grande vitesse et basse altitude qu’ils risquent le plus de heurter des oiseaux.
Parmi les chasseurs de supériorité aérienne, citons le Grumman Tomcat F-14 décollant des porte-avions de la marine américaine. Le Tomcat est un bimoteur, à deux membres d’équipage, à voilure à géométrie variable. Les équivalents utilisés par l’USAF sont des variations du McDonnell Douglas (maintenant Boeing) Eagle F-15—un chasseur de supériorité aérienne bimoteur évolué polyvalent, mono ou biplace et tous temps. Israël, le Japon et l’Arabie Saoudite utilisent également le F-15 à diverses fins. Le General Dynamics (maintenant Lockheed Martin) Falcon F-16 est un chasseur monomoteur, monoplace mis au point par l’USAF. Il est relativement bon marché par rapport à d’autres chasseurs modernes évolués et est utilisé par les forces militaires de 17 pays.
Photo : Denis Cloutier
Falcon F-16 de General Dynamics
Le Royaume-Uni, l’Italie et l’Allemagne se servent du Panavia Tornado ADV, un biréacteur à voilure à géométrie variable, tous temps.
Le Dassault-Breguet Mirage III français est l’un des chasseurs et des avions d’attaque les plus utilisés dans le monde, soit dans 25 pays. Le McDonnell Douglas/Northrop Hornet F/A-18 est un chasseur et avion d’attaque classique conçu au départ pour la marine américaine comme un bimoteur de supériorité aérienne embarqué, monoplace. Connu au Canada sous le nom de CF-18, le F-18 est également utilisé par 7 autres pays.
Le Mirage 5 français est la version d’attaque au sol du Mirage III. Beaucoup plus lent est le Fairchild Republic Thunderbolt A-10, plus connu sous le nom de warthog—un avion subsonique monoplace, bimoteur à double flux. Le A-10 est lourdement armé et transporte un armement d’attaque au sol important. Volant presque exclusivement à basse altitude, le A-10 est très vulnérable aux impacts d’oiseaux.
Avions d’entraînement militaire
Les pilotes militaires à l’entraînement commencent avec des avions relativement petits, à deux sièges, mono ou bimoteur avant de passer à des aéronefs ressemblant davantage aux bombardiers, chasseurs et hélicoptères d’attaque sur lesquels ils voleront finalement. Au cours des dernières décennies, les avions à réaction sont devenus les aéronefs d’entraînement privilégiés, alors que les monoturbopropulseurs servent à l’entraînement initial. Les monoturbopropulseurs PT6 sont des éléments du Texan II—livré à l’USAF et la marine américaine—et de la version de l’Aviation royale du Canada de ce même aéronef, le Harvard II. Les avions d’entraînement à réaction comprennent les bimoteurs T-37 et T-38A (É.-U.) et le monomoteur Tutor CT-114 (Canada) et le Hawk de l’aérospatiale britannique (R.-U.).
Les avions d’entraînement monoturbopropulseurs sont moins sensibles aux impacts d’oiseaux importants. Les turbopropulseurs résistent mieux que les avions à réaction; leur entrée d’air ne permet pas un accès direct des FOD aux pièces mobiles internes du moteur. Ces aéronefs sont également équipés de pare-brise plus résistants aux impacts d’oiseaux. Il n’existe pas de données sur les accidents de ces avions d’entraînement dus à des impacts d’oiseaux, mais ils ne sont utilisés que depuis peu de temps et ne sont pas déployés dans autant de pays que les autres avions à réaction.
Les avions utilisés pour l’entraînement initial servent surtout pour les vols à court rayon d’action et à basse altitude, comme les circuits aux aérodromes. Les aéronefs de niveau avancé comme le Tutor CT-114 et le T-38A servent dans un certain nombre de scénarios d’entraînement en haute et basse altitudes et pour des missions à court et long rayon d’action.
Hélicoptères
De nombreux types d’hélicoptère servent à des fins militaires, des gros bimoteurs de transport lourd aux hélicoptères de manoeuvre monomoteurs légers. La plupart de ces appareils effectuent des transports à des altitudes de quelques milliers de pieds AGL. Mais dans certains cas, les altitudes sont plus basses et les risques d’impact d’oiseaux plus élevés. Certains types d’hélicoptères ont été armés pour assumer un rôle offensif, comme le McDonnell Douglas AH-64A Apache—conçu comme un hélicoptère d’attaque. Le Apache est un hélicoptère d’attaque à turbomoteur, biplace et tous temps qui vole à basse altitude et souvent de nuit. Bien qu’une bonne partie des vols militaires en hélicoptère se déroulent à basse altitude, les vitesses en cause sont bien inférieures à celles des chasseurs et des avions d’attaque. Par conséquent, la probabilité d’un impact d’oiseaux est élevée, mais les dommages sont généralement moins graves.
Profils des missions
Il existe d’importantes différences entre les routes et les altitudes—appelées communément profils de mission—des aéronefs militaires et civils; certains de ces profils ont été déjà mentionnés ci-dessus et sont traités plus en détail plus loin dans ce chapitre. Il existe également des différences systémiques fondamentales entre les vols civils et militaires. La majorité des opérations civiles effectuées par des aéronefs de transport à réaction vulnérables implique un service régulier de lignes aériennes pour lequel les horaires commerciaux créent une forte incitation à voler, quel que soit le risque d’impact d’oiseaux.
Les planificateurs des vols militaires jouissent d’une plus grande flexibilité pour choisir les heures et les routes des vols d’entraînement, des patrouilles et des missions de routine. Bien entendu, cette flexibilité est largement perdue en temps de guerre. En temps de paix, les vols d’entraînement peuvent être déplacés d’un endroit à l’autre pour éviter la menace des oiseaux. Ils peuvent également être prévus à des heures où les oiseaux sont moins nombreux. Par exemple, en prévoyant les vols d’entraînement tôt le matin, on réduit les risques dans les régions où la présence de rapaces et d’autres oiseaux planeurs est préoccupante. Ailleurs, on réduira les risques associés à la présence d’oies, de mouettes et de canards qui se déplacent entre leurs aires d’alimentation et de repos en organisant les vols d’entraînement à la mi-journée.
Répartition des flottes militaires
Chaque année, le journal de l’aviation Aviation Week and Space Technology publie un compendium des statistiques de l’aviation intitulé le Aerospace Source Book. L’édition de 1999 comprend un résumé des statistiques de l’aviation de 1998 qui montrent que 166 pays utilisaient des aéronefs militaires. Plus de 83 500 aéronefs militaires étaient en service dans le monde :
- 28 000 environ en Europe et en Asie,
- 17 000 autres se trouvaient en Amérique du Nord.
Il est à noter que ces chiffres comprennent de nombreux types d’aéronefs de transport et de l’aviation générale peu évolués utilisés à des fins d’appui.
Les 20 flottes militaires les plus importantes dans le monde sont énumérés par ordre descendant au tableau 13.1. Les chiffres sont impressionnants, mais il fait se rappeler que plusieurs pays ont réduit considérablement leur flotte militaires ces dernières années. Les Forces canadiennes possèdent une flotte de 581 aéronefs, ce qui place le Canada à la 33e place sur les 166 pays figurant dans le Aerospace Source Book.
Bases de données militaires sur les impacts
Les bases de données militaires sur les impacts avec la faune ressemblent à celles tenues par l’aviation civile (voir Chapitre 7) et présentent les mêmes difficultés d’analyse— en particulier les fluctuations et les incohérences dans les procédures de rapport et les données. Néanmoins, les auteurs de cet ouvrage ont fait tout leur possible pour concilier les écarts constatés dans les bases de données militaires examinées. Nous reconnaissons que les sections qui suivent présentent notre analyse subjective de cette information. On pourra trouver d’autres informations et des explications dans les données originales indiquées à la fin du document.
Canada
Au Canada, le ministère de la Défense nationale (MDN) collecte des statistiques sur les impacts d’oiseaux pour tous les aéronefs militaires canadiens. Les données sont envoyées à Transports Canada où elles sont incorporées dans le rapport annuel connu sous le nom de Impacts d’oiseaux sur les aéronefs canadiens (traité plus en détail au chapitre 7). Des rapports distincts pour les aéronefs civils et militaires sont compilés depuis 15 ans—1984 à 1988 et 1991 à 2000. Les rapports d’avant 1984 ne séparaient pas l’aviation militaire et l‘aviation civile. Depuis que les rapports sont séparés, 2 229 impacts sur des aéronefs militaires canadiens ont été signalés—une moyenne de 171 impacts par an. La moyenne a été plus élevée entre 1984 et 1988—247 impacts par an—que pendant la période de 1991 à 1998—124 impacts par an. On ne sait pas si cette tendance est liée :
- au plus petit nombre d’aéronefs et à la réduction des heures de vol ces dernièresannées,
- aux taux de rapport différents pendant les deux périodes,
- à une amélioration de la sécurité dans la dernière période.
| Pays | Nombre d’aéronefs |
|---|---|
| 1. États-Unis | 15 637 |
| 2. Russie | 9 065 |
| 3. Chine | 8 343 |
| 4. Ukraine | 3 601 |
| 5. France | 2 072 |
| 6. Japon | 1 816 |
| 7. Inde | 1 771 |
| 8. Turquie | 1 576 |
| 9. Allemagne | 1 551 |
| 10. Royaume-Uni | 1 501 |
| 11. Italie | 1 377 |
| 12. Corée du Sud | 1 367 |
| 13. Iran | 1 311 |
| 14. Taiwan | 1 177 |
| 15. Brésil | 1 096 |
| 16. Grèce | 1 033 |
| 17. Corée du Nord | 1 019 |
| 18. Égypte | 996 |
| 19. Israël | 996 |
| 20. Libye | 949 |
| 33. Canada | 581 |
Tableau 13.1 Flottes d’aéronefs militaires les plus importantes dans le monde. Selon le Aviation Week and Space Technology, Aerospace Source Book, janvier 1999. Comprend tous les types d’aéronefs utilisés par les forces armées de chaque pays.
Au cours de la période de dix ans de 1988 à 1997, le nombre total des heures de vol a diminué régulièrement dans les Forces armées canadiennes. Pendant cette période, le nombre d’heures de vol moyen par an a été de 231 162. Le nombre d’heures a diminué de 294 124 en 1988 à 170 140 en 1997—un déclin régulier de 42 pour cent sur dix ans. Pendant la même période, le nombre des impacts d’oiseaux signalés a diminué de 290 en 1988 à 114 en 1997, une réduction de 61 pour cent. Le taux des impacts signalés a également diminué—de 12,5 par 10 000 heures en 1988 à 6, 7 impacts par 10 000 heures en 1997. En supposant que le taux des rapports n’a pas changé, la diminution du taux des impacts indique une amélioration des opérations des Forces armées canadiennes en ce qui concerne les dangers causés par les oiseaux.
États-Unis
L’USAF tient une base de données très complète grâce à son Bird Aircraft Impact Hazard (BASH) Team (Équipe sur les rispues de collisions entre oiseaux et aéronefs). Pendant la période de 13 ans entre 1985 et 1997, un total de 34 830 impacts ont été signalés—une moyenne de 2 681 impacts par an, avec une variation annuelle de 2 267 à 3 066 impacts. Les statistiques pour les services aériens de la U.S. Navy, du Marine Corps, de l’armée et de la garde côtière ne sont pas collectées ni publiées régulièrement.
Europe
Les forces aériennes d’Europe fournissent des statistiques sur les impacts d’oiseaux à l’EURBASE, la base de données militaire européenne sur les impacts d’oiseaux. Ces statistiques ont été résumées dans un document présenté par M. Arie Dekker de la Royal Air Force des Pays-Bas au International Bird Strike Committee lors de sa 24e réunion en Slovaquie, en septembre 1998. Bien que l’EURBASE soit entrée en service en 1990, plusieurs forces aériennes ont présenté des données sur des impacts d’oiseaux qui se sont produits avant cette date. À la fin de 1997, la base de données contenait de l’information sur 34 564 impacts d’oiseaux de 17 forces aériennes, notamment 1 458— 4 pour cent du total—datant d’avant 1980. Les principales forces aériennes ayant contribué à la base de données sont les suivantes :
- La Royal Air Force (Royaume-Uni) (11 394 impacts, 33 %);
- L’armée de l’air d’Allemagne de l’Ouest (9 000 impacts, 26 %);
- L’armée de l’air française (3 498 impacts, 10 %);
- La Royal Air Force (Pays-Bas) (3 413 impacts, 10 %);
- L’armée de l’air israélienne (2 465 impacts, 7 %);
- L’USAF, signalant des incidents dans l’espace aérien européen (2 264 impacts, 7 %). Les rapports des É.-U ont été présentés pour la période de 1985 à 1992; les dernières statistiques américaines n’ont pas été soumises à l’EURBASE.
Coûts associés aux impacts d’oiseaux sur des aéronefs militaires
Les estimations les plus complètes des dommages causés par les impacts d’oiseaux sont tenues par l’USAF et résumées au tableau 13.2. L’ensemble des coûts s’élevaient à 502 millions $ (U.S.) pour la période de 14 ans allant de 1985 à 1998.
Les données qui précèdent sont dominées par un impact qui a causé l’écrasement, en 1987 au Colorado, d’un bombardier B-1B, dont le remplacement a coûté environ 200 millions $ (U.S.) à l’époque. Les données de 1995 sont largement influencées par l’écrasement d’un AWACS qui a heurté des oies du Canada au décollage de la base aérienne de Elmendorf à Anchorage, en Alaska.
| Année | Nbre d’impacts | Coût |
| 1985 | 2 717 | 5 452 151 $ |
| 1986 | 2 850 | 18 081 085 $ |
| 1987 | 2 732 | 239 343 668 $ |
| 1988 | 2 640 | 3 353 576 $ |
| 1989 | 3 066 | 24 408 483 $ |
| 1990 | 2 927 | 6 471 984 $ |
| 1991 | 2 927 | 17 656 528 $ |
| 1992 | 2 267 | 26 001 901 $ |
| 1993 | 2 431 | 13 150 533 $ |
| 1994 | 2 334 | 15 485 416 $ |
| 1995 | 2 632 | 84 582 992 $ |
| 1996 | 3 102 | 8 773 172 $ |
| 1997 | 2 714 | 9 810 083 $ |
| 1998 | 3 054 | 29 602 218 $ |
| Total | 38 218 | 502 173 790 $ |
Tableau 13.2 Coûts des impacts d’oiseaux pour les aéronefs de l’USAF
La plupart des impacts d’oiseaux n’entraînent pas de dommages à l’aéronef. Entre janvier 1985 et février 1998, plus de 95 pour cent des impacts (33 262 sur 34 856) n’ont pas causé de dégâts, entraînant des dommages inférieurs à 10 000 $ par incident. Les impacts causant des dommages sont classés par coût :
- Classe C : entre 10 000 et 200 000 $ de dommages;
- Classe B : entre 200 000 et 1 million $ en dommages;
- Classe A : soit 1 million $ en dommages soit la perte d’un aéronef et /ou un décès.
Entre 1985 et 1998, il y a eu :
- 1 477 événements de classe C (4, 2 pour cent),
- 59 événements de classe B (moins de 0,1 pour cent),
- 23 événements de classe A (moins de 0,01 pour cent).
Les coûts indiqués au tableau 13.2 sont minimes; ils ne comprennent pas les estimations des coûts secondaires engagés pour :
- le nettoyage des lieux,
- les enquêtes sur les écrasements,
- le déploiement d’un aéronef de remplacement,
- le personnel nécessaire pour effectuer les missions retardées par l’impact d’oiseauxayant endommagé l’aéronef,
- les coûts des indemnités juridiques et à la famille.
Le total des coûts concerne à l’USAF seulement. Les aéronefs utilisés par la U.S. Navy, le Marine Corps, la U.S. Army et la Garde côtière—et leurs réserves connexes— représentent environ 60 pour cent de l’ensemble de la flotte des aéronefs militaires des États-Unis.
Compte tenu de l’absence des coûts secondaires et de l’exclusion d’environ 60 pour cent de la flotte militaire, il est probablement raisonnable d’estimer que le total des dommages causés par les oiseaux pendant la période de 14 ans a été de plus de un milliard de dollars. Les dommages causés aux aéronefs militaires américains par les impacts d’oiseaux représentent en moyenne probablement entre 75 millions $ et 80 millions $ (U.S.) par an.
Les estimations des pertes indiqués dans les paragraphes précédents ne tiennent pas compte des décès qui ont suivi certains accidents. Entre 1985 et 1998, on a compté 33 décès causés par des impacts d’oiseaux sur des aéronefs de l’armée de l’air et un impliquant un aéronef de la marine. Si le même nombre d’aéronefs avaient été perdus dans l’aviation civile, le nombre de décès aurait été nettement plus élevé. De nombreux équipages de conduite militaires peuvent s’éjecter des aéronefs endommagés—la plupart des équipages des aéronefs civils ne peuvent pas le faire.
Accidents militaires dus à des impacts d’oiseaux
Comme il a été dit plus haut, 95,4 pour cent des impacts d’oiseaux ne causent pas de dommages importants aux aéronefs—tout au moins d’après l’expérience de l’USAF. Seuls les impacts dans les 4,6 pour cent des autres incidents ont entraîné des dommages supérieurs à 10 000 $ par incident. Les impacts d’oiseaux qui sont les plus préoccupants sont ceux qui :
- provoquent des décès,
- menacent la sécurité des équipages en les obligeant à s’éjecter,
- provoquent la destruction de l’aéronef.
W. John Richardson de LGL Limited a compilé la base de données la plus complète sur ces types d’accidents de l’aviation militaire dus à des oiseaux. On peut obtenir des renseignements supplémentaires sur cette recherche dans les références à la fin du document.
Expérience européenne
La compilation de Richardson pour 1996 comprenait 46 années de données fournies par toutes les forces aériennes des principaux États d’Europe de l’Ouest et centrale, sauf l’Espagne. Pour certain pays, des données ont été également fournies par l’aéronautique navale. De nouvelles données ont également été fournies récemment par quatre forces aériennes de pays de l’Europe de l’Est et d’Israël. Les pertes canadiennes et américaines en Europe représentent également des additions relativement nouvelles à la compilation. Dans l’ensemble, les données faisaient état de :
- la perte de 152 aéronefs militaires en Europe,
- sept en Israël,
- la perte de neuf aéronefs européens en dehors de la région.
Le total des décès a atteint 37; 34 autres décès se sont produits dans l’écrasement d’un Hercules C-130 de l’armée de l’air belge le 15 juillet 1996 (cet accident est traité plus loin dans ce chapitre).
Décès
Entre 1950 et 1995, le pire accident lié à un impact d’oiseau qu’ait connu l’Europe a entraîné la mort de trois civils. Il s’agit de l’écrasement d’un F-104 belge en Allemagne, en 1980. Un hélicoptère Mi-8 d’Allemagne de l’Est s’est écrasé à la suite d’une ingestion d’oiseau en 1975, causant trois décès. On pense qu’un hélicoptère Sea King de la marine royale britannique perdu avec 22 personnes près des îles Malouines le 19 mai 1982 a été la victime d’un impact d’oiseau, mais la cause officielle est non déterminé avec certitude (Richardson 1996). Deux membres d’équipage sont morts dans chacun d’au moins six accidents impliquant un aéronef européen ou israélien; 19 accidents ont eu lieu causant chacun un décès. Dans l’ensemble, il y a eu au moins 27 accidents entraînant entre un et trois décès et 126 accidents sans décès. Dans les 15 autres cas (14 avant 1980), on ne sait pas s’il y a eu des décès. Entre 1950 et 1995, on a signalé un décès soviétique en Asie et trois décès américains.
Répartition géographique des accidents
Le nombre d’accidents d’aéronefs militaires européens causés par des oiseaux est indiqué au tableau 13.3. Le nombre d’accidents dans chaque pays est lié à la taille des forces aériennes, à l’intégralité des dossiers et aux types d’aéronefs. C’est au Royaume-Uni que les accidents militaires sont les plus nombreux, soit 58. Les autres pertes importantes ont été subies par :
- l’Allemagne de l’Ouest (23 accidents),
- les Pays-Bas et l’Allemagne de l’Est (10 chacun),
- la Suède (9),
- la France (7).
Ces chiffres ne rendent pas du tout compte de la situation dans la CEI. Certains impacts d’oiseaux se produisent en dehors des frontières du pays, notamment :
- 2 belges,
- 2 français,
- 7 allemands de l’Ouest,
- 4 hollandais,
- 8 britanniques.
| Date A M J | Lieu | Service | Aéronef | # Personnes | Phase du vol | Heure | Type d'oiseau(x) | Altitude | Parties touchées | ||||||
| Type | Catégorie | Ab. | Ej. | Tuées | AGL (pieds) | Vitesse (noeuds) | Os | En | Autre | ||||||
| FA belges | |||||||||||||||
| 770926 | Allemagne O. | AF | Mirage 5 | IA 1 | 1 | 1 | 0 | CrL | D | Pigeons, bois | 600 | 420 | P | ||
| 800512 | Allemagne O. | AF | TF-104 | IA 1 | 2 | 2 | 3grnd | CrL | D | prob. Imp. Oiseau | 500 | 450 | PM | ||
| 881117 | Belgique | AF | F-16 | IA 1 | 1 | 1 | 0 | Cl | D | Pigeons, bois | 400 | 200 | PM | ||
| 890718 | Belgique | AF | Mirage 5 | IA 1 | 1 | 0 | 0 | Ap | D | Pigeons, bois | 300 | 195 | PM | ||
| Forces canadiennes (Europe seul.) | |||||||||||||||
| 641027 | France | AF | CF-104 | IA 1 | 1 | 1 | 0 | CrH | D | corvid? | 2000 | 200 | - | PM | |
| 650916 | Allemagne O. | AF | CF-104 | IA 1 | 1 | 1 | 0 | Ap | D | inconnu | 3000 | 300 | - | PM | |
| 650916 | France | AF | CF-104 | IA 1 | 2 | 2 | 0 | CrL | D | inconnu | 7-1000 | 410 | - | PM | |
| 660321 | Allemagne O. | AF | CF-104 | IA 1 | 1 | 1 | 0 | CrL | D | inconnu | 1000 | 410 | - | PM | |
| 670718 | Danemark | AF | CF-104 | IA 1 | 1 | 1 | 0 | CrL | D | goéland? | 300 | 420 | - | PM | N |
| 690425 | France | AF | CF-104 | IA 1 | 1 | 1 | 0 | CrL | D | gros | 800 | 420 | P | - | |
| 780818 | Allemagne O. | AF | CF-104 | IA 1 | 1 | 1 | 0 | CrL | D | inconnu | 800 | 420 | - | PM | |
| 810316 | Allemagne O. | AF | CF-104 | IA 1 | 2 | 2 | 0 | CrL | D | buse | 500 | 510 | - | PM | |
| Czech & Slovak AF | |||||||||||||||
| 6_ | Tchécoslovaquie? | AF | MiG-15 | IA 1 | 1? | 1 | inconnu | P | - | ||||||
| 850510 | Tchécoslovaquie | AF | MiG-21 | IA 1 | 1 | 0 | 0 | TO | D | goélands | 5 | 135 | - | I | |
| FA & marine françaises | |||||||||||||||
| 900517 | France | AF | Mir. 2000 | IA 1 | 2 | 2 | 0 | CrL | D | goéland | 500 | 400 | T | PM | |
| 900726 | Tchad | AF | Mir. F1 | IA 1 | 1 | 1 | 0 | CrL | D | inconnu | 300 | 475 | - | PM | A |
| 910314 | France | AF | Jaguar | IA 2 | 1 | 1 | 0 | CrL | D | >1 | 500 | 400 | T | I | |
| 920613 | Tchad | AF | Jaguar | IA 2 | 1 | 1 | 0 | Cl | D | Aigrette, blanche | 50 | 185 | PM | ||
| 960119 | France | AF | Mir. 2000 | IA 1 | 2 | 2 | 0 | Ap | D | Goéland leucophée | 110 | 135 | I | ||
| 920204 | France | Na | S.Etendard | IA 1 | 1 | 1 | 0 | CrL | D | Gannet, Nord | 100 | 480 | T | PM | |
| 960126 | France | Na | S.Etendard | IA 1 | 1 | 1 | 0 | CrL | D | goéland, Yel.-leg. | 500 | 450 | P | - | |
| FA Allemagne (Est) | |||||||||||||||
| 670807 | Allemagne E. | AF | MiG-21 | IA 1 | 1 | 1 | 0 | CrH | D | inconnu | >3300 | >324 | - | PM | |
| 67-74 | Allemagne E. | AF | MiG-21 | IA 1 | 1 | 1 | inconnu | ||||||||
| 720320 | Allemagne E. | AF | MiG-21 | IA 1 | 1 | 0 | 0 | Dem | D | >1 | 1000 | 324 | PM | F | |
| 740417 | Allemagne E. | AF | MiG-21 | IA 1 | 2 | 2 | 0 | CI | D | inconnu | <3300 | <324 | - | PM | |
| 750428 | Allemagne E. | AF | Mi-8 | H 2 | 3 | na | 3 | Hov | T | inconnu | 660 | 0 | - | PM | |
| 761002 | Allemagne E. | AF | MiG-21 | IA 1 | 1 | 1 | 1 | CI | D | inconnu | 165 | 216 | - | PM | |
| 770817 | Allemagne E. | AF | MiG-21 | IA 1 | 1 | 1 | 0 | Ap | D | inconnu | 330 | 190 | - | PM | |
| 820622 | Allemagne E. | AF | MiG-23 | IA 1 | 1 | 0 | 0 | CrH | D | canards | 2000 | 485 | I | F | |
| 880506 | Allemagne E. | AF | MiG-21 | IA 1 | 1 | 1 | 1 | CI | T | canards | 65 | 216 | PM | ||
| 880805 | Allemagne E. | AF | MiG-21 | IA 1 | 2 | 2 | 0 | CrH | D | corbeaux | 1640 | 270 | PM | ||
| FA et marine Allemagne (Ouest) | |||||||||||||||
| 620411 | Allemagne O. | AF | F-84 | IA 1 | 1 | 1 | 0 | CrL | D | buse | 500 | <450 | P | - | |
| 640805 | Allemagne O. | AF | G-91 | IA 1 | 1 | 1 | 0 | CI | D | pigeons | 100 | 160 | PM | ||
| 670516 | Allemagne O. | AF | F-104 | IA 1 | 1 | 1 | 0 | CrL | D | goélands | 500 | 450 | P | ||
| 691130 | Allemagne O. | AF | F-104 | IA 1 | 1 | 1 | 0 | CrL | D | canard? | 800 | 450 | - | PM | |
| 701030 | Allemagne O. | AF | F-104 | IA 1 | 1 | 1 | 0 | CrL | D | corbeau | 800 | 450 | - | PM | |
| 710907 | Allemagne O. | AF | G-91 | IA 1 | 1 | 1 | 0 | CrH | D | goélands | 1200 | <450 | P | ||
| 720801 | Allemagne O. | AF | G-91 | IA 1 | 1 | 1 | 0 | CrL | D | buse | 500 | 360 | - | PM | |
| 760809 | Allemagne O. | AF | G-91 | IA 1 | 1 | 1 | 0 | CrL | D | buse | 500 | 360 | - | PM | |
| 771007 | Allemagne O. | AF | TF-104 | IA 1 | 2 | 2 | 0 | CrL | D | pigeons | 800 | 450 | PM | ||
| 781010 | France | AF | F-104 | IA 1 | 1 | 1 | 0 | CrL | D | corbeaux | 800 | 420 | PM | ||
| 810706 | Allemagne O. | AF | F-104 | IA 1 | 1 | 1 | 0 | CrL | D | buse | 600 | 450 | - | PM | |
| 810817 | France | AF | F-104 | IA 1 | 1 | 1 | 0 | CrL | D | buse? | 500 | 450 | - | PM | |
| 820421 | Italie | AF | F-104 | IA 1 | 1 | 1 | 0 | CrL | D | inconnu | 450 | - | PM | ||
| 820804 | Allemagne O. | AF | F-104 | IA 1 | 1 | 1 | 0 | CrL | D | inconnu | 400 | - | PM | ||
| 670428 | Allemagne O. | Na | F-104 | IA 1 | 1 | 1 | 0 | CrL | D | canard? | 1000 | 200 | - | PM | |
| 760315 | Allemagne O. | Na | F-104 | IA 1 | 1 | 1 | 0 | CrL | D | Bernache | 800 | 420 | - | PM | |
| 770419 | Danemark | Na | F-104 | IA 1 | 1 | 1 | 0 | CrL | D | goéland | 300 | 450 | P | PM | |
| 780818 | Allemagne O. | Na | F-104 | IA 1 | 1 | 1 | 0 | CrL | D | goélands | 500 | 400 | PM | ||
| 780919 | Danemark | Na | F-104 | IA 1 | 1 | 1 | 0 | CrL | D | goéland | 200 | 450 | - | PM | |
| 781207 | Allemagne O. | Na | F-104 | IA 1 | 1 | 1 | 0 | CrL | D | canards | 800 | 480 | PM | ||
| 790417 | Allemagne O. | Na | F-104 | IA 1 | 1 | 1 | 0 | CrL | D | Canard | 800 | 440 | - | PM | |
| 810826 | Danemark | Na | F-104 | IA 1 | 1 | 1 | 0 | CrL | D | goélands | 150 | 500 | PM | ||
| 850208 | Danemark | Na | F-104 | IA 1 | 1 | 1 | 0 | CrL | D | goéland | 350 | 450 | - | PM | |
| FA Grèce | |||||||||||||||
| 750627 | Grèce | AF | F-84 | IA 1 | 1 | 1 | 0 | CrL | D | pélican | 1000 | 320 | P | I | |
| 921007 | Grèce | AF | Mir. 2000 | IA 1 | 1 | 1 | 0 | CI | D | goéland | 100 | 240 | PM | I | |
| 841016 | Hongrie | AF | MiG-21 | IA 1 | 2 | 2 | 1 | Ap | D | oie des moissons | 850 | 205 | - | PM | |
| FA Israël | |||||||||||||||
| 730219 | Israël | AF | Nesher | IA 1 | 1 | 1 | 0 | CrL | D | buse | 300 | 360 | - | PM | |
| 741028 | Israël | AF | A-4 | IA 1 | 1 | 0 | 1 | CrL | D | pélican | 400 | 420 | P | - | |
| 790115 | Israël | AF | A-4 | IA 1 | 1 | 1 | 0 | CrL | D | medium | 500 | 500 | - | PM | |
| 791007 | Israël | AF | Kfir | IA 1 | 1 | 1 | 0 | Ap | D | pélican? | 900 | 220 | - | PM | |
| 830504 | Israël | AF | A-4 | IA 1 | 1 | 1 | 0 | CrL | D | buse | 300 | 420 | P | - | |
| 881218 | Israël | AF | F-16 | IA 1 | 1 | 1 | 0 | CrL | D | Aigle royal | 300 | 420 | - | PM | |
| 950810 | Israël | AF | F-15 | IA 2 | 2 | 0 | 2 | CrL | D | cigogne | 300 | 550 | - | PM | F |
| FA Italie | |||||||||||||||
| 890620 | Italie | AF | Tornado | IA 2 | 2 | 2 | 0 | CrL | D | poss. Impact ois. | 800 | 225 | PM | ||
| 891107 | Italie | AF | G-91 | IA 2 | 1 | 1 | 0 | CrL | D | inconnu | 900 | 400 | - | PM | |
| 940601 | Italie | AF | MB339 | T 1 | 2 | 12 | 0 | CrH | D | martinets? | 2500 | 250 | - | PM | I |
| FA Pays-Bas | |||||||||||||||
| 590220 | Pays-Bas | AF | Hunter | IA 1 | 1 | 1 | 0 | CI? | inconnu | <8000 | - | PM | |||
| 590915 | Allemagne O. | AF | Hunter | IA 1 | 1 | 1 | 0 | CrH | N | inconnu | 2500 | - | PM | ||
| 600707 | Pays-Bas | AF | Hunter | IA 1 | 1 | 0 | 0 | TO | N | goélands | 0 | [low] | PM | ||
| 610620 | Pays-Bas | AF | F-84 | IA 1 | 1 | 0 | 0 | TO | inconnu | 0 | [low] | ||||
| 640729 | Pays-Bas | AF | Hunter | IA 1 | 1 | 0 | 0 | CI | inconnu | low | - | I | |||
| 750711 | Allemagne O. | AF | NF-5 | IA 2 | 1 | 1 | 1 | TO | kestrel, Eur. | 0 | [low] | - | PM | ||
| 790301 | Allemagne O. | AF | F-104 | IA 1 | 1 | 1 | 0 | CrH | buse? | >2500 | - | PM | |||
| 811201 | Allemagne O. | AF | F-104 | IA 1 | 1 | 0 | 0 | CrL | Eider | 4-500 | - | - | Ai g | ||
| 831004 | Pays-Bas | AF | F-16 | IA 1 | 1 | 0 | 1 | TO | héron gris | 0 | - | PM | |||
| 900504 | Pays-Bas | AF | NF-5 | IA 2 | 1 | 1 | 0 | T&G | pigeon, Hom. | low | - | I | |||
| FA Norvège | |||||||||||||||
| 710809 | Norvège | AF | F-5 | IA 2 | 1 | 0 | 1 | CrL | D | goéland, Les. Bl.-bk. | 500 | 3-400 | P | - | |
| 810602 | Norvège | AF | F-16 | IA 1 | 1 | 1 | 0 | CrH | D | grue | 2500 | 450 | P | - | |
| 950504 | Norvège | AF | F-16 | IA 1 | 2 | 2 | 0 | CI | D | goéland, Gr. Bec noir | 1100 | 320 | - | PM | |
| FA Portugal | |||||||||||||||
| 880309 | Portugal | AF | A-7 | IA 1 | 1 | 1 | 0 | CrL | D | oiseau de mer | 350 | 360 | - | PM | |
| 920429 | Portugal | AF | A-7 | IA 1 | 1 | 0 | 1 | CrH | D | inconnu | 2-4.5k | 3-450 | T | - | |
| FA Suède | |||||||||||||||
| 670627 | Suède | AF | Lansen | IA 1 | 2 | 0 | 0 | CI | goéland | 20 | TO | - | PM | ||
| 690313 | Suède | AF | Lansen | IA 1 | 2 | 2 | 0 | CrL | gros | 100 | 430 | - | PM | ||
| 700531 | Suède | AF | Lansen | IA 1 | 2 | 2 | 2 | CI | étourneaux, Eur. | 35 | 175 | PM | |||
| 730416 | Suède | AF | Draken | IA 1 | 1 | 1 | CrL | inconnu | 165 | 595 | |||||
| 731017 | Suède | AF | Draken | IA 1 | 1 | 0 | 0 | TO | goélands | 0 | 165 | T | |||
| 741005 | Suède | AF | Lansen | IA 1 | 1 | 1 | 1 | CrL | inconnu | 165 | 430 | - | PM | ||
| 760830 | Suède | AF | Lansen | IA 1 | 2 | 2 | 0 | CI | inconnu | TO | 160 | - | PM | ||
| 770321 | Suède | AF | Viggen | IA 1 | 1 | 0 | 1 | CrL | prob. imp. oiseau | ~85 | 595 | T | - | ||
| 770901 | Suède | AF | Lansen | IA 1 | 1 | 0 | 0 | TO | petit >1 | 0 | 110 | ||||
| FA Suisse | |||||||||||||||
| 741023 | Suisse | AF | Mirage III | IA 1 | 1 | 1 | 0 | CI | D | goélands, Bl.-head. | 50 | 190 | T | PM | |
| 910812 | Suisse | AF | Hunter | IA 1 | 1 | 0 | 0 | Dem | D | inconnu | <1650 | 405 | - | - | Ai g |
| Royaume-Uni (FA, Marine, Armée) | |||||||||||||||
| 530730 | France | AF | Vampire | IA 1 | 0? | 0? | CrL? | >1 | low | I | Ai g | ||||
| 531023 | Angleterre/R.-U. | AF | Canberra | B 2 | 2 | 0? | 2 | CI | >1 | v.low | [low] | PM | U | ||
| 550226 | Angleterre/R.-U. | AF | Meteor | IA 2 | CrL? | inconnu | low | ||||||||
| 560127 | Écosse/R.-U. | AF | Vampire | IA 1 | 1 | 0 | 0 | CrL? | inconnu | low | |||||
| 560202 | HongKong | AF | Vampire | IA 1 | 1 | 0 | 0 | cir. | inconnu | ||||||
| 561003 | Écosse/R.-U. | AF | Hunter | IA 1 | 1 | TO | inconnu | 'TO' | [low] | - | I | ||||
| 561101 | Angleterre/R.-U. | AF | Hunter | IA 1 | 1 | 0 | 0 | CrL? | inconnu | low | |||||
| 570410 | Pays Galles/R.-U. | AF | Vampire | IA 1 | 2? | 0? | 0? | CrL? | goélands | 500 | - | - | Ai g | ||
| 570522 | Angleterre/R.-U. | AF | Hunter | IA 1 | 1 | 0 | 0 | inconnu | |||||||
| 570628 | Écosse/R.-U. | AF | Hunter | IA 1 | 1 | 0 | 0 | cir. | inconnu | ||||||
| 571114 | Écosse/R.-U. | AF | Hunter | IA 1 | 1 | 0 | 0 | CI | inconnu | 1800 | 300 | - | I | I | |
| 580212 | Angleterre/R.-U. | AF | Vampire | IA 1 | 1 | 0 | 0 | TO | inconnu | 'TO' | [low] | ||||
| 591110 | Angleterre/R.-U. | AF | Hunter | IA 1 | 1 | 0 | 0 | CrL? | goélands | 300 | I | I | |||
| 591118 | Aden | AF | Venom | IA 1 | 1 | inconnu | |||||||||
| 600329 | Aden | AF | Hunter | IA 1 | 1 | 0 | 0 | CrL | D | goéland | 250 | 400 | |||
| 60507 | Angleterre/R.-U. | AF | Vampire | IA 1 | 1 | CrL? | D | inconnu | 100 | ||||||
| 601109 | Allem. O | AF | Hunter | IA 1 | 1 | 0 | 0 | CrL | inconnu | 250 | 390 | ||||
| 610316 | Allem. O | AF | Swift | IA 1 | 1 | 0 | 0 | D | inconnu | - | - | I | |||
| 620904 | Angleterre/R.-U. | AF | Vampire | IA 1 | 2? | 0? | 0? | TO | D | goélands + pluviers | 0 | 100 | |||
| 640817 | HongKong | AF | Canberra | B 2 | TO | milan noir | TO | [low] | - | I | |||||
| 640930 | Angleterre/R.-U. | AF | Jet Prov. | T 1 | 2? | 2? | 0 | CrL | D | gros | 300 | 190 | |||
| 650714 | Pays-Bas | AF | Canberra | B 2 | 2? | OvSh | D | inconnu | 300 | 130 | - | PM | |||
| 660727 | Angleterre/R.-U. | AF | Jet Prov. | T 1 | 2? | 2? | 0? | CrL | D | inconnu | 250 | 180 | |||
| 681120 | Angleterre/R.-U. | AF | Canberra | B 2 | TO | D | goéland | TO | 105 | - | I | ||||
| 710225 | Allemagne O. | AF | Canberra | B 2 | 0? | 0? | CrL | D | inconnu | 100 | 300 | T | - | N | |
| 710629 | Angleterre/R.-U. | AF | Jet Prov. | T 1 | 2 | 2 | 0 | Ap | D | gros | 300 | 110 | - | PM | F |
| 720426 | Angleterre/R.-U. | AF | Harrier | IA 1 | 1 | 1 | 0 | CrL | D | goélands | 500 | PM | |||
| 720504 | Danemark? | AF | Harrier | IA 1 | 1 | 1 | 0 | CrL | gros | 400 | 360 | - | I | ||
| 720627 | Allemagne O. | AF | Harrier | IA 1 | 1 | 1 | 0 | CrL | D | goéland, tête noire? | 700 | 420 | - | PM | N |
| 730709 | Allemagne O. | AF | Harrier | IA 1 | 1 | 1 | 0 | CI | D | >1 | 20 | 135 | PM | ||
| 731012 | Angleterre/R.-U. | AF | Gnat | T 1 | 2 | 0 | 0 | CrL | D | petit, plusieurs | 250 | 360 | I | N I | |
| 740107 | Angleterre/R.-U. | AF | Jet Prov. | T 1 | 1+ | 0? | 0 | CrL | D | pigeon ramier | 300 | 230 | T | - | N |
| 740516 | Allemagne O. | AF | Harrier | IA 1 | 1 | 1 | 0 | CI | T | petit | 20 | 20 | - | PM | |
| 760928 | Angleterre/R.-U. | AF | Victor | K 4 | 0 | 0 | TO | D | goélands | 0 | 145 | - | - | NWF | |
| 790326 | Allemagne O. | AF | Jaguar | IA 2 | 2 | 2 | 0 | CrL | D | freux | 250 | 240 | P | PM | |
| 800312 | Pays Galles/R.-U. | AF | Harrier | IA 1 | 1 | 1 | 0 | CrL | N | buse | 200 | 420 | T | PM | |
| 800731 | Angleterre/R.-U. | AF | Jet Prov. | T 1 | 1 | 1 | 0 | CI | D | pigeons, Hom. | 400 | 140 | PM | M | |
| 801117 | Écosse/R.-U. | AF | Nimrod | P 4 | 20 | na | 2 | CI | D | goélands, tê.noire+com. | 20 | 138 | T | PM | NAiQF |
| 810601 | Écosse/R.-U. | AF | Jaguar | IA 2 | 2 | 2 | 0 | CrL | goéland, tête noire | 300 | 450 | P | PM | ||
| 810724 | Angleterre/R.-U. | AF | Jaguar | IA 2 | 2 | 2 | 1 | CrL | D | goéland | 500 | 450 | P | PM | |
| 821020 | Angleterre/R.-U. | AF | Hawk | T 1 | 1 | 1 | 0 | Ap | D | inconnu | 350 | 130 | - | PM | |
| 830919 | Écosse/R.-U. | AF | Jaguar | IA 2 | 1 | 1 | 0 | Ap | vanneaux | 100 | [low] | PM | In | ||
| 831121 | Angleterre/R.-U. | AF | Jet Prov. | T 1 | 2 | 2 | 0 | CrL | T | >1 | low | PM | In | ||
| 840815 | Angleterre/R.-U. | AF | Jet Prov. | T 1 | 2 | 0 | 0 | CI | D | Évitem. Oiseaux | 25 | low | - | - | - |
| 841107 | Pays Galles/R.-U. | AF | Hawk | T 1 | 2 | 2 | 0 | T&G | D | vanneaux | 100 | 140 | - | PM | F |
| 841129 | Atlantique S. | AF | Harrier | IA 1 | 1 | 1 | 0 | CrL | oiseau de mer | 250 | 480 | T | - | N | |
| 860929 | Angleterre/R.-U. | AF | Bulldog | pT 1 | 2 | na | 0 | CI | D | Évit. Oiseaux | ~250 | [low] | - | - | - |
| 890914 | Angleterre/R.-U. | AF | Tornado | IA 2 | 2 | 2 | 0 | CI | goélands | 150 | 170 | PM | |||
| 910925 | Angleterre/R.-U. | AF | Harrier | IA 1 | 2 | 2 | 0 | CrL | D | goélands, tête noire | 250 | P | - | In | |
| 930628 | Angleterre/R.-U. | AF | Harrier | IA 1 | 1 | 1 | 0 | CrL | prob. impact ois. | low | - | - | Ai | ||
| 580428 | Écosse/R.-U. | Na | SeaHawk | IA 1 | 1 | 0 | 0 | D | inconnu | 450 | - | I | I | ||
| 581028 | Nigéria | Na | SeaVixen | IA 2 | 2 | 2 | 0 | CrL | D | vautour | 100 | 420 | - | I | |
| 621115 | Écosse/R.-U. | Na | Scimitar | IA 2 | 1 | 1 | 0 | CrL | D | goéland? | 400 | 420 | - | I | |
| 841201 | Écosse/R.-U. | Na | SeaHarri. | IA 1 | 1 | 1 | 0 | CrL | inconnu | 500 | 450 | - | PM | ||
| 851129* | Angleterre/R.-U. | Na | Hunter | IA 1 | 1 | 0 | 0 | CrL | inconnu | 250 | 480 | - | - | I | |
| 871015 | Irlande N. | Na | SeaHarri. | IA 1 | 1 | 1 | 0 | CrL | gros | 250 | [low] | - | PM | ||
| 860429 | Angleterre/R.-U. | Ar | Gazelle | H 1 | 4 | na | 0 | D | Évitem. ois. | 125 | [low] | - | - | - | |
| 911114 | Irlande N. | Ar | Lynx | H 2 | 11 | na | 1 | CrL | D | Évitem. ois. | low | - | - | - | |
| États-Unis (Europe seul.) | |||||||||||||||
| 750305 | Angleterre/R.-U. | AF | F-111 | IA 2 | 2 | 0? | CrL | goélands | 1000 | 480 | ? | ? | M | ||
| 751105 | Angleterre/R.-U. | AF | F-111 | IA 2 | 2 | 2 | 0 | CrL | D | canard | 400 | 450 | T | - | |
| 801113 | Espagne | AF | F-4 | IA 2 | 2 | 1+ | 1 | CrH | D | faucon | 3500 | 530 | P | - | |
| 840809 | Écosse/R.-U. | AF | F-111 | IA 2 | 2 | 2 | 0 | CrL | D | goéland argenté | 200 | HI | - | I | N |
| 861008 | Espagne | AF | F-16 | IA 1 | 1 | 1 | 0 | CrL | vautour griffon | low | - | PM | I | ||
| 870520 | Espagne | AF | F-4 | IA 2 | 2 | 0 | 2 | CrH | vautour griffon | 2000 | [low] | P | - | ||
| 840908* | Allemagne O. | Ar | RV-1 | O 2 | 2 | 2 | 0 | CI | >1 | [low] | PM | In | |||
| Ancienne URSS (très incomplet) | |||||||||||||||
| ? | Asie | AF | MiG-17 | IA 1 | 1 | 0? | 1 | CrL? | cygne | v.low | |||||
| 5304_ | Ukraine | AF | II-28 | B 2 | D | grues | 350 | P | N | ||||||
| 60summer | Ukraine | AF | II-28 | B 2 | 1+ | D | buse | 380 | P | - | |||||
| 6604_ | Estonie | AF | MiG-17 | IA 1 | 1 | 0? | 1 | T | grue, Eur. | 2600 | 380 | P | - | ||
| 6804_ | URSS? | AF | MiG-21 | IA 1 | 1 | 1 | 0? | D | cygogne | 985 | 215 | - | PM | ||
| 701007 | Allemagne E. | AF | ? | FA | 1 | 1 | 0 | Ap | N | vanneaux | 1000 | 162 | PM | ||
| 8003_ | Ukraine | AF | MiG-21 | IA 1 | D | freux | 330 | 200 | PM | ||||||
| 820710 | Russie | AF | MiG-21 | IA 1 | 1 | 1 | 0 | Ap | D | martinet | 395 | 97 | - | PM | |
| 890608 | France | AF | MiG-29 | IA 2 | 1 | 1 | 0 | Dem | inconnu | 525 | 215 | - | PM | ||
| 911119 | Allemagne E. | AF | MiG-23 | IA 1 | 2 | 2 | 0 | Ap | oie | 500 | - | PM | |||
|
*Rapport non officiel d'une exactitude incertaine. Catégories d'aéronefs : B = Bombardier; IA = Intercept./Attaque; H = Hélicoptère; K = Tank; A = Autre; P = Patrouile; pT = Av. d'entraînement; T = Avion d'entraînement. Chiffre montrant le nombre de moteurs. # Personnes : Ab. = Nombre de membres d'équipe; Ej. = Nombre éjecté; Tués = Nombre membres d'équipage tués ou (dans un cas des FA belges) nombre tué au sol Phase du vol : TO = Décollage; Cl = Montée; CrL = Croisière à basse-alititude (jusqu'à 1 000 pieds AGL); CrH = Croisière à haute altitude (plus de 1 000 pieds AGL); Ap = Approche; Te = Terre; PD = Posé-Décollé; Dém = Vol de démonstration; cir. = En circuit; Sta = Stationnaire Moment : J = Jour; N = Nuit; C = Crépuscule Parties touchées : PB = Pare-brise : - = Non touché; T = Touché, sans pénétration; P = Pénétration. Mo = Moteur(s) : - = Pas ingestion; I = Ingestion, dommages limités ou incertain; Pa = Panne moteur après ingestion. Autres parties touchées : S = Sonde; F = Fuselage; E = Entrée d'air; Ta = Train d'atterrissage; M = parties multiple; N = Nez ou radome; Q = Queue; In = Autres parties inconnues; Ai = Aile(s). |
|||||||||||||||
Tableau 13.3 — Accidents graves d'impacts d'oiseaux de l'aviation militaire en Europe et en Israël (comprend des accidents dans d'autres endroits impliquant des aéronefs européens). Tous les accidents ont entraîné une ou plusieurs des conséquences suivantes : destruction de l'aéronef et décès.
Depuis 1964, huit des 17 pertes canadiennes connues dues à des impacts d’oiseaux ont eu lieu en Europe. Au moins sept aéronefs américains ont été perdus à la suite d’impacts d’oiseaux en Europe depuis 1973.
Types d’aéronefs
Les données jusqu’en 1995 inclusivement indiquent que la plupart des aéronefs militaires ayant subi des accidents causés par des oiseaux étaient des chasseurs ou des avions d’attaque monomoteurs (121 sur 167) ayant un seul pilote à leur bord. Les avions d’entraînement monomoteurs ont représenté 12 des pertes. Les chasseurs et avions d’attaque bimoteurs ont subi 21 accidents. D’autres bimoteurs à voilure fixe—surtout des bombardiers légers Canberra et Il-28—ont subi 8 pertes. Trois hélicoptères, deux quadrimoteurs et un chasseur de type inconnu de la CEI ont également été perdus.
Les données européennes montrent que plus de 92 pour cent des accidents causés par des oiseaux impliquaient des chasseurs et des avions d’attaque et des avions d’entraînement— des aéronefs qui, pour la plupart, n’ont pas d’équivalents dans l’aviation civile.
Les pertes d’hélicoptères et de quadrimoteurs présentent un certain intérêt car ces aéronefs sont les mêmes que les modèles civils. Un hélicoptère Mi-8 est-allemand a été perdu en 1975 après que son turbopropulseur eut ingéré un oiseau. Deux hélicoptères de l’armée britannique ont été perdus après avoir heurté des fils et s’être écrasés en essayant d’éviter des oiseaux. Un quadrimoteur ravitailleur Victor de la RAF a été perdu en 1976 après que de multiples impacts avec des mouettes aient entraîné un décollage interrompu au-dessus de la vitesse de décision. On a conclu par la suite que l’impact n’avait causé que de légers dommages et que l’aéronef aurait pu décoller.
Un patrouilleur Nimrod quadrimoteur a été perdu en 1980 lorsque trois moteurs sont tombés en panne à la suite de multiple impacts avec des mouettes immédiatement après le décollage. La perte d’un quadrimoteur a été signalée au Royaume-Uni avant 1950. En 1944, un bombardier Halifax de l’ARC a été détruit lors d’un atterrissage forcé après qu’un oiseau eut traversé le pare-brise et blessé le seul pilote pleinement qualifié. Il y a lieu de noter la rareté relative des accidents graves d’hélicoptères et de quadrimoteurs causés par des oiseaux, ce qui reflète l’expérience civile. Mais dans les cas de dommages importants, le risque est élevé. Les sièges éjectables sont l’exception—ils n’existent pas dans les hélicoptères—et il y a souvent un personnel nombreux à bord. De récents incidents impliquant de gros quadrimoteurs militaires sont traités plus loin dans ce chapitre.
Phases du vol
Sur les 148 accidents pour lesquels on connaît la phase du vol, 90 (61 pour cent) se sont produits en dehors de l’aéroport pendant le vol de croisière et de tir d’armes. La plupart de ces graves impacts d’oiseaux en route (78 sur 90) se sont produits à basse altitude à moins de 1000 pieds AGL. Dans l’ensemble, les impacts d’oiseaux en basse altitude représentaient 53 pour cent du total. Un peu plus de la moitié des accidents sont survenus pendant des types de vols qui sont exclusivement du domaine des aéronefs militaires.
Sur ces mêmes 148 accidents causés par des oiseaux, 58 (39 pour cent) ont eu lieu sur des terrains d’aviation ou à proximité pendant le décollage, la montée, l’approche, des posés-décollés, des remises de gaz et des vols de démonstration—la plupart se sont produits pendant le décollage et la montée. Les deux accidents connus impliquant un quadrimoteur européen entre 1950 et 1995 sont survenus pendant et immédiatement après le décollage. Deux accidents ultérieurs de quadrimoteurs européens concernaient un E-3 AWACS de l’OTAN au décollage et un Hercules C-130 de l’armée de l’air belge en courte finale.
Altitudes et vitesses
Pour ce qui est des accidents causés par des oiseaux à des altitudes connues, 103 (72 pour cent) des 143 se sont produits à 500 pieds AGL ou moins; 27 autres (19 pour cent) ont eu lieu entre 501 et 1000 pieds. De ces 130 impacts à basse altitude, 50 ont eu lieu près des aérodromes et 72 pendant des vols de croisière à basse altitude ou à distance de tir. Les altitudes les plus élevées auxquelles les impacts ont entraîné la perte de l’aéronef se situaient entre 2500 et 3500 pieds. Huit impacts se sont produits à cette altitude. Les vitesses au moment du heurt des oiseaux qui ont causé la perte de l’aéronef allaient de 0 kts pour un Mi-8 en vol stationnaire à 595 kts. Sept de ces impacts ont eu lieu entre 500 et 595 kts. Presque tous les accidents à grande vitesse— au-dessus de 400 noeuds—se sont produits pendant des vols de croisière ou à distance de tir et essentiellement à basse altitude.
Parties touchées des aéronefs
Les moteurs sont généralement les parties les plus fréquemment touchées. Sur les 144 accidents graves dans lesquels la partie touchée a été indiquée, 102 impliquaient les moteurs et 24 les pare-brise et la voilure; dans 11 autres, ce sont les moteurs et les pare-brise qui ont été touchés. Dans seulement sept accidents graves, les parties touchées n’étaient pas les moteurs ou le pare-brise.
Types d’oiseaux
La figure 13.1 résume les types d’oiseaux qui ont causé des accidents graves d’aéronefs militaires en Europe entre 1950 et 1995. Les espèces d’oiseaux étaient inconnues dans 66 cas. Dans quatre autres cas, les accidents ont fait suite à des tentatives d’éviter des oiseaux plutôt qu’à un véritable impact. Les oiseaux responsables dans 98 des impacts étaient :
- des mouettes (35),
- des buses et des faucons (11),
- des canards (8),
- des pigeons (8),
- des corvidés (6).
Figure 13.1 Types d’oiseaux causant des accidents graves aux aéronefs militaires en Europe, 1950-1995.
Les autres groupes responsables d’au moins 3 ou 4 accidents chacun étaient :
- des oiseaux de mer (Gannet et 2 autres),
- des pélicans,
- des hérons, des aigrettes et des cigognes,
- des grues,
- des oies,
- des échassiers (vanneaux ou pluviers dans chaque cas),
- des vautours.
Toutes les valeurs doivent être considérées comme des minimums en raison des nombreux accidents pour lesquels le type d’oiseau n’est pas connu.
Ce sont les mouettes qui représentaient le problème le plus grave près des aérodromes et pendant les croisière en basse altitude, mais elles n’ont causé qu’un seul accident connu pendant un vol de croisière au-dessus de 1000 pieds AGL. De même, les pigeons ont causé des accidents à la fois près des aérodromes et pendant des vols de croisière en basse altitude. En revanche, il n’y a pas eu de pertes connues attribuables aux buses ou aux corvidés près des aérodromes; ils ont cependant été frappés pendant des vols de croisière en basse et haute altitudes. Les pertes attribuables aux canards se sont produites surtout pendant un vol de croisière à basse altitude, comme toutes les pertes dues aux oiseaux de mer et aux pélicans.
Expérience canadienne et américaine
Le tableau 13.4—adapté de West et Richardson (2000)—comprend une liste des accidents militaires graves causés par des oiseaux au Canada et aux États-Unis. Le tableau exclut les accidents d’aéronefs canadiens et américains en Europe.
Dix aéronefs des Forces canadiennes ont été perdus à la suite d’impacts d’oiseaux dans l’espace aérien intérieur. Il s’agit de cinq Starfighters CF-104 et cinq avions d’entraînement Tutor CT-114. Il y a eu deux décès, les deux se produisant lorsque l’équipage d’un Tutor n’a pas pu s’éjecter après avoir éloigné l’aéronef de la ville de Regina.
Le tableau 13.4 présente 55 accidents graves d’aéronefs militaires américains dans l’espace aérien américain. Ces accidents ont causé 42 décès—24 dans l’écrasement du AWACS E-3 à Anchorage, en Alaska en 1995.
Dans l’ensemble, les phases de vol étaient connues pour 62 accidents canadiens et américains—24 (39 pour cent) ayant été causés par des oiseaux pendant des vols à basse altitude. Ce chiffre canadien/américain est légèrement inférieur aux chiffres européens. En Europe, 72 pour cent (103 sur 143) des accidents se sont produits pendant des vols à basse altitude.
On a constaté des différences importantes entre les types d’oiseaux frappés en Amérique du Nord et en Europe. En Europe, les mouettes sont responsables de la plupart des accidents—36 pour cent. Au Canada et aux É.-U., les mouettes ne représentaient que 11 pour cent (5 sur 44) des accidents causés par des espèces identifiées. Le groupe le plus important était celui des vautours—vautour commun et urubu noir—qui ont été responsables de 30 pour cent (13 sur 44) des accidents. Les vautours ont été également responsables de 9 (38 pour cent) des écrasements qui se sont produits en vol à basse altitude. Les autres groupes sont les suivants :
- les faucons et aigles, six accidents—14 pourcent—y compris cinq vols à basse altitude(21 pourcent);
- les canards (trois accidents);
- les pélicans d’Amérique(deux accidents);
- les oies des neiges (deux);
- les oies du Canada (deux);
- les grues du Canada (deux);
- les étourneaux européens (deux).
| Date An Mo Jo |
Type aéronef | Espèce oiseau | Équip.** | Circonstances |
| Canada | ||||
| 66 10 12 | CF-104 | oie des neiges | 1E | Le moteur a ingéré l'oiseau et parties de l'entrée d'air, puis tombé en panne. À 2000 pieds près de la BFC de Cold Lake, en Alberta. |
| 67 03 30 | CF-104 | 1E | Le moteur a ingéré l'oiseau en montée de la BFC de Cold Lake, en Alberta. | |
| 68 11 15 | CF-104 | canards | 1E | Le moteur a ingéré les oiseaux; 1 oiseau a fracassé le pare-brise en vol à basse altitude près de Unity, en Saskatchewan. |
| 69 08 19 | CF-104 | faucon? | 1E | L'oiseau a frappé le fuselage, panne moteur en vol à basse altitude près de Cold Lake, en Alberta. |
| 74 05 27 | CF-104 | gros | 1E | Le moteur a ingéré l'oiseau en vol à basse altitude près de Cold Lake, en Alberta. |
| 76 05 11 | Tutor | 1E | Le moteur a ingéré l'oiseau et a pris feu au posédécollé à la BFC de Moose Jaw, en Saskatchewan. | |
| 76 05 31 | Tutor | Mallard | 2E(T) | Le moteur a ingéré l'oiseau et est tombé en panne à la montée de Regina,Sask.; l'équipage a fait demi-tour et s'est éjecté trop tard. |
| 80 06 24 | CF-104 | 2E | Le moteur a ingéré l'oiseau et est tombé en panne en vol à basse altitude à Cold Lake, AB. | |
| 91 02 26 | Tutor | 2E | Ingestion de l'oiseau juste après le décollage de la BFC de Moose Jaw, Sask. | |
| 97 09 25 | Tutor | 2E | Ingestion de l'oiseau puis décrochage du compresseur en vitesse de croisière au-dessus de Assiniboia. | |
| États-Unis | ||||
| Armée de l'air | ||||
| 62 10 10 | F-102 | étourneaux | Ingestion de plusieurs oiseaux sur la piste à l'AFB de Westover, MA. | |
| 64 10 31 | T-38A | oie des neiges | 1E(T) | Pare-brise fracassé à l'approche de l'AFB de Ellington, TX; parties du pare-brise ingérées, deux moteurs en panne, pilote éjecté trop bas. |
| 66 --- --- | T-38 | Inc. | Le moteur a ingéré l'oiseau au décollage; aéronef détruit; endroit inconnu. | |
| 66 --- --- | F-100 | goélands | Train d'atterrissage frappé au décollage; le train s'est écrasé à l'atterrissage. | |
| 66 --- --- | T-38 | goélands | 2E | Pare-brise fracassé et oiseaux ingérés par les deux moteurs en montée. |
| 66 10 -- | T-37 | grue du canada | [1T] | Pare-brise fracassé à 1200 pieds et 240 kt; pilote tué; 2e pilote a atterri sain et sauf à l'AFB de Reese, Texas. |
| 67 --- --- | T-38 | Inc. | Pare-brise fracassé à l'approche; pilote frappé d'incapacité, l'aéronef a plongé au sol. Endroit inconnu. | |
| 67 09 -- | F-100 | faucon | 1T | Écrasement après un impact d'oiseau. Pas d'autres détails. |
| 68 --- --- | F-100 | 1T | Pare-brise fracassé en vol à basse altitude; l'aéronef a piqué du nez jusqu'au sol. Endroit inconnu. | |
| 68 --- --- | F-100 | aigle royal | 2E | Pare-brise fracassé en vol à basse altitude. Endroit inconnu. |
| 69 --- --- | T-37B | vautour | 1K | Pare-brise fracassé pendant la montée, a piqué jusqu'au sol. Endroit inconnu. |
| 70 --- --- | T-37B | vautour | [1T] | Pare-brise fracassé en montée à 2 000 pieds et 195 kt; pilote tué; 2e pilote a atterri sain et sauf. Endroit inconnu. |
| 70 --- --- | T-38A | petits oiseaux | 2E | Le nez et le pare-brise ont frappé des petits oiseaux en montée; radome désintégré et ingestion dans les moteurs. Endroit inconnu. |
| 71 --- --- | RF-4C | vautour | [1E] | Pare-brise fracassé en vol à basse altitude. Un membre d'équipage éjecté, l'autre a atterri sain et sauf. Endroit inconnu. |
| 71 --- --- | F-101B | petit oiseau | 2T | Ingestion de l'oiseau au décollage; décollage interrompu et dépassement de la piste; l'aéronef a brûlé. Endroit inconnu. |
| 71 --- --- | F-111 | vautour | 2E | Pare-brise fracassé en vol à basse altitude; le pilote a perdu le contrôle. Endroit inconnu. |
| 72 --- --- | T-38A | grue du canada | [1E] | Pare-brise fracassé à 9000 pieds; un pilote s'est éjecté mais le second pilote a atterri sain et sauf. Endroit inconnu. |
| 73 --- --- | F-111A | martinet | 2E | Pare-brise fracassé en vol à basse altitude, Parc nat. de Zion, Utah. |
| 74 01 14 | T-38A | 2E(1T) | Pare-brise fracassé pendant la montée de l'AFB de Randolph, Texas; débris ingérés causant des fluctuations de puissance. | |
| 74 05 06 | T-38A | 2E | Ingestion des oiseaux juste après le décollage à l'AFB de Randolph, Texas; double extinction réacteur. | |
| 79 07 27 | A-10A | 1E | L'oiseau a coupé les lignes hydrauliques au bord d'attaque de l'aile à 1100 pi; l'aéronef a pris feu et s'est écrasé à Bonita, en Arizona. | |
| 81 09 08 | T-38A | goélands | 2E(1T) | Les deux moteurs ont ingéré les goélands juste après le décollage de l'aéroport de Lakefront de Cleveland, Ohio. |
| 82 05 11 | F-16A | pélican blanc | 1E | L'oiseau a heurté le radome causant de graves dommages; débris ingérés par le moteur à 2000 pieds au-dessus de Great Salt Lake, Utah. |
| 85 04 02 | T-38A | Vacher tête br | 2E | Ingestion des oiseaux à 500 pieds en montée de l'AFB de Sheppard, Texas. |
| 85 10 30 | A-10A | 1E | La queue et l'aile ont heurté des fils quand le pilote tentait d'éviter des oiseaux en vol à basse altitude à Emerickville, Pennsylvania; l'aéronef est devenu incontrôlable. | |
| 86 10 20 | F-4E | vautour | 2E(1T) | L'oiseau a pénétré le fuselage, brisé les tuyaux carburant et causé un incendie en vol à basse altitude au-dessus de la Georgie. |
| 87 09 28 | B-1B | pélican blanc | 3E(3T) | L'oiseau a pénétré la jonction aile/nacelle brisant les lignes hydrauliques en vol à basse altitude au-dessus de La Junta, Colorado; incendie en vol. |
| 89 01 04 | F-16A | vautour | 1E | Pare-brise fracassé en vol à basse altitude au-dessus de la Avon Park Range, Florida. |
| 89 01 05 | F-16C | étourneaux | 1 ble. | Ingestion des oiseaux au décollage de l'AFB de Shaw, Caroline du Sud; décollage interrompu, l'aéronef a brûlé. |
| 90 04 10 | OA-37B | vautour? | 1E | Perte de contrôle et écrasement pour avoir voulu éviter des oiseaux à l'approche vers l'AFB de Howard, Panama. |
| 91 04 18 | F-16A | vautour | 1E | Le moteur a ingéré l'oiseau à basse altitude près de Fort Smith, Arkansas. |
| 92 09 03 | T-38A | vautour | [1T] | Pilote tué lorsque le pare-brise a été fracassé en vol à basse altitude près de Abilene, Texas; l'autre pilote a atterri sain et sauf. |
| 92 09 18 | F-16A | pluviers | 1E | Le moteur a ingéré les oiseaux en rotation à Duluth, MN; écrasement après 2 minutes. |
| 92 12 17 | F-16A | faucon | 1E | Le moteur a ingéré l'oiseau en vol à basse altitude au-dessus du Dixie Range, Texas. |
| 93 06 20 | T-38A | hirondelles | 2E | Un moteur a ingéré les oiseaux au décollage de la NAS de Dallas, Texas; a continué pendant 1 minute avant de s'écraser. |
| 93 07 06 | T-38A | alouette hau.col | 2E | Ingestion de l'oiseau au décollage de l'AFB de Reese, Texas;décollage interrompu, dépassement de piste, éjection; 1 membre d'équipage paralysé. |
| 94 05 06 | T-38A | Gravement endommagé après un impact d'oiseaux; pas de détails. | ||
| 94 07 01 | F-16B | vautour | 2E | Le moteur a ingéré l'oiseau en vol à basse altitude près de Eagle Pass, Texas. |
| 95 09 25 | E-3B | oies du Canada | 24T | A frappé de nombreuses oies au décollage de l'AFB de Elmendorf, Alaska; 2 moteurs sont tombés en panne; s'est écrasé dans les arbres. |
| 97 10 22 | AT-38B | 2T | Frappé par un F-16B qui évitait des oiseaux pendant une mission photo à l'AFB de Edwards, Californie. | |
| États-Unis | ||||
| Navy and Marine Corps. | ||||
| 7? --- --- | A-7B | vautour | 1E | L'oiseau a frappé le radome et a été ingéré en montée quelque part dans le sud-est des É.-U. (année?); l'aéronef a perdu sa puissance. |
| 7? --- --- | A-4B | goéland | 1E | Le moteur a ingéré l'oiseau au décollage, le pilote a interrompu trop tard, est tombé dans la rivière. Endroit et date inconnus. |
| 73 03 21 | AV-8A | 1E | A frappé un oiseau à Beaufort, Caroline du sud. (année?) | |
| 80 05 --- | TA-4J | 2E | S'est apparemment écrasé après une colllision avec des oiseaux. Pas de détails. | |
| 80 09 29 | T-34C | [1E] | Pare-brise fracassé à 2 800 pi.; l'instructeur s'est éjecté, l'élève a atterri sain et sauf à Brewton, Alabama. | |
| 80 10 31 | A-4M | 1E | L'oiseau a heurté le bec de l'aile en vol à basse altitude au-dessus de la Dare County Range, Caroline du N.; perte de contrôle et écrasement dans les arbres. | |
| 84 05 05 | A-4E | 1E | Pare-brise fracassé à l'approche vers la NAS de Cecil, Floride. | |
| 86 01 17 | AV-8B | faucon qu.rou. | 1E | Pare-brise fracassé en vol à basse altitude près de Yuma, Arizona |
| 90 04 21 | TAV-8B | vautour | 2E | Ingestion de l'oiseau et panne-moteur en vol à basse altitude, Beaufort, SC. |
| 92 05 28 | F-18A | vautour | 1E(T) | Pare-brise fracassé en vol à basse altitude près de Gainesville, Floride; le pilote s'est éjecté mais a été tué. |
| 93 10 15 | AV-8B | faucon | 1E | Ingestion de l'oiseau et panne en vol à basse altitude, Raleigh, NC. |
| 94 03 08 | EA-6B | oie du Canada | 4E | Le moteur a ingéré l'oiseau en posé-décollé à Bogue Field, Caroline du Nord; panne-moteur et incendie. |
| 95 01 14 | TAV-8B | goéland arg. | 2E | L'oiseau a pénétré le poste de pilotage par la verrière et a fait éclater le pare-brise en vol à basse altitude près de Rocky Mount, Caroline du Nord. |
| 95 10 05 | FA-18D | 2E | Le moteur gauche a ingéré un gros oiseau en vol à basse altitude, SO de l'Arizona. | |
| 96 11 01 | T-45A | canard | 2E | Ingestion de l'oiseau en approche de nuit vers la NAS de Kingsville, Texas. |
Tableau 13.4 Accidents militaires graves avec des oiseaux au Canada et aux É.-U.* Tous les accidents ont entraîné un ou plusieurs des effets suivants : destruction de l'aéronef, éjections du pilote ou décès. * Exclut les accidents d'aéronefs militaires canadiens et américains en Europe. ** E=éjectés; T=tués E(T)=éjecté mais tué; bles=blessé (très incomplet).
Études de cas
Plusieurs études importantes ont été récemment réalisées sur les accidents d’aéronefs militaires dus à des impacts d’oiseaux. Les chasseurs et les avions d’attaque sont les plus fréquemment en cause, mais les décès sont relativement rares en raison d’équipages de conduite réduits et de la présence des sièges éjectables. Mais il y a eu davantage de pertes de vie dans le plus petit nombre d’accidents de gros aéronefs—aéronefs semblables à ceux que l’on trouve dans la flotte de transporteurs civils. On trouvera plus loin des exemples détaillés d’accidents impliquant les deux types d’aéronef.
Chasseur et avions d’attaque
Comme on l’a vu plus haut dans ce chapitre, les vols à grande vitesse et à basse altitude— la zone qui est occupé par la plupart des oiseaux—sont les plus exposés aux impacts d’oiseaux. Les chasseurs et avions d’attaque et les avions d’entraînement associés volent à cette altitude pour la majorité des missions—89 pour cent de tous les accidents graves au Canada et au É.-U. concernent ces aéronefs. Les chasseurs et avions d’attaque se déplacent si rapidement que les oiseaux—et les pilotes—n’ont pratiquement pas le temps de réagir. Les gros oiseaux comme les vautours, les faucons, les mouettes, les pélicans et les grues sont souvent heurtés lorsqu’ils pénètrent dans la trajectoire d’un aéronef à grande vitesse. Dans ces collisions à grande vitesse, même les petits oiseaux peuvent causer de graves dommages.
Par exemple, un martinet a fracassé la verrière d’un F-111 au cours d’un vol à basse altitude au-dessus du Parc national Zion dans l’Utah. Les deux membres d’équipage se sont éjectés avant l’écrasement de l’appareil. Dans un autre incident, le moteur d’un avion d’entraînement biréacteur T-38A a ingéré des hirondelles au décollage de la base aéronavale de Dallas—l’aéronef a volé pendant une minute avant de s’écraser. Les deux membres de l’équipage se sont éjectés. Dans un autre exemple, un T-38A a ingéré une alouette hausse-col au décollage de la base de Reese au Texas. Le pilote a refusé le décollage et dépassé la piste et l’équipage s’est éjecté. Un des membre de l’équipage est resté paralysé à la suite de l’accident.
Bombardier B-1B de l’ USAF
Le Commandement stratégique aérien de l’USAF utilise un secteur de bombardement en basse altitude dans l’est du Colorado. Le 28 septembre 1987, un bombardier quadrimoteur Rockwell B-1B faisait de l’entraînement dans le secteur à une altitude de 600 pieds AGL à une vitesse indiquée de 560 kts lorsqu’un pélican d’Amérique de 15 livres a frappé l’aéronef juste au-dessus de la nacelle du moteur droit. L’impact a déclenché un incendie qui a allumé et détérioré les systèmes hydrauliques jusqu’à ce que l’aéronef entre dans un roulis lent et impossible à corriger vers la droite. Trois des six membres d’équipage n’ont pas réussi à s’éjecter et sont morts dans l’écrasement.
L’enquête a révélé qu’il y avait eu environ 50 impacts d’oiseaux le long de cette même route aux instruments (177) au cours des huit années précédentes—une route dangereusement
Épave du AWACS E-3B le 22 septembre 1995. Le 14 juillet 1996, la seule autre perte d’un AWACS E-3 s’est produite lorsqu’une version de l’OTAN s’est écrasée à la suite d’un impact d’oiseau à la base de Aktion, en Grèce.
grues du Canada. Un des autres facteurs ayant contribué à l’accident est le fait que le B-1B n’avait pas été conçu pour résister à un impact d’oiseau important; la flotte des B-1 a été modifiée par la suite pour en réduire la vulnérabilité.
AWACS E-3 de l’USAF/OTAN
Le AWACS E-3 est la version militaire du jet de passagers quadrimoteur Boeing 707, effectuant de longues missions à haute altitude. Le E-3 est équipé de systèmes de radar et de communication très évolués, notamment un grand radome circulaire à montage supérieur. Jusqu’en 1995, ces aéronefs n’avaient connu aucun écrasement depuis leur entrée en service en 1977.
Le matin du 22 septembre 1995, un AWACS E-3B de l’USAF très chargé a commencé son roulage de décollage sur la base de Elmendorf à Anchorage, en Alaska. La mission était un vol d’entraînement de routine de 6, 5 heures. Le contrôleur de la tour avait vu un troupeau d’oies près de la piste mais n’en avait pas averti l’équipage. Au moment où il a décollé de la piste, l’aéronef a frappé un troupeau d’oies du Canada. Il y avait au moins 31 oiseaux, certains ingérés par les deux moteurs de gauche—dont l’un a du être éteint pendant que l’autre perdait de la puissance. L’aéronef n’a pas pu gagner de l’altitude ni être maîtrisé. Il a effectué un roulis vers la gauche avant de s’écraser sur une colline boisée. Les 24 membres d’équipage ont été tués.
Les enquêtes ont montré que le contrôleur aérien aurait dû avertir l’équipage de conduite de la présence des oies. D’autre part, l’équipage aurait dû se préoccuper de cette question car les oies étaient souvent présentes dans cette zone et l’observation des oiseaux à l’aéroport était modérée—indiquant un danger probable d’oiseaux. Les enquêteurs ont également critiqué le personnel chargé des opérations de vol à la base de Elmendorf pour n’avoir pas institué un programme efficace de gestion des oiseaux. À la suite d’une inspection de la base en juillet 1995, l’équipe BASH de l’USAF avait averti des dangers que représentait la population des oies du Canada.
Le cas du E-3 est un avertissement pour l’aviation civile. De nombreux aéroports ont des programmes de gestion des oiseaux insuffisants pour faire face au problème des oies. En raison de la similitude du E-3 avec de nombreux avions de ligne commerciaux, un accident identique pourrait se produire sur un avion à réaction de transport civil, un aéronef chargé de passagers.
Étonnament, un autre AWACS E-3 s’est écrasé à la suite d’un impact d’oiseau le 14 juillet 1996. L’aéronef de l’OTAN décollait de la base aérienne de Aktion en Grèce lorsque des impacts d’oiseaux multiples ont obligé l’équipage à refuser le décollage à grande vitesse. Le E-3 a quitté la piste, a continué le long d’un quai en pierre et s’est dirigé vers la mer. L’impact a cassé le fuselage entre les ailes et le poste de pilotage. Heureusement, aucun incendie ne s’est déclenché et les 14 membres d’équipage ont survécu sans blessures graves.
Le C-130H de l’armée de l’air belge
Le 15 juillet 1996, un quadrimoteur Hercules C-130H de transport de l’armée de l’air belge ayant 41 personnes à bord s’est écrasé en courte finale vers la base hollandaise de Eindhoven, en Hollande. Il a été confirmé que la principale cause de l’écrasement a été un impact d’oiseaux massif. Une volée d’au moins 600 vanneaux (un gros oiseau de rivage) et étourneaux—hors de vue de la tour de contrôle—est entré dans l’alignement du Hercules juste avant l’atterrissage. Bon nombre des oiseaux ont heurté le poste de pilotage et l’aile gauche—des dizaines ont fini dans les moteurs, dont trois ont perdu de la puissance. L’aile gauche a basculé et l’aéronef a heurté le sol près de la piste endommageant les réservoirs de carburant. Les 41 personnes à bord ont survécu à l’écrasement, mais au moment où l’aéronef s’est arrêté à 18 h 02, un feu-carburant a immédiatement enveloppé le fuselage avant.
L’équipage a essayé de secourir les passagers en éteignant les feux et en ouvrant les portes arrières du fuselage, mais les dégâts causés par l’impact empêchaient l’ouverture des portes de l’intérieur. Le contrôleur aérien de service savait qu’il y avait un grand nombre de passagers à bord, mais n’en a pas averti les pompiers qui ont commencé à lutter contre l’incendie cinq minutes après l’écrasement et ont terminé deux minutes plus tard. Ne sachant pas qu’il y avait des passagers à bord et supposant que l’équipage de quatre personnes avait péri au moment de l’impact, les pompiers ont entrepris d’éteindre les incendies moteur. C’est seulement à 18 h 38—quelque 36 minutes après l’écrasement et 29 minutes après l’extinction de l’incendie principal—que les pompiers ont ouvert la porte arrière de l’aéronef et ont découvert les passagers. À ce moment-là, 31 étaient morts après avoir respiré les vapeurs toxiques. Trois autres sont morts plus tard, soit un bilan de 34 morts.
La capacité d’une grosse volée d’oiseaux relativement petits de causer l’écrasement d’un gros aéronef de transport militaire—également utilisé à de nombreuses fins civiles—fait ressortir les risques associés aux impacts d’oiseaux.
Conclusion
Bien que le partage des connaissances entre ces deux secteurs soit essentielle, l’aviation militaire ne semble pas avoir grand chose à enseigner à son homologue civil. Les différences dans les types d’aéronefs et les profils de vol empêchent les comparaisons directes, en particulier si l’on considère les normes de certification beaucoup plus rigoureuses en matière d’impacts d’oiseaux qui s’appliquent aux aéronefs civils. Les programmes de gestion de la faune aux aérodromes militaires et civils emploient également les mêmes techniques et le même équipement. De plus, la plus grande souplesse dont dispose l’aviation militaire pour fixer les horaires des vols et choisir les routes permet d’éviter les zones connues pour la présence d’oiseaux à tous les moments de l’année—un luxe que ne peut se permettre le monde des vols très réguliers de l’aviation civile.